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■ 진행 : 나연수 앵커, 김경수 앵커
■ 출연 : 진춘택 / SSU 전우회 서울지부장, 성우린 / 변호사
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
전문가들과 함께 현재 수색 진행 상황과 선체 인양, 또 사고 원인 조사 등에 관해서 자세히 이야기해 보겠습니다.
[앵커]
진춘택 해군해난구조대 전우회 서울지부장, 그리고 성우린 변호사 나오셨습니다. 어서 오세요.
[인터뷰]
안녕하세요?
[앵커]
일단 오늘 시신 1구가 발견됐다는 소식이 저녁에 전해져서 이것부터 전해 보죠. 하르타라는 지역, 하류 102km 떨어져 있는 지역이라고 합니다. 일단 발견지점 보면 어떻습니까?
[진춘택]
제가 한 시간 전에 뉴스를 봤습니다. 보니까 102km 정도에서 한국인이라는 추정을 해서 제가 처음에 이틀 전에 뭐라고 했냐면 30km라고 했습니다, 헝가리 정부에서. 그래서 저는 뭐라고 그랬느냐면 60km에서 80km 이상을 해라라고 했는데 나중에 발표가 난 것이 50km까지 한다고 했습니다. 왜 60~80km를 해야 되느냐. 저기는 유속이 굉장히 빠른 곳입니다. 그리고 강이라면 물이 위에서 상류에서 하류로 한쪽으로 흐르기 때문에 80km 이상 100km 이상까지 갈 수 있다고 제가 처음에 얘기를 했어요.
그런데 오늘 다행히 100km 정도에서 1구를 발견했는데 지금 오늘부터 제일 중요한 골든타임이 돌아왔습니다. 그것은 뭐냐. 사람이 실종이 되게 되면 5일에서 길게는 10일 사이에 거의가 수면 위로 떠오릅니다. 그러면 다는 똑같지 않지만 수온에 따라 다르고 유속에 따라 다르다 보니까 전 국민을 동원해서라도 근접 국가의 지원을 받아서 수색을 해라. 이제 오늘부터 한 3, 4일이 제일 골든타임 시기를 놓쳐서는 안 된다.
[앵커]
그러면 이 시기에는 확실히 수색 범위도 기존의 50km보다 더 넓혀야겠군요.
[진춘택]
당연히 넓혀야죠. 제가 처음에 얘기를 하지 않았습니까? 80km까지 했는데 또 오늘 100km까지 나왔습니다. 더 이상 갔을 수도 있습니다. 그러니까 수색 범위는 어디다 딱 정해놓을 것이 아니라 무한정 정해놔야 됩니다.
[앵커]
다뉴브강 물줄기를 따라서 주변 국가들에다가 다 협조를 요청해서.
[진춘택]
인양할 때까지 수색을 해야 된다고 생각합니다.
[앵커]
말씀해 주신 것처럼 실종자분들이 오늘로 사고가 닷새째고 110시간 이상 지나서 헝가리 당국 쪽에서도 지금이 굉장히 중요한 시기다, 이런 이야기를 했거든요. 말씀하신 것처럼 실종자 분들이 수면 위에서 발견될 가능성이 높아서 굉장히 수색을 집중해서 해야 한다. 이런 이야기를 했는데 그런데 이게 오늘 앞서 발견된 우리 실종자로 한국인으로 추정이 되는데 어쨌든 이분을 발견한 게 수색팀이 아니라 헝가리 주민이거든요. 그 수색팀의 역할에 한계가 있는 거 아닌가 이런 생각도 드는데 어떻게 보십니까?
[진춘택]
아닙니다. 한국에서도 수색하는 팀들은 한계가 정해져 있습니다. 무한정으로 할 수는 없으니까. 그런데 보통 시민들의, 국민들의 도움이 없이는 되지가 않습니다. 헝가리도 마찬가지입니다. 그 사람들은 그런 경험이 없어요. 그래서 이런 요즘 방송을 보면서 많이 인지가 됐는데 교육을 시켜서 이야기를 방송에서 많이 해서 시민들의 도움을 첫째로 받아야지만 되지, 구조대의 도움은 한계가 있는 것입니다.
[앵커]
성우린 변호사께서는 항해사 출신이라고 들었습니다. 다뉴브강 일대에 직접 운항을 해 보거나 아니면 개인적으로 방문해본 적이 있으신가요?
[성우린]
다뉴브강을 운항해 본 적은 없습니다. 하지만 여행으로 간 적은 있습니다.
[앵커]
일대 강이라든지 지형을 보면 지금 구조나 수색 상황 어떻게 보십니까?
[성우린]
일단은 가장 안타까운 부분은 유속이 빠르고 이전의 강우로 인해서 유량이 많아졌다는 거죠. 그래서 그것 때문에 수중수색이 지금 어려운 상황이고. 이거에 따라서 지금 발견하기가 어려운 지금 상황인데. 아까 위원님께서 말씀했듯이 그 부분, 이제는 오히려 중요한 시점이 아닌가, 골든타임이 아닌가, 그렇게 보고 있습니다.
[앵커]
수상수색 작업도 일단 한 축이 될 것 같고 이제 선체 인양과 그리고 그 전에 수중에 들어가서 수색을 해야 하는데 지금 헝가리 측하고 우리 측이 좀 의견이 다른 부분이 우리 측은 선체에 좀 진입을 해야 된다, 이렇게 주장을 하고 있고 헝가리 측은 안 된다고 이야기를 하고 있는데 왜 그런 겁니까?
[진춘택]
헝가리법은 또 우리법하고 조금 다른 점이 있겠죠. 그러나 헝가리는 내륙지방입니다. 이런 경험이 없고 한국에는 이런 사고를 많이 경험했기 때문에 상식적이라도 사람이 먼저지 배가 먼저 아니거든요. 그러면 한국에서는 사람을 먼저 구하고 난 다음에 다 구한 다음에 선체를 인양하는 것이 맞는데 어떻게 헝가리는 거꾸로 반대로 하고 있어요.
