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■ 오윤성 / 순천향대 경찰행정학과 교수, 최진녕 / 변호사
[앵커]
오늘도 두 분의 전문가와 함께 사건사고 소식 짚어보겠습니다.
오윤성 순천향대 경찰학과 교수, 최진녕 변호사와 함께합니다. 안녕하십니까?
먼저 살펴볼 내용은 인천 영흥도 앞바다에서 있었던 낚싯배 전복 사고와 관련한 내용입니다.
해경이 낚싯배 사고 당시 선내 에어포켓에 있었던 생존자 3명과의 통화 내용을 공개를 했습니다.
에어포켓에 있는 생존자들의 위치 파악이 상당히 늦어서 구조도 그만큼 늦어졌다는 논란이 있었기 때문에 공개를 한 건데요. 2시간 40분 동안의 상황이 고스란히 담겨 있었습니다. 통화 내용 일부 들어보겠습니다.
위급한 상황이 그대로 녹음이 돼 있습니다.
에어포켓에 갇혀 있었던 생존자들이 GPS 를 통해서 위치를 전송을 했잖아요. 위치를 보냈는데도 2시간 가까이 지난 뒤에 구조를 했단 말이죠. 왜 이렇게 늦어진 거죠?
[인터뷰]
사실 이런 사건이 발생할 때마다 구조 시간이 지연되는 게 커다란 문제가 되는데요.
이번에 얘기하는 걸 보면 그 당시 상황이 일출 전이었고 기상이 천둥과 번개가 치는 상당히 좋지 않은 기상이었다는 것을 우리가 감안을 한다 하더라도 우선적으로 영흥파출소에 있는 구조 보트가 출동을 하기 전에 거기 계류 중인 다른 선박들을 제거를 하고 난 뒤에 출동을 하느라고 한 13분 정도 지연됐고.
그리고 중요한 것은 이 보트 자체가 야간 항해 레이더가 없다고 합니다.
그리고 신고 접수 당시에 야간 운행이 가능한 신형 보트가 고장이 나서 수리 중이었다 이렇게 되고 있고요.
그래서 아예 출항을 포기한 상태에서 구하러 가는데 육로로 차를 타고 영흥도까지 가게 됩니다. 그래서 민간구조선을 타고 사건 현장에 도착을 했을 때는 벌써 1시간 이상이 지연이 됐던 7시 15분이다라고 하는 그런 결론이 나오는데요. 전반적으로 여러 가지 단계단계별로 문제가 있었던 것으로 그렇게 지금 파악이 되고 있습니다.
[앵커]
에어포켓 있는 장소에 갇혀 있던 생존자가 휴대전화로 구조대에 본인의 위치를 여러 차례 보낸 것으로 지금 드러났거든요.
[인터뷰]
이번 기적적 생존의 키워드는 하나가 첫 번째, 에어포켓. 또 하나는 방수폰. 더불어서 지금 말씀하신 대로 물이 빠지는 썰물. 이와 같은 외부적 조건이었다고 합니다.
거기에 해경의 구조대 같은 경우에는 늦어서 정말 사후약방문 이런 식으로 얘기를 했는데 조금 전에 우리가 들었던 긴박한 이야기.
사실 썰물에 3명이 있었기 때문에 좁은 공간에 에어포켓이 있다 하더라도 사실상 밀물이 되거나 됐다고 하면 그 2시간 43분이었다고 하면 사실상 저세상 사람이 됐을 가능성이 상당히 높았죠.
천운으로 물이 빠지면서 공기가 더 들어왔기 때문에 시간이 는 것이지 결국 이른바 구조의 골든타임을 놓쳤기 때문에 이와 같은 여론의 비판이 상당히 큽니다마는 어쨌든 이분들 같은 경우에는 방수폰을 가지고 있고 그것을 통해서 GPS 위치를 보냈음에도 불구하고 우왕좌왕.
