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버스 대란 비상...줄줄이 파업 가결

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Posted : 2019-05-14 16:13
■ 진행 : 이광연 앵커
■ 출연 : 유정훈 / 아주대 교통시스템공학과 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

앵커

이렇게 전국 버스노조가 예고한 총파업 코앞으로 다가왔습니다. 정부가 고용기금을 통한 임금지원 등 대책을 내놓기는 했지만 버스노조는 여전히 미흡하다는 입장입니다. 계속해서 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수와 함께 관련 이야기 나눠보도록 하겠습니다. 교수님 안녕하십니까?

어떠세요? 지금 사실 1년 정도 시간이 있었다, 이런 지적들이 나오고 있는데 버스 대란을 지켜보는, 코앞을 두고 있는 상황을 전문가로서 어떻게 지켜보고 계십니까?

[인터뷰]
52시간제가 이슈가 되면서 사실 경기도에서는 작년부터 경기도 전문가그리고 버스 노사 양측 여러 차례 협의를 가져왔습니다. 그래서 가장 큰 이슈가 일단 버스기사 충원입니다. 그런데 그러려면 따라붙는 게 재원인데 그 두 가지에 대해서 꽤 오랫동안 협의를 해 왔고 어느 정도 결실을 보는 와중인데 이번에 갑작스럽게 파업 이슈가 나온 것 같습니다.

앵커

마침 지금 국회에서도 여당 지도부와 경기도 이재명 지사가 만나서 대책을 논의하고 있다고 하니까 혹시 대담 중에 속보가 나오면 또 관련 추가 질문 드리겠고요. 지금 보시면 노조 요구도 지역마다 다른 것 같고 일부 지역은 협상이 타결된 곳도 있고 그런데 일단은 규모가 크다 보니 서울과 경기 지역을 중심으로 먼저 알아보도록 하겠습니다. 지금 서울과 경기 노조 입장을 한번 비교해 봤는데요. 어떠세요, 가장 큰 차이는 어떤 부분입니까?

[인터뷰]
당연히 임금입니다. 아시는 바와 같이 서울은 사실 모든 버스기사님들의 최종 목적지거든요. 그쪽에 가고 싶어하시고. 그리고 두 번째는 임금도 임금이지만 과도한 노동시간의 차이입니다. 지금 여기 보시면 경기 기사님들이 서울에 비해서 한 80만 원 정도 차이라고 돼 있는데 이것도 그냥 된 게 아니고 격일제, 심지어 복격일제 이렇게 이틀 일하고 하루 쉬는 정도, 이렇게 과도한 노동시간을 통해서만이 얻어지는 임금이기 때문에.
앵커
경기도 지역같은 경우 말씀하시는 거죠?

[인터뷰]
그렇습니다. 그래서 경기도 같은 경우에는 과도한 노동 시간과 또 상대적으로 적은 임금, 이 부분에 대해서 충분히 문제 제기가 될 만한 그런 상황이라고 볼 수 있습니다.

앵커

그래서 경기도에서는 지금 보면 버스요금 인상을 서울과 연동해야 된다, 이런 주장이 나오고 있는 건가요?

[인터뷰]
맞습니다.

앵커

그 부분을 부연 설명해 주시죠.

[인터뷰]
그러면 결국 이게 돈 문제인데요. 이게 재원이 있어야 이런 문제를 해결할 수가 있는데 방법은 두 가지입니다. 하나는 버스요금을 인상해서 재원을 확보하는 방법과 두 번째는 우리 세금을 이용해서 재정 지원을 하는 건데 둘 다 사실 시민들의 돈이죠.

