AD
■ 진행 : 강진원 앵커, 박상연 앵커
■ 출연 : 이정환 / 한양대 경제금융학부 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
요소수 품귀에 국내 업계가 비상입니다.아껴쓰고 버티면서들어올 물량을 기다린다고는 하지만 이 사태가 언제 끝날지 장담하기 어려운 상황입니다.
[앵커]
더 큰 문제는 제2, 제3의 요소수 사태를 일으킬 수 있는 원료들이줄줄이 기다리고 있다는 겁니다.
정부가 다른 품목도 리스크가 있는지 살펴보기로 했습니다. 이정환 한양대 경제 금융학부 교수와 함께 관련 내용 짚어보겠습니다. 어서 오십시오.
[앵커]
교수님 먼저 요소수 관련 얘기부터 해 봐야 될 것 같은데. 심각하다, 심각하다 계속 얘기는 하고 있습니다. 실제 교수님께서 분석하기에는 어느 정도 상황이 안 좋은 겁니까?
[이정환]
요소수가 일단은 어떤 역할을 하는지 많은 뉴스에서 나왔지만 결국은 질소산화물이라는 공기 오염물질을 줄이는 역할을 하죠. 이런 질소산화물이 많이 나오는 데는 발전소 같은 굉장히 큰 곳이 있을 수 있고요. 디젤자동차 같은 소형 혹은 대형 물류를 중심으로 하는 물류망을 관리하는 이런 데 중심이 되는 디젤 자동차가 있을 텐데 사실 최근 이슈가 되는 것은 이 물류 자동차, 왜냐하면 산업용하고 이런 운송용하고 이런 요소수의 질이 다르기 때문에. 그리고 산업용 같은 경우에는 재고가 굉장히 많이 있죠. 기본적으로 1년 단위로 재고를 운용하고 있기 때문에 단기간 가장 문제가 되는 것은 물류망입니다.
사실 물류망을 어떻게 보면 우리나라 이야기로 하면 혈액이죠. 몸으로 비유하자면 혈액이기 때문에 이 물류망이 제대로 돌아가지 않으면 결국 어떻게 되느냐. 혈액이 제대로 공급되지 않는다, 그러면 제품이 제대로 공급되지 않는다는 이야기고요. 그 말은 어떤 것이냐. 결국 전반적인 생산 자체 그리고 소비까지 차질이 있게 된다.
간단히 얘기해서 여러분들이 사는 기저귀라든가 식품이라든지 이런 것 전체가 공급이 끊기게 되고 그다음에 산업체에 있어서도 석유라든지 원자재라든지 이런 것들이 공급이 잘 안 될 것이기 때문에 장기적으로 문제가 될 것이다라고 많이들 예측을 하고 있고요.
그다음에 이런 것이 결국은 건설, 건설 분야 역시 어떻게 보면 포클레인이라든지 여러 운송장비 역시 요소수를 많이 쓰기 때문에 건설업에까지 굉장히 큰 영향을 미칠 것이다. 하지만 아직까지는 사실 어떤 상황이냐 하면 이런 요소수 문제가 실재화되지는 않았죠. 물류망이 끊기거나 되지는 않은 상황이기 때문에 위기는 굉장히 심각하지만 이게 현실화되지는 않은 상황이고요. 그런데 장기적으로 보면 실제 요소수가 공급이 중단되거나 거의 없어지게 되면 물류에 차질이 있게 되고 물류에 차질이 있게 되면 경제성장률까지 아마 하락이 있지 않겠느냐라고 많이 예측하고 있는 상황입니다.
그 수치가 어떻게 되는지는 역사적으로 혹은 시간에 따라서 이런 상황들이 어떻게 진행되는지를 유심히 봐야 알 수 있는 그런 상황이다라고 할 수 있겠습니다.
[앵커]
그러니까 교수님 말씀대로 하면 디젤 차량 운행하는 게 많지 않습니까? 당장 택배 못 받을 수 있는 거고 마트에 음식 나르는 그런 화물차량 운송이 안 되는 거고 건설업체의 건설기계 운용 안 된 거고 또 주유소로 석유 나르는 차량들도 전부 디젤 차량이 많잖아요. 그러니까 전반적으로 우리 생활 전반에 차질을 빚을 수 있다 이런 말씀이신 것 같습니다.
