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■ 진행 : 호준석 앵커, 김선영 앵커
■ 출연 : 권용주 교수 서울시 택시정책위원
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스LIVE] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
그러면 왜 이렇게 택시 잡기가 어려워졌는가. 코로나19 때문에 손님이 많이 떠났고 그러다 보니까 택시기사들이 많이 또 일터를 떠났습니다. 그래서 지금 택시 대란 현상이 나타나고 있는 것입니다.
어제 정부·여당이 고위당정협의회를 통해 이 문제를 논의한 데 이어 오늘은 국토부가 관련 대책을 발표한다고 합니다. 관련 내용 짚어보겠습니다. 권용주 자동차운송디자인학과 교수님 모셨습니다. 어서 오세요.
조금 전 내용을 보니까 부제를 해제한다는 것. 그리고 심야에 좀 더 많은 택시기사들이 일할 수 있도록 유인한다는 내용인데요. 어떻게 보셨습니까?
[권용주]
정확한 원인 진단을 해 보면 기본적으로 택시는 이용자가 많을 때와 적을 때가 있잖아요. 이때 부족 여부가 결정이 되겠죠. 그러면 지금의 택시 숫자는 어떤 수준이냐? 숫자 자체는 부족하지 않습니다. 그런데 이용자가 적은 시간에는 전혀 공급에 문제가 없어요.
그런데 이용자가 많은 시간이 있죠. 특히 심야, 이때는 서울 기준으로 약 한 5000대 정도가 부족합니다. 그러면 5000대가 단순히 자동차 숫자가 부족한 것이냐, 아니면 그 5000대를 운전할 사람이 부족한 것이냐. 둘 다 부족합니다.
왜냐하면 기본적으로 이용자가 많을 때 둘 다 부족한 건 운전자가 있는 택시도 도로에 나오게 해야 한다는 게 조금 전에 말씀하신 부제 해제 측면이고, 취업 절차 간소화는 운전할 사람들이 쉽게 취업문으로 들어와라라고 하는 방안들을 만들어 놓은 것이죠. 왜냐하면 둘 다 부족하기 때문에 그렇습니다.
[앵커]
그러면 왜 부족한가도 알아야 되는데 지금 운전사가 부족한 것은 코로나 때 택배업 등으로 이동을 많이 했다고 그러는데 실제 그런 영향이 큰 건가요?
[권용주]
기본적으로 직업 이탈도 있었고요. 또 한 가지는 개인택시 고령화도 심각하다는 거죠. 그러니까 개인택시 고령화 문제는 어느 정도 낮에 일을 해서 일정 정도 소득이 되면 밤에는 일하지 않겠다라는 것도 있고요. 그다음에 아까 리포트에 나온 것처럼 코로나가 2년 되면서 9시 이후에는 집합 금지가 되어 있었잖아요.
그래서 9시 이후에는 손님이 없는 거죠. 그래서 보통은 택시는 심야에 장거리를 뛰어서 돈을 많이 버는데 그때 손님이 없으니까 일을 못 하겠구나라고 해서 법인택시는 서울 기준으로 약 1만 명 정도가 떠났습니다.
그러면 전국적으로 한 30%가 떠났으니까 집합해제 이후에 갑자기 손님들이 몰려 나와서 집에 가자고 외치니 공급 자체가 없는 거죠.
[앵커]
결국 인력이 부족한 게 핵심적인 문제인데 오늘 정확한 대책은 발표되어야 알겠습니다마는 어제 당정 이후에 나왔던 얘기는 지금 들으신 대로 부제 해제하고 빨리 들어오도록 취업절차 간소화, 그게 어느 정도 효과가 있을 것이라고 보십니까?