그런데 이번에 서울시와 경기도가 약간 마찰이 심하게 일어난 게 사실은 시민들이 아셔야 되는 게 지금 우리가 수도권에서 이용하고 있는 대중교통 통합요금제의 원죄가 있습니다. 간단하게 예를 하나 들어드리자면 경기도의 시내버스의 기본요금은 1250원입니다. 그리고 서울시는 1200원. 50원 차이니까 별 차이는 안 나죠. 그러면 예를 들어서 제가 경기도에서 9km를 타고 왔고 그다음에 서울 버스를 갈아타서 1km를 탔습니다. 그러면 총 10km면 상식적인 판단은 그러면 9km를 더 많이 탔으니까. 그런데 지금 통합요금제는 어떤 구조로 되어 있냐면 시민들의 부담을 줄여드리기 위해서 1250원 플러스 1200원이 아니라 조금 더 큰 거. 그러니까 1250원만 내면 됩니다. 그러면 실제 버스업체에서는 돈을 다 못 받은 거잖아요. 그래서 그걸 분배를 해야 되는데 그때 분배 방식이 방금 예를 든 것처럼 9km, 1km. 9:1이 아니고 기본요금 비율입니다. 그러니까 1250원 대 1200원이니까 거의 반반인 거죠.

앵커

1.2:1.25라는 게 그래서 나온 얘기군요.

[인터뷰]
그러니까 기름값이 예를 들어서 9km를 뛴 거나 1km나. 물론 생각해 보시면 반대로 서울에서 9km를 타고 경기 1km 타면 괜찮잖아 하시는데 아시는 바와 같이 경기도의 면적이 서울의 16.8배입니다. 그래서 일반적으로 경기도에서 훨씬 길게 타거든요. 이런 요금 구조 하에서 요금을 조정하려다 보니까 이게 마찰이 있을 수밖에 없는 상황입니다.

앵커

그러면 말이 나온 김에 지금 조금 교수님께서도 경기도와 서울이 지금 수도권 요금이 되겠죠, 이런 부분을 만져야 된다, 이런 입장을 갖고 계신 것 같은데 어느 쪽으로 가야 한다고 보세요?

[인터뷰]
그러니까 지금처럼 기본요금 기준으로 서로 조정하는 게 아니고 거리, 그러니까 당연히 이용 거리에 의해서 하면 되는 거고요. 그런데 이게 또 단순한 문제가 아닌 게경기도가 이런 수도권 통합 요금제에 가입을 한 게 2007년도로 거슬러 올라갑니다. 그러다 보니까 그 당시 협약을 할 때 이런 방식으로 서로 서명을 했거든요.

그러면 이걸 바꿔야 되는데 사실 협약이라고 하는 건 상대방이 있기 때문에 서울시가 동의를 해 줘야만 바꿀 수가 있는데 서울시 입장에서는 지금까지 그래도 어느 정도 유리한 조건에서 서로 분배를 해 왔는데 이걸 한순간에 바꾸는 걸 받아들이기도 쉽지 않은 그런 상황입니다.

앵커

지금도 이런 논의가 있는 건가요?

[인터뷰]
있습니다. 실제로 작년에 이게 또 기관이 크게 4개입니다. 그러니까 서울시 버스하고 경기도 버스, 그다음에 서울교통공사, 그리고 코레일이 있습니다. 코레일 같은 경우도 수도권에 광역철도를 운영하기 때문에 이 4개 구간에서 나중에 환승요금에 대해서 환승분에서 분배를 하는데 코레일이 사실 조금 불리하죠. 그래서 작년에 코레일에서 비용을 대서 중앙정부 산하의 국책연구소인 한국교통연구원 주관으로 서울연구원 그다음에 경기연구원, 그다음에 인천발전연구원 이렇게 3개 지자체 연구진이 공동으로 연구를 진행했습니다, 작년에. 그래서 수도권 통합요금제를 합리적으로 개선하자라고 했는데 이게 아무래도 지자체 실무 담당자 입장에서는 이런 중요한 의사 결정을 할 수 없기 때문에 결론을 아직 못 내고 지금 지지부진한 상태에 있습니다.

