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■ 진행 : 이종원 앵커
■ 출연 : 이호근 / 대덕대 자동차학과 교수
[앵커]
수소차 혹시 거리에서 보시거나 타본 적 있으신가요? 저는 없는데요. 아직 낯선 분들이 많으실 겁니다.
대통령이 3대 전략 투자 분야로 지원하겠다고 했는데 이 수소차가 뭔지 짚고 넘어가겠습니다. 이호근 대덕대학교 자동차학과 교수 연결돼 있습니다.
안녕하십니까? 먼저 수소차 어떻게 가는 것인지 기존 휘발유나 LPG 차량과는 어떻게 다른지 설명을 부탁드리겠습니다.
[인터뷰]
일단 수소차라는 용어에 조금 수정이 필요합니다. 왜냐하면 예전에 수소를 엔진에 직접 넣어서 불꽃으로 태워주는 조금 전에 말씀하신 LPG같이 가스 연료를 직접 사용한 차량들이 출시가 됐었거든요.
따라서 최근에 전문가들은 수소전기차라고 부르고 있습니다. 왜냐하면 연료 탱크에 수소를 저장을 해서 연료 전지에 공급을 하고 달리면서 외부로부터 유입된 공기와 연료전지에서 만나서 화학적인 반응을 통해서 전기와 물이 생성되거든요.
그래서 그 전기를 모터에 공급해서 달리게 하고 부산물로는 순수한 물만 배출하고 있고요. 결국 모터로 구동해서 차량이 달리고 에너지는 수소가 소스지만 근본적으로는 전기를 사용하기 때문에 구동 원리나 기타 나머지는 전기차와 동일하다, 이렇게 보시면 됩니다.
[앵커]
그러면 전기차하고 비교를 한다면 전기차는 바로 전기를 충전하는 것이고 수소 차량은 수소를 충전해서 수소를 활용해서 전기를 만든다, 이렇게 이해하면 될까요?
[인터뷰]
네, 맞습니다.
[앵커]
그런데 지금 국내에는 딱 한 차종만 나와 있다고 하는데 가격이 얼마나 되나요?
[인터뷰]
현대자동차에서 넥쏘를 출시했는데 실제 차량 가격은 7000만 원대 초반으로 해서 중반까지 상당히 고가죠.
[앵커]
굉장히 비싸네요.
[인터뷰]
그렇죠. 그런데 친환경 차로 분류되어 있기 때문에 정부 보조금이 2250만 원에 지자체 보조금이 1000만 원.
그래서 실제 구매가격은 약 3600에서 4000만 원이 안 되기 때문에 결국 준중형 SUV라고 보시면 풀옵션 기준으로는 가격에 대해서 비싸거나 부담가는 느낌은 아니고요.
일부 소비자들의 반응도 비슷하고 경쟁 차종이라고 말씀을 드릴 수 있는 일본의 미라이 같은 경우는 승용차 모델인데 약 4000만 원대 초반 이렇게 형성돼 있는 게 세계적인 추세라고 아시면 될 것 같습니다.
[앵커]
그러면 휘발유 차량 동종 모델과 비교했을 때 조금 비싼 수준이다 이렇게 이해하면 될까요?
[인터뷰]
그렇죠. 승용차로 보면 약 10에서 20% 정도, SUV 모델로 봐도 풀옵션 모델로 본다고 하면 10% 내외 가격이 좀 높다 이렇게 보기 때문에 가격적인 면에서 보조금을 받는다라고 하면 비싸다는 느낌은 전혀 들지 않았기 때문에 저 같은 경우는 한 일주일 정도 시승을 했었거든요.
그렇기 때문에 가격 때문에 일단은 보조금의 지원 규모나 시기 이런 것들이 차량 구매의 핵심적으로 작용할 수 있다 이렇게 볼 수 있습니다.
[앵커]
그러면 넥쏘는 국내에서 얼마나 팔렸습니까?
[인터뷰]
올해 들어서 300대 수준이 판매되었는데 계약요청은 실제 2500대 수준이거든요. 그래서 이 정도로 많은 인기를 끌고 있지만 여러 가지 지역별 어떤 할당량이나 보조금 문제 때문에 현재 약 300대 정도가 판매된 게 현재 총량이라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
생각보다는 그렇게 많이 팔리지는 않은 것 같군요.