[권용주]
소폭의 효과는 있을 겁니다. 그런데 지금 심야 대란을 해소할 수준까지 갈 것이냐라는 점을 한 번 생각해 보면 꼭 그렇지 않을 거라는 전망도 많다라는 거죠. 왜냐하면 요금을 올린다고 하잖아요. 요금을 올린다는 것은 일괄적으로 동시에 오른다는 겁니다. 그러면 동시에 올라가면 아마 평소에 이렇게 생각하시는 분들이 계실 거예요.
아니, 평소에 퇴근할 때 택시비 1만 원 줬는데 이제 2만 원 줘야 되네. 그러면 나 그냥 차 끌고 나가서 대리운전 부를게. 오히려 대리 비용이 올라갈 가능성이 높다라는 거죠. 그러면 그쪽에서 소득이 발생하니까 택시 운전하지 않고 대리운전하는 게 낫겠다고 생각하는 분들이 충분히 나올 수가 있고요.
또 한 가지는 운전자 고령화 되신 분들이 전체 연간 소득으로 하면 700~800 정도 되지만 한 달로 따지면 60만 원 정도 소득이 늘어나는 수준이 되거든요. 그러면 내가 저녁에 운동하는 건강을 포기하면서까지 나가서 60만 원 벌까라는 생각을 해보면 그냥 안 벌고 운동해야 되겠다라고 생각하는 분들도 없지 않이 있다라는 거죠.
[앵커]
이 정도 올라가는 거면 결국에는 택배업이나 이런 쪽으로 옮긴 분들이 다시 택시 운전사로 돌아오도록 유인하는 유인책도 되는 건데 실제로 이 정도 올리면 택배보다 운전이 낫겠다, 이렇게 생각하는 분들이 있을까요?
[권용주]
그게 상황에 따라 다를 겁니다. 택시의 소득이라는 게 되게 애매모호한 것이 기본적으로 키를 받아서 시동을 걸고 나가면 그때부터 근로한 시간이냐. 아니면 실제 손님이 탑승해서 요금을 지불한 그 시간이 근로한 시간이냐. 아마 일하시는 분들은 내가 키를 꽂고 나가면 그때부터 일하는 시간이지라고 생각할 수 있지만 또 사업주 입장에서는 매출이 발생하지 않았는데 이게 왜 일하는 시간이냐라고 반발할 수가 있겠죠.
그래서 그런 소득 구간을 정하는 것이 지금까지 첨예했는데 이런 부분에 대해서도 나오는 얘기는 지금까지는 전액관리제라고 해서 국토부가 일종의 월급제처럼 시행을 하고 있는데 이걸 다시 과거의 사납제로 인센티브로 바꾸는 게 낫지 않겠냐라는 얘기가 그래서 나오고 있는 겁니다.
[앵커]
그래서 택시요금 오르게 되면 차라리 차 갖고 나가서 대리운전 시키는 사람들이 많을 것이다라고 하셨는데 택시요금은 대략 어느 정도 오르게 되는 겁니까?
[권용주]
지금 기본요금은 서울 기준으로 1000원 정도 올라가는 거고요. 심야에 가장 이동이 많은 시간이 보통 밤 10시부터 새벽 1~2시까지 거든요. 이때는 할증료가 40% 올라가고요. 지금 기본적으로 전국에 있는 서울 기준으로 택시료가 동일하게 인상이 되는 건데 여기 국토부가 당정 협의에서 한 건 뭐냐 하면 추가적으로 손님이 많은 시간에는 호출료를 더 받도록 해 주겠다라고 얘기를 하는 겁니다.
이게 왜 이렇게 되냐 하면 우리가 과거 타다 논쟁이 있었을 때 렌터카를 가지고 유상운송, 즉 ASP까지 돈받고 이동시켜주는 사업을 허락했었습니다. 그랬을 때 국토부가 허락해 주는 대신에 요금결제권을 가져가게 됐고요. 원래 자치단체가 요금결제권을 가지고 있습니다. 그래서 기본요금은 서울시 재량권이고 호출료는 국토부 재량권이에요. 그래서 2개가 동시에 같이 올라가는 효과니까 이용자들은 왜 이렇게 요금이 많이 올랐지라고 실제로 체감할 수밖에 없다는 거죠.