앵커

앞서 국토부도 지자체 중재를 요구하기도 했는데 어떻습니까? 국토부가 지자체 중재를 요구하는 게 맞습니까? 아니면 중앙정부에서 나서야 되는 게 맞습니까?

[인터뷰]
저는 중앙정부가 해야 된다고 봅니다. 원래 지금 그 버스요금이라든지 면허라든지 이게 중앙정부 사무인데 이게 지자체로 위임이 돼 있는 상황이거든요.

앵커

왜 위임이 됐는지도 설명해 주시죠.

[인터뷰]
그건 원래 법의 취지는 맞습니다. 왜냐하면 각 지역별로 대중교통 여건이 다르잖아요. 버스의 운영 환경이 다르기 때문에 지자체의 고유 특성에 맞게 요금이라든지 노선이라든지 이런 걸 조정하라는 차원에서 위임을 한 건데 지금 수도권처럼 광역하고 닿아 있고 그다음에 특히 서울, 경기, 인천처럼 굉장히 첨예한 이해 충돌이 있을 수밖에 없는 그런 상황에서는 결국 중앙정부에서 이걸 중재도 하고 또 직권으로 조정이 필요하지 않나라는 생각이 듭니다.

앵커

지금 민주당. 여당이나 정부에서는 버스 준공영제 얘기를 주로 꺼내고 있고 그렇다 보니까 또 재정 문제까지 거론되고 있는데 야당 같은 경우는 땜질식 처방이다, 이런 비판도 있고요. 오늘 하루 만에 그런 얘기를 다 할 수는 없겠습니다마는, 코앞에 두고, 하루 앞두고 준공영제를 전국으로 확대하자, 이런 얘기가 나오고 있는 부분에 대해서는 어떻게 생각하세요?

[인터뷰]
여기서 또 일반 시민들이 아셔야 되는 부분이 준공영제라고 하는 건 다양한 방식이 있습니다. 그런데 우리나라에서 하고 있는, 그러니까 2004년도에 서울에서 시작을 해서 5대 광역시로 확장된 준공영제는 그중에 하나의 모델인 수익금 공동관리제입니다. 이건 앞서도 설명해 주셨는데. 그런데 사실 외국에서는 그런 방식보다는 노선 입찰제 방식을 많이 사용을 하고 있습니다.

앵커

우리는 수익금 공동관리 방식이지만.

[인터뷰]
그렇습니다. 그래서 수익금 공동관리 방식의 준공영제가 반드시 정답은 아니고요. 다양한 방식이 있고요. 그다음에 결국 준공영제에서도 과연 부족분을 요금 인상을 해서 메워줄 건가, 아니면 세금으로 메울 것인가 이 문제거든요. 그래서 준공영제를 시행한다는 게 중요한 게 아니고 준공영제 중에서도 어떤 방식이냐. 그다음에 두 번째는 어쨌든 차액을 보전해 줘야 하는데 이걸 요금에서 어느 정도를 감당을 하고 어느 부분은 재정에서 할 거냐, 이런 부분 논의가 필요하고요.

마지막 하나만 말씀드리자면 핵심이 지금의 준공영제 방식에서는 부족분을, 왜냐하면 저희가 외국에 비해서 요금이 싸지 않습니까? 그래서 원가 아래인데 재정의 지원의 방식을 공급자 그러니까 버스업체에 지원하는 방식이거든요. 그렇지만 사실 요즘처럼 버스카드를 이용해서 거의 99% 이상이 카드를 이용하기 때문에 업체에 지원하는 방식이 아니라 이용한 시민들에게 환급해 주는 방식. 이런 방식으로 바뀌게 되면 실제 버스의 비용이 어느 정도 투명해지고요.

앵커

환급을 한다는 건 어떤 개념인 거죠?