제가 봤을 때는 그 이유는 얘기를 들어보면 잠수사의 안전을 갖고 이야기를 하는데. 좋습니다. 참 좋은 취지인데 그 잠수사들은 다 베테랑들이 갔기 때문에 위험은 하지만 그 사람들이 또 한국에서는 자부심도 있고 잘합니다. 그것은 한국 법에 따라서, 그 나라의 법에 따라서 우리는 따를 수밖에 없습니다. 다행히 오늘 1차 진입하다가 실패하고 2차 진입하다가 또 실패를 했습니다. 3차 진입에는 한국 사람과 한국 구조대와 헝가리 구조대 2명씩 잠수를 했는데 그것은 구조를 하기 위해서 들어간 것이 아니라 유속이 빠르다 보니까 1차 실패, 2차 실패하다 보니까 들어갈 수 있는가, 과연. 테스트 개념으로 들어간 것 같습니다.
[앵커]
그렇게 되면 수중탐색, 수중수색은 어떻게, 구체적으로 어떤 방법으로 이뤄지게 되나요?
[진춘택]
수중수색은 수위가 많이 낮아지고 유속도 줄어들었으니까 오늘 선체에 진입하는 데 성공하지 않았습니까?
[앵커]
선체에 진입까지는 아직.
[진춘택]
수중 해저까지. 지금 내려가지를 못했어요. 그 내려가는 과정이 얼마나 셌는지 잠수사가 위험을 느꼈고 이번에는 철제 사다리를 한 200kg 무게를 만들어서, 제작을 해서 내려놓습니다. 거기에는 수심이 한 7m, 9m이다 보니까 그런 철제 사다리를 충분히 만들어서 내릴 수가 있거든요. 그러면 그거를 내려서 그거는 아주 잘했습니다. 타고 내려가서 선체, 선저까지 내려갈 수 있다 없다를 오늘 시험을 한 것 같습니다.
[앵커]
지금 현재 다뉴브강 유속이 시속 4.1km 그리고 수심이 7.3m라고 합니다. 구조 요건으로 어떻습니까? 많이 나아진 상황이라고 하지만 여전히 구조사들에게 좀 위험한 상황인가요?
[진춘택]
많이 나아졌죠. 그러나 위험은 항상 도사리고 있습니다. 그전에는 유속이 한 8km 정도였습니다. 거의 반으로 지금 줄어들었기 때문에 잠수사들이 들어가는데, 오늘 해저까지 들어가는데 무난하게 들어갔다고 보고. 이제 앞으로는 조금 더 줄어들 거라고 또 예상하고 있습니다. 그러면 작업하는 데는 큰 무리가 없지 않나 보고 있습니다.
[앵커]
앞서도 말씀해 주셨는데 헝가리 측에서 앞서 5월 30일, 31일에 두 차례 잠수를 시도했었는데 그때 이제 작은 사고가 있었다고 설명을 했거든요. 그런데 잠수복에 공기를 넣는 케이블이 사다리에 걸리면서 그걸 회수를 못 해서 끊어냈다고 설명을 하던데 그런 경우가 자주 있는 경우입니까?
[진춘택]
그런 경우가 있을 수 있습니다. 바로 그래서 위험하다고 하는 것인데 제가 그림에 보면 이 잠수사들의 장비가 뒤에 메는 우리가 일명 공기통이라고 그러죠, 산소통. 그걸 메고 마크5라는 위에서 공기를 주입해 줘서 잠수사가 숨을 쉽니다. 그러면 그런 마스크를 쓰고 그 호스가 육상과 연결이 되어 있는데 거기에는 무슨 장치가 되어 있냐면 마이크 장치도 되어 있습니다. 내가 어떻게 어떻게 위에 보고를 하고 거기에 호스가 유속에 밀려서 그 사다리에 걸린 것 같습니다. 그런데 시야가 좋으면 자체적으로 풀고 나올 수 있는데 보이지를 않으니까 못 푼 것 같습니다.
[앵커]
그렇게 되면 잠수사들에게 산소 공급이 어려운 상황이 생길 수가 있군요.
[진춘택]
그렇게 해서 비상시에는 어떤 게 있냐면 산소통을 메고 안 있습니까? 거기에서 또 숨을 쉴 수가 있습니다.
[앵커]
지금 수색작업과 별도로 사고 원인조사도 책임규명 작업들도 진행이 되고 있는데 이 부분도 좀 짚어보겠습니다. 앞서 헝가리 유람선 사고 났을 당시의 영상이 추가로 공개됐는데요. 보면 크루즈선이 뒤로 약간 후진하는 듯했다가 정지를 했다가 다시 가는 상황이 보이거든요. 어떤 상황으로 좀 추정이 되십니까?
[성우린]
일단은 크루즈선이 작은 선박과 충돌했을 때 충격을 좀 느끼지 않았을까. 그때 사실은 후진을 한다는 것은 굉장히 긴급한 상황에만 하는 겁니다. 풀어스턴이라는 말을 쓰는데 풀어스턴을 했다는 것은 굉장히 긴급한 상황이다라는 것을 알려주는 것 같고요. 그런데 이 영상만 봐서는 제가 봤을 때는 정확하게 후진을 했다, 안 했다 이렇게 확인하기는 어렵다고 생각합니다. 그래서 항적을 보고 충분히 조사를 통해서 후진했는지를 확인해야 되지 않나, 일단 그렇게 보고 있습니다.
[앵커]
저날 물이 유속이 좀 있어서 그냥 후진 안 하고 있었어도 좀 뒤로 떠내려갔을 가능성도 있나요?
[성우린]
그럴 수도 있습니다. 아니, 그런데 이전에 가던 힘이 있기 때문에 후진을 하려면 그만큼의 힘을 줘야 되지 않을까 싶습니다.
[앵커]
이 크루즈선이 사고 발생 10분이 지나서야 최초로 구조 요청을 하고 이후에 또 45분 정도 운항을 했다고 하는데 이 상황은 어떻게 이해해야 할까요?
[성우린]
상당히 안타까운 상황인데 크루즈선 같은 경우에는 사고가 발생했을 때 곧바로 신고를 하고 구조 요청을 했었어야 됩니다. 그리고 배에는 초단파 장치라고 있는데 그래서 이 교신장치인데요, 쉽게 말하면. 그래서 강 내에 있는 모든 선박한테 교신이 가능합니다. 지금 여기서 사고가 났으니 구조해 달라, 이렇게 할 수 있답니다. 그런데 그런 교신조차 안 했다는 게 문제죠.
[앵커]
지금 주변에 있던 다른 선박들도 배에서 떨어진 피해자들을 구조하고 이런 상황들이 있었잖아요. 그러면 크루즈선에서도 그런 교신을 역시 받을 수 있었다는 거네요?