[이정환]
맞는 말씀입니다. 결국은 물류라는 것이 혈액이죠. 몸에 혈액이 없으면 움직일 수 없습니다. 경제는 늘 혈액이 필요하고요. 이런 잘 관리된 물류망, 결국 코로나 사태 등도 글로벌 물류망이 깨져서 어떻게 보자면 붕괴가 돼서 상당히 성장률을 올리는 데 문제를 겪고 있다는 이야기를 많이 하는데 이런 동일한 논리가 국내 물류망에도 정확하게 도입이 됩니다.
혈액이 잘 돌고 모든 물류들이 공급, 원자재들 그리고 소비재들 이런 것들이 잘 돌아야 소비도 늘릴 수 있고 투자도 늘릴 수 있고 생산도 늘릴 수 있는 이런 삼박자가 다 갖춰질 수 있는데 지금 상황은 이 요소수 문제 때문에 모든 운송체계가 마비될 가능성이 있어서 굉장히 심각한 위기이기는 하다라고 요약드릴 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
현재 상황을 진단해 주셨는데 정부가 베트남에서 차량용 요소 200톤을 도입하기로 했고요. 호주 수입 물량도 2만 리터에서 총 2만 7000리터로 늘리기로 했습니다. 그런데 이 정도 가지고는 부족하다라는 얘기가 나오고 있어요. 이게 어느 정도 양이라고 보면 되겠습니까?
[이정환]
매우 부족한 양이라고 보시면 될 것 같습니다. 이게 신문마다 그리고 최근에 분석이 됐기 때문에 하루에 요소수가 얼마나 필요한지, 한 달에 요소수가 얼마나 필요한지 사실 최근 이런 결과들이 나오고 있는 상황이고요. 톤수로 따지면 하루에 600톤에서 900톤이라고 이야기하고 리터로 따지면 60만~90만 리터로 이 수치는 왔다 갔다 하는 것 같습니다.
아직 엄밀하게 연구가 된 건 아니기 때문에 이 수치가 왔다 갔다 하는 점은 있는데 그 정도 수준이다라고 이야기할 수 있고요. 이걸 한 달 단위로 환산하면 톤 단위로 많이 세는데 2만 7000톤에서 3만 톤이다.
그러니까 중국에서 요소수를 1만 8000톤 수입한다고 해도 보통은 요소가 요소수로 바뀌는 데 3배로 들어간다. 그러니까 물을 희석하기 때문에 3배로 늘어난다고 하지만 두 달이 채 못 간다라고 보시면 될 것 같고요 베트남에서 요소 200톤 수입해 봐야 사실 하루 물동량에 간신히 대응할까 말까 이 정도 수준이라고 보시면 될 것 같습니다.
그래서 정부에서 수치는 굉장히 크지만 그만큼 디젤차들이 많고 그만큼 산업용 수요도 많기 때문에 결국 수치에 비해서 우리가 지표로 본 수치에 비해서는 사실 공급이 많이 부족하다라고 보시는 게 맞을 것 같습니다.
[앵커]
정부를 비롯해서 관련 기업들이 이렇게 열심히 뛰고는 있지만 일단 원료 자체를 구하는 게 현실적으로 쉽지 않은 상황이고 구한 원료라고 하더라도, 요소수 또는 요소라고 하더라도 그 규모 자체가 턱없이 부족하다, 이런 말씀이신 것이지 않습니까? 그렇다면 이런 근본적인 공급 문제를 해결하기 위해서는 어떤 측면을 집중적으로 파고들어야 할까요?
[이정환]
사실은 이걸 국내 생산할 수 있느냐 혹은 해외에서 수입해야 되느냐 이런 이슈들이 있을 것 같고요. 일단 요소가 어떻게 생산되는지 조금 이해가 필요한데 요소가 가장 싸게 혹은 쉽게 생산되는 분야는 결국 석유나 석탄이나 천연가스 등 원자재, 흔히 말하는 전기를 만드는 이런 원료들을 통해서 만들게 됩니다.
