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■ 진행 : 변상욱 앵커, 안보라 앵커
■ 출연 : 이연아 기자
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
헝가리 유람선 침몰 참사가 발생한 지 9일째입니다. 이연아 기자와 함께 하나씩 하나씩 자세히 짚어보도록 하겠습니다. 이연아 기자. 우선 어떤 내용이 새로 나왔는지 소개해 주시죠.
[기자]
조금 전이었죠. 오후 5시쯤에 헝가리 현지에서 브리핑이 있었습니다. 핵심적인 내용을 먼저 말씀드리면 플랜B, 2안에 대해서 실행 가능성이 굉장히 구체적으로 언급이 됐는데요. 개념적 단계로만 생각을 한다, 실행 단계는 아니다라고 명확히 밝혔습니다.
그리고 계속해서 언급이 됐던 대형 크레인 관련해서는 이르면 토요일 저녁, 늦어도 일요일 도착하는 방법을 찾겠다고 밝혔습니다.
[앵커]
플랜B로 제기된 방법을 알아보면 플로팅 도크 방식, 앞서 박서경 기자 통해서도 얘기를 들었지만 플로팅 도크 응용 인양 방식이었거든요. 구체적으로 어떤 방식인가요?
[기자]
말이 좀 어려운데요. 그러니까 이게 일단은 그 방식을 설명드리기 전에 보면 유람선이 침몰한 지점을 먼저 말씀드리면 사고 유람선은 침몰 지점이 머르기트 다리 하류 10m 지점입니다. 그래서 비스듬히 가라앉은 상태인데요. 지금 보면 양옆으로 바지선을 띄워서 와이어를 연결하는 방식입니다. 그 후에 바지선에 물을 넣고 빼며 침몰 선박을 천천히 끌어올리는 방식을 사용하고 있습니다.
[앵커]
다들 그렇게 생각하실 거예요. 크레인선을 기다리느니 얼른 해치우면 될 걸 왜 이 플랜B을 가동을 안 할 건가, 뭐가 제일 문제여서 이걸 방법상으로 제외돼 있을까, 그걸 설명해 주시죠.
[기자]
플랜B의 단점이라고 아마 양국이 공통적으로 봤던 부분이 있는데요. 이것은 아마 이 해당 방식을 사용했을 경우에 침몰한 유실 선박이 흔들릴 수 있다는 점. 그리고 물을 넣었다 뺐다 하면서 시간이 굉장히 오래 걸릴 수 있다는 점을 아마 꼽았습니다.
이게 아마 양국이 같이 일치한 부분일 수 있는데요. 그러니까 헝가리 측은 역시 공식적인 입장으로 개념적 단계로만 생각을 하고 실제 실행에 옮길 계획은 없다라고 밝혔습니다.
[앵커]
지금 저희가 화면으로 플로팅 도크 방식을 지금 그래픽으로 보여드리고 있는데 이 방식이 어쨌든 물을 넣고 빼고 하는 과정에서 시간이 오래 걸리니까 그것보다는 1안으로 제시한 인양 방법을 하는 게 낫겠다라는 게 양국의 판단이었다는 거죠?
[기자]
그렇죠. 그리고 저 선박이 사실 제일 문제였던 것은 출입문 중간 부분이 어느 정도 약간 파손이 됐기 때문에 이 부분에 유실 선박이 더 흔들릴 수 있다. 그러니까 선박이 더 훼손될 수 있을 가능성이 있기 때문에 이 방법을 제외한 것으로 보입니다.
[앵커]
언뜻 봐도 2개의 선박이 보조를 맞추면서 물을 빼고 넣고 하면서 끌어올려야 되는데 선박이 하나가 아니고 2개니까 2개의 밸런스를 맞추기도 쉬운 일은 아니어 보이네요. 그렇다면 양국이 1안으로 제시한 인양 작업에 대해서 조금 더 자세히 설명해 주시죠.
[기자]
1안으로 다시 돌아가서 말씀드리면 이것은 대형 크레인을 이용해서 침몰한 선박을 인양하는 방법입니다. 이 크레인 이름은 클라크 아담, 200톤급 선박을 들어올리기가 가능하고요. 처음 제조는 1980년에 제조를 했고 2006년에 개조를 했는데 높이가 50m, 길이는 48m 정도가 됩니다.
그래서 이미 이 바지선은 다 배치가 현장에서 완료된 상황이고요. 이 대형 크레인이 현장에 도착하면 잠수원들이 크레인과 침몰 유람선을 로프로 연결하는 작업을 진행하게 되는데 이것이 계획이었지만 뜻대로 진행되지 않았던 겁니다.
[앵커]
뭐가 문제인 거예요?