[인터뷰]
이런 겁니다. 예를 들어서 이번에도 200원 인상 이야기가 나오는데 그러면 지금 1250원에서 예를 들어 1400원이 된다고 하면 그러면 150원 차이가 나는데 이걸 일단은 돈을 내는 겁니다. 그러면 인상된 부분에 대해서 한 달 정도도 괜찮을 것 같아요. 버스카드로 어차피 결제를 하기 때문에 그 카드로 인상분에 대해서 환급을 해 주는 거죠. 그러면 버스업체 입장에서는 요금이 올라 수익이 올랐기 때문에 그동안에 부족했던 임금 보전이나 가능하고요. 시민 입장에서는 요금이 올랐지만 그 부분을 다시 환급받기 때문에 사실은 요금 부담은 동일해지는 거죠.

앵커

그러면 결국은 지자체의 세금으로 막아야 된다 이 말씀이신가요?

[인터뷰]
그 부분도 저희가 구분을 할 필요가 있는 게 저는 전체를 지자체에서 감당하는 건 무리라고 봅니다. 경기를 예를 들자면 시내버스 부분은 사실은 적자 부분이 없습니다, 꽤 수익이 나는 부분이고요. 실제로 많은 비용이 들고 적자가 나는 부분이 광역버스입니다. 아무래도 장거리를 이용하고 그다음에 광역버스는 특성상 출퇴근 시간대는 손님이 많지만 낮에는 비어 가거든요. 그래서 광역버스 부분이 사실 적자의 핵심 이슈기 때문에 이런 부분은 또 지자체 간의 광역교통이기 때문에 중앙정부에서 감당을 해 주고요. 지자체는 오롯이 지자체 내에 운행하는 시내버스의 재정을 담당하게 하면 원래 취지에도 맞고 훨씬 합리적인 분담 방법이 되지 않을까 생각하고 있습니다.

앵커

그러니까 지금까지 말씀하신 걸 조금 간단히 정리해 보면 결국 임금 보전 때문에 이런 일이 벌어진 거고 그래서 요금 인상과 세금으로 어떤 재원 마련을 통한 보전이 가능한데 그 두 가지 중에 절충점을 찾는 방안이 필요할 것 같다, 이런 말씀이신 것 같고. 지금 상황에서 버스 노조의 요구와 또 정부가 내놓은, 지금까지 내놓은 대책 중에 교집합을 찾는다면 어떤 대목이 있을까요?

[인터뷰]
지금 교집합이 없고요. 사실은 지금 논의에서 뭐가 빠져 있냐 하면 결국 이게 공공서비스다 보니까 관심이 많지 않습니까? 그렇다고 하면 시민들의 의견이 제일 중요합니다. 지금 시민들 입장에서는 도대체 어느 정도가 적정한 임금 수준이며 그다음에 그걸 위해서 도대체 요금 인상을 어느 정도 하는 게 맞는 건지에 대해서 아무런 정보가 없습니다. 그래서 저는 이번에 특히 서울과 같이 이미 준공영제를 시행하고 있는 지역에서는 공개가 필요하다고 봅니다.

지금 아파트 분양원가도 공개하라는 여론이 많잖아요. 마찬가지로 지금 우리의 연봉이 얼마입니다, 그리고 원가가 이건데 사실 이게 우리가 하는 노동에 비해서 작다고 한다면 당연히 공론화 과정을 거쳐서 올려야겠죠. 그다음에 예를 들어서 이 정도면 적정합니다라고 한다면 버스업체에서도 또 시민들 의견을 받아들이는 게 적합하고요. 그래서 그런 과정을 거치면 논의가 되는데 지금 시민들의 의견이라든지 견해가 배제돼 있기 때문에 사실 어느 쪽이 맞다라고 이야기하기가 어렵습니다.

앵커

그러니까 지금 상황에서는 노사 그리고 지자체, 중앙정부 4자 협의로 되어 있지만 여기에 시민의 의견을 넣을 수 있는 창구가 필요하다, 좋은 말씀이신 것 같고요. 지금 보면 대구와 인천에서는 또 버스노사 협상이 타결됐거든요. 이 부분에서 해답을 찾을 수는 없는 건가요?