그런데 이렇게 만들게 되는데 이런 것이 많은 중국 그다음에 인도네시아, 유로존. 유로존은 천연가스들이 많죠, 중국은 석탄이 많고 호주도 석탄이 많은데 이런 나라들에서 사실 굉장히 경쟁력이 세다 이런 것을 바로 이용해서 결국은 요소를 만들 수 있기 때문에 가격 경쟁력이 굉장히 우월하다라고 이야기할 수 있고요.
한국은 어떤 상황이냐. 한국은 이런 천연가스나 석탄, 석유가 굉장히 부족하죠. 그렇기 때문에 석유에서 일부 추출한, 예전에는 예전 이야기 많이 나오는데 나프타라는 걸 가지고 이렇게 만들었는데 이미 석유에서 한 번 추출하고 한 번 더 추출하기 때문에 가격이 굉장히 높습니다. 그만큼 가격경쟁력이 없기 때문에 결국은 한국이 취할 수 있는 가장 좋은 방안은 결국은 글로벌 밸류체인 안에서 중국에만 의존할 것이 아니라 인도네시아라든지 유로존이라든지 이렇게 다변화를 해야 되는데 그런데 이게 문제가 또 있죠. 문제가 또 있다는 건 어떤 점이냐면 다변화가 단기간에 될 것이냐. 왜냐하면 보통 생산이라는 것들이 한 해 생산 혹은 분기 생산이라는 것은 결정이 돼 있고요.
아까 말씀드린 것처럼 이런 요소 생산이라는 것이 원자재 공급, 결국 석유라든지 천연가스라든지 석탄이라든지 이런 공급에 의존하기 때문에 이 생산량에 의존해서 요소가 나오게 되는 거고 이 요소 생산이라는 게 결국 전반적인 생산량에 따라서 그러니까 원유, 천연가스, 석유 생산량에 의존을 할 수밖에 없는데 그걸 단기간에 늘려서 우리가 수입할 수 있느냐. 그건 또 아닌 것 같습니다.
그래서 많은 전문가들이 이런 요소 생산에 대한 기본적인 생산 과정 그리고 한국의 상황, 이런 것을 볼 때 단기간으로는 해결하기 어렵다. 그렇기 때문에 지금이라도 빨리 다변화를 하고 장기적인 대책을 마련해라, 이런 식의 논의가 많이 나오는 것 같습니다.
[앵커]
구조적인 문제를 또 안고 있는데 문제가 이 요소수 하나만의 문제는 아닌 것 같아요. 이번에 저희가 앞서서 보도를 해 드렸는데 마그네슘, 자동차 부품 원자재로 쓰이는 마그네슘 품목도 중국에서 100% 수입을 해 오는 거라고요?
[이정환]
자동차의 마그네슘은 보통 알루미늄을 만든다고 하는데 저도 아주 전문적으로 아는 건 아니지만 알루미늄은 흔히 말하는 경량화 소재입니다. 경량화 소재라는 것은 결국 차량의 엔진 크기는 한계가 있는데 에너지 효율성을 높이고 배기가스를 줄이려고 하면 차체 무게를 조금 낮추는 그런 역할을 해 줘야 되는데 유럽에서는 이런 알루미늄을 통해서, 독일 3사라고 하는 이쪽은 좀 가격이 비싼 알루미늄을 통해서 차량의 생산을 많이 하고 그렇기 때문에 마그네슘 공급이 굉장히 중요하다고 이야기하는데 현대, 기아차는 조금 타깃이 다르죠. 현대기아차는 아주 좋은 소재보다는 흔히 말해서 강판 같은 것을 만들어서 강판의 성질을 강화시켜서, 철강의 성질을 강화시켜서 경량화를 이루었기 때문에 단기적으로는 조금 효과가 그나마 다행이다라고 많이들 이야기하고 있습니다.
어떤 얘기냐 하면 사실 마그네슘이라는 게 비철 금속이죠. 비철 금속은 보통 만들 때 전기가 굉장히 많이 듭니다. 최근 뉴스에 나오는 게 어떤 것이냐 하면 중국의 전기 생산량이 굉장히 부족하다. 그럼 당연히 필요 없는, 수출에 대한 마그네슘 같은 것들을 굉장히 줄일 거다라고 이야기를 하고 있는데 단기적으로는 한국은 유로존에 비해서는 그런 효과, 결국은 차량 생산에 있어서 어떤 구조적인 차이 때문에 효과가 덜할 거라고 예상은 하고 있지만 결국 장기적으로는 마그네슘 안 쓸 수가 없기 때문에, 일부 알루미늄 제품을 쓸 때는 결국 가전제품이라든가 자동차, 모든 데 마그네슘이 안 들어갈 수가 없기 때문에 이 마그네슘에 영향을 굉장히 많이 받고 있다.