[앵커]
그러니까 지자체에서 추진하는 것과 국토부에서 추진하는 게 합쳐지면 소비자 입장에서는 상당히 많이 올라가는 그런 효과가 있을 수밖에 없네요.
[권용주]
그렇죠. 지금 많은 분들이 지자체에서 요금이 인상되는 것만 생각을 하고 계시는데 국토부에서 나오는 얘기가 지자체 인상요금이 포함된다라고 생각을 하고 계세요. 이게 분리돼 있는 겁니다. 그렇기 때문에 실질적으로 시행이 되면 체감상 느끼는 요금인상률은 상당히 높을 겁니다. 그러면 초반에 택시를 잘 안 타시겠죠. 그러면 실질적으로 제가 아까 말씀드린 것처럼 나가서 돈을 벌어야 되는데 요금은 올랐지만 손님이 별로 없네? 그러면 또 밤에 안 나가실 거란 말이에요. 그러면 그 문제가 계속 지속적으로 반복이 돼서 이 문제는 사실 요금 인상 문제는 땜질식 처방이라고 볼 수밖에 없는 거죠.
[앵커]
그러면 교수님이 생각하시는 근본적인, 또는 막힌 길을 뚫을 수 있는, 맥을 짚을 수 있는 그런 방안이 혹시 있습니까?
[권용주]
한편에서는 택시 수를 줄이자고 하고요. 한편에서는 택시 수 줄이는 만큼 새로운 택시를 열자고 합니다. 그런데 전체적으로 보면 총량은 똑같잖아요. 그러니까 택시는 통합되어야 돼요. 지금 우리는 너무 기능별로 세분화시켜놨어요. 예를 들면 장애인 콜택시는 장애인 콜택시대로 따로, 그다음에 일방 중형택시는 중형택시대로 따로, 고급택시는 고급택시대로 따로. 이런 것들이 너무나 세분화시켜놨기 때문에 어떤 것은 택시가 부족하고 어떤 지역에서는 택시가 남아돈단 말이죠. 그러니까 그 기능을 통합시키는 역할을 해서 골고루, 낮에 손님도 있고 밤에 손님도 있고. 그래서 평균적으로 공급과 수요를 맞춰줘야만이 이 문제가 해결이 되는 거죠.
[앵커]
운전자들이 굉장히 고령화되고 그래서 밤에 일하기를 꺼린다라는 그런 문제가 그 방안으로 과연 해소가 될 수 있습니까?
[권용주]
그렇게 되면 소득이 어느 정도 평준화되고 늘어나기 때문에 젊은 운전자들이 들어올 수가 있을 테고요. 또 한 가지 방법은 지금 법인택시는 운전자가 없어서 서있잖아요. 그걸 그냥 놀리지 말고 개인택시를 하고자 하는 젊은 운전자에게 전환을 시켜주자. 즉 법인택시 면허를 개인택시로 바꾸자. 이런 방안도 얘기가 되고 있습니다.
[앵커]
그러면 소비자 입장에서 질문을 드려 볼게요. 소비자 입장에서는 택시를 통합하는 게 대책이라고 하셨는데 어떻게 보면 내가 원하는 택시를 고르는 선택권도 있어야 되지 않겠습니까?
[권용주]
바로 그런 거죠. 내가 원하는 택시를 고를 때 그게 새 차이거나 좋은 차이면 사업자는 그만큼 비싼 차를 투입한 거잖아요. 거기에 따라서 올라가는 요금을 지불할 의사가 생겨야죠. 그런데 지금까지 택시는 사실 고급 교통수단인데 정책적으로는 대중교통도 아니면서 대중교통처럼 묶어놓은 거예요. 그러다 보니까 이용자와 공급자 간에 엄청난 생각의 괴리고 발생할 수밖에 없었고 지금 그 근본적인 갈등이 계속 표출이 되는 겁니다.