[인터뷰]
저는 해답은 아니라고 봅니다. 왜냐하면 이것도 결국 보면 지자체와 버스 노사가 어쨌든 준공영제를 하니까 세금에서 지원하는 걸로 해결하겠다는 거잖아요. 이게 해결은 될 수 있지만 당장의 불은 끌 수 있다고 봅니다. 그렇지만 이게 과연 지속 가능한 방법인가? 결국 나중에 또 임금 인상 요구가 있을 거고 그다음에 이걸 세금으로 할 것인지 아니면 요금 인상으로 할 것인지 동일한 문제가 반복이 되거든요. 그래서 이번에 참 좋은 기회인 것 같습니다. 그래서 서로 공론화 과정을 거쳐서 대구 시민들이 정말 이 시점에서는 요금 인상도 필요합니다. 아니면 세금 지원이 필요합니다라는 의견이 모아지는 그런 과정이 필요하다고 생각합니다.

앵커

그렇군요. 일단은 예고한 날짜에서 하루만 남겨놓은 상황인데 지금 하루의 시간도 채 안 남은 거죠. 서울 같은 경우 만약에 협상이 결렬되면 첫차부터 바로 파업에 돌입하겠다고 예고해 놓은 상황인데 짧은 시간, 시간이 많지 않은 상황에서 현실적으로 오늘 할 수 있는 일이 있다면 어떤 일이 있다고 보세요?

[인터뷰]
저는 일단 경기도는 분명히 요금 인상 요인이 있습니다. 그래서 요금 인상은 불가피할 것 같고요. 대신에 아까 말씀드린 그런 요금 체계 하에서 경기도만의 단독 인상은 적합하지 않습니다. 그래서 저는 서울시장님과 인천시장님이 좀 통 크게 결단하셔서 수도권 전체적으로 불합리한 요금체계도 수정을 하고요.

앵커

경기도 지사가 해야겠죠. 서울시장과 경기도 지사가.

[인터뷰]
그래서 수도권의 요금을 같은 생활권이니까, 선례도 있습니다. 최근에 택시 기본요금도 서울시에서 3800원으로 올렸잖아요. 곧바로 인천, 경기에서 맞춰줬거든요. 그런 입장을 가지고 일단은 버스요금 인상을 해서 버스노사에 대해서 이제 재원이 확보가 됐으니까 충분히 우리가 대응할 수 있다, 이런 시그널을 확실히 보내주는 게 가장 시급한 대책이라 생각합니다.

앵커

만약에, 가정입니다마는 내일 총파업에 돌입할 경우 당장 출근길부터 앞서 말씀드린 대로 대란이 불가피한 상황인데 어떤 대책들이 현실적으로 마련돼야 된다고 보세요?

[인터뷰]
이전에도 지하철 노조 파업이라든지 파업 때결국 특수 수단이 동원돼야 하는데요. 대표적인 게 전세 버스인 것 같습니다. 그래서 전세버스라든지 택시를 총가동하는 건데 저는 이번에도 전세버스라고 하는 걸 지금은 특수한 상황에만 하는 건데 요즘 사실 스마트 모빌리티 하면 여러 가지 교통 서비스가 나오지 않습니까? 그래서 이번 계기로 해서 정규 고정적인 노선에 의존하는 그런 버스 서비스가 아니라 이런 전세버스라든지 또 외국에 있는 수요응답형, 수요가 있는 곳에만 투입하는. 이런 버스 서비스를 적극적으로 이번에 확충을 하면 앞으로도 우리가 불가피하게 이런 대란에 대비할 수 있지 않을까라는 생각이 듭니다.

앵커

앞서 어떤 시민들 의견 포함해서 공론화 작업이 부족했다는 부분이 가장 기억에 남을 것 같습니다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수와 함께 지금 상황 진단해 봤습니다. 교수님, 고맙습니다.

[인터뷰]
고맙습니다.
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