특히 100% 의존도라는 것은 중국에서 공급망을 줄여버린다면 타격을 직접적으로 받을 수밖에 없기 때문에 이 역시 공급망의 다변화를 계속 추구할 수밖에 없는 상황이다라고 말씀드릴 수 있겠습니다.
[앵커]
교수님, 그런데 저희가 말로 할 때는 공급망 다변화, 수입처 다변화 이렇게 말로 하지만 정작 그 원료를 수입해서 만드는 기업의 입장에서는 만들어 팔아봐야 가격경쟁력이 안 돼서 장사가 안 되는데 만들어서 밑지는 장사는 할 수가 없는 것이지 않습니까?
그래서 일각에서는 이런 전략품목들은 좀 지정을 해서 정부 차원에서 정책적인 지원이 필요한 것 아니냐, 국가 안보 차원에서 논의를 해야 되는 것 아니냐, 이런 지적을 하고 있던데 어떻게 보십니까?
[이정환]
사실 정확한 말씀입니다. 사실 코로나19 이전까지는 반도체가 전략자산이라고 생각하신 분이 별로 없었습니다. 그런데 코로나19가 되고 AI가 만들어지고 자동차, 컴퓨팅 이런 것들이 확장이 되면서 결국 반도체가 국가전략자산이라고 하죠. 미국에서도 그래서 삼성이나 SK 하이닉스한테 결국 반도체공장을 미국 내에 지어라라는 이야기를 하고 있고요.
그런데 2000년대부터 사실은 경제적으로 보면 글로벌 밸류체인의 확산이라는 게 사실 트렌드였습니다. 전세계가 자유무역을 하고, 그 말은 무역이라든지 것은 어떤 것이냐. 결국 싼 데서 물건을 사오는 게 무역의 근본 원리인데 기업들은 결국 싼 데 가서, 중국이라든지 원자재 가격이 싼 데 가서 물건을 계속 사오게 되고 그만큼 국내 산업들은 경쟁력을, 기존에 만들었던 아까 요소의 경우에도 2011년대까지 요소를 만들었는데 도저히 가격경쟁력이 안 되니까 중국에 의존하게 됐다라고 그런 논리들이 나오게 되는데 이런 것을 어느 정도, 결국은 글로벌 밸류체인 하에서 우리가 필요한 자산들이 뭐고 우리의 산업구조는 A, B, C인데 A, B, C에 필요한 전략자산들의 구성이 어떤 것인지 일단 구성을 해야 되고요.
이 전략자산들에 대해서 글로벌 밸류체인 자체를 다시 한 번 그려보는 그런 작업이 필요한 게 아니냐라고 생각할 수 있을 것 같습니다. 그래서 다변화를 하나 하는 요인. 그러니까 밸류체인이라는 것은 사실 네트워크이기 때문에 중심지가 있고 중심지에서 문제가 생기면 어떻게 우리가 영향력을 분석해야 되고요.
이 영향력에 대한 분석을 바탕으로 해서 국내에 대한 보조금을 얼마나 지급해야 될지, 그리고 전략자산에 대한 관세 같은 것을 어떻게 지급해야 될지 이렇게 합리적으로 두 가지 방안을 공동으로 채택해서 나가야 되는 것이 아니냐라고 생각할 수 있겠습니다.
보조금만으로 운영되면 좋죠. 보조금만으로 운영되면 좋은데 결국 이 피해, 결국 보조금만으로 운영되면 효율성이 안 늘어난다는 이런 것도 있기 때문에 이런 것을 다 고려해서 운영해야 되지 않을까 그렇게 생각하고 있습니다.