[앵커]
어제 당정의 내용에 보니까 모빌리티 운송수단을 확대하겠다는 내용이 있던데 구체적인 게 뭔지는 오늘 아마 발표되겠습니다마는 아까 타다 말씀하셨는데 타다 같은 혁신을 막았기 때문에 오늘의 택시난으로 왔다고 보는 시간도 있고요. 타다가 2심에서 최근에 무죄 선고를, 불법 콜택시 영업이냐에 대해서 선고받았습니다. 이런 타다 같은 것이 하나의 대안이 될 수 있다고 생각하십니까?
[권용주]
양날의 검인데요. 전체적으로 말씀드리면 우리나라 인구 대비 택시가 많습니다. 우리가 일본보다 인구가 2배가, 반밖에 안 되는데도 택시 수는 똑같아요. 그러면 지금 전반적으로 택시를 줄이는 게 맞고 감차 사업도 하고 있습니다. 그런데 동일하게 돈 받고 사람을 태워주는 사람을 한쪽에서 여는 거예요.
그러니까 당연히 갈등이 발생할 수밖에 없죠. 그렇다면 둘의 조화의 방법을 찾아야 될 텐데 그 방법이 면허제라는 게 우리가 고착돼 있어서 이 면허 가치에 대해서 사업자들의 생존권이 걸려 있다 보니까 그 부분을 해소하지 않으면 이 문제는 끝없이 반복될 수밖에 없다라는 거죠.
[앵커]
면허제를 어떻게 개선을 해야 되는 건가요?
[권용주]
그러니까 면허가 거래가 되고 있기 때문에 그 거래되는 수를 줄여야 된다라는 거죠. 민간사 시장에서 거래가 되니까 그 면허를 정부가 사들여서 대수를 없애야 되는데 그게 워낙 많은 돈이 들어가거든요. 그렇기 때문에 자치단체 입장에서는 가급적 손을 안 대려고 하는 거죠.
[앵커]
택시기사분들에게는 상당히 민감한 문제이기 때문에. 그런데 이렇게 요금 올리고 심야에는 더 오르고 이런 얘기를 들으면 많은 소비자들은 그런 생각을 할 수밖에 없습니다. 그러면 택시 서비스 질은 얼마나 나아지고 있는 건가. 지금 눈높이는 상당히 높아지고 있는데 서비스 질에 대한 차이는 크게 보이지 않거든요.
[권용주]
우리가 택시 서비스라고 하는 게 뭘로 평가를 할 수 있을까요? 평가 요소가 되게 애매해요, 주관적인 요소여서. 아마 과거에 타다를 경험하셨던 분들이 차도 크고 좋더라. 냄새 안 나더라. 사람이 전부 친절하더라.
[앵커]
승차거부도 없고요.
[권용주]
그렇죠. 세 가지 요인인데 첫 번째는 차가 냄새가 안 나는 건 신차니까 당연했던 거고 택시도 신차로 바꾸면 냄새가 안 납니다. 그다음에 두 번째는 인적 서비스는 워낙 주관적이어서. 그러니까 이 서비스 부분을 어떻게 바꿀까가 애매한 요소이기는 해요. 승차거부는 당연히 목적지 미표시로 강제 배차를 하면 되니까. 다만 운전자가 오셨을 때 승객들이 느끼는 주관적인 감정 요소, 이 부분을 정량화하는 것 자체가 참 어렵다라는 거죠. 그래서 택시기사 평가도 하고 그런 제도를 계속 운영하고 있는 거죠.
[앵커]
오늘 국토교통부의 대책 발표 저희가 자세히 전해 드리겠고요. 어느 정도 효과가 있는지도 계속 보겠습니다.
[앵커]
권용주 교수였습니다. 고맙습니다.
