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■ 진행 : 이광연 앵커, 박석원 앵커
■ 출연 : 유태정 극동대 헬리콥터학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용시 [YTN 뉴스Q] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
강원도 양양 헬기 추락 사고와 관련해 전문가와 함께 이야기 좀 더 나눠보겠습니다.
유태정 극동대 헬리콥터·UAM조종학과 교수 모셨습니다. 교수님, 나와 계십니까?
[유태정]
안녕하십니까.
[앵커]
안녕하십니까? 사고 관련해서 2명의 신원을 확인했다는 점, 그다음에 합동조사가 시작이 됐다는 점은 앞서 오태인 기자와 함께 정리를 했고 사실 들으신 대로 조사가 막 시작한 시점이라 어떻게 사고가 났을지 가능성을 짚어보는 수준에서 질문을 드리겠습니다. 일단 저희가 파악하고 있는 내용으로는 추락한 헬기가 1975년 제작이 됐고 기체 연령이 47년이다, 그러니까 노후 기체 결함 가능성을 보고 있는데 교수님은 어떻게 파악하고 계십니까?
[유태정]
먼저 이번 헬리콥터 사고로 고인이 되신 분들의 명복을 빕니다. 정말 안타까운 사고가 또 발생을 했는데요. 국내 헬리콥터 사고가 지난 15년간 사고를 보면 평균 연간 2건에서 3건 정도가 발생이 되고 있습니다. 그래서 올해도 지난 5월에 산불진화 중에 사고가 있었고 현재 조사가 진행 중인 것으로 알고 있는데요. 통계적으로 보면 지난 15년간 발생한 사고 35건 중에 산불진화, 항공 방제 등에서 20건 정도를 해서 한 75%를 차지하는데 이번 사고와 같은 공중감시 임무 중에 발생한 사건은 3건이 있었습니다.
그런데 공중감시 사고의 직접적인 사고 조사에서 밝힌 원인을 보면 조종 상실, 그러니까 조종사가 조종능력을 상실한 부분이고 연료 관리를 잘못해서 연료가 떨어져서 사고가 났고 그다음에 주요 부품이 고장이 나서 사고가 난 것으로 조사 결과가 나왔는데요. 그리고 이번 사고와 같이 헬리콥터가 지면에 충돌을 해서 폭발하는 사고를 보면 통상적으로 조종사가 아까 말씀하신 조종 능력을 상실한 경우, 그래서 고압선이나 장애물에 충돌을 해서 조종 능력을 상실해서 지면에 충돌을 해서 폭발 사고가 난 경우, 그리고 주요 조종성능에 영향을 미치는 그런 부품이 고장이 나서 발생되었을 때 일어나게 되는데 이런 것을 종합적으로 봤을 때 단순하게 노후된 기체로 인해서 기체 결함에 의해서 발생됐다고 배제는 할 수 없지만 단정짓기는 어려운 상황이 아닌가 생각이 듭니다.
[앵커]
그렇군요. 지금 중요한 대목이기 때문에 한 번만 더 확인하면 교수님께서 연료 관리 부분, 또 주요 부품 부분, 또 조종사의 능력 부분 말씀하셨는데 이 세 가지 중에서 이번 사고와 연결해서 본다면 어떤 점을 중점적으로 봐야 된다고 보시는 건가요?
[유태정]
이번 사고 같은 경우에는 사실 인근에 제가 어제 사고가 나서 기상을 먼저 한번 확인해 봤는데 기상에는 특이사항이 없었습니다. 시정도 10km 이상이었고 바람도 5와트 내외, 초속으로 하면 2~3m 정도 되다 보니까 특별하게 악기상이라고 볼 수 없는 상황이다 보니까 조종사가 악기상 조우를 해서 사고가 발생했다고는 보기 어렵지 않나. 그리고 두 번째로 고압선이나 인근에 보니까 인근에 한 2.5km 정도 고압선이 위치하기는 하지만 그만큼 많이 떨어진 거죠. 그래서 장애물이 충돌할 만한 인공 장애물은 없는 것으로 확인됐고 그러다 보니까 장애물 충돌에 의한 사고로 단정 짓기도 어려운 것 같고 그러다 보니까 부품이나 아니면 기타 다른 원인에 의한 조종 상실이 있지 않을까 그런 생각이 듭니다.