[성우린]
그렇습니다. 만약에 그 사고를 가장 먼저 아는 사람은 당연히 크루즈선입니다. 크루즈선에서 그걸 알았다면 선장이 할 일은 전체에다가 교신해서 지금 사고 발생했으니 구해달라고 하고 그다음에 당연히 크루즈선의 승조원들은 구조를 해야 합니다. 이런 부분들을 좀 안 했기 때문에 이런 여러 가지 비난 가능성이 높아진다고 생각합니다.
[앵커]
사고가 난 뒤에 교신도 없었고 그리고 이 크루즈선을 사고 유람선을 추월하면서 그때도 원래 추월하려고 하면 원래 신호를 주고 교신을 해야 되는데 그런 게 없었다는 증언들이 나오는데 이게 그러니까 지금 안전장치도 있고 식별장치 이런 게 다 있는데도 불구하고 항로 변경이 안 됐다는 것은 그 선장이 그 선실에 없었을 가능성도 제기되는 것 같아요?
[성우린]
조금 그런 부분들은 여러 가지 조사가 더 필요한 부분이라고 생각합니다. 그래서 억측을 할 수는 없지만 어쨌든 지금 현재 상황에서는 만약에 이런 추월을 하는 상황에서 이렇게 충돌이 일어났다면 어떤 조치를 취했을 겁니다. 선박에는 또 그 장치 말고도 경보장치도 있습니다. 그래서 울리는, 전체에 소리가 나게 하는데 그렇게 되면 다른 선박도 들을 수가 있고 한데 그런 조치조차 안 했고. 추월할 때는 또 피추월선과 추월선이라고 합니다. 법적으로는. 추월선과 피추월선의 법적 지위가 생겼을 때 추월선은 피추월선한테 내가 추월하겠다는 신호를 보냅니다. 이게 국제협약에 다 나와 있습니다.
그래서 이런 부분들을 안 했다는 것. 그래서 굉장히 이건 문제가 있다고 생각합니다. 그래서 선장이 선조에 있었는지, 없었는지 여부를 판단할 때도 그런 부분들이 충분히 근거가 될 수는 있다고 생각합니다.
[진춘택]
선장이 지금 탔느냐 안 탔느냐에 대해서 질문을 하셨습니다. 보통 일반인들이 알기로는 배가 운항을 하게 되면 선장이 타를 잡는 걸로 알고 있습니다. 그런데 실제로는 작은 어선에서는 혼자 타기 때문에 고기 잡는 어선들은 혼자 선장이 다하고 있습니다. 저런 상선인 경우에는 큰 배들은 1항사, 2항사, 3항사. 그 밑에 조타수가 있습니다. 조타수가 타를 잡습니다. 선장이 잡는 것이 아닙니다. 그러면 선장이 언제 나오느냐. 좁은 수로를 항해할 때라든가 지역이 위험하다고 느꼈을 때 조타수가 선장한테 보고를 할 수가 있습니다.
그때 선장이 나오는 것이지 제가 봤을 때는 선장이 저기는 없었다고 봅니다. 그런데 저기에는 매일 다닌다면 모르겠지만 저런 좁은 수역에 오고 외국 배가 들어오게 되면 어떤 게 있느냐면 도선법에 도선사를 그 나라에서 태우게 되어 있어요. 그 도선사가 뭐냐 하면 그 지역을 잘 알기 때문에 이 배를 어떻게 운항해 줘라. 그 지역의 수심이라든가 그걸 잘 알고 있어요. 그런데 도선법에 만약에 자주 다니는 배다, 외국 배라도. 그러면 도선사가 안 타도 된다는 면제 조항이 있습니다. 그런데 저기에서는 탔는가, 안 탔는가는 제가 봤을 때는 조타사가 잡지 선장이 잡지는 않습니다. 그렇게 보고 있습니다.
[앵커]
교각을 앞두고 있는 지점에서는 어때요? 지금 사고 지점이 다리 바로 앞인데 저런 데서는 선장이 좀 키를 잡아야 되는 거 아닙니까?
[진춘택]
바로 그거예요. 저런 위험한 수를 아까 이야기를 안 했습니까? 악천후라든가 앞이 안 보이고 이런 어려운 상황에서는 조타수가 타를 잡되 선장한테 의뢰를 합니다. 이거 와서 봐주십시오. 그러면 견시하는 사람들도 바깥에 나와서 앞에 뭐가 있다라고 이렇게 다 알려줍니다. 저런 상황에서는 선장이 있었지만 배가 후진하는 거를 아까 얘기하셨습니다.
저는 두 가지를 보고 있어요. 처음에 배가 가다가 그 유람선을 받았지 않습니까? 배가 작다 보니까 큰 배는 바로 밑에 있는 건 잘 안 보입니다. 그러면 배가 항해할 때 항해등과, 항해를 하면 항해등이 있습니다. 등이 있고 후미등이 있어요. 후미를 봤을 겁니다. 봤는데 추돌을 했습니다. 했을 때 그거를 그냥 추돌을 해서 했으면 튕겨나가면 괜찮은데 그걸 하면서 그냥 눌렸거든요, 그림상으로 봤을 때. 눌리다 보니까 순간적으로 그 배가 그냥 전복되면서 침몰을 했단 말입니다. 그러면 그 순간에 보기는 봤어요. 인지를 했다고 저는 보고 있거든요.
보고 나서 선원들이 구명조끼를 막 던졌단 말입니다, 2명 있는 것을. 그러고 나서 순간적으로 그분들은 어떻게 되느냐면 유속이 빠르다니까 안 보인 거예요. 그러니까 이거 부딪힌 것은 아는데 별게 아니겠지 하고 갔는데. 두 번째 문제는 뭐냐 하면 제일 중요한 것이 후진 아까 했다고 하지 않았습니까? 후진하는 것은 교각 밑을 갈 때 교각이 좁습니다. 이 배는 150m 되는 크루즈선은 그때 지그재그로 가는 모습이 영상에 잡혔어요. 그러면 이 선수가 육지 가장자리를 봤을 때는 틀어야 되는데 그 큰 배가 틀 수가 없는 상황인 것 같습니다. 그래서 후진을 해서 선수를 강 가운데로 놓고 돌리지 않았나, 그런 추측도 한번 해 봅니다.