[기자]
이것은 보면 침몰 사고 발생 지점에 있는 머르기트 다리가 문제가 됐는데요. 이 다리의 형태를 보면 아치형입니다. 아치형 같은 경우 이 인양 작업에 이용하는 대형 크레인 같은 경우는 사고 장소로부터 5.5km 정도 떨어진 곳에 멈춰 있는데 말씀드린 이 다리를 통과하려면 적어도 수심이 제가 cm로 말씀드리면 420cm 아래로 내려가야 합니다.
그런데 지금은 이 수심이 420cm보다 높은 460cm를 기록한다고 현지에서 나와 있는데요. 그렇기 때문에 이렇게 될 경우 현재 물속의 시야 확보가 굉장히 어려운 상황이고요. 그리고 선체 중간 출입문 부근에 더 파손될 가능성이 높은 상황이어서 쉽지가 않은 겁니다.
[앵커]
머르기트 다리가 이렇게 아치를 그리고 있고 이 사이로 클라크 아담 대형 크레인이 통과를 해야 되기 때문에 그만큼 수위가 낮아지는 게 중요하다, 이런 부분을 짚어주셨는데 문제는 이 수심이 왜 빨리 낮아지지 않는가, 이런 부분입니다.
앞서 저희가 리포트로도 살펴봤지만 알프스강의 눈 때문이다, 그러니까 기온이 너무 높아서다라는 게 원인으로 나오고 있어요.
[기자]
맞습니다. 이게 지리적 위치 때문인데요. 이 다뉴브강 상류 쪽에 알프스 산맥이 있는데 이 알프스 산맥에서 녹아내린 눈 때문에 수심이 낮아지는 것이 시간이 꽤 걸리는 건데요. 일단 양국은 아까 말씀드린 대로 420cm 정도로 이제 가능하다라고 얘기를 했지만 데이터상으로 분석을 했을 때는 10일까지 수위가 428cm 정도로 아까 5시 브리핑에서는 얘기했습니다. 그런데 일단 정부 관계자는 얘기하기를 이 정도만 돼도 충분히 접근이 가능하다. 진행을 하겠다라고 밝혔습니다.
[앵커]
그러면 머르기트 다리가 아치형이라고 치고 그러면 위에 자꾸 크레인이 걸리는 겁니까, 아니면 양쪽 옆으로 걸리는 겁니까? 뭐가 문제입니까?
[기자]
아치형 같은 경우는 이제 위쪽 공간은 넓습니다, 상대적으로. 그런데 문제는 좌우 공간이 좁은 게 문제입니다. 그래서 수심이 내려가지 않은 상황에서 크레인이 들어갈 경우를 헝가리 정부 측이 굉장히 우려를 하고 있는 상황인데요. 그렇게 될 경우 다리의 좌우 부분이 손상이 되거나 붕괴가 될 위험이 있다라는 가능성까지 정부 측에서는 제기하고 있습니다.
그래서 일단은 기술적으로는 다리 꼭지점 쪽으로 최대한 이동시켜서 하는 방법을 고민하고 있는데 일단 크레인이 사고 지점에 도착하는 시간 아까 말씀을 잠깐 드렸지만 토요일, 늦어도 일요일에는 하겠다라는, 무조건 하겠다라는 대책을 강구 중이라고 밝혔고요.
심지어 수심이 뭔가 변화가 없을 경우는 크레인을 분리하는 것까지 최후 수단으로 지금 정부는 밝혔습니다. 그리고 만약에 예를 들어서 계획대로 크레인이 현장에 도착했다, 그래서 실제 인양 작업까지 한다고 했을 때는 4시간 정도 소요될 것으로 예상됩니다.
[앵커]
그러면 만약에 크레인이 현장에 도착했다라는 속보를 저희가 전해드리면 시청취자 여러분께서는 4시간이면 어느 정도 침몰한 유람선의 형태를 볼 수 있겠구나라고 예측을 할 수 있는 거군요. 지금 저희가 앞서 프로팅도크라고 해서 플랜B 방법도 알아봤는데요. 그렇다면 플랜C도 있습니까?
[기자]
있었습니다. 3안이 얘기가 있었는데요. 이 3안의 경우는 말씀을 드리면 공기부양정을 침몰 선박 좌우에 배치해서 인양을 하는 방식이었는데 이것은 양국이 다 판단을 했을 때 현실성이 떨어진다라고 분석을 해서 1안에만 집중하기로 결정했습니다.
[앵커]
지금 두 나라 구조단의 구조작업은 어떻게 진행되고 있는 겁니까?