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■ 출연 : 권용주 교수 서울시 택시정책위원
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스LIVE] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
그러면 왜 이렇게 택시 잡기가 어려워졌는가. 코로나19 때문에 손님이 많이 떠났고 그러다 보니까 택시기사들이 많이 또 일터를 떠났습니다. 그래서 지금 택시 대란 현상이 나타나고 있는 것입니다.
어제 정부·여당이 고위당정협의회를 통해 이 문제를 논의한 데 이어 오늘은 국토부가 관련 대책을 발표한다고 합니다. 관련 내용 짚어보겠습니다. 권용주 자동차운송디자인학과 교수님 모셨습니다. 어서 오세요.
조금 전 내용을 보니까 부제를 해제한다는 것. 그리고 심야에 좀 더 많은 택시기사들이 일할 수 있도록 유인한다는 내용인데요. 어떻게 보셨습니까?
[권용주]
정확한 원인 진단을 해 보면 기본적으로 택시는 이용자가 많을 때와 적을 때가 있잖아요. 이때 부족 여부가 결정이 되겠죠. 그러면 지금의 택시 숫자는 어떤 수준이냐? 숫자 자체는 부족하지 않습니다. 그런데 이용자가 적은 시간에는 전혀 공급에 문제가 없어요.
그런데 이용자가 많은 시간이 있죠. 특히 심야, 이때는 서울 기준으로 약 한 5000대 정도가 부족합니다. 그러면 5000대가 단순히 자동차 숫자가 부족한 것이냐, 아니면 그 5000대를 운전할 사람이 부족한 것이냐. 둘 다 부족합니다.
왜냐하면 기본적으로 이용자가 많을 때 둘 다 부족한 건 운전자가 있는 택시도 도로에 나오게 해야 한다는 게 조금 전에 말씀하신 부제 해제 측면이고, 취업 절차 간소화는 운전할 사람들이 쉽게 취업문으로 들어와라라고 하는 방안들을 만들어 놓은 것이죠. 왜냐하면 둘 다 부족하기 때문에 그렇습니다.
[앵커]
그러면 왜 부족한가도 알아야 되는데 지금 운전사가 부족한 것은 코로나 때 택배업 등으로 이동을 많이 했다고 그러는데 실제 그런 영향이 큰 건가요?
[권용주]
기본적으로 직업 이탈도 있었고요. 또 한 가지는 개인택시 고령화도 심각하다는 거죠. 그러니까 개인택시 고령화 문제는 어느 정도 낮에 일을 해서 일정 정도 소득이 되면 밤에는 일하지 않겠다라는 것도 있고요. 그다음에 아까 리포트에 나온 것처럼 코로나가 2년 되면서 9시 이후에는 집합 금지가 되어 있었잖아요.
그래서 9시 이후에는 손님이 없는 거죠. 그래서 보통은 택시는 심야에 장거리를 뛰어서 돈을 많이 버는데 그때 손님이 없으니까 일을 못 하겠구나라고 해서 법인택시는 서울 기준으로 약 1만 명 정도가 떠났습니다.
그러면 전국적으로 한 30%가 떠났으니까 집합해제 이후에 갑자기 손님들이 몰려 나와서 집에 가자고 외치니 공급 자체가 없는 거죠.
[앵커]
결국 인력이 부족한 게 핵심적인 문제인데 오늘 정확한 대책은 발표되어야 알겠습니다마는 어제 당정 이후에 나왔던 얘기는 지금 들으신 대로 부제 해제하고 빨리 들어오도록 취업절차 간소화, 그게 어느 정도 효과가 있을 것이라고 보십니까?