[앵커]
성 변호사님 경험상으로는 말씀하신 내용 어떻습니까? 또 이게 큰 크루즈선이다 보니까 말씀하신 내용대로 운항하는 데 여러 가지 시스템이 갖춰져 있을 것 같고 자동선박식별장치라고 하나요. 알림음을 주는 이런 시스템도 있었을 것 같은데. 어떻게 사고까지 인지를 못했을까요?
[성우린]
그렇습니다. 크루즈선 같은 경우에는 135m이기 때문에 일반적인 상선과 거의 크기가 비슷합니다. 그렇기 때문에 지금 작은 선박과는 달리 각종 장비들이 잘 구비가 되어 있습니다. 그래서 GPS라든가 레이더라든지 아까 말씀하신 AIS라든지 이게 자동선박식별장치죠. 이런 장비들이 다 되어 있고 그다음에 그 장비마다 몇 마일 가까이 오면 알람까지 설정까지 가능합니다. 그래서 가까운 배들이 왔을 때 알람까지 울리는 것도 일반적으로 해 놓습니다. 왜냐하면 여기는 수많은 배들이 왔다 갔다 하기 때문에. 그런데 그것들을 해 놨음에도 불구하고 알지 못했다? 이런 부분들은 좀 의문이 있습니다.
[앵커]
여러 가지 사고 당시 상황이 이해가 안 되는 부분들이 많은데 원인을 좀 밝히려면 일단 선장은 구속이 되어 있고 물증이라고 할 수 있는 크루즈선 같은 경우는 좀 이걸 확보가 돼야 할 것 같은데. 이게 지금 독일에 가 있다고 얘기를 하더라고요. 이게 원래 이렇게 사고 낸 선박이 이동을 해도 되는 겁니까?
[성우린]
이제 이거를 법적인 용어로 증거조사라고 합니다. 그래서 결국에는 선박이 충돌했기 때문에 선박의 충돌에 따른 이 사고 원인이 무엇인지 파악하려면 이 선박이 필요한 거죠. 이게 그렇기 때문에 증거로서 활용이 되는데 증거로써 활용이 되기 위해서는 헝가리 경찰이나 검찰에서 이런 이 선박에 대해서 어떤 부분에 대해서 물증을 다 확보한 거죠. 그런데 헝가리 경찰을 검찰에서 판단하기에 이 정도면 이 선박에서 얻을 건 얻었다고 판단을 해서 이제 운항을 시켜준 겁니다.
크루즈 선박도 사실은 운항을 해야 하기 때문에. 선주가 말 그대로 운영을 하는 선박이기 때문에 이거를 마음대로 압류하거나 가압류할 수 없습니다. 정당한 요건이 있어야 되고 이 증거조사를 확보하기 위한 필수적으로 필요하다, 이런 것들이 입증되어야만 가능한 거죠.
[앵커]
현재 우리 외교부가 크루즈 가압류해 달라, 헝가리 당국에 요청을 하기로 했다고 하는데 어떻게 될까요, 결과가?
[성우린]
제가 생각했을 때는 조금 어려움이 있지 않을까. 지금 현재로써 독일까지 간 상황이고 저번에는 오스트리아 비엔나에 갔다고 하는데 이 배가 운항하려고 하는 배인데 이거를 증거조사를 위해서 한 번 더 압류한다? 그러면 이제 아까 말씀드렸듯이 헝가리 경찰과 검찰이 확보한 증거보다 필요한 증거가 있다는 것을 입증을 해야만 이 압류가 가능할 것으로 생각합니다.
[앵커]
지금 법무부에서 검사 2명 신속대응팀 현지에 합류가 되어 있다고 하는데 이분들이 그런 역할들을 하는 건가요? 어떻게 조율이 되는 겁니까?
[성우린]
그렇죠. 헝가리 경찰하고 검찰에서 헝가리 법에 따라서 선장에 대해서 수사를 하고 하겠지만 결국에는 우리나라 국민이 좀 피해자이기 때문에 이런 부분들을 보조하기 위해서 간 거라고 생각합니다. 그래서 조금 더 헝가리 당국하고 우리나라 검찰이 협조를 해서 좋은 결과를 가져올 수 있도록 조사를 더 하려고 하는 것 같습니다.
[앵커]
지금 추가로 시신이 1구가 한국인으로 추정되는 시신 1구가 발견이 됐고 아까 골든타임이다, 지금이. 매우 중요하다고 말씀을 하셨으니까 이 부분을 한 번 더 짚어봐야 할 것 같은데요. 앞서 수색 범위가 전해진 데는 어떤 연료의 문제가 있다고 들었거든요.
연료의 한계 때문에 이 정도 범위까지밖에 수상수색이 안 된다, 이런 이야기가 있었는데 이렇게 수색 범위가 넓어지면 그때부터는 좀 어떤 방법들을 동원해서 그 반경을 다 확인을 해 봐야 할까요?
[진춘택]
저도 들었습니다. 연료가 부족하다. 그건 좀 납득이 잘 안 가는데요. 사람 구조하는 데 연료는 얼마든지 공수할 수가 있습니다.
[앵커]
보충해 가면서 중간중간에.
[진춘택]
그거는 제가 납득하기가 어렵고요. 지금 저기는 강이 길다 보니까 어디까지 간 것은 누구도 모릅니다. 그러면 지금 오늘 102km에서 발견이 됐습니다. 그러면 150km, 200km도 갈 수 있다는 거 아닙니까? 지금 5일, 6일로 접어들었는데. 거기에 10km씩, 4km 이상 갔으면 지금 5일 계산해 보면 엄청난 거리로 갈 수도 있습니다, 한쪽으로 물이 흐르니까. 그러면 국경지대까지도 갔는데 그것을 어떻게 할 것인가. 각 국가 간에 공조를 해서 시민들의 제보를 바라는 것이 제일 합리적이라고 생각하고 있어요.
[앵커]
그러니까 여러 나라에서 헝가리에서 대국민 기자회견을 열어서 좀 협조를 요청했듯이 주변 국의 다른 나라들에도 그런 방식을 취해달라고 적극적으로 요청을 해야 된다, 이런 말씀이시죠.
[진춘택]
네, 맞습니다.
[앵커]
일단 여기까지 짚어보고요. 잠시 뒤에 전문가들 새로운 내용 나오면 다시 한 번 스튜디오에 모셔서 내용 다시 한 번 더 짚어보도록 하겠습니다. 지금까지 진춘택 SSU 전우회 서울지부장, 성우린 변호사와 함께했습니다. 두 분 말씀 고맙습니다.