[앵커]
교수님, 앞서 헬기의 노후화는 사고와는 단정지을 수도 없다. 가능성도 있긴 하지만 단정 지을 수 없다고 이렇게 말씀하시기는 했는데 업체 측에서도 재작 연도가 오래됐다고 노후화 된 건 아니다라고 말한 입장입니다. 그런데 그럼에도 47년이 됐다고 하면 헬기의 노후화에 대해서는 어느 정도 짚어봐야 되는 것 아닙니까?
[유태정]
맞습니다. 그런데 헬리콥터 노후 문제는 사실 이러한 사고가 발생이 되면 계속 지속적으로 제기가 되고 있는데요. 그래서 국토교통부에서 분류하는 노후 항공기 기준은 20년으로 보고 있습니다. 그래서 우리나라에서 운용되고 있는 민간 헬리콥터 약 50%가 20년을 초과한 것으로 나타나고 있는데요. 단순하게 나이가 많이 들었다고, 노후되었다는 것만으로 일률적으로 노후 항공기로 분류하는 건 약간 행정편의적 방식이 아닌가 싶습니다.
그래서 사람으로 보면 60대이신 분들이 건강 관리를 잘하다 보면 신체 나이가 40대이신 분들도 있고 반면에 또 40대지만 관리를 잘못해서 신체 나이가 50~60대로 나오는 분들도 있지 않습니까? 그렇기 때문에 항공기도 마찬가지로 관리만 잘하면 기체 나이는 크게 문제가 되지는 않습니다. 그런데 다만 항공기가 노후하다 보면 피로가 쌓여서 기체의 주요 프레임에 균열이 발생할 수 있다든지 아니면 구조물에 부식이 발생할 수 있기 때문에 그런 기체 구조 내구성에 대한 추가적인 주기적 검사가 필요한 거죠. 그러니까 아까 말씀드렸다시피 건강검진을 하는데 똑같은 건강검진 기준이 아니라 오래된, 노후화된 건강검진은 조금 추가적인 기체 결함과 관련된, 부식과 관련된, 피로와 관련된 그런 부분을 추가적으로 검사를 해서 안정성을 보장할 필요가 있을 것으로 보입니다.
[앵커]
그렇군요. 건강검진과 신체 나이에 비유하시니까 이해가 쉬운데 이런 부분은 어떻습니까? 지자체가 빌려 쓰는 민간 임차헬기 72대 가운데 40%가 제작이 40년 넘었다, 이런 통계도 있거든요. 안전에 문제가 없는지 이렇게 빌려 쓰는 현실은 개선할 필요가 없는 건지 함께 질문드리면요?
[유태정]
현재 상황에서 기체를 지자체마다 보유를 하는 것은 사실 어려워 보이고요. 그런데 아까도 말씀드렸다시피 조금 전에 기령만 가지고 항공기를 너무 오래 사용해서 이런 생각은 아까 말씀드린 행정편의적인 사고라는 생각이 들고요. 미국 같은 경우에 미국 거기에서는 1991년에 노후 항공기 안전법이라는 것을 제정을 해서 항공기 부식과 손상 허용 관련된 그런 정비 프로그램을 운용을 합니다.
그래서 이 프로그램을 통해서 인증을 받은 후에 운용을 하도록 돼 있거든요. 그래서 현재 미국에서 운용하고 있는 산불진화 헬기 중에서도 보면 1980년에 제작된 헬기가 실제 산불 진화에 투입이 되고 있습니다. 그래서 따라서 단순하게 나이에 따른 퇴역보다는 노후 항공기 관리대책과 프로그램을 좀 재정을 해서 시스템적으로 관리할 필요가 있어 보입니다.
[앵커]
이번 사고 관련해서 현장 감식이나 진상조사 본격적으로 이뤄지고 있는데 헬기 블랙박스 역할을 할 수 있는 게 없어서 또 수사나 아니면 진상조사에 어려움을 겪을 것이다, 이런 얘기 나오고 있거든요. 어떻게 보십니까?