[인터뷰]
네. 그런데 이제 이 부분이죠. 결국은 보조금이 생각보다 시민들이 생각하기에는 많이 책정돼 있다, 이런 부분이거든요.
그래서 이렇게 경쟁률이 초창기에 250대 수준으로 판매를 한다라고 했는데 1900여 대, 2000대 가까이 8배 이상 늘어났다는 얘기는 보조금이 상당히 많이 책정됐다 이렇게 볼 수 있는 것이고 물론 일본 대비 적절한 보조금의 규모지만 이럴 때는 오히려 보조금을 조금 더 낮추고 판매 대수를 늘릴 수 있도록 조절을 하면 실제 여러 대를 가능한 한 동시에 운행하면서 전체적인 시스템의 문제점, 충전소 설립이 필요한 지역 이런 부분에 대해서 인프라 구축에 많은 도움이 되기 때문에 저는 오히려 전문가 입장에서는 청취자나 시청자 입장에서는 서운하실지 모르지만 보조금을 줄여서라도 대수를 늘리는 게 맞지 않나 이런 생각을 갖고 있습니다.
[앵커]
장기적으로 봤을 때는 비싼 기름값이 안 들고 당장 차 살 때 정부가 보조금도 주니까 경제성이 있을 것 같은데 어떻게 볼 수 있을까요?
[인터뷰]
보통 현재 지역별로 수소 가격이 100% 확정적이지 않기 때문에 다소 논란의 여지는 있는데 보통 8kg 정도로 완충하는 데 한 3만 원대가 되거든요.
1kg당 몇천 원인데 결국 600km를 주행한다는 거거든요. 최근에 600km를 주행하기 위해서 가솔린이나 경유 차량 같은 경우 완전히 채울 때 한 10만 원 내외가 든다라는 걸 보면 약 3분의 1 정도의 가격이거든요.
결국 이 정도라고 하면 몇 년 운행만으로도 충분히 경제성은 확보된다고 볼 수 있고요. 다만 수소전기차를 타보시면 일단 친환경적인 측면을 떠나서 각종 디자인이나 이런 부분이 최첨단으로 구성됐기 때문에 그 가격적인 부분 유류비나 이런 부분만 가지고 따지기에는 그 이상의 뭔가 분명 있거든요.
그다음에 늘 말씀드리지만 환경은 인권에 우선한다라고 선진국에서 얘기하기 때문에 친환경적인 자동차 운행이 필요했다, 결국은 비용 이상의 무엇인가가 지불되고 있다이렇게 보실 수 있습니다.
[앵커]
관건은 충전소가 얼마나 가까이 있느냐인 것 같은데 전국에 얼마나 있습니까?
[인터뷰]
전국에 충전소가 한 9개 정도 있고요. 올 9월 기준이고요. 10월 달에 이번 달에 1개가 더 울산 지역에 세팅되기 때문에 최대 10개까지 늘어날 수 있다고 보는데 전국적으로 보통 한 10km 미만을 주행하고 15분 미만에 충전소에 도달해야 된다 이런 어떤 소비자들의 리즈가 있는 걸 보면 아직은 태부족이고 지금 10개 정도도 연구소나 회사가 개인별로 가지고 있는 어떤 충전소를 외부 충전이 가능하도록 오픈했기 때문에 전국에 10개 정도를 확보하고 있습니다.
[앵커]
서울에 9개도 아니고 전국에 9개면 너무 부족한 거 아닌가요? 앞으로 계획이 있습니까?
[인터뷰]
네, 맞습니다. 일본 같은 경우에는 한 4~5년 전에 2020년 동경올림픽을 기준으로 동경 시내에만 500개 충전소를 건설하겠다고 했었는데 작년 말 기준으로 봤을 때는 90여 기 정도가 건설됐거든요.
이미 우리나라로 본다면 양산은 우리가 먼저 했는데 충전소 건립은 10배 정도 일본이 앞서 간다 이렇게 볼 수 있습니다.
[앵커]
세계 시장으로 눈을 돌려보면 현재 우리와 일본이 시장 선점을 놓고 경쟁을 하고 있다고 하는데 일본이 치고 나가는 모습이라고요?