[앵커]
고맙습니다.
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■ 출연 : 진춘택 / SSU 전우회 서울지부장, 성우린 / 변호사
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
전문가들과 함께 현재 수색 진행 상황과 선체 인양, 또 사고 원인 조사 등에 관해서 자세히 이야기해 보겠습니다.
[앵커]
진춘택 해군해난구조대 전우회 서울지부장, 그리고 성우린 변호사 나오셨습니다. 어서 오세요.
[인터뷰]
안녕하세요?
[앵커]
일단 오늘 시신 1구가 발견됐다는 소식이 저녁에 전해져서 이것부터 전해 보죠. 하르타라는 지역, 하류 102km 떨어져 있는 지역이라고 합니다. 일단 발견지점 보면 어떻습니까?
[진춘택]
제가 한 시간 전에 뉴스를 봤습니다. 보니까 102km 정도에서 한국인이라는 추정을 해서 제가 처음에 이틀 전에 뭐라고 했냐면 30km라고 했습니다, 헝가리 정부에서. 그래서 저는 뭐라고 그랬느냐면 60km에서 80km 이상을 해라라고 했는데 나중에 발표가 난 것이 50km까지 한다고 했습니다. 왜 60~80km를 해야 되느냐. 저기는 유속이 굉장히 빠른 곳입니다. 그리고 강이라면 물이 위에서 상류에서 하류로 한쪽으로 흐르기 때문에 80km 이상 100km 이상까지 갈 수 있다고 제가 처음에 얘기를 했어요.
그런데 오늘 다행히 100km 정도에서 1구를 발견했는데 지금 오늘부터 제일 중요한 골든타임이 돌아왔습니다. 그것은 뭐냐. 사람이 실종이 되게 되면 5일에서 길게는 10일 사이에 거의가 수면 위로 떠오릅니다. 그러면 다는 똑같지 않지만 수온에 따라 다르고 유속에 따라 다르다 보니까 전 국민을 동원해서라도 근접 국가의 지원을 받아서 수색을 해라. 이제 오늘부터 한 3, 4일이 제일 골든타임 시기를 놓쳐서는 안 된다.
[앵커]
그러면 이 시기에는 확실히 수색 범위도 기존의 50km보다 더 넓혀야겠군요.
[진춘택]
당연히 넓혀야죠. 제가 처음에 얘기를 하지 않았습니까? 80km까지 했는데 또 오늘 100km까지 나왔습니다. 더 이상 갔을 수도 있습니다. 그러니까 수색 범위는 어디다 딱 정해놓을 것이 아니라 무한정 정해놔야 됩니다.
[앵커]
다뉴브강 물줄기를 따라서 주변 국가들에다가 다 협조를 요청해서.
[진춘택]
인양할 때까지 수색을 해야 된다고 생각합니다.
[앵커]
말씀해 주신 것처럼 실종자분들이 오늘로 사고가 닷새째고 110시간 이상 지나서 헝가리 당국 쪽에서도 지금이 굉장히 중요한 시기다, 이런 이야기를 했거든요. 말씀하신 것처럼 실종자 분들이 수면 위에서 발견될 가능성이 높아서 굉장히 수색을 집중해서 해야 한다. 이런 이야기를 했는데 그런데 이게 오늘 앞서 발견된 우리 실종자로 한국인으로 추정이 되는데 어쨌든 이분을 발견한 게 수색팀이 아니라 헝가리 주민이거든요. 그 수색팀의 역할에 한계가 있는 거 아닌가 이런 생각도 드는데 어떻게 보십니까?
[진춘택]
아닙니다. 한국에서도 수색하는 팀들은 한계가 정해져 있습니다. 무한정으로 할 수는 없으니까. 그런데 보통 시민들의, 국민들의 도움이 없이는 되지가 않습니다. 헝가리도 마찬가지입니다. 그 사람들은 그런 경험이 없어요. 그래서 이런 요즘 방송을 보면서 많이 인지가 됐는데 교육을 시켜서 이야기를 방송에서 많이 해서 시민들의 도움을 첫째로 받아야지만 되지, 구조대의 도움은 한계가 있는 것입니다.
[앵커]
성우린 변호사께서는 항해사 출신이라고 들었습니다. 다뉴브강 일대에 직접 운항을 해 보거나 아니면 개인적으로 방문해본 적이 있으신가요?
[성우린]
다뉴브강을 운항해 본 적은 없습니다. 하지만 여행으로 간 적은 있습니다.
[앵커]
일대 강이라든지 지형을 보면 지금 구조나 수색 상황 어떻게 보십니까?
[성우린]
일단은 가장 안타까운 부분은 유속이 빠르고 이전의 강우로 인해서 유량이 많아졌다는 거죠. 그래서 그것 때문에 수중수색이 지금 어려운 상황이고. 이거에 따라서 지금 발견하기가 어려운 지금 상황인데. 아까 위원님께서 말씀했듯이 그 부분, 이제는 오히려 중요한 시점이 아닌가, 골든타임이 아닌가, 그렇게 보고 있습니다.
[앵커]
수상수색 작업도 일단 한 축이 될 것 같고 이제 선체 인양과 그리고 그 전에 수중에 들어가서 수색을 해야 하는데 지금 헝가리 측하고 우리 측이 좀 의견이 다른 부분이 우리 측은 선체에 좀 진입을 해야 된다, 이렇게 주장을 하고 있고 헝가리 측은 안 된다고 이야기를 하고 있는데 왜 그런 겁니까?
[진춘택]
헝가리법은 또 우리법하고 조금 다른 점이 있겠죠. 그러나 헝가리는 내륙지방입니다. 이런 경험이 없고 한국에는 이런 사고를 많이 경험했기 때문에 상식적이라도 사람이 먼저지 배가 먼저 아니거든요. 그러면 한국에서는 사람을 먼저 구하고 난 다음에 다 구한 다음에 선체를 인양하는 것이 맞는데 어떻게 헝가리는 거꾸로 반대로 하고 있어요.
