[사건X파일] "승객 388명 탔는데, 뒤에서 '꽝!'" 상왕십리역 열차 추돌사고

■ 방송 : FM 94.5 (06:40~06:55, 12:40~12:55, 19:40~19:55)
■ 방송일 : 2026년 6월 01일 (월)
■ 진행 : 이원화 변호사
■ 대담 : 박세진 변호사

- 2014년 5월 2일 발생, 신호기 오류 보고 누락으로 형사재판 7년여 이어져
- 탑승객 피해배상, 어디까지 됐나?

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기를 바랍니다.

◇ 이원화 : 지하철이나 기차, KTX로 출퇴근하시는 분들이라면 매일 같은 시간, 같은 노선, 같은 방향으로 너무나 익숙하게 열차에 올라타실 겁니다. 오늘도 제 시간에 출발하고, 정해진 역에 안전히 도착할 거라 믿으면서 말이죠. 그런데 간혹, 그 믿음이 무너지는 일이 벌어지곤 합니다. 서울 지하철 2호선 상왕십리역에서 실제 발생했던 사곱니다. 당시 뒤따르던 열차가 앞서 정차해있던 열차를 들이받는 사고가 발생했죠. 그리고 이 사고로 수백 명이 다쳤습니다. 도대체 왜 이런 사고가 발생했던 걸까요? 원인은 신호 오류, 그리고 그 오류를 제때 확인하고 조치하지 않은 관리상의 문제였습니다.

◇ 이원화 : 다행히 사망자는 없었습니다. 하지만 자칫, 더 큰 참사로 이어질 수도 있던 사고였죠. 특히 지하철과 기차처럼 많은 시민이 이용하는 교통수단은 아주 작디 작은 관리 부실이라도, 대형 사고로 이어질 수 있습니다. 그래서 법은, 이런 사고가 발생하면 단순한 실수였는지, 업무상 어떤 과실이 있었는지, 아주 엄격하게 따지고 들죠.

◇ 이원화 : 사고가 난 순간의 책임만 문제가 되는 건 아닙니다. 사고 이후 승객들을 어떻게 대피시켰는지, 안내는 제대로 이뤄졌는지, 다친 승객들의 치료비와 위자료, 그리고 열차가 제때 출발하지 않아 생긴 손해는 보상받을 수 있는건지. 따져봐야할 법적 쟁점, 한둘이 아닌데요. 오늘 <사건X파일>에서 이 문제, 사례와 함께 자세히 살펴보겠습니다.

◇ 이원화 : 안녕하세요. <사건X파일> 이원화입니다. 로엘 법무법인, 박세진 변호사와 함께 합니다. 변호사님, 어서오세요.

◆ 박세진 : 네, 안녕하세요. 로엘법무법인의 박세진 변호사입니다.

◇ 이원화 : 네, 열차 사고. 절대 있어선 안 될 사곤데, 종종 보도를 통해 접할때마다 가슴이 쿵하고 내려앉을 때가 있어요. 오늘은 먼저 상왕십리역에서 발생했던 추돌사고부터 짚어보겠습니다. 당시 어떤 일이 있었습니까.

◆ 박세진 : 2014년 5월 2일 오후 3시 30분경, 상왕십리역에서 선행 열차가 정차 후 출발하던 중, 후행 열차가 약 시속 15km로 선행 열차 후미를 추돌했고, 선행 열차 일부 차량이 탈선한 것으로 전해집니다. 이 사고로 승객 388명이 골절 등 부상을 입고, 열차 수리비 등을 포함해 약 28억 원의 재산 피해가 발생한 것으로 정리됩니다. 다행히 승객들은 선로를 따라 대피한 것으로 보입니다.

◇ 이원화 : 아무튼 이 사건, 단순히 열차가 고장나서 사고가 났다, 이 정도로 끝난 사건이 아니었습니다. 결국 꽤 많은 관계자들이 재판까지 받았었는데, 무슨 일이 있었기에 형사책임까지 묻게 됐던 거죠?