[권용주]
소폭의 효과는 있을 겁니다. 그런데 지금 심야 대란을 해소할 수준까지 갈 것이냐라는 점을 한 번 생각해 보면 꼭 그렇지 않을 거라는 전망도 많다라는 거죠. 왜냐하면 요금을 올린다고 하잖아요. 요금을 올린다는 것은 일괄적으로 동시에 오른다는 겁니다. 그러면 동시에 올라가면 아마 평소에 이렇게 생각하시는 분들이 계실 거예요.
아니, 평소에 퇴근할 때 택시비 1만 원 줬는데 이제 2만 원 줘야 되네. 그러면 나 그냥 차 끌고 나가서 대리운전 부를게. 오히려 대리 비용이 올라갈 가능성이 높다라는 거죠. 그러면 그쪽에서 소득이 발생하니까 택시 운전하지 않고 대리운전하는 게 낫겠다고 생각하는 분들이 충분히 나올 수가 있고요.
또 한 가지는 운전자 고령화 되신 분들이 전체 연간 소득으로 하면 700~800 정도 되지만 한 달로 따지면 60만 원 정도 소득이 늘어나는 수준이 되거든요. 그러면 내가 저녁에 운동하는 건강을 포기하면서까지 나가서 60만 원 벌까라는 생각을 해보면 그냥 안 벌고 운동해야 되겠다라고 생각하는 분들도 없지 않이 있다라는 거죠.
[앵커]
이 정도 올라가는 거면 결국에는 택배업이나 이런 쪽으로 옮긴 분들이 다시 택시 운전사로 돌아오도록 유인하는 유인책도 되는 건데 실제로 이 정도 올리면 택배보다 운전이 낫겠다, 이렇게 생각하는 분들이 있을까요?
[권용주]
그게 상황에 따라 다를 겁니다. 택시의 소득이라는 게 되게 애매모호한 것이 기본적으로 키를 받아서 시동을 걸고 나가면 그때부터 근로한 시간이냐. 아니면 실제 손님이 탑승해서 요금을 지불한 그 시간이 근로한 시간이냐. 아마 일하시는 분들은 내가 키를 꽂고 나가면 그때부터 일하는 시간이지라고 생각할 수 있지만 또 사업주 입장에서는 매출이 발생하지 않았는데 이게 왜 일하는 시간이냐라고 반발할 수가 있겠죠.
그래서 그런 소득 구간을 정하는 것이 지금까지 첨예했는데 이런 부분에 대해서도 나오는 얘기는 지금까지는 전액관리제라고 해서 국토부가 일종의 월급제처럼 시행을 하고 있는데 이걸 다시 과거의 사납제로 인센티브로 바꾸는 게 낫지 않겠냐라는 얘기가 그래서 나오고 있는 겁니다.
[앵커]
그래서 택시요금 오르게 되면 차라리 차 갖고 나가서 대리운전 시키는 사람들이 많을 것이다라고 하셨는데 택시요금은 대략 어느 정도 오르게 되는 겁니까?
[권용주]
지금 기본요금은 서울 기준으로 1000원 정도 올라가는 거고요. 심야에 가장 이동이 많은 시간이 보통 밤 10시부터 새벽 1~2시까지 거든요. 이때는 할증료가 40% 올라가고요. 지금 기본적으로 전국에 있는 서울 기준으로 택시료가 동일하게 인상이 되는 건데 여기 국토부가 당정 협의에서 한 건 뭐냐 하면 추가적으로 손님이 많은 시간에는 호출료를 더 받도록 해 주겠다라고 얘기를 하는 겁니다.
이게 왜 이렇게 되냐 하면 우리가 과거 타다 논쟁이 있었을 때 렌터카를 가지고 유상운송, 즉 ASP까지 돈받고 이동시켜주는 사업을 허락했었습니다. 그랬을 때 국토부가 허락해 주는 대신에 요금결제권을 가져가게 됐고요. 원래 자치단체가 요금결제권을 가지고 있습니다. 그래서 기본요금은 서울시 재량권이고 호출료는 국토부 재량권이에요. 그래서 2개가 동시에 같이 올라가는 효과니까 이용자들은 왜 이렇게 요금이 많이 올랐지라고 실제로 체감할 수밖에 없다는 거죠.