[기자]
일단 먼저 시신 유실 방지 작업부터 말씀을 드리겠습니다. 어제부터 기초 작업을 시작했습니다. 일단 오늘은 실제 작업 구체적으로 들어가고 있습니다. 침몰 유람선에 와이어를 걸고 그물망을 설치하는 것인데요. 원래는 굵은 와이어 새것을 설치하기로 했습니다만 네 곳에 걸기로 최종합의했습니다.
그래서 굵은 와이어 1개당 연결하는 가는 와이어 가닥수가 6개인데요. 그러니까 총 24개의 와이어가 감길 예정인데 오늘 완료를 목표로 하고 있습니다. 이 때문에 헝가리 측 민간 잠수사들이 현지 시각 아침 5시부터 작업을 하고 있습니다.
[앵커]
이 부분은 사실 어찌 보면 가장 기다릴 법한 소식이 아닐까 싶은데 실종자 수색 작업은 어떻게 진행되고 있는 겁니까?
[기자]
수상 수색 강화로 가고 있습니다. 헝가리 경찰 헬기, 군용 헬기 포함해서 총 3대 동원됐습니다. 그리고 침몰 사고, 왜 이렇게 수상 수색에 헬기를 동원하느냐. 짧게 말씀드리면 이렇게 침몰 사고에서 실종자 수색을 함에 있어서 헬기를 이용하는 것이 좋다라는 전문가들의 분석이 있었는데요.
보통 침몰 사고 발생 후 4-5일 정도가 지나면 주검들이 물 위로 떠오르기 때문이라는 게 이유입니다. 그리고 또 한국에서 도착한 드론을 이용한 수색 작업이 시작됐습니다. 현지 시각 아침 8시부터 실종자 시신 발견된 지역을 중심으로 해서 수색을 하고 있습니다.
그리고 또 지난 4일부터 투입된 수색견도 역시 활동하고 있는데요. 이제 이 수색견 같은 경우는 사람이 접근하기 힘들거나 육안으로 확인하기가 어려운 부분이 있습니다. 수풀이 많거나 갈대가 무성한 곳. 이런 부분들인데요. 여기에 수색견을 투입을 하는 것이고 또 내일 독일 지원이 오는, 민간 수색견 5마리가 추가 투입될 예정입니다.
[앵커]
이렇게 구조와 수색의 범위가 넓어지고 동원되는 것이 드론, 수색견. 자꾸 늘어나니까 두 나라 사이에 긴밀한 공조가 더 필요한 건데 잘되고 있나요?
[기자]
아까 오후 5시 브리핑에 따르면 우리 정부와 헝가리의 대테러센터장이 하루 두 번 정도 만나서 꼬박 회의를 한다고 합니다. 그래서 아침 8시 같은 경우는 10분에서 15분 정도 하고 이때는 정보공유, 협조 요청을 주로 한다고 합니다. 그리고 저녁 6시 같은 경우에는 전 대원이 다 참석을 해서 그날 있었던 작전 결과를 평가하고 그리고 내일 계획을 어떻게 할지를 논의한다라고 밝혔습니다.
[앵커]
지금까지 희생자 상황을 정리한다면서요?
[기자]
현지 시각 어제 다뉴브강 하류에서 실종자 수색이 있었고 모두 3구의 시신을 추가로 수습했습니다. 발견된 3구 시신에 대한 신원확인은 모두 완료됐는데 짧게 말씀을 드리면 시신 2구는 모두 우리 국적인 한국인이었고요. 유람선 탑승객이었습니다. 60대 남성과 30대 여성이었습니다.
발견 지점은 사고 현장에서 5.8km 그리고 40km 떨어진 지점이었고요. 나머지 시신 1구는 헝가리 남성이었습니다. 정리하면 사고 유람선 탑승객 총 35명 중에서 생존자 7명 제외하고요. 한국인 사망자 18명, 그리고 아직 찾지 못한 안타까운 실종자 분이 여덟 분이 계십니다.
[앵커]
수색과 인양 작업에 대해서 이야기 들어봤고요. 이제 수사 소식을 들어보죠. 새로 전달된 소식이 문제에 크루즈 선장이 두 달 전에 네덜란드에서도 사고를 낸 적이 있다는 거죠.
[기자]
맞습니다. 선장의 신원은 짧게 말씀을 드리면 크루즈선 바이킹 시긴호 선장 우크라이나 국적이고요. 이름은 유리.C입니다. 앵커께서 말씀을 하신 두 달 전에 네덜란드에서 충돌 사고를 냈다, 이런 이야기인데요. 헝가리 검찰이 확인했습니다.