제가 봤을 때는 그 이유는 얘기를 들어보면 잠수사의 안전을 갖고 이야기를 하는데. 좋습니다. 참 좋은 취지인데 그 잠수사들은 다 베테랑들이 갔기 때문에 위험은 하지만 그 사람들이 또 한국에서는 자부심도 있고 잘합니다. 그것은 한국 법에 따라서, 그 나라의 법에 따라서 우리는 따를 수밖에 없습니다. 다행히 오늘 1차 진입하다가 실패하고 2차 진입하다가 또 실패를 했습니다. 3차 진입에는 한국 사람과 한국 구조대와 헝가리 구조대 2명씩 잠수를 했는데 그것은 구조를 하기 위해서 들어간 것이 아니라 유속이 빠르다 보니까 1차 실패, 2차 실패하다 보니까 들어갈 수 있는가, 과연. 테스트 개념으로 들어간 것 같습니다.
[앵커]
그렇게 되면 수중탐색, 수중수색은 어떻게, 구체적으로 어떤 방법으로 이뤄지게 되나요?
[진춘택]
수중수색은 수위가 많이 낮아지고 유속도 줄어들었으니까 오늘 선체에 진입하는 데 성공하지 않았습니까?
[앵커]
선체에 진입까지는 아직.
[진춘택]
수중 해저까지. 지금 내려가지를 못했어요. 그 내려가는 과정이 얼마나 셌는지 잠수사가 위험을 느꼈고 이번에는 철제 사다리를 한 200kg 무게를 만들어서, 제작을 해서 내려놓습니다. 거기에는 수심이 한 7m, 9m이다 보니까 그런 철제 사다리를 충분히 만들어서 내릴 수가 있거든요. 그러면 그거를 내려서 그거는 아주 잘했습니다. 타고 내려가서 선체, 선저까지 내려갈 수 있다 없다를 오늘 시험을 한 것 같습니다.
[앵커]
지금 현재 다뉴브강 유속이 시속 4.1km 그리고 수심이 7.3m라고 합니다. 구조 요건으로 어떻습니까? 많이 나아진 상황이라고 하지만 여전히 구조사들에게 좀 위험한 상황인가요?
[진춘택]
많이 나아졌죠. 그러나 위험은 항상 도사리고 있습니다. 그전에는 유속이 한 8km 정도였습니다. 거의 반으로 지금 줄어들었기 때문에 잠수사들이 들어가는데, 오늘 해저까지 들어가는데 무난하게 들어갔다고 보고. 이제 앞으로는 조금 더 줄어들 거라고 또 예상하고 있습니다. 그러면 작업하는 데는 큰 무리가 없지 않나 보고 있습니다.
[앵커]
앞서도 말씀해 주셨는데 헝가리 측에서 앞서 5월 30일, 31일에 두 차례 잠수를 시도했었는데 그때 이제 작은 사고가 있었다고 설명을 했거든요. 그런데 잠수복에 공기를 넣는 케이블이 사다리에 걸리면서 그걸 회수를 못 해서 끊어냈다고 설명을 하던데 그런 경우가 자주 있는 경우입니까?
[진춘택]
그런 경우가 있을 수 있습니다. 바로 그래서 위험하다고 하는 것인데 제가 그림에 보면 이 잠수사들의 장비가 뒤에 메는 우리가 일명 공기통이라고 그러죠, 산소통. 그걸 메고 마크5라는 위에서 공기를 주입해 줘서 잠수사가 숨을 쉽니다. 그러면 그런 마스크를 쓰고 그 호스가 육상과 연결이 되어 있는데 거기에는 무슨 장치가 되어 있냐면 마이크 장치도 되어 있습니다. 내가 어떻게 어떻게 위에 보고를 하고 거기에 호스가 유속에 밀려서 그 사다리에 걸린 것 같습니다. 그런데 시야가 좋으면 자체적으로 풀고 나올 수 있는데 보이지를 않으니까 못 푼 것 같습니다.
[앵커]
그렇게 되면 잠수사들에게 산소 공급이 어려운 상황이 생길 수가 있군요.
[진춘택]
그렇게 해서 비상시에는 어떤 게 있냐면 산소통을 메고 안 있습니까? 거기에서 또 숨을 쉴 수가 있습니다.
[앵커]
지금 수색작업과 별도로 사고 원인조사도 책임규명 작업들도 진행이 되고 있는데 이 부분도 좀 짚어보겠습니다. 앞서 헝가리 유람선 사고 났을 당시의 영상이 추가로 공개됐는데요. 보면 크루즈선이 뒤로 약간 후진하는 듯했다가 정지를 했다가 다시 가는 상황이 보이거든요. 어떤 상황으로 좀 추정이 되십니까?
[성우린]
일단은 크루즈선이 작은 선박과 충돌했을 때 충격을 좀 느끼지 않았을까. 그때 사실은 후진을 한다는 것은 굉장히 긴급한 상황에만 하는 겁니다. 풀어스턴이라는 말을 쓰는데 풀어스턴을 했다는 것은 굉장히 긴급한 상황이다라는 것을 알려주는 것 같고요. 그런데 이 영상만 봐서는 제가 봤을 때는 정확하게 후진을 했다, 안 했다 이렇게 확인하기는 어렵다고 생각합니다. 그래서 항적을 보고 충분히 조사를 통해서 후진했는지를 확인해야 되지 않나, 일단 그렇게 보고 있습니다.
[앵커]
저날 물이 유속이 좀 있어서 그냥 후진 안 하고 있었어도 좀 뒤로 떠내려갔을 가능성도 있나요?
[성우린]
그럴 수도 있습니다. 아니, 그런데 이전에 가던 힘이 있기 때문에 후진을 하려면 그만큼의 힘을 줘야 되지 않을까 싶습니다.
[앵커]
이 크루즈선이 사고 발생 10분이 지나서야 최초로 구조 요청을 하고 이후에 또 45분 정도 운항을 했다고 하는데 이 상황은 어떻게 이해해야 할까요?
[성우린]
상당히 안타까운 상황인데 크루즈선 같은 경우에는 사고가 발생했을 때 곧바로 신고를 하고 구조 요청을 했었어야 됩니다. 그리고 배에는 초단파 장치라고 있는데 그래서 이 교신장치인데요, 쉽게 말하면. 그래서 강 내에 있는 모든 선박한테 교신이 가능합니다. 지금 여기서 사고가 났으니 구조해 달라, 이렇게 할 수 있답니다. 그런데 그런 교신조차 안 했다는 게 문제죠.
[앵커]
지금 주변에 있던 다른 선박들도 배에서 떨어진 피해자들을 구조하고 이런 상황들이 있었잖아요. 그러면 크루즈선에서도 그런 교신을 역시 받을 수 있었다는 거네요?