[앵커]
그러니까 지자체에서 추진하는 것과 국토부에서 추진하는 게 합쳐지면 소비자 입장에서는 상당히 많이 올라가는 그런 효과가 있을 수밖에 없네요.
[권용주]
그렇죠. 지금 많은 분들이 지자체에서 요금이 인상되는 것만 생각을 하고 계시는데 국토부에서 나오는 얘기가 지자체 인상요금이 포함된다라고 생각을 하고 계세요. 이게 분리돼 있는 겁니다. 그렇기 때문에 실질적으로 시행이 되면 체감상 느끼는 요금인상률은 상당히 높을 겁니다. 그러면 초반에 택시를 잘 안 타시겠죠. 그러면 실질적으로 제가 아까 말씀드린 것처럼 나가서 돈을 벌어야 되는데 요금은 올랐지만 손님이 별로 없네? 그러면 또 밤에 안 나가실 거란 말이에요. 그러면 그 문제가 계속 지속적으로 반복이 돼서 이 문제는 사실 요금 인상 문제는 땜질식 처방이라고 볼 수밖에 없는 거죠.
[앵커]
그러면 교수님이 생각하시는 근본적인, 또는 막힌 길을 뚫을 수 있는, 맥을 짚을 수 있는 그런 방안이 혹시 있습니까?
[권용주]
한편에서는 택시 수를 줄이자고 하고요. 한편에서는 택시 수 줄이는 만큼 새로운 택시를 열자고 합니다. 그런데 전체적으로 보면 총량은 똑같잖아요. 그러니까 택시는 통합되어야 돼요. 지금 우리는 너무 기능별로 세분화시켜놨어요. 예를 들면 장애인 콜택시는 장애인 콜택시대로 따로, 그다음에 일방 중형택시는 중형택시대로 따로, 고급택시는 고급택시대로 따로. 이런 것들이 너무나 세분화시켜놨기 때문에 어떤 것은 택시가 부족하고 어떤 지역에서는 택시가 남아돈단 말이죠. 그러니까 그 기능을 통합시키는 역할을 해서 골고루, 낮에 손님도 있고 밤에 손님도 있고. 그래서 평균적으로 공급과 수요를 맞춰줘야만이 이 문제가 해결이 되는 거죠.
[앵커]
운전자들이 굉장히 고령화되고 그래서 밤에 일하기를 꺼린다라는 그런 문제가 그 방안으로 과연 해소가 될 수 있습니까?
[권용주]
그렇게 되면 소득이 어느 정도 평준화되고 늘어나기 때문에 젊은 운전자들이 들어올 수가 있을 테고요. 또 한 가지 방법은 지금 법인택시는 운전자가 없어서 서있잖아요. 그걸 그냥 놀리지 말고 개인택시를 하고자 하는 젊은 운전자에게 전환을 시켜주자. 즉 법인택시 면허를 개인택시로 바꾸자. 이런 방안도 얘기가 되고 있습니다.
[앵커]
그러면 소비자 입장에서 질문을 드려 볼게요. 소비자 입장에서는 택시를 통합하는 게 대책이라고 하셨는데 어떻게 보면 내가 원하는 택시를 고르는 선택권도 있어야 되지 않겠습니까?
[권용주]
바로 그런 거죠. 내가 원하는 택시를 고를 때 그게 새 차이거나 좋은 차이면 사업자는 그만큼 비싼 차를 투입한 거잖아요. 거기에 따라서 올라가는 요금을 지불할 의사가 생겨야죠. 그런데 지금까지 택시는 사실 고급 교통수단인데 정책적으로는 대중교통도 아니면서 대중교통처럼 묶어놓은 거예요. 그러다 보니까 이용자와 공급자 간에 엄청난 생각의 괴리고 발생할 수밖에 없었고 지금 그 근본적인 갈등이 계속 표출이 되는 겁니다.