◆ 박세진 : 네, 이사건의 핵심은 '단순한 순간 실수'라기보다는, 사고 전부터 신호기 오류가 발생했는데도, 다층적으로 점검·보고·수리·관제 조치가 누락되었다는 점입니다. 사고 약 3일 전에 연동제어장치 관련 작업 과정에서, 통신장애 및 신호 오류에 영향을 줄 수 있는 조치가 있었고, 이후 신호 오류를 발견했음에도 본사 보고나 수리 등 조치가 없었거나, 단순 표시 오류로 오판해 원인 확인·수리·상부 보고를 하지 않은 정황이 문제로 지적되었습니다. 또 관제 측에서도 열차 간격 조정 등 관제업무를 적절히 수행하지 않은 점이 함께 문제 된 것으로 전해집니다. 그 결과, 서울메트로의 신호·관제 담당 직원 및 설비 제작 관련자 등, 8명이 '업무상과실치상' 및 '업무상과실전차파괴' 혐의로 기소되어 유죄가 확정된 것으로 정리됩니다.

◇ 이원화 : 네, 업무상 과실, 전차 파괴. 죄명이 조금 생소하실 것 같아서 부연 설명을 드리자면, 이렇게 사람이 많이 타는 그런 대중교통들은 특히 더 조심을 해야 될 필요가 있지 않겠습니까? 그래서 이런 경우는 과실로 손괴를 한 경우에도 처벌을 따로 하게 법 규정이 마련이 돼 있고요. 기차나 전차, 자동차, 선박, 항공기. 이런 경우에는 전복이나 매몰, 추락 파괴시킨 경우에 이걸 처벌하게 돼 있는 그런 규정이 마련이 돼 있습니다. 방금 말씀해 주신 내용을 들어보면요. 한 사람의 실수로 일어난 사고라기보다는 여러 단계의 관리 부실이 겹친 사건으로 보이는데, 그리고 모두가 똑같은 책임을 지는 건 아닐 것 같아요. 이 사건에선, 누구의 책임이 가장 큰 걸로 나왔습니까?

◆ 박세진 : 네, 법원은 신호 오류가 사흘이나 지속됐는데도, 사실 확인·적정 대응을 하지 않아 사고 예방 기회를 잃게 했다는 취지로, 신호관리·감독 라인의 책임을 특히 무겁게 평가한 것으로 보입니다. 즉, 현장·실무자의 단일 과실만이 아니라, 오류를 보고받고도 확인·조치·보고 체계를 작동시키지 못한 신호관리소 등 관리 책임자들의 과실이 중하게 다뤄진 사건입니다. 다만 최종적으로는 신호·관제 담당 및 설비 제작 관련자 등 8명 전원이 유죄 확정이라는 점에서, '여러 단계의 과실이 결합된 인재'라고 볼 수 있겠습니다.

◇ 이원화 : 네, 그런데 형사처벌을 받은 관계자들을 보면, 실제 뒤따라오다 앞차를 들이받은 열차의 기관사는 정작 빠져있거든요? 그런데 우리가 자동차 사고를 생각해보면, 뒤에서 들이받은 후미추돌이라고 보통 표현을 하는데요. 운전자의 과실이 꽤 크게 잡히는데, 보통 '후미 추돌이면 100대 0이다' 뭐 이런 얘기도 있잖아요? 이 경우는 뭐가 달랐을지, 자동차 사고와는 어떤 점이 달랐습니까?