사실 문제가 되는 것이 이분들 같은 경우에는 멀리 떨어진 곳이 아니고 출항한 지 단 5분 만에 이와 같은 해상 사고를 당했는데 실제로 거기까지 구조선이 오는 것은 거의 1시간이 훨씬 넘은 그 시간이었다고 한다고 하면 결국 국민들이 본인들이 할 일을 다 했는데 그다음의 영역은 국가의 영역인데 국가가 이번에 어떻게 대응을 했는지에 대해서 아주 큰 비판이 일고 있는데 해경으로서는 뼈아픈 책임이라든가 아니면 이 부분에 대한 대책을 세워야 되는 것이 아닌가 생각합니다.
[앵커]
말씀하신 것처럼 다행히 그 당시에 휴대전화가 살아 있어서 위치 화면을 전송할 수 있었기 때문에 그나마 좀 다행이 아닌가 싶은데 말이죠. 이렇게 화면 전송을 했는데도 불구하고 해경에서는 계속해서 위치를 물어봤어요.
해경에서는 심리적인 안정을 주기 위해서 계속 물어봤다고 하는데 타당한 얘기인가 모르겠어요.
[인터뷰]
이번에 통화 내용이 11차례 있었는데요. 그 중에서 수사와 직접적인 관련 있는 것을 제외하고 6차례의 통화 내용을 이번에 공개한 것도 해경에서는 그렇게 물어본 것이 위치 파악을 제대로 못해서 한 것이 아니라 승객들의 심리적인 안정을 추구하기 위해서 그렇게 한 것이다라고 얘기를 하고 있는데 방금 말씀하셨습니다마는 사실 이것은 여러 가지 천운이 뒤따르지 않았으면 전원 사망했을 가능성이 굉장히 높은 그런 사건이 되겠고요.
그다음에 중요한 것은 그 당시에 과연 해경의 입장에서는 그 사람들을 구하러 들어가는 그 과정에서 선미하고 선수 두 군데가 있었는데 그때 선주가 선미 쪽을 수색을 하는 게 좋겠다고 했는데 이분들은 사실 선수 쪽에 있었단 말이죠. 그런 여러 가지 것들이... 물론 얘기는 이렇게 하고 있습니다마는.
그 당시에 들어가는 과정에서 그물과 낚싯줄이 뒤엉켜 있어서 상당히 시간이 지연됐다고 하지만 어떤 의미에서는 그 안에 있는 사람들은 지금 지속적으로 체온이 떨어지고 물이 차오르는 그런 상황에서 그 당시에 만약에 썰물이 없었다고 한다면 전원 사망할 수 있는 그런 상황이었다라고 하는 측면에서 사실 해경에서는 이런 것과 관련돼가지고 뭔가 워게임을 해 볼 필요가 있다, 이런 상황을 가정해서. 지금 현재 계속 대응매뉴얼을 얘기하고 있는데 그 매뉴얼 가지고는 이런 상황을 전혀 대응하기 어렵다, 이렇게 봅니다.
[앵커]
그러니까 전화 신고를 받고 또 그리고 구조를 원하는 사람하고 통화하는 방법도 평소에 익혀놔야 된다 그런 얘기가 되겠네요?
[인터뷰]
왜 그러냐면 대응팀이 사실은 가장 문제되는 것이 아까 제가 말씀드렸습니다마는 뭐가 고장이 났고 출동이 안 되고 하는 그런 상황이니까 대응팀도 더 이상 얘기할 게 없거든요.
그러니까 위치가 어디입니까? 그 다음에 이런 여러 가지 얘기를 할 수밖에 없는 상황인데 중요한 것은 그것도 중요하지만 빨리 출동을 해서 구하는 것이 더 중요하다 이렇게 봅니다.
[앵커]
불안에 떨고 있는 사람들을 심리적으로 안정시키는 그런 매뉴얼은 지금 없나 보죠?
[인터뷰]
기본적으로 이와 같은 해난사고에 대해서 신고를 받고 그것에 대해서 대응하는 정도만 있는 것이지 그와 같은 현재처럼 구조당한 사람이 휴대폰으로 전화가 왔을 때 그것에 대해서 내부가 어떤 구조인 것이고 얼마나... 얘기하면 얘기할수록 좁은 공간에서 산소가 계속 줄어들지 않습니까?