네덜란드에서 운항을 하고 있던 중에 유리.C가 타고 있던 크루즈와 유조선이 충돌한 건데 그 당시 크루즈 이름은 바이킹 이둔입니다. 이 충돌 때문에 배 옆 부분에 구멍이 생겼습니다. 사망자는 없었지만 몇 명의 부상자가 발생을 하기도 했었는데요.
이에 대해서 바이킹 크루즈 그러니까 이 회사 측은 굉장히 적극적으로 입장을 내놓았는데 입장을 직접적으로 그래픽을 보면서 설명드리면 바이킹 시긴 선장이 지난 4월 1일이 바이킹 이둔에는 타고 있었지만 선장 임무는 맡지 않았다. 그러니까 이 이둔은 다른 선장의 지휘 아래에 있었다. 그렇기 때문에 이번에 발생한 사건과 이 사건은 상관이 없다라는 식으로 선을 그은 그런 의미로 해석이 됩니다.
[앵커]
당시에는 선장 임무는 맡지 않았다고 강하게 또 적극적으로 부인하는 이유가 있을 것 같습니다.
[기자]
맞습니다. 이게 아마 법적인 책임으로 넘어가게 되면 지금 형사적인 부분이 아니고 아마 회사 측에서 민사적인 부분을 고려하는 게 아닌가 하는 게 국내 전문가들의 다수의 의견인데요. 바이킹 크루즈 회사가 추후에 민사상 책임을 지게 됩니다. 그래서 최후 민사상 책임을 물을 때 이렇게 발언을 하는 것이 감경의 목적이 있다라고 봤는데요. 실제로 선박 회사가 선장에 대한 관리 책임 의무 위반 등으로 분명히 손해배상을 할 의무가 있기 때문에 이런 부분을 염두하고 미리 발언한 것이 아니냐는 이야기가 있습니다.
[앵커]
크루즈 선장에 대한 헝가리 사건에 대한 수사는 어떤 식으로 진행이 되고 있습니까?
[기자]
현지 언론에 따르면 300명으로부터 목격담을 들었고요. 그리고 CCTV 자료 40건을 분석했습니다. 그런데 핵심은 새롭게 나온 것이 헝가리 검찰 측이 선장의 증거인멸 의혹을 제기했습니다. 이 부분에 좀 내용을 말씀드리면 사고 유람선을 들이받은 후에 휴대전화 데이터를 모두 삭제했다는 내용의 의혹이 제기됐는데 검찰은 이 부분을 포렌식을 통해서 확인을 했습니다. 그런데 이 부분이 앞으로 수사에서 왜 중요한지 전문가의 이야기 한번 직접 들어보시죠.
[성우린 / 해상법 전문 변호사 : 이것은 증거인멸의 정황으로 볼 여지가 많다고 생각합니다. 우리나라 법에 비춰 봤을 때 구속사유라는 것은 증거인멸과 도주 우려인데요, 만약 헝가리 검찰에서 크루즈 선장이 통화기록을 삭제한 증거인멸 정황을 법원에 명확하게 설명한다면 조건부 보석 허가 결정이 취소될 여지가 있다고 생각합니다.]
그러니까 지금 선장 같은 경우에는 꾸준히 혐의를 부인하고 있고 심지어 선장의 변호인단은 보석을 요구하면서 44년간 무사고 항해사다 주장을 하고 있습니다. 그런데 이제 아시다시피 엊그제도 말씀을 드렸지만 이 헝가리 법원은 선장을 구속하면서 보석금 6000만원 납부하고 전자발찌 착용하고 부다페스트 거주지로 이 세 가지 조건을 내세우면서 보석을 조건으로 제시했고. 이에 대해서 검찰은 부당하다라고 말하면서 항고를 한 상황이지 않습니까?
그래서 이 부분에 대해서 선장에 대한 영장 항고심사가 열릴 예정인데 이렇게 증거인멸의 혐의가 입증될 수 있는 실제 그 자료가 있다면 아마도 검찰이 주장했던 방향으로 결과가 나오지 않을까 싶습니다. 관련해서는 계속해서 보도해드리도록 하겠습니다.
[앵커]
뭔가 애매하죠. 44년간이나 무사고로 운항한 선장인데 지난 두 달 전에 사고는 뭐냐 하니까 타고는 있었는데 선장 일은 그때 하고 있지 않았다라고 하는데 어떤 배에 선장을 40년, 50년 된 사람을 둘씩 보내지고 한 사람은 쉬고 한 사람은 운전한다. 그래도 마땅치 않고 뭔가 사측에서도 아까 이연아 기자가 이야기한 대로 민사소송에서 자기의 책임소재를 줄이기 위해서 얘기를 바꾸는 거 아닌가 이런 합리적인 의심이 듭니다. 이연아 기자 수고하셨습니다.