◆ 박세진 : 네, 이 사안은 자동차 사고처럼 추돌이 후행차 과실처럼 단순 도식으로 보기 어렵다는 점을 먼저 말씀드립니다. 사고의 직접 계기는 신호기 오류 및 그에 대한 관리·관제 부실로 정리되고, 실제 형사책임도 신호 유지보수·감독·관제 및 설비 설계·제작 관련 과실로 구성되어, 확정된 것으로 보입니다. 따라서 '기관사가 뒤에서 들이받았다'는 결과만으로 곧바로 기관사 개인의 형사과실이 인정되는 구조라기보다는, 기관사가 신호·안전장치에 합리적으로 의존할 수 있었는지, 또는 그 상황에서 회피 가능성이 있었는지 등이 함께 따져지는 영역이라고 보면 되겠습니다.

◇ 이원화 : 네, 자동차 사고의 경우에는 언제든지 사고가 발생할 수 있는 상황이기 때문에, 전방 주시 의무라는 게 있잖아요? 근데 지금 이 기관차의 경우에는 시간에 따라서 움직이게 되어 있고, 그리고 관제실이 또 따로 존재를 하고, 이런 사정. 그리고 열차의 속도가 또 굉장히 빠르고, 열차의 무게가 굉장히 무겁기 때문에, 만약에 바로 인지를 하고 제동 장치를 작동한다고 하더라도 즉시 제동은 좀 어렵다는 이런 점들이 종합적으로 다 고려가 되지 않았나, 그런 생각이 듭니다. 이 사고가 2014년에 발생했는데, 대법원 유죄 확정은 2021년에야 나왔거든요? 무려 7년이라는 시간이 흘렀습니다. 왜 이렇게 오래 걸린 건지, 피고인의 직무 집행이 정지가 되거나 아니면 징계가 진행이 됐다든지 이런 것들은 있었습니까?

◆ 박세진 : 네, 이 사건은 2014년 사고 이후 최종적으로 2021년 10월 대법원에서 유죄가 확정되었습니다. 기간이 길어진 사정은 아마도 피고인 수가 다수였고, 신호·관제·설비 제작 등 기술적 쟁점에 대한 사실관계 판단이 필요했으며, 1심–2심–상고심을 거치는 통상 절차가 누적된 결과로 보입니다. 또한 확정판결 전에, 직무수행·징계 문제는 형사절차와 별개로 기관 내부 규정에 따라 직위해제·대기발령·징계 절차가 진행될 수 있습니다.

◇ 이원화 : 네, 방금 말씀해 주신 것처럼 이 기술적인 문제들이 좀 많이 엮여 있었던 사안이기 때문에, 그리고 또 관련자들이 많았잖아요? 그래서 증인 신문도 좀 굉장히 많지 않았을까 예상이 되고. 자 그런데 이 열차 사고가 나면, 꼭 사고 열차 안에 있던 사람만 피해를 입는 건 아니죠. 사고 여파로 열차가 지연되면서 출근을 못했다든지, 중요한 시험이나 면접을 놓치는 경우도 있었을 수 있고요. 이런 피해도 배상이 되나요? 실제 비슷한 사례가 있었는지 궁금합니다.

◆ 박세진 : 네, 지연 자체로 일정 비율의 운임 환급은 운영사 정책으로 안내되는 경우가 있습니다. 다만 시험·면접 불참과 같은 손해는 통상 운영사가 개별 승객의 목적을 사전에 알기 어렵고, 예견 가능성·입증 문제가 커서 손해배상이 쉽지만은 않습니다. 또한 특별손해는 채무자가 그 사정을 알았거나, 알 수 있었을 때에 한해 배상책임이 인정된다는 민법 제393조 제2항 취지상, 이런 유형은 피해배상의 문턱이 높습니다. 실제 열차 탈선으로 인하여 면접을 보지 못한 사례를 봐도, 법률적으로 구제 방안이 마땅치 않았었습니다.

◇ 이원화 : 네, 여기서 변호사님께서 말씀하신 특별 손해는 누구에게나 발생하는 그런 손해가 아니라 개별적인 사안에 따라서 좀 다르게 발생할 수 있는, 그런 특이한 손해들을 얘기를 합니다. 사실 그보다 더 중요한 건, 사고가 난 열차에 타고 있던 승객들일 겁니다. 이런 사고가 발생하면 승객들은 어떤 손해를 배상받을 수 있습니까? 어느 정도까지 받아낼 수 있는 거죠?