[앵커]
알겠습니다. 당장 급한 불을 끈 것과 더불이 근본적인 보완책, 개선책도 함께 고민해야 된다는 말씀이셨던 것 같습니다. 지금까지 이정환 한양대 경제금융학부 교수와 함께 이야기 나눴습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]
■ 출연 : 이정환 / 한양대 경제금융학부 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
요소수 품귀에 국내 업계가 비상입니다.아껴쓰고 버티면서들어올 물량을 기다린다고는 하지만 이 사태가 언제 끝날지 장담하기 어려운 상황입니다.
[앵커]
더 큰 문제는 제2, 제3의 요소수 사태를 일으킬 수 있는 원료들이줄줄이 기다리고 있다는 겁니다.
정부가 다른 품목도 리스크가 있는지 살펴보기로 했습니다. 이정환 한양대 경제 금융학부 교수와 함께 관련 내용 짚어보겠습니다. 어서 오십시오.
[앵커]
교수님 먼저 요소수 관련 얘기부터 해 봐야 될 것 같은데. 심각하다, 심각하다 계속 얘기는 하고 있습니다. 실제 교수님께서 분석하기에는 어느 정도 상황이 안 좋은 겁니까?
[이정환]
요소수가 일단은 어떤 역할을 하는지 많은 뉴스에서 나왔지만 결국은 질소산화물이라는 공기 오염물질을 줄이는 역할을 하죠. 이런 질소산화물이 많이 나오는 데는 발전소 같은 굉장히 큰 곳이 있을 수 있고요. 디젤자동차 같은 소형 혹은 대형 물류를 중심으로 하는 물류망을 관리하는 이런 데 중심이 되는 디젤 자동차가 있을 텐데 사실 최근 이슈가 되는 것은 이 물류 자동차, 왜냐하면 산업용하고 이런 운송용하고 이런 요소수의 질이 다르기 때문에. 그리고 산업용 같은 경우에는 재고가 굉장히 많이 있죠. 기본적으로 1년 단위로 재고를 운용하고 있기 때문에 단기간 가장 문제가 되는 것은 물류망입니다.
사실 물류망을 어떻게 보면 우리나라 이야기로 하면 혈액이죠. 몸으로 비유하자면 혈액이기 때문에 이 물류망이 제대로 돌아가지 않으면 결국 어떻게 되느냐. 혈액이 제대로 공급되지 않는다, 그러면 제품이 제대로 공급되지 않는다는 이야기고요. 그 말은 어떤 것이냐. 결국 전반적인 생산 자체 그리고 소비까지 차질이 있게 된다.
간단히 얘기해서 여러분들이 사는 기저귀라든가 식품이라든지 이런 것 전체가 공급이 끊기게 되고 그다음에 산업체에 있어서도 석유라든지 원자재라든지 이런 것들이 공급이 잘 안 될 것이기 때문에 장기적으로 문제가 될 것이다라고 많이들 예측을 하고 있고요.
그다음에 이런 것이 결국은 건설, 건설 분야 역시 어떻게 보면 포클레인이라든지 여러 운송장비 역시 요소수를 많이 쓰기 때문에 건설업에까지 굉장히 큰 영향을 미칠 것이다. 하지만 아직까지는 사실 어떤 상황이냐 하면 이런 요소수 문제가 실재화되지는 않았죠. 물류망이 끊기거나 되지는 않은 상황이기 때문에 위기는 굉장히 심각하지만 이게 현실화되지는 않은 상황이고요. 그런데 장기적으로 보면 실제 요소수가 공급이 중단되거나 거의 없어지게 되면 물류에 차질이 있게 되고 물류에 차질이 있게 되면 경제성장률까지 아마 하락이 있지 않겠느냐라고 많이 예측하고 있는 상황입니다.
그 수치가 어떻게 되는지는 역사적으로 혹은 시간에 따라서 이런 상황들이 어떻게 진행되는지를 유심히 봐야 알 수 있는 그런 상황이다라고 할 수 있겠습니다.
[앵커]
그러니까 교수님 말씀대로 하면 디젤 차량 운행하는 게 많지 않습니까? 당장 택배 못 받을 수 있는 거고 마트에 음식 나르는 그런 화물차량 운송이 안 되는 거고 건설업체의 건설기계 운용 안 된 거고 또 주유소로 석유 나르는 차량들도 전부 디젤 차량이 많잖아요. 그러니까 전반적으로 우리 생활 전반에 차질을 빚을 수 있다 이런 말씀이신 것 같습니다.