[유태정]
블랙박스라는 것은 비행 자료 기록장치하고 조종실 음성기록장치 두 가지를 말하는데요. 해당 항공기의 기령이 오래되어서 이 법에 저촉이 안 되는, 그리고 또 국제항공 노선의 운항을 하지 않다 보니까 필수사항이 아닙니다. 그래서 항공기에서는 블랙박스가 일반적으로 말하는 블랙박스를 장착할 의무는 없어 보입니다.
그리고 항공기가 전소된 상태고 조종사와 탑승객 모두 고인이 되신 상황이라 블랙박스마저 없다 보면 목격자 진술하고 항공기의 사고 현장을 가지고만 사고 조사를 해야 되는 상황이라 사고 조사가 쉽지는 않을 것으로 보입니다.
[앵커]
그러면 쉽지 않은 상황에서 일단 확인된 건 블랙박스 설치하지 않았다는 점. 그리고 지금 보면 아까 정원이 18명이라고 했는데 일단 이륙할 때 신고 자체가 규정을 어겼다는 점도 있거든요. 또 이런 점을 포함하면 규정을 어겼냐 안 어겼냐도 들여다볼 부분이 있을까요?
[유태정]
조종사가 비행을 하기 전에는 국토부에 비행계획서를 제출합니다. 한 시간 전까지 비행계획서를 제출하는데 예전에는 전화나 팩스를 통해서 제출했는데 지금은 온라인 인터넷을 통해서 제출을 하고 있는데요. 이번 사고 항공기의 경우에는 제가 알기로는 유선을 통해서 인근 공항에 제출한 것으로 알고 있고요. 그런데 사고 항공기의 경우 통상 2명이 임무를 지속적으로 해 온 것으로 그렇게 확인이 되었습니다.
그래서 2명이서 하다 보니까 기존대로 2명으로 제출한 것으로 보입니다. 그런데 탑승 인원은 항공기 이륙 중량을 산출하고 그다음에 사고 시에 또 인명 구조 등에 필요하기 때문에 명확하게 적도록 법적으로 되어 있어서 실제 탑승객하고 다르게 제출하는 것은 종종 일어나는 일이라고는 볼 수 없을 것 같습니다.
[앵커]
탑승 인원에 대한 관리 감독도 그렇고 앞서 말씀하셨던 헬기 안전점검도 그렇고 마지막으로 이런 헬기 사고 재발 막기 위해서 어떤 대책들이 필요하다고 보십니까?
[유태정]
아직 이번 사고 원인을 밝히고 있는 상황인데요. 실제 헬리콥터 사고의 70%, 80%는 조종사의 불안전한 행동으로 유발이 됩니다. 그런데 이러한 불안전한 행동이라는 것은 조종사가 담고 있는 그런 조직적인 문제, 그다음에 관리자의 문제, 그다음에 내외부적 환경이나 조종사의 상태 이런 다양한 잠재적 위협들이 관여가 돼 있는 것으로 보고가 되고 있습니다.
그래서 통상 우리가 사고가 발생이 되면 명확한 원인을 찾는 데만 너무 집중을 하는데 그러다 보니까 이번에는 항공기가 노후하다 보니까 노후 항공기가 이 사고의 원인이 아닌가라는 데 너무 초점이 맞춰지는 게 아닌가 싶은데요. 그래서 노후된 항공기가 불안한 요인을 갖고 있는 건 사실이지만 단순하게 항공기 기령만으로 항공기를 퇴역시키는 쪽으로 방안을 수립한다든지 이런 것보다는 아까 말씀드렸듯이 미국의 사례처럼 노후된 항공기를 안전하게 관리할 수 있는 방안을 수립을 해서 더욱 안전하게 운용할 수 있게 하는 게 낫지 않을까 생각을 합니다.
[앵커]
알겠습니다. 여기까지 듣도록 하겠습니다.
지금까지 유태정 극동대 헬리콥터·UAM조종학과 교수였습니다. 고맙습니다.