[앵커]
어제 당정의 내용에 보니까 모빌리티 운송수단을 확대하겠다는 내용이 있던데 구체적인 게 뭔지는 오늘 아마 발표되겠습니다마는 아까 타다 말씀하셨는데 타다 같은 혁신을 막았기 때문에 오늘의 택시난으로 왔다고 보는 시간도 있고요. 타다가 2심에서 최근에 무죄 선고를, 불법 콜택시 영업이냐에 대해서 선고받았습니다. 이런 타다 같은 것이 하나의 대안이 될 수 있다고 생각하십니까?
[권용주]
양날의 검인데요. 전체적으로 말씀드리면 우리나라 인구 대비 택시가 많습니다. 우리가 일본보다 인구가 2배가, 반밖에 안 되는데도 택시 수는 똑같아요. 그러면 지금 전반적으로 택시를 줄이는 게 맞고 감차 사업도 하고 있습니다. 그런데 동일하게 돈 받고 사람을 태워주는 사람을 한쪽에서 여는 거예요.
그러니까 당연히 갈등이 발생할 수밖에 없죠. 그렇다면 둘의 조화의 방법을 찾아야 될 텐데 그 방법이 면허제라는 게 우리가 고착돼 있어서 이 면허 가치에 대해서 사업자들의 생존권이 걸려 있다 보니까 그 부분을 해소하지 않으면 이 문제는 끝없이 반복될 수밖에 없다라는 거죠.
[앵커]
면허제를 어떻게 개선을 해야 되는 건가요?
[권용주]
그러니까 면허가 거래가 되고 있기 때문에 그 거래되는 수를 줄여야 된다라는 거죠. 민간사 시장에서 거래가 되니까 그 면허를 정부가 사들여서 대수를 없애야 되는데 그게 워낙 많은 돈이 들어가거든요. 그렇기 때문에 자치단체 입장에서는 가급적 손을 안 대려고 하는 거죠.
[앵커]
택시기사분들에게는 상당히 민감한 문제이기 때문에. 그런데 이렇게 요금 올리고 심야에는 더 오르고 이런 얘기를 들으면 많은 소비자들은 그런 생각을 할 수밖에 없습니다. 그러면 택시 서비스 질은 얼마나 나아지고 있는 건가. 지금 눈높이는 상당히 높아지고 있는데 서비스 질에 대한 차이는 크게 보이지 않거든요.
[권용주]
우리가 택시 서비스라고 하는 게 뭘로 평가를 할 수 있을까요? 평가 요소가 되게 애매해요, 주관적인 요소여서. 아마 과거에 타다를 경험하셨던 분들이 차도 크고 좋더라. 냄새 안 나더라. 사람이 전부 친절하더라.
[앵커]
승차거부도 없고요.
[권용주]
그렇죠. 세 가지 요인인데 첫 번째는 차가 냄새가 안 나는 건 신차니까 당연했던 거고 택시도 신차로 바꾸면 냄새가 안 납니다. 그다음에 두 번째는 인적 서비스는 워낙 주관적이어서. 그러니까 이 서비스 부분을 어떻게 바꿀까가 애매한 요소이기는 해요. 승차거부는 당연히 목적지 미표시로 강제 배차를 하면 되니까. 다만 운전자가 오셨을 때 승객들이 느끼는 주관적인 감정 요소, 이 부분을 정량화하는 것 자체가 참 어렵다라는 거죠. 그래서 택시기사 평가도 하고 그런 제도를 계속 운영하고 있는 거죠.
[앵커]
오늘 국토교통부의 대책 발표 저희가 자세히 전해 드리겠고요. 어느 정도 효과가 있는지도 계속 보겠습니다.
[앵커]
권용주 교수였습니다. 고맙습니다.
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