[이정환]
맞는 말씀입니다. 결국은 물류라는 것이 혈액이죠. 몸에 혈액이 없으면 움직일 수 없습니다. 경제는 늘 혈액이 필요하고요. 이런 잘 관리된 물류망, 결국 코로나 사태 등도 글로벌 물류망이 깨져서 어떻게 보자면 붕괴가 돼서 상당히 성장률을 올리는 데 문제를 겪고 있다는 이야기를 많이 하는데 이런 동일한 논리가 국내 물류망에도 정확하게 도입이 됩니다.
혈액이 잘 돌고 모든 물류들이 공급, 원자재들 그리고 소비재들 이런 것들이 잘 돌아야 소비도 늘릴 수 있고 투자도 늘릴 수 있고 생산도 늘릴 수 있는 이런 삼박자가 다 갖춰질 수 있는데 지금 상황은 이 요소수 문제 때문에 모든 운송체계가 마비될 가능성이 있어서 굉장히 심각한 위기이기는 하다라고 요약드릴 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
현재 상황을 진단해 주셨는데 정부가 베트남에서 차량용 요소 200톤을 도입하기로 했고요. 호주 수입 물량도 2만 리터에서 총 2만 7000리터로 늘리기로 했습니다. 그런데 이 정도 가지고는 부족하다라는 얘기가 나오고 있어요. 이게 어느 정도 양이라고 보면 되겠습니까?
[이정환]
매우 부족한 양이라고 보시면 될 것 같습니다. 이게 신문마다 그리고 최근에 분석이 됐기 때문에 하루에 요소수가 얼마나 필요한지, 한 달에 요소수가 얼마나 필요한지 사실 최근 이런 결과들이 나오고 있는 상황이고요. 톤수로 따지면 하루에 600톤에서 900톤이라고 이야기하고 리터로 따지면 60만~90만 리터로 이 수치는 왔다 갔다 하는 것 같습니다.
아직 엄밀하게 연구가 된 건 아니기 때문에 이 수치가 왔다 갔다 하는 점은 있는데 그 정도 수준이다라고 이야기할 수 있고요. 이걸 한 달 단위로 환산하면 톤 단위로 많이 세는데 2만 7000톤에서 3만 톤이다.
그러니까 중국에서 요소수를 1만 8000톤 수입한다고 해도 보통은 요소가 요소수로 바뀌는 데 3배로 들어간다. 그러니까 물을 희석하기 때문에 3배로 늘어난다고 하지만 두 달이 채 못 간다라고 보시면 될 것 같고요 베트남에서 요소 200톤 수입해 봐야 사실 하루 물동량에 간신히 대응할까 말까 이 정도 수준이라고 보시면 될 것 같습니다.
그래서 정부에서 수치는 굉장히 크지만 그만큼 디젤차들이 많고 그만큼 산업용 수요도 많기 때문에 결국 수치에 비해서 우리가 지표로 본 수치에 비해서는 사실 공급이 많이 부족하다라고 보시는 게 맞을 것 같습니다.
[앵커]
정부를 비롯해서 관련 기업들이 이렇게 열심히 뛰고는 있지만 일단 원료 자체를 구하는 게 현실적으로 쉽지 않은 상황이고 구한 원료라고 하더라도, 요소수 또는 요소라고 하더라도 그 규모 자체가 턱없이 부족하다, 이런 말씀이신 것이지 않습니까? 그렇다면 이런 근본적인 공급 문제를 해결하기 위해서는 어떤 측면을 집중적으로 파고들어야 할까요?
[이정환]
사실은 이걸 국내 생산할 수 있느냐 혹은 해외에서 수입해야 되느냐 이런 이슈들이 있을 것 같고요. 일단 요소가 어떻게 생산되는지 조금 이해가 필요한데 요소가 가장 싸게 혹은 쉽게 생산되는 분야는 결국 석유나 석탄이나 천연가스 등 원자재, 흔히 말하는 전기를 만드는 이런 원료들을 통해서 만들게 됩니다.