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■ 출연 : 이연아 기자
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
헝가리 유람선 침몰 참사가 발생한 지 9일째입니다. 이연아 기자와 함께 하나씩 하나씩 자세히 짚어보도록 하겠습니다. 이연아 기자. 우선 어떤 내용이 새로 나왔는지 소개해 주시죠.
[기자]
조금 전이었죠. 오후 5시쯤에 헝가리 현지에서 브리핑이 있었습니다. 핵심적인 내용을 먼저 말씀드리면 플랜B, 2안에 대해서 실행 가능성이 굉장히 구체적으로 언급이 됐는데요. 개념적 단계로만 생각을 한다, 실행 단계는 아니다라고 명확히 밝혔습니다.
그리고 계속해서 언급이 됐던 대형 크레인 관련해서는 이르면 토요일 저녁, 늦어도 일요일 도착하는 방법을 찾겠다고 밝혔습니다.
[앵커]
플랜B로 제기된 방법을 알아보면 플로팅 도크 방식, 앞서 박서경 기자 통해서도 얘기를 들었지만 플로팅 도크 응용 인양 방식이었거든요. 구체적으로 어떤 방식인가요?
[기자]
말이 좀 어려운데요. 그러니까 이게 일단은 그 방식을 설명드리기 전에 보면 유람선이 침몰한 지점을 먼저 말씀드리면 사고 유람선은 침몰 지점이 머르기트 다리 하류 10m 지점입니다. 그래서 비스듬히 가라앉은 상태인데요. 지금 보면 양옆으로 바지선을 띄워서 와이어를 연결하는 방식입니다. 그 후에 바지선에 물을 넣고 빼며 침몰 선박을 천천히 끌어올리는 방식을 사용하고 있습니다.
[앵커]
다들 그렇게 생각하실 거예요. 크레인선을 기다리느니 얼른 해치우면 될 걸 왜 이 플랜B을 가동을 안 할 건가, 뭐가 제일 문제여서 이걸 방법상으로 제외돼 있을까, 그걸 설명해 주시죠.
[기자]
플랜B의 단점이라고 아마 양국이 공통적으로 봤던 부분이 있는데요. 이것은 아마 이 해당 방식을 사용했을 경우에 침몰한 유실 선박이 흔들릴 수 있다는 점. 그리고 물을 넣었다 뺐다 하면서 시간이 굉장히 오래 걸릴 수 있다는 점을 아마 꼽았습니다.
이게 아마 양국이 같이 일치한 부분일 수 있는데요. 그러니까 헝가리 측은 역시 공식적인 입장으로 개념적 단계로만 생각을 하고 실제 실행에 옮길 계획은 없다라고 밝혔습니다.
[앵커]
지금 저희가 화면으로 플로팅 도크 방식을 지금 그래픽으로 보여드리고 있는데 이 방식이 어쨌든 물을 넣고 빼고 하는 과정에서 시간이 오래 걸리니까 그것보다는 1안으로 제시한 인양 방법을 하는 게 낫겠다라는 게 양국의 판단이었다는 거죠?
[기자]
그렇죠. 그리고 저 선박이 사실 제일 문제였던 것은 출입문 중간 부분이 어느 정도 약간 파손이 됐기 때문에 이 부분에 유실 선박이 더 흔들릴 수 있다. 그러니까 선박이 더 훼손될 수 있을 가능성이 있기 때문에 이 방법을 제외한 것으로 보입니다.
[앵커]
언뜻 봐도 2개의 선박이 보조를 맞추면서 물을 빼고 넣고 하면서 끌어올려야 되는데 선박이 하나가 아니고 2개니까 2개의 밸런스를 맞추기도 쉬운 일은 아니어 보이네요. 그렇다면 양국이 1안으로 제시한 인양 작업에 대해서 조금 더 자세히 설명해 주시죠.
[기자]
1안으로 다시 돌아가서 말씀드리면 이것은 대형 크레인을 이용해서 침몰한 선박을 인양하는 방법입니다. 이 크레인 이름은 클라크 아담, 200톤급 선박을 들어올리기가 가능하고요. 처음 제조는 1980년에 제조를 했고 2006년에 개조를 했는데 높이가 50m, 길이는 48m 정도가 됩니다.
그래서 이미 이 바지선은 다 배치가 현장에서 완료된 상황이고요. 이 대형 크레인이 현장에 도착하면 잠수원들이 크레인과 침몰 유람선을 로프로 연결하는 작업을 진행하게 되는데 이것이 계획이었지만 뜻대로 진행되지 않았던 겁니다.
[앵커]
뭐가 문제인 거예요?