[인터뷰]
네. 수소차 양산에는 일본과 한국 두 개 나라가 주도적으로 이제 모든 기술, 핵심 기술을 갖고 있는데 다행히 양산 기술은 한국이 좀 앞서 있습니다.
2013년에 먼저 양산을 했거든요. 그런데 일본 같은 경우에는 수소전기차에서는 기술이 좀 뒤졌는데 본인들은 수소사회를 보여주겠다라고 하면서 운용시스템이나 인프라 구축에 대해서 정부와 기업체가 적극적으로 나서고 있기 때문에 실제 이런 부분에 있어서 오히려 우리나라가 다소 뒤쳐진 상황이거든요.
결국은 적극적인 규제 완화를 통해서 우리가 오너십을 유지할 수 있는 부분이 상당히 중요하다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
끝으로 수소차에 우리가 더 잘 이용하고 또 수출도 많이 해서 새로운 미래 먹거리로 만들려면 정부와 기업이 공조가 잘 이루어져야 할 것 같군요. 교수님 생각은 어떠십니까?
[인터뷰]
맞습니다. 규제 완화도 중요하고요. LPG 충전소, 주유소를 병행 관리할 수 있도록 필수적인 안전요소를 제외하고는 좀 더 느슨하게 만들어줄 필요가 있고.
일본이 현재 그렇게 하고 있거든요. 간단한 예로 우리나라 같은 경우에는 수소충전소를 설립을 하려면 고압가스 위험물 관리자가 24시간 상주해야 되는데 그 비용만 해도 인건비가 상당히 큰 포지션을 차지하는데 일본은 카드 결제로 운전자가 셀프 충전도 가능하거든요.
또 한 가지는 조금 전에 말씀드린 것처럼 보급도 매년 2050대, 300대 수준으로 매년 조금씩 보급한다기보다는 인프라 노하우를 취득하기 위해서는 3년치를 한꺼번에 올해 1000대, 3년 후에는 보급이 없다, 이런 식으로 집중적으로 관리를 한다면 많은 좋은 성과를 낼 수 있다, 이렇게 보겠습니다.
[앵커]
오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 지금까지 이호근 대덕대학교 자동차학과 교수 이야기 들어봤습니다. 고맙습니다.
[인터뷰]
감사합니다.
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]
■ 출연 : 이호근 / 대덕대 자동차학과 교수
[앵커]
수소차 혹시 거리에서 보시거나 타본 적 있으신가요? 저는 없는데요. 아직 낯선 분들이 많으실 겁니다.
대통령이 3대 전략 투자 분야로 지원하겠다고 했는데 이 수소차가 뭔지 짚고 넘어가겠습니다. 이호근 대덕대학교 자동차학과 교수 연결돼 있습니다.
안녕하십니까? 먼저 수소차 어떻게 가는 것인지 기존 휘발유나 LPG 차량과는 어떻게 다른지 설명을 부탁드리겠습니다.
[인터뷰]
일단 수소차라는 용어에 조금 수정이 필요합니다. 왜냐하면 예전에 수소를 엔진에 직접 넣어서 불꽃으로 태워주는 조금 전에 말씀하신 LPG같이 가스 연료를 직접 사용한 차량들이 출시가 됐었거든요.
따라서 최근에 전문가들은 수소전기차라고 부르고 있습니다. 왜냐하면 연료 탱크에 수소를 저장을 해서 연료 전지에 공급을 하고 달리면서 외부로부터 유입된 공기와 연료전지에서 만나서 화학적인 반응을 통해서 전기와 물이 생성되거든요.
그래서 그 전기를 모터에 공급해서 달리게 하고 부산물로는 순수한 물만 배출하고 있고요. 결국 모터로 구동해서 차량이 달리고 에너지는 수소가 소스지만 근본적으로는 전기를 사용하기 때문에 구동 원리나 기타 나머지는 전기차와 동일하다, 이렇게 보시면 됩니다.
[앵커]
그러면 전기차하고 비교를 한다면 전기차는 바로 전기를 충전하는 것이고 수소 차량은 수소를 충전해서 수소를 활용해서 전기를 만든다, 이렇게 이해하면 될까요?
[인터뷰]
네, 맞습니다.
[앵커]
그런데 지금 국내에는 딱 한 차종만 나와 있다고 하는데 가격이 얼마나 되나요?