그런데 이렇게 만들게 되는데 이런 것이 많은 중국 그다음에 인도네시아, 유로존. 유로존은 천연가스들이 많죠, 중국은 석탄이 많고 호주도 석탄이 많은데 이런 나라들에서 사실 굉장히 경쟁력이 세다 이런 것을 바로 이용해서 결국은 요소를 만들 수 있기 때문에 가격 경쟁력이 굉장히 우월하다라고 이야기할 수 있고요.
한국은 어떤 상황이냐. 한국은 이런 천연가스나 석탄, 석유가 굉장히 부족하죠. 그렇기 때문에 석유에서 일부 추출한, 예전에는 예전 이야기 많이 나오는데 나프타라는 걸 가지고 이렇게 만들었는데 이미 석유에서 한 번 추출하고 한 번 더 추출하기 때문에 가격이 굉장히 높습니다. 그만큼 가격경쟁력이 없기 때문에 결국은 한국이 취할 수 있는 가장 좋은 방안은 결국은 글로벌 밸류체인 안에서 중국에만 의존할 것이 아니라 인도네시아라든지 유로존이라든지 이렇게 다변화를 해야 되는데 그런데 이게 문제가 또 있죠. 문제가 또 있다는 건 어떤 점이냐면 다변화가 단기간에 될 것이냐. 왜냐하면 보통 생산이라는 것들이 한 해 생산 혹은 분기 생산이라는 것은 결정이 돼 있고요.
아까 말씀드린 것처럼 이런 요소 생산이라는 것이 원자재 공급, 결국 석유라든지 천연가스라든지 석탄이라든지 이런 공급에 의존하기 때문에 이 생산량에 의존해서 요소가 나오게 되는 거고 이 요소 생산이라는 게 결국 전반적인 생산량에 따라서 그러니까 원유, 천연가스, 석유 생산량에 의존을 할 수밖에 없는데 그걸 단기간에 늘려서 우리가 수입할 수 있느냐. 그건 또 아닌 것 같습니다.
그래서 많은 전문가들이 이런 요소 생산에 대한 기본적인 생산 과정 그리고 한국의 상황, 이런 것을 볼 때 단기간으로는 해결하기 어렵다. 그렇기 때문에 지금이라도 빨리 다변화를 하고 장기적인 대책을 마련해라, 이런 식의 논의가 많이 나오는 것 같습니다.
[앵커]
구조적인 문제를 또 안고 있는데 문제가 이 요소수 하나만의 문제는 아닌 것 같아요. 이번에 저희가 앞서서 보도를 해 드렸는데 마그네슘, 자동차 부품 원자재로 쓰이는 마그네슘 품목도 중국에서 100% 수입을 해 오는 거라고요?
[이정환]
자동차의 마그네슘은 보통 알루미늄을 만든다고 하는데 저도 아주 전문적으로 아는 건 아니지만 알루미늄은 흔히 말하는 경량화 소재입니다. 경량화 소재라는 것은 결국 차량의 엔진 크기는 한계가 있는데 에너지 효율성을 높이고 배기가스를 줄이려고 하면 차체 무게를 조금 낮추는 그런 역할을 해 줘야 되는데 유럽에서는 이런 알루미늄을 통해서, 독일 3사라고 하는 이쪽은 좀 가격이 비싼 알루미늄을 통해서 차량의 생산을 많이 하고 그렇기 때문에 마그네슘 공급이 굉장히 중요하다고 이야기하는데 현대, 기아차는 조금 타깃이 다르죠. 현대기아차는 아주 좋은 소재보다는 흔히 말해서 강판 같은 것을 만들어서 강판의 성질을 강화시켜서, 철강의 성질을 강화시켜서 경량화를 이루었기 때문에 단기적으로는 조금 효과가 그나마 다행이다라고 많이들 이야기하고 있습니다.
어떤 얘기냐 하면 사실 마그네슘이라는 게 비철 금속이죠. 비철 금속은 보통 만들 때 전기가 굉장히 많이 듭니다. 최근 뉴스에 나오는 게 어떤 것이냐 하면 중국의 전기 생산량이 굉장히 부족하다. 그럼 당연히 필요 없는, 수출에 대한 마그네슘 같은 것들을 굉장히 줄일 거다라고 이야기를 하고 있는데 단기적으로는 한국은 유로존에 비해서는 그런 효과, 결국은 차량 생산에 있어서 어떤 구조적인 차이 때문에 효과가 덜할 거라고 예상은 하고 있지만 결국 장기적으로는 마그네슘 안 쓸 수가 없기 때문에, 일부 알루미늄 제품을 쓸 때는 결국 가전제품이라든가 자동차, 모든 데 마그네슘이 안 들어갈 수가 없기 때문에 이 마그네슘에 영향을 굉장히 많이 받고 있다.