[기자]
이것은 보면 침몰 사고 발생 지점에 있는 머르기트 다리가 문제가 됐는데요. 이 다리의 형태를 보면 아치형입니다. 아치형 같은 경우 이 인양 작업에 이용하는 대형 크레인 같은 경우는 사고 장소로부터 5.5km 정도 떨어진 곳에 멈춰 있는데 말씀드린 이 다리를 통과하려면 적어도 수심이 제가 cm로 말씀드리면 420cm 아래로 내려가야 합니다.
그런데 지금은 이 수심이 420cm보다 높은 460cm를 기록한다고 현지에서 나와 있는데요. 그렇기 때문에 이렇게 될 경우 현재 물속의 시야 확보가 굉장히 어려운 상황이고요. 그리고 선체 중간 출입문 부근에 더 파손될 가능성이 높은 상황이어서 쉽지가 않은 겁니다.
[앵커]
머르기트 다리가 이렇게 아치를 그리고 있고 이 사이로 클라크 아담 대형 크레인이 통과를 해야 되기 때문에 그만큼 수위가 낮아지는 게 중요하다, 이런 부분을 짚어주셨는데 문제는 이 수심이 왜 빨리 낮아지지 않는가, 이런 부분입니다.
앞서 저희가 리포트로도 살펴봤지만 알프스강의 눈 때문이다, 그러니까 기온이 너무 높아서다라는 게 원인으로 나오고 있어요.
[기자]
맞습니다. 이게 지리적 위치 때문인데요. 이 다뉴브강 상류 쪽에 알프스 산맥이 있는데 이 알프스 산맥에서 녹아내린 눈 때문에 수심이 낮아지는 것이 시간이 꽤 걸리는 건데요. 일단 양국은 아까 말씀드린 대로 420cm 정도로 이제 가능하다라고 얘기를 했지만 데이터상으로 분석을 했을 때는 10일까지 수위가 428cm 정도로 아까 5시 브리핑에서는 얘기했습니다. 그런데 일단 정부 관계자는 얘기하기를 이 정도만 돼도 충분히 접근이 가능하다. 진행을 하겠다라고 밝혔습니다.
[앵커]
그러면 머르기트 다리가 아치형이라고 치고 그러면 위에 자꾸 크레인이 걸리는 겁니까, 아니면 양쪽 옆으로 걸리는 겁니까? 뭐가 문제입니까?
[기자]
아치형 같은 경우는 이제 위쪽 공간은 넓습니다, 상대적으로. 그런데 문제는 좌우 공간이 좁은 게 문제입니다. 그래서 수심이 내려가지 않은 상황에서 크레인이 들어갈 경우를 헝가리 정부 측이 굉장히 우려를 하고 있는 상황인데요. 그렇게 될 경우 다리의 좌우 부분이 손상이 되거나 붕괴가 될 위험이 있다라는 가능성까지 정부 측에서는 제기하고 있습니다.
그래서 일단은 기술적으로는 다리 꼭지점 쪽으로 최대한 이동시켜서 하는 방법을 고민하고 있는데 일단 크레인이 사고 지점에 도착하는 시간 아까 말씀을 잠깐 드렸지만 토요일, 늦어도 일요일에는 하겠다라는, 무조건 하겠다라는 대책을 강구 중이라고 밝혔고요.
심지어 수심이 뭔가 변화가 없을 경우는 크레인을 분리하는 것까지 최후 수단으로 지금 정부는 밝혔습니다. 그리고 만약에 예를 들어서 계획대로 크레인이 현장에 도착했다, 그래서 실제 인양 작업까지 한다고 했을 때는 4시간 정도 소요될 것으로 예상됩니다.
[앵커]
그러면 만약에 크레인이 현장에 도착했다라는 속보를 저희가 전해드리면 시청취자 여러분께서는 4시간이면 어느 정도 침몰한 유람선의 형태를 볼 수 있겠구나라고 예측을 할 수 있는 거군요. 지금 저희가 앞서 프로팅도크라고 해서 플랜B 방법도 알아봤는데요. 그렇다면 플랜C도 있습니까?
[기자]
있었습니다. 3안이 얘기가 있었는데요. 이 3안의 경우는 말씀을 드리면 공기부양정을 침몰 선박 좌우에 배치해서 인양을 하는 방식이었는데 이것은 양국이 다 판단을 했을 때 현실성이 떨어진다라고 분석을 해서 1안에만 집중하기로 결정했습니다.
[앵커]
지금 두 나라 구조단의 구조작업은 어떻게 진행되고 있는 겁니까?