[성우린]
그렇습니다. 만약에 그 사고를 가장 먼저 아는 사람은 당연히 크루즈선입니다. 크루즈선에서 그걸 알았다면 선장이 할 일은 전체에다가 교신해서 지금 사고 발생했으니 구해달라고 하고 그다음에 당연히 크루즈선의 승조원들은 구조를 해야 합니다. 이런 부분들을 좀 안 했기 때문에 이런 여러 가지 비난 가능성이 높아진다고 생각합니다.
[앵커]
사고가 난 뒤에 교신도 없었고 그리고 이 크루즈선을 사고 유람선을 추월하면서 그때도 원래 추월하려고 하면 원래 신호를 주고 교신을 해야 되는데 그런 게 없었다는 증언들이 나오는데 이게 그러니까 지금 안전장치도 있고 식별장치 이런 게 다 있는데도 불구하고 항로 변경이 안 됐다는 것은 그 선장이 그 선실에 없었을 가능성도 제기되는 것 같아요?
[성우린]
조금 그런 부분들은 여러 가지 조사가 더 필요한 부분이라고 생각합니다. 그래서 억측을 할 수는 없지만 어쨌든 지금 현재 상황에서는 만약에 이런 추월을 하는 상황에서 이렇게 충돌이 일어났다면 어떤 조치를 취했을 겁니다. 선박에는 또 그 장치 말고도 경보장치도 있습니다. 그래서 울리는, 전체에 소리가 나게 하는데 그렇게 되면 다른 선박도 들을 수가 있고 한데 그런 조치조차 안 했고. 추월할 때는 또 피추월선과 추월선이라고 합니다. 법적으로는. 추월선과 피추월선의 법적 지위가 생겼을 때 추월선은 피추월선한테 내가 추월하겠다는 신호를 보냅니다. 이게 국제협약에 다 나와 있습니다.
그래서 이런 부분들을 안 했다는 것. 그래서 굉장히 이건 문제가 있다고 생각합니다. 그래서 선장이 선조에 있었는지, 없었는지 여부를 판단할 때도 그런 부분들이 충분히 근거가 될 수는 있다고 생각합니다.
[진춘택]
선장이 지금 탔느냐 안 탔느냐에 대해서 질문을 하셨습니다. 보통 일반인들이 알기로는 배가 운항을 하게 되면 선장이 타를 잡는 걸로 알고 있습니다. 그런데 실제로는 작은 어선에서는 혼자 타기 때문에 고기 잡는 어선들은 혼자 선장이 다하고 있습니다. 저런 상선인 경우에는 큰 배들은 1항사, 2항사, 3항사. 그 밑에 조타수가 있습니다. 조타수가 타를 잡습니다. 선장이 잡는 것이 아닙니다. 그러면 선장이 언제 나오느냐. 좁은 수로를 항해할 때라든가 지역이 위험하다고 느꼈을 때 조타수가 선장한테 보고를 할 수가 있습니다.
그때 선장이 나오는 것이지 제가 봤을 때는 선장이 저기는 없었다고 봅니다. 그런데 저기에는 매일 다닌다면 모르겠지만 저런 좁은 수역에 오고 외국 배가 들어오게 되면 어떤 게 있느냐면 도선법에 도선사를 그 나라에서 태우게 되어 있어요. 그 도선사가 뭐냐 하면 그 지역을 잘 알기 때문에 이 배를 어떻게 운항해 줘라. 그 지역의 수심이라든가 그걸 잘 알고 있어요. 그런데 도선법에 만약에 자주 다니는 배다, 외국 배라도. 그러면 도선사가 안 타도 된다는 면제 조항이 있습니다. 그런데 저기에서는 탔는가, 안 탔는가는 제가 봤을 때는 조타사가 잡지 선장이 잡지는 않습니다. 그렇게 보고 있습니다.
[앵커]
교각을 앞두고 있는 지점에서는 어때요? 지금 사고 지점이 다리 바로 앞인데 저런 데서는 선장이 좀 키를 잡아야 되는 거 아닙니까?
[진춘택]
바로 그거예요. 저런 위험한 수를 아까 이야기를 안 했습니까? 악천후라든가 앞이 안 보이고 이런 어려운 상황에서는 조타수가 타를 잡되 선장한테 의뢰를 합니다. 이거 와서 봐주십시오. 그러면 견시하는 사람들도 바깥에 나와서 앞에 뭐가 있다라고 이렇게 다 알려줍니다. 저런 상황에서는 선장이 있었지만 배가 후진하는 거를 아까 얘기하셨습니다.
저는 두 가지를 보고 있어요. 처음에 배가 가다가 그 유람선을 받았지 않습니까? 배가 작다 보니까 큰 배는 바로 밑에 있는 건 잘 안 보입니다. 그러면 배가 항해할 때 항해등과, 항해를 하면 항해등이 있습니다. 등이 있고 후미등이 있어요. 후미를 봤을 겁니다. 봤는데 추돌을 했습니다. 했을 때 그거를 그냥 추돌을 해서 했으면 튕겨나가면 괜찮은데 그걸 하면서 그냥 눌렸거든요, 그림상으로 봤을 때. 눌리다 보니까 순간적으로 그 배가 그냥 전복되면서 침몰을 했단 말입니다. 그러면 그 순간에 보기는 봤어요. 인지를 했다고 저는 보고 있거든요.
보고 나서 선원들이 구명조끼를 막 던졌단 말입니다, 2명 있는 것을. 그러고 나서 순간적으로 그분들은 어떻게 되느냐면 유속이 빠르다니까 안 보인 거예요. 그러니까 이거 부딪힌 것은 아는데 별게 아니겠지 하고 갔는데. 두 번째 문제는 뭐냐 하면 제일 중요한 것이 후진 아까 했다고 하지 않았습니까? 후진하는 것은 교각 밑을 갈 때 교각이 좁습니다. 이 배는 150m 되는 크루즈선은 그때 지그재그로 가는 모습이 영상에 잡혔어요. 그러면 이 선수가 육지 가장자리를 봤을 때는 틀어야 되는데 그 큰 배가 틀 수가 없는 상황인 것 같습니다. 그래서 후진을 해서 선수를 강 가운데로 놓고 돌리지 않았나, 그런 추측도 한번 해 봅니다.