특히 100% 의존도라는 것은 중국에서 공급망을 줄여버린다면 타격을 직접적으로 받을 수밖에 없기 때문에 이 역시 공급망의 다변화를 계속 추구할 수밖에 없는 상황이다라고 말씀드릴 수 있겠습니다.
[앵커]
교수님, 그런데 저희가 말로 할 때는 공급망 다변화, 수입처 다변화 이렇게 말로 하지만 정작 그 원료를 수입해서 만드는 기업의 입장에서는 만들어 팔아봐야 가격경쟁력이 안 돼서 장사가 안 되는데 만들어서 밑지는 장사는 할 수가 없는 것이지 않습니까?
그래서 일각에서는 이런 전략품목들은 좀 지정을 해서 정부 차원에서 정책적인 지원이 필요한 것 아니냐, 국가 안보 차원에서 논의를 해야 되는 것 아니냐, 이런 지적을 하고 있던데 어떻게 보십니까?
[이정환]
사실 정확한 말씀입니다. 사실 코로나19 이전까지는 반도체가 전략자산이라고 생각하신 분이 별로 없었습니다. 그런데 코로나19가 되고 AI가 만들어지고 자동차, 컴퓨팅 이런 것들이 확장이 되면서 결국 반도체가 국가전략자산이라고 하죠. 미국에서도 그래서 삼성이나 SK 하이닉스한테 결국 반도체공장을 미국 내에 지어라라는 이야기를 하고 있고요.
그런데 2000년대부터 사실은 경제적으로 보면 글로벌 밸류체인의 확산이라는 게 사실 트렌드였습니다. 전세계가 자유무역을 하고, 그 말은 무역이라든지 것은 어떤 것이냐. 결국 싼 데서 물건을 사오는 게 무역의 근본 원리인데 기업들은 결국 싼 데 가서, 중국이라든지 원자재 가격이 싼 데 가서 물건을 계속 사오게 되고 그만큼 국내 산업들은 경쟁력을, 기존에 만들었던 아까 요소의 경우에도 2011년대까지 요소를 만들었는데 도저히 가격경쟁력이 안 되니까 중국에 의존하게 됐다라고 그런 논리들이 나오게 되는데 이런 것을 어느 정도, 결국은 글로벌 밸류체인 하에서 우리가 필요한 자산들이 뭐고 우리의 산업구조는 A, B, C인데 A, B, C에 필요한 전략자산들의 구성이 어떤 것인지 일단 구성을 해야 되고요.
이 전략자산들에 대해서 글로벌 밸류체인 자체를 다시 한 번 그려보는 그런 작업이 필요한 게 아니냐라고 생각할 수 있을 것 같습니다. 그래서 다변화를 하나 하는 요인. 그러니까 밸류체인이라는 것은 사실 네트워크이기 때문에 중심지가 있고 중심지에서 문제가 생기면 어떻게 우리가 영향력을 분석해야 되고요.
이 영향력에 대한 분석을 바탕으로 해서 국내에 대한 보조금을 얼마나 지급해야 될지, 그리고 전략자산에 대한 관세 같은 것을 어떻게 지급해야 될지 이렇게 합리적으로 두 가지 방안을 공동으로 채택해서 나가야 되는 것이 아니냐라고 생각할 수 있겠습니다.
보조금만으로 운영되면 좋죠. 보조금만으로 운영되면 좋은데 결국 이 피해, 결국 보조금만으로 운영되면 효율성이 안 늘어난다는 이런 것도 있기 때문에 이런 것을 다 고려해서 운영해야 되지 않을까 그렇게 생각하고 있습니다.
[앵커]
알겠습니다. 당장 급한 불을 끈 것과 더불이 근본적인 보완책, 개선책도 함께 고민해야 된다는 말씀이셨던 것 같습니다. 지금까지 이정환 한양대 경제금융학부 교수와 함께 이야기 나눴습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]