[기자]
일단 먼저 시신 유실 방지 작업부터 말씀을 드리겠습니다. 어제부터 기초 작업을 시작했습니다. 일단 오늘은 실제 작업 구체적으로 들어가고 있습니다. 침몰 유람선에 와이어를 걸고 그물망을 설치하는 것인데요. 원래는 굵은 와이어 새것을 설치하기로 했습니다만 네 곳에 걸기로 최종합의했습니다.
그래서 굵은 와이어 1개당 연결하는 가는 와이어 가닥수가 6개인데요. 그러니까 총 24개의 와이어가 감길 예정인데 오늘 완료를 목표로 하고 있습니다. 이 때문에 헝가리 측 민간 잠수사들이 현지 시각 아침 5시부터 작업을 하고 있습니다.
[앵커]
이 부분은 사실 어찌 보면 가장 기다릴 법한 소식이 아닐까 싶은데 실종자 수색 작업은 어떻게 진행되고 있는 겁니까?
[기자]
수상 수색 강화로 가고 있습니다. 헝가리 경찰 헬기, 군용 헬기 포함해서 총 3대 동원됐습니다. 그리고 침몰 사고, 왜 이렇게 수상 수색에 헬기를 동원하느냐. 짧게 말씀드리면 이렇게 침몰 사고에서 실종자 수색을 함에 있어서 헬기를 이용하는 것이 좋다라는 전문가들의 분석이 있었는데요.
보통 침몰 사고 발생 후 4-5일 정도가 지나면 주검들이 물 위로 떠오르기 때문이라는 게 이유입니다. 그리고 또 한국에서 도착한 드론을 이용한 수색 작업이 시작됐습니다. 현지 시각 아침 8시부터 실종자 시신 발견된 지역을 중심으로 해서 수색을 하고 있습니다.
그리고 또 지난 4일부터 투입된 수색견도 역시 활동하고 있는데요. 이제 이 수색견 같은 경우는 사람이 접근하기 힘들거나 육안으로 확인하기가 어려운 부분이 있습니다. 수풀이 많거나 갈대가 무성한 곳. 이런 부분들인데요. 여기에 수색견을 투입을 하는 것이고 또 내일 독일 지원이 오는, 민간 수색견 5마리가 추가 투입될 예정입니다.
[앵커]
이렇게 구조와 수색의 범위가 넓어지고 동원되는 것이 드론, 수색견. 자꾸 늘어나니까 두 나라 사이에 긴밀한 공조가 더 필요한 건데 잘되고 있나요?
[기자]
아까 오후 5시 브리핑에 따르면 우리 정부와 헝가리의 대테러센터장이 하루 두 번 정도 만나서 꼬박 회의를 한다고 합니다. 그래서 아침 8시 같은 경우는 10분에서 15분 정도 하고 이때는 정보공유, 협조 요청을 주로 한다고 합니다. 그리고 저녁 6시 같은 경우에는 전 대원이 다 참석을 해서 그날 있었던 작전 결과를 평가하고 그리고 내일 계획을 어떻게 할지를 논의한다라고 밝혔습니다.
[앵커]
지금까지 희생자 상황을 정리한다면서요?
[기자]
현지 시각 어제 다뉴브강 하류에서 실종자 수색이 있었고 모두 3구의 시신을 추가로 수습했습니다. 발견된 3구 시신에 대한 신원확인은 모두 완료됐는데 짧게 말씀을 드리면 시신 2구는 모두 우리 국적인 한국인이었고요. 유람선 탑승객이었습니다. 60대 남성과 30대 여성이었습니다.
발견 지점은 사고 현장에서 5.8km 그리고 40km 떨어진 지점이었고요. 나머지 시신 1구는 헝가리 남성이었습니다. 정리하면 사고 유람선 탑승객 총 35명 중에서 생존자 7명 제외하고요. 한국인 사망자 18명, 그리고 아직 찾지 못한 안타까운 실종자 분이 여덟 분이 계십니다.
[앵커]
수색과 인양 작업에 대해서 이야기 들어봤고요. 이제 수사 소식을 들어보죠. 새로 전달된 소식이 문제에 크루즈 선장이 두 달 전에 네덜란드에서도 사고를 낸 적이 있다는 거죠.
[기자]
맞습니다. 선장의 신원은 짧게 말씀을 드리면 크루즈선 바이킹 시긴호 선장 우크라이나 국적이고요. 이름은 유리.C입니다. 앵커께서 말씀을 하신 두 달 전에 네덜란드에서 충돌 사고를 냈다, 이런 이야기인데요. 헝가리 검찰이 확인했습니다.