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■ 출연 : 유태정 극동대 헬리콥터학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용시 [YTN 뉴스Q] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
강원도 양양 헬기 추락 사고와 관련해 전문가와 함께 이야기 좀 더 나눠보겠습니다.
유태정 극동대 헬리콥터·UAM조종학과 교수 모셨습니다. 교수님, 나와 계십니까?
[유태정]
안녕하십니까.
[앵커]
안녕하십니까? 사고 관련해서 2명의 신원을 확인했다는 점, 그다음에 합동조사가 시작이 됐다는 점은 앞서 오태인 기자와 함께 정리를 했고 사실 들으신 대로 조사가 막 시작한 시점이라 어떻게 사고가 났을지 가능성을 짚어보는 수준에서 질문을 드리겠습니다. 일단 저희가 파악하고 있는 내용으로는 추락한 헬기가 1975년 제작이 됐고 기체 연령이 47년이다, 그러니까 노후 기체 결함 가능성을 보고 있는데 교수님은 어떻게 파악하고 계십니까?
[유태정]
먼저 이번 헬리콥터 사고로 고인이 되신 분들의 명복을 빕니다. 정말 안타까운 사고가 또 발생을 했는데요. 국내 헬리콥터 사고가 지난 15년간 사고를 보면 평균 연간 2건에서 3건 정도가 발생이 되고 있습니다. 그래서 올해도 지난 5월에 산불진화 중에 사고가 있었고 현재 조사가 진행 중인 것으로 알고 있는데요. 통계적으로 보면 지난 15년간 발생한 사고 35건 중에 산불진화, 항공 방제 등에서 20건 정도를 해서 한 75%를 차지하는데 이번 사고와 같은 공중감시 임무 중에 발생한 사건은 3건이 있었습니다.
그런데 공중감시 사고의 직접적인 사고 조사에서 밝힌 원인을 보면 조종 상실, 그러니까 조종사가 조종능력을 상실한 부분이고 연료 관리를 잘못해서 연료가 떨어져서 사고가 났고 그다음에 주요 부품이 고장이 나서 사고가 난 것으로 조사 결과가 나왔는데요. 그리고 이번 사고와 같이 헬리콥터가 지면에 충돌을 해서 폭발하는 사고를 보면 통상적으로 조종사가 아까 말씀하신 조종 능력을 상실한 경우, 그래서 고압선이나 장애물에 충돌을 해서 조종 능력을 상실해서 지면에 충돌을 해서 폭발 사고가 난 경우, 그리고 주요 조종성능에 영향을 미치는 그런 부품이 고장이 나서 발생되었을 때 일어나게 되는데 이런 것을 종합적으로 봤을 때 단순하게 노후된 기체로 인해서 기체 결함에 의해서 발생됐다고 배제는 할 수 없지만 단정짓기는 어려운 상황이 아닌가 생각이 듭니다.
[앵커]
그렇군요. 지금 중요한 대목이기 때문에 한 번만 더 확인하면 교수님께서 연료 관리 부분, 또 주요 부품 부분, 또 조종사의 능력 부분 말씀하셨는데 이 세 가지 중에서 이번 사고와 연결해서 본다면 어떤 점을 중점적으로 봐야 된다고 보시는 건가요?
[유태정]
이번 사고 같은 경우에는 사실 인근에 제가 어제 사고가 나서 기상을 먼저 한번 확인해 봤는데 기상에는 특이사항이 없었습니다. 시정도 10km 이상이었고 바람도 5와트 내외, 초속으로 하면 2~3m 정도 되다 보니까 특별하게 악기상이라고 볼 수 없는 상황이다 보니까 조종사가 악기상 조우를 해서 사고가 발생했다고는 보기 어렵지 않나. 그리고 두 번째로 고압선이나 인근에 보니까 인근에 한 2.5km 정도 고압선이 위치하기는 하지만 그만큼 많이 떨어진 거죠. 그래서 장애물이 충돌할 만한 인공 장애물은 없는 것으로 확인됐고 그러다 보니까 장애물 충돌에 의한 사고로 단정 짓기도 어려운 것 같고 그러다 보니까 부품이나 아니면 기타 다른 원인에 의한 조종 상실이 있지 않을까 그런 생각이 듭니다.