[앵커]
성 변호사님 경험상으로는 말씀하신 내용 어떻습니까? 또 이게 큰 크루즈선이다 보니까 말씀하신 내용대로 운항하는 데 여러 가지 시스템이 갖춰져 있을 것 같고 자동선박식별장치라고 하나요. 알림음을 주는 이런 시스템도 있었을 것 같은데. 어떻게 사고까지 인지를 못했을까요?
[성우린]
그렇습니다. 크루즈선 같은 경우에는 135m이기 때문에 일반적인 상선과 거의 크기가 비슷합니다. 그렇기 때문에 지금 작은 선박과는 달리 각종 장비들이 잘 구비가 되어 있습니다. 그래서 GPS라든가 레이더라든지 아까 말씀하신 AIS라든지 이게 자동선박식별장치죠. 이런 장비들이 다 되어 있고 그다음에 그 장비마다 몇 마일 가까이 오면 알람까지 설정까지 가능합니다. 그래서 가까운 배들이 왔을 때 알람까지 울리는 것도 일반적으로 해 놓습니다. 왜냐하면 여기는 수많은 배들이 왔다 갔다 하기 때문에. 그런데 그것들을 해 놨음에도 불구하고 알지 못했다? 이런 부분들은 좀 의문이 있습니다.
[앵커]
여러 가지 사고 당시 상황이 이해가 안 되는 부분들이 많은데 원인을 좀 밝히려면 일단 선장은 구속이 되어 있고 물증이라고 할 수 있는 크루즈선 같은 경우는 좀 이걸 확보가 돼야 할 것 같은데. 이게 지금 독일에 가 있다고 얘기를 하더라고요. 이게 원래 이렇게 사고 낸 선박이 이동을 해도 되는 겁니까?
[성우린]
이제 이거를 법적인 용어로 증거조사라고 합니다. 그래서 결국에는 선박이 충돌했기 때문에 선박의 충돌에 따른 이 사고 원인이 무엇인지 파악하려면 이 선박이 필요한 거죠. 이게 그렇기 때문에 증거로서 활용이 되는데 증거로써 활용이 되기 위해서는 헝가리 경찰이나 검찰에서 이런 이 선박에 대해서 어떤 부분에 대해서 물증을 다 확보한 거죠. 그런데 헝가리 경찰을 검찰에서 판단하기에 이 정도면 이 선박에서 얻을 건 얻었다고 판단을 해서 이제 운항을 시켜준 겁니다.
크루즈 선박도 사실은 운항을 해야 하기 때문에. 선주가 말 그대로 운영을 하는 선박이기 때문에 이거를 마음대로 압류하거나 가압류할 수 없습니다. 정당한 요건이 있어야 되고 이 증거조사를 확보하기 위한 필수적으로 필요하다, 이런 것들이 입증되어야만 가능한 거죠.
[앵커]
현재 우리 외교부가 크루즈 가압류해 달라, 헝가리 당국에 요청을 하기로 했다고 하는데 어떻게 될까요, 결과가?
[성우린]
제가 생각했을 때는 조금 어려움이 있지 않을까. 지금 현재로써 독일까지 간 상황이고 저번에는 오스트리아 비엔나에 갔다고 하는데 이 배가 운항하려고 하는 배인데 이거를 증거조사를 위해서 한 번 더 압류한다? 그러면 이제 아까 말씀드렸듯이 헝가리 경찰과 검찰이 확보한 증거보다 필요한 증거가 있다는 것을 입증을 해야만 이 압류가 가능할 것으로 생각합니다.
[앵커]
지금 법무부에서 검사 2명 신속대응팀 현지에 합류가 되어 있다고 하는데 이분들이 그런 역할들을 하는 건가요? 어떻게 조율이 되는 겁니까?
[성우린]
그렇죠. 헝가리 경찰하고 검찰에서 헝가리 법에 따라서 선장에 대해서 수사를 하고 하겠지만 결국에는 우리나라 국민이 좀 피해자이기 때문에 이런 부분들을 보조하기 위해서 간 거라고 생각합니다. 그래서 조금 더 헝가리 당국하고 우리나라 검찰이 협조를 해서 좋은 결과를 가져올 수 있도록 조사를 더 하려고 하는 것 같습니다.
[앵커]
지금 추가로 시신이 1구가 한국인으로 추정되는 시신 1구가 발견이 됐고 아까 골든타임이다, 지금이. 매우 중요하다고 말씀을 하셨으니까 이 부분을 한 번 더 짚어봐야 할 것 같은데요. 앞서 수색 범위가 전해진 데는 어떤 연료의 문제가 있다고 들었거든요.
연료의 한계 때문에 이 정도 범위까지밖에 수상수색이 안 된다, 이런 이야기가 있었는데 이렇게 수색 범위가 넓어지면 그때부터는 좀 어떤 방법들을 동원해서 그 반경을 다 확인을 해 봐야 할까요?
[진춘택]
저도 들었습니다. 연료가 부족하다. 그건 좀 납득이 잘 안 가는데요. 사람 구조하는 데 연료는 얼마든지 공수할 수가 있습니다.
[앵커]
보충해 가면서 중간중간에.
[진춘택]
그거는 제가 납득하기가 어렵고요. 지금 저기는 강이 길다 보니까 어디까지 간 것은 누구도 모릅니다. 그러면 지금 오늘 102km에서 발견이 됐습니다. 그러면 150km, 200km도 갈 수 있다는 거 아닙니까? 지금 5일, 6일로 접어들었는데. 거기에 10km씩, 4km 이상 갔으면 지금 5일 계산해 보면 엄청난 거리로 갈 수도 있습니다, 한쪽으로 물이 흐르니까. 그러면 국경지대까지도 갔는데 그것을 어떻게 할 것인가. 각 국가 간에 공조를 해서 시민들의 제보를 바라는 것이 제일 합리적이라고 생각하고 있어요.
[앵커]
그러니까 여러 나라에서 헝가리에서 대국민 기자회견을 열어서 좀 협조를 요청했듯이 주변 국의 다른 나라들에도 그런 방식을 취해달라고 적극적으로 요청을 해야 된다, 이런 말씀이시죠.
[진춘택]
네, 맞습니다.
[앵커]
일단 여기까지 짚어보고요. 잠시 뒤에 전문가들 새로운 내용 나오면 다시 한 번 스튜디오에 모셔서 내용 다시 한 번 더 짚어보도록 하겠습니다. 지금까지 진춘택 SSU 전우회 서울지부장, 성우린 변호사와 함께했습니다. 두 분 말씀 고맙습니다.
[앵커]
고맙습니다.
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