네덜란드에서 운항을 하고 있던 중에 유리.C가 타고 있던 크루즈와 유조선이 충돌한 건데 그 당시 크루즈 이름은 바이킹 이둔입니다. 이 충돌 때문에 배 옆 부분에 구멍이 생겼습니다. 사망자는 없었지만 몇 명의 부상자가 발생을 하기도 했었는데요.
이에 대해서 바이킹 크루즈 그러니까 이 회사 측은 굉장히 적극적으로 입장을 내놓았는데 입장을 직접적으로 그래픽을 보면서 설명드리면 바이킹 시긴 선장이 지난 4월 1일이 바이킹 이둔에는 타고 있었지만 선장 임무는 맡지 않았다. 그러니까 이 이둔은 다른 선장의 지휘 아래에 있었다. 그렇기 때문에 이번에 발생한 사건과 이 사건은 상관이 없다라는 식으로 선을 그은 그런 의미로 해석이 됩니다.
[앵커]
당시에는 선장 임무는 맡지 않았다고 강하게 또 적극적으로 부인하는 이유가 있을 것 같습니다.
[기자]
맞습니다. 이게 아마 법적인 책임으로 넘어가게 되면 지금 형사적인 부분이 아니고 아마 회사 측에서 민사적인 부분을 고려하는 게 아닌가 하는 게 국내 전문가들의 다수의 의견인데요. 바이킹 크루즈 회사가 추후에 민사상 책임을 지게 됩니다. 그래서 최후 민사상 책임을 물을 때 이렇게 발언을 하는 것이 감경의 목적이 있다라고 봤는데요. 실제로 선박 회사가 선장에 대한 관리 책임 의무 위반 등으로 분명히 손해배상을 할 의무가 있기 때문에 이런 부분을 염두하고 미리 발언한 것이 아니냐는 이야기가 있습니다.
[앵커]
크루즈 선장에 대한 헝가리 사건에 대한 수사는 어떤 식으로 진행이 되고 있습니까?
[기자]
현지 언론에 따르면 300명으로부터 목격담을 들었고요. 그리고 CCTV 자료 40건을 분석했습니다. 그런데 핵심은 새롭게 나온 것이 헝가리 검찰 측이 선장의 증거인멸 의혹을 제기했습니다. 이 부분에 좀 내용을 말씀드리면 사고 유람선을 들이받은 후에 휴대전화 데이터를 모두 삭제했다는 내용의 의혹이 제기됐는데 검찰은 이 부분을 포렌식을 통해서 확인을 했습니다. 그런데 이 부분이 앞으로 수사에서 왜 중요한지 전문가의 이야기 한번 직접 들어보시죠.
[성우린 / 해상법 전문 변호사 : 이것은 증거인멸의 정황으로 볼 여지가 많다고 생각합니다. 우리나라 법에 비춰 봤을 때 구속사유라는 것은 증거인멸과 도주 우려인데요, 만약 헝가리 검찰에서 크루즈 선장이 통화기록을 삭제한 증거인멸 정황을 법원에 명확하게 설명한다면 조건부 보석 허가 결정이 취소될 여지가 있다고 생각합니다.]
그러니까 지금 선장 같은 경우에는 꾸준히 혐의를 부인하고 있고 심지어 선장의 변호인단은 보석을 요구하면서 44년간 무사고 항해사다 주장을 하고 있습니다. 그런데 이제 아시다시피 엊그제도 말씀을 드렸지만 이 헝가리 법원은 선장을 구속하면서 보석금 6000만원 납부하고 전자발찌 착용하고 부다페스트 거주지로 이 세 가지 조건을 내세우면서 보석을 조건으로 제시했고. 이에 대해서 검찰은 부당하다라고 말하면서 항고를 한 상황이지 않습니까?
그래서 이 부분에 대해서 선장에 대한 영장 항고심사가 열릴 예정인데 이렇게 증거인멸의 혐의가 입증될 수 있는 실제 그 자료가 있다면 아마도 검찰이 주장했던 방향으로 결과가 나오지 않을까 싶습니다. 관련해서는 계속해서 보도해드리도록 하겠습니다.
[앵커]
뭔가 애매하죠. 44년간이나 무사고로 운항한 선장인데 지난 두 달 전에 사고는 뭐냐 하니까 타고는 있었는데 선장 일은 그때 하고 있지 않았다라고 하는데 어떤 배에 선장을 40년, 50년 된 사람을 둘씩 보내지고 한 사람은 쉬고 한 사람은 운전한다. 그래도 마땅치 않고 뭔가 사측에서도 아까 이연아 기자가 이야기한 대로 민사소송에서 자기의 책임소재를 줄이기 위해서 얘기를 바꾸는 거 아닌가 이런 합리적인 의심이 듭니다. 이연아 기자 수고하셨습니다.
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