[인터뷰]
현대자동차에서 넥쏘를 출시했는데 실제 차량 가격은 7000만 원대 초반으로 해서 중반까지 상당히 고가죠.
[앵커]
굉장히 비싸네요.
[인터뷰]
그렇죠. 그런데 친환경 차로 분류되어 있기 때문에 정부 보조금이 2250만 원에 지자체 보조금이 1000만 원.
그래서 실제 구매가격은 약 3600에서 4000만 원이 안 되기 때문에 결국 준중형 SUV라고 보시면 풀옵션 기준으로는 가격에 대해서 비싸거나 부담가는 느낌은 아니고요.
일부 소비자들의 반응도 비슷하고 경쟁 차종이라고 말씀을 드릴 수 있는 일본의 미라이 같은 경우는 승용차 모델인데 약 4000만 원대 초반 이렇게 형성돼 있는 게 세계적인 추세라고 아시면 될 것 같습니다.
[앵커]
그러면 휘발유 차량 동종 모델과 비교했을 때 조금 비싼 수준이다 이렇게 이해하면 될까요?
[인터뷰]
그렇죠. 승용차로 보면 약 10에서 20% 정도, SUV 모델로 봐도 풀옵션 모델로 본다고 하면 10% 내외 가격이 좀 높다 이렇게 보기 때문에 가격적인 면에서 보조금을 받는다라고 하면 비싸다는 느낌은 전혀 들지 않았기 때문에 저 같은 경우는 한 일주일 정도 시승을 했었거든요.
그렇기 때문에 가격 때문에 일단은 보조금의 지원 규모나 시기 이런 것들이 차량 구매의 핵심적으로 작용할 수 있다 이렇게 볼 수 있습니다.
[앵커]
그러면 넥쏘는 국내에서 얼마나 팔렸습니까?
[인터뷰]
올해 들어서 300대 수준이 판매되었는데 계약요청은 실제 2500대 수준이거든요. 그래서 이 정도로 많은 인기를 끌고 있지만 여러 가지 지역별 어떤 할당량이나 보조금 문제 때문에 현재 약 300대 정도가 판매된 게 현재 총량이라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
생각보다는 그렇게 많이 팔리지는 않은 것 같군요.
[인터뷰]
네. 그런데 이제 이 부분이죠. 결국은 보조금이 생각보다 시민들이 생각하기에는 많이 책정돼 있다, 이런 부분이거든요.
그래서 이렇게 경쟁률이 초창기에 250대 수준으로 판매를 한다라고 했는데 1900여 대, 2000대 가까이 8배 이상 늘어났다는 얘기는 보조금이 상당히 많이 책정됐다 이렇게 볼 수 있는 것이고 물론 일본 대비 적절한 보조금의 규모지만 이럴 때는 오히려 보조금을 조금 더 낮추고 판매 대수를 늘릴 수 있도록 조절을 하면 실제 여러 대를 가능한 한 동시에 운행하면서 전체적인 시스템의 문제점, 충전소 설립이 필요한 지역 이런 부분에 대해서 인프라 구축에 많은 도움이 되기 때문에 저는 오히려 전문가 입장에서는 청취자나 시청자 입장에서는 서운하실지 모르지만 보조금을 줄여서라도 대수를 늘리는 게 맞지 않나 이런 생각을 갖고 있습니다.
[앵커]
장기적으로 봤을 때는 비싼 기름값이 안 들고 당장 차 살 때 정부가 보조금도 주니까 경제성이 있을 것 같은데 어떻게 볼 수 있을까요?
[인터뷰]
보통 현재 지역별로 수소 가격이 100% 확정적이지 않기 때문에 다소 논란의 여지는 있는데 보통 8kg 정도로 완충하는 데 한 3만 원대가 되거든요.
1kg당 몇천 원인데 결국 600km를 주행한다는 거거든요. 최근에 600km를 주행하기 위해서 가솔린이나 경유 차량 같은 경우 완전히 채울 때 한 10만 원 내외가 든다라는 걸 보면 약 3분의 1 정도의 가격이거든요.
결국 이 정도라고 하면 몇 년 운행만으로도 충분히 경제성은 확보된다고 볼 수 있고요. 다만 수소전기차를 타보시면 일단 친환경적인 측면을 떠나서 각종 디자인이나 이런 부분이 최첨단으로 구성됐기 때문에 그 가격적인 부분 유류비나 이런 부분만 가지고 따지기에는 그 이상의 뭔가 분명 있거든요.