[앵커]
교수님, 앞서 헬기의 노후화는 사고와는 단정지을 수도 없다. 가능성도 있긴 하지만 단정 지을 수 없다고 이렇게 말씀하시기는 했는데 업체 측에서도 재작 연도가 오래됐다고 노후화 된 건 아니다라고 말한 입장입니다. 그런데 그럼에도 47년이 됐다고 하면 헬기의 노후화에 대해서는 어느 정도 짚어봐야 되는 것 아닙니까?
[유태정]
맞습니다. 그런데 헬리콥터 노후 문제는 사실 이러한 사고가 발생이 되면 계속 지속적으로 제기가 되고 있는데요. 그래서 국토교통부에서 분류하는 노후 항공기 기준은 20년으로 보고 있습니다. 그래서 우리나라에서 운용되고 있는 민간 헬리콥터 약 50%가 20년을 초과한 것으로 나타나고 있는데요. 단순하게 나이가 많이 들었다고, 노후되었다는 것만으로 일률적으로 노후 항공기로 분류하는 건 약간 행정편의적 방식이 아닌가 싶습니다.
그래서 사람으로 보면 60대이신 분들이 건강 관리를 잘하다 보면 신체 나이가 40대이신 분들도 있고 반면에 또 40대지만 관리를 잘못해서 신체 나이가 50~60대로 나오는 분들도 있지 않습니까? 그렇기 때문에 항공기도 마찬가지로 관리만 잘하면 기체 나이는 크게 문제가 되지는 않습니다. 그런데 다만 항공기가 노후하다 보면 피로가 쌓여서 기체의 주요 프레임에 균열이 발생할 수 있다든지 아니면 구조물에 부식이 발생할 수 있기 때문에 그런 기체 구조 내구성에 대한 추가적인 주기적 검사가 필요한 거죠. 그러니까 아까 말씀드렸다시피 건강검진을 하는데 똑같은 건강검진 기준이 아니라 오래된, 노후화된 건강검진은 조금 추가적인 기체 결함과 관련된, 부식과 관련된, 피로와 관련된 그런 부분을 추가적으로 검사를 해서 안정성을 보장할 필요가 있을 것으로 보입니다.
[앵커]
그렇군요. 건강검진과 신체 나이에 비유하시니까 이해가 쉬운데 이런 부분은 어떻습니까? 지자체가 빌려 쓰는 민간 임차헬기 72대 가운데 40%가 제작이 40년 넘었다, 이런 통계도 있거든요. 안전에 문제가 없는지 이렇게 빌려 쓰는 현실은 개선할 필요가 없는 건지 함께 질문드리면요?
[유태정]
현재 상황에서 기체를 지자체마다 보유를 하는 것은 사실 어려워 보이고요. 그런데 아까도 말씀드렸다시피 조금 전에 기령만 가지고 항공기를 너무 오래 사용해서 이런 생각은 아까 말씀드린 행정편의적인 사고라는 생각이 들고요. 미국 같은 경우에 미국 거기에서는 1991년에 노후 항공기 안전법이라는 것을 제정을 해서 항공기 부식과 손상 허용 관련된 그런 정비 프로그램을 운용을 합니다.
그래서 이 프로그램을 통해서 인증을 받은 후에 운용을 하도록 돼 있거든요. 그래서 현재 미국에서 운용하고 있는 산불진화 헬기 중에서도 보면 1980년에 제작된 헬기가 실제 산불 진화에 투입이 되고 있습니다. 그래서 따라서 단순하게 나이에 따른 퇴역보다는 노후 항공기 관리대책과 프로그램을 좀 재정을 해서 시스템적으로 관리할 필요가 있어 보입니다.
[앵커]
이번 사고 관련해서 현장 감식이나 진상조사 본격적으로 이뤄지고 있는데 헬기 블랙박스 역할을 할 수 있는 게 없어서 또 수사나 아니면 진상조사에 어려움을 겪을 것이다, 이런 얘기 나오고 있거든요. 어떻게 보십니까?