◆ 박세진 : 네, 만약 승객이 부상을 입었다면, 기왕치료비 및 향후치료비, 일을 못해 발생한 손해인 일실수익, 그리고 정신적 손해에 대한 위자료가 기본 축이 됩니다. 또 '사고 당시 안내가 부실했다'는 사정이 사실로 인정되는 경우에는 승객들의 불안·공포 등 정신적 손해가 문제될 수는 있으나, 위자료 액수는 개별 사안에서 달라질 수 있습니다.

◇ 이원화 : 네, 근데 승객들이 손해배상 청구를 한다고 그러면, 누구를 상대로 배상을 청구하는 거에요? 담당 직원 개인에게 하게 되는 건지, 만약에 개인에게만 해야 되는 상황이라면, 승객들이 굉장히 많을 테니까 지금도 이제 수백 명이 관련된 사건이죠? 개인에게 손해배상을 다 받기 어려울 것 같거든요?지하철이나 철도를 운영하는 기관을 상대로 하면 되는 건지 이것도 궁금합니다.

◆ 박세진 : 네, 철도시설을 민법 제758조에 따라 민법상 공작물로 보아 설치·보존의 하자로 손해가 발생한 경우, 점유자나 소유자의 책임이 문제될 수 있습니다. 이런 경우 개별 직원의 고의·중과실 등은 별도 쟁점이 될 수 있으나, '직원 개인'보다는 통상 지하철 운영기관, 철도운영자 등을 상대로 손해배상을 청구하는 것이 일반적인 경우입니다.

◇ 이원화 : 그러면 실제 이런 열차 사고를 겪었을 때, 나중에 보상을 받기 위해서 어떤 자료를 챙겨두는 게 좋을까요? 사진이나 영상, 진단서처럼 꼭 남겨야할 것들이 있는지, 이런 자료가 있냐, 없냐에 따라 배상액이 달라질 수 있는건지 알려주십시오.

◆ 박세진 : 네, 그렇습니다. 사고 직후에는 당시 상황 사진·영상, 탑승 사실, 진단서, 진료비, 영수증, 약제비 등 치료 관련 자료를 확보해 두시는 것이 실무적으로 매우 중요합니다. 특히 치료비·일실수익·위자료 모두 입증이 매우 중요한 영역이어서, 자료 유무의 결과가 인정 범위와 금액에 영향을 줄 수 있습니다.

◇ 이원화 : 또 하나 궁금한게요. 사고가 나면, '기다리라'는 안내방송이 나와도 '당장 나가야 한다'는 공포가 더 클 수 있거든요? 법적으로 보면 어떻습니까. 승객에게 무조건, 안내방송을 따라야할 의무가 있는건지, 만약 임의로 문을 열고 나갔다거나 했을 때, 승객 본인에게 책임이 생길 수도 있는건지. 경우에 따라 다르겠습니까?

◆ 박세진 : 네, 경우에 따라 다릅니다. 원칙적으로는 반대편 열차 진입 등의 2차 사고 위험을 고려해서 안내를 따르는 것이 안전하되, 당시의 연기·화재 의심, 추가 충돌 위험, 안내의 부재, 불명확 등 객관적 위험과, 승객의 행동이 손해 확대에 영향을 줬는지에 따라 법적 책임 즉, 과실 여부 등이 문제될 수 있습니다.

◇ 이원화 : 네, <사건X파일>, 오늘 저희가 준비한 내용은 여기까집 입니다. 여러분은 모두! 변호 받아, 마땅한 사람들입니다. 사건! 엑스파일! 여러분, 고맙습니다.

YTN 김양원 (newsfm0945@ytnradio.kr)