그다음에 늘 말씀드리지만 환경은 인권에 우선한다라고 선진국에서 얘기하기 때문에 친환경적인 자동차 운행이 필요했다, 결국은 비용 이상의 무엇인가가 지불되고 있다이렇게 보실 수 있습니다.
[앵커]
관건은 충전소가 얼마나 가까이 있느냐인 것 같은데 전국에 얼마나 있습니까?
[인터뷰]
전국에 충전소가 한 9개 정도 있고요. 올 9월 기준이고요. 10월 달에 이번 달에 1개가 더 울산 지역에 세팅되기 때문에 최대 10개까지 늘어날 수 있다고 보는데 전국적으로 보통 한 10km 미만을 주행하고 15분 미만에 충전소에 도달해야 된다 이런 어떤 소비자들의 리즈가 있는 걸 보면 아직은 태부족이고 지금 10개 정도도 연구소나 회사가 개인별로 가지고 있는 어떤 충전소를 외부 충전이 가능하도록 오픈했기 때문에 전국에 10개 정도를 확보하고 있습니다.
[앵커]
서울에 9개도 아니고 전국에 9개면 너무 부족한 거 아닌가요? 앞으로 계획이 있습니까?
[인터뷰]
네, 맞습니다. 일본 같은 경우에는 한 4~5년 전에 2020년 동경올림픽을 기준으로 동경 시내에만 500개 충전소를 건설하겠다고 했었는데 작년 말 기준으로 봤을 때는 90여 기 정도가 건설됐거든요.
이미 우리나라로 본다면 양산은 우리가 먼저 했는데 충전소 건립은 10배 정도 일본이 앞서 간다 이렇게 볼 수 있습니다.
[앵커]
세계 시장으로 눈을 돌려보면 현재 우리와 일본이 시장 선점을 놓고 경쟁을 하고 있다고 하는데 일본이 치고 나가는 모습이라고요?
[인터뷰]
네. 수소차 양산에는 일본과 한국 두 개 나라가 주도적으로 이제 모든 기술, 핵심 기술을 갖고 있는데 다행히 양산 기술은 한국이 좀 앞서 있습니다.
2013년에 먼저 양산을 했거든요. 그런데 일본 같은 경우에는 수소전기차에서는 기술이 좀 뒤졌는데 본인들은 수소사회를 보여주겠다라고 하면서 운용시스템이나 인프라 구축에 대해서 정부와 기업체가 적극적으로 나서고 있기 때문에 실제 이런 부분에 있어서 오히려 우리나라가 다소 뒤쳐진 상황이거든요.
결국은 적극적인 규제 완화를 통해서 우리가 오너십을 유지할 수 있는 부분이 상당히 중요하다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
끝으로 수소차에 우리가 더 잘 이용하고 또 수출도 많이 해서 새로운 미래 먹거리로 만들려면 정부와 기업이 공조가 잘 이루어져야 할 것 같군요. 교수님 생각은 어떠십니까?
[인터뷰]
맞습니다. 규제 완화도 중요하고요. LPG 충전소, 주유소를 병행 관리할 수 있도록 필수적인 안전요소를 제외하고는 좀 더 느슨하게 만들어줄 필요가 있고.
일본이 현재 그렇게 하고 있거든요. 간단한 예로 우리나라 같은 경우에는 수소충전소를 설립을 하려면 고압가스 위험물 관리자가 24시간 상주해야 되는데 그 비용만 해도 인건비가 상당히 큰 포지션을 차지하는데 일본은 카드 결제로 운전자가 셀프 충전도 가능하거든요.
또 한 가지는 조금 전에 말씀드린 것처럼 보급도 매년 2050대, 300대 수준으로 매년 조금씩 보급한다기보다는 인프라 노하우를 취득하기 위해서는 3년치를 한꺼번에 올해 1000대, 3년 후에는 보급이 없다, 이런 식으로 집중적으로 관리를 한다면 많은 좋은 성과를 낼 수 있다, 이렇게 보겠습니다.
[앵커]
오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 지금까지 이호근 대덕대학교 자동차학과 교수 이야기 들어봤습니다. 고맙습니다.
[인터뷰]
감사합니다.
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