[유태정]
블랙박스라는 것은 비행 자료 기록장치하고 조종실 음성기록장치 두 가지를 말하는데요. 해당 항공기의 기령이 오래되어서 이 법에 저촉이 안 되는, 그리고 또 국제항공 노선의 운항을 하지 않다 보니까 필수사항이 아닙니다. 그래서 항공기에서는 블랙박스가 일반적으로 말하는 블랙박스를 장착할 의무는 없어 보입니다.
그리고 항공기가 전소된 상태고 조종사와 탑승객 모두 고인이 되신 상황이라 블랙박스마저 없다 보면 목격자 진술하고 항공기의 사고 현장을 가지고만 사고 조사를 해야 되는 상황이라 사고 조사가 쉽지는 않을 것으로 보입니다.
[앵커]
그러면 쉽지 않은 상황에서 일단 확인된 건 블랙박스 설치하지 않았다는 점. 그리고 지금 보면 아까 정원이 18명이라고 했는데 일단 이륙할 때 신고 자체가 규정을 어겼다는 점도 있거든요. 또 이런 점을 포함하면 규정을 어겼냐 안 어겼냐도 들여다볼 부분이 있을까요?
[유태정]
조종사가 비행을 하기 전에는 국토부에 비행계획서를 제출합니다. 한 시간 전까지 비행계획서를 제출하는데 예전에는 전화나 팩스를 통해서 제출했는데 지금은 온라인 인터넷을 통해서 제출을 하고 있는데요. 이번 사고 항공기의 경우에는 제가 알기로는 유선을 통해서 인근 공항에 제출한 것으로 알고 있고요. 그런데 사고 항공기의 경우 통상 2명이 임무를 지속적으로 해 온 것으로 그렇게 확인이 되었습니다.
그래서 2명이서 하다 보니까 기존대로 2명으로 제출한 것으로 보입니다. 그런데 탑승 인원은 항공기 이륙 중량을 산출하고 그다음에 사고 시에 또 인명 구조 등에 필요하기 때문에 명확하게 적도록 법적으로 되어 있어서 실제 탑승객하고 다르게 제출하는 것은 종종 일어나는 일이라고는 볼 수 없을 것 같습니다.
[앵커]
탑승 인원에 대한 관리 감독도 그렇고 앞서 말씀하셨던 헬기 안전점검도 그렇고 마지막으로 이런 헬기 사고 재발 막기 위해서 어떤 대책들이 필요하다고 보십니까?
[유태정]
아직 이번 사고 원인을 밝히고 있는 상황인데요. 실제 헬리콥터 사고의 70%, 80%는 조종사의 불안전한 행동으로 유발이 됩니다. 그런데 이러한 불안전한 행동이라는 것은 조종사가 담고 있는 그런 조직적인 문제, 그다음에 관리자의 문제, 그다음에 내외부적 환경이나 조종사의 상태 이런 다양한 잠재적 위협들이 관여가 돼 있는 것으로 보고가 되고 있습니다.
그래서 통상 우리가 사고가 발생이 되면 명확한 원인을 찾는 데만 너무 집중을 하는데 그러다 보니까 이번에는 항공기가 노후하다 보니까 노후 항공기가 이 사고의 원인이 아닌가라는 데 너무 초점이 맞춰지는 게 아닌가 싶은데요. 그래서 노후된 항공기가 불안한 요인을 갖고 있는 건 사실이지만 단순하게 항공기 기령만으로 항공기를 퇴역시키는 쪽으로 방안을 수립한다든지 이런 것보다는 아까 말씀드렸듯이 미국의 사례처럼 노후된 항공기를 안전하게 관리할 수 있는 방안을 수립을 해서 더욱 안전하게 운용할 수 있게 하는 게 낫지 않을까 생각을 합니다.
[앵커]
알겠습니다. 여기까지 듣도록 하겠습니다.
지금까지 유태정 극동대 헬리콥터·UAM조종학과 교수였습니다. 고맙습니다.
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