실제로 제가 대화 내용을 들어도 숨을 못 쉬겠다. 헉헉 하는 모습을 듣고 있는데 그럼에도 불구하고 계속 말을 시킨 것에 대해서 상당히 비판적인 견해가 많은 것 같습니다. 그와 같은 것은 지금 교수님께서 말씀하신 것처럼 결국 일반적인 구조 상황에 대해서만 얘기를 한 것이지 물속의 에어포켓에 있는 상황을 가정하고 시뮬레이션을 통해서 미리 대응하는 그런 훈련은 전혀 되어 있지 않은 것이 아닌가 생각이 드는데요.
이번 같은 경우에는 기존의 구조 대응 매뉴얼이 있다고 하면 이와 같은 에어포켓에 갇힌 사람을 구조하는 상황을 가정을 해서 좀 더 훈련을 통해서 앞으로 향후에 유사한 사건이 벌어졌을 때는 좀 더 그 상황에 대해서 생존률을 높이는 그런 식으로 얘기를 해야 되지 않나 싶고요.
저도 사실 어젯밤에 YTN에서 방송을 했는데 그때 구조전문가께서 하시는 말씀이 그때, 그와 같은 조난을 당한 사람한테 필요한 것은 가급적 체온을 유지하기 위해서 몸을 웅크리고 서로 스크럼을 짜고 그런 부분에 있는데 그런 부분에 대해서는 전혀 언급이 없이계속 살아 있는지 확인하는 정도의 얘기만 했다는 것은 앞으로 이 부분에 대한 해경의 대응이 반드시 업그레이드 돼야 되지 않나 하는 부분이 있지 않나 싶습니다.
[앵커]
위급한 상황에 있는 구난자에게 어떻게든 심리적인 안정도 중요하지만 생존 가능성을 높일 수 있는 방안도 알려주는 것도 필요하죠.
[인터뷰]
그런 대응책이 필요한 것이죠.
[앵커]
지금 저희가 전화통화를 해서 듣고 있는 이 녹취 부분에 에어포켓에 있는 생존자들이 사실은 낚싯배 전복 사고를 신고한 분들입니다.
6시 9분에 신고를 해서 해경에서 긴급 출동 명령을 내렸습니다마는 이분들이 2시간 40분이나 걸려서 구조가 된 것은 말씀하신 것처럼 천운이라고 했는데 조금만 더 늦었어도 사실 불상사가 일어날 뻔했던 그런 위기상황이었죠?
[인터뷰]
전원 어떻게 보면 불객이 될 수 있는 그런 상황이었는데 지금 이번 사건을 저희가 가볍게 보면 안 되는 이유가 지난 세월호 사건 이후에 지금까지 해양안전과 관련돼서 얼마나 온나라가 떠들썩했습니까. 그럼에도 불구하고 지금 현재 낚싯배와 관련돼서는 아까 나왔습니다마는 지금 낚시 어선 이용자 수가 340만 명에 이른다라고 하는 통계가 나와 있거든요.
그래서 이번 기회에 지금 국가에서도 낚시어선업과 관련한 여러 가지 제도를 재검토하겠다 이렇게 얘기를 하고 있습니다마는 지금 일단은 중요한 것이 적어도 낚시 어선이라고 하는 것을 여객선 수준 정도로 업그레이드시켜서 강화를 해야 될 것이고요. 지금 현재 정부에서 내놓은 것을 보게 된다면 최대 22명이 승선을 할 수 있는 낚싯배 승선 인원을 감소, 조정을 하겠다.
그리고 구명뗏목이라든가. 이번 같은 경우도 구명뗏목 같은 것들이 없는 상황 때문에 추가적인 인명 손실이 있었다라고 판단하고 있고요.
그리고 자동식별장치라든가 그리고 AIS 안전장비 의무 장착한다든가. 그리고 무엇보다도 이것과 관련된 관리 책임을 지방자치단체가 아닌 중앙정부가 직접적으로 관리하는 그런 방향으로 지금 정부가 추진을 하고 있다라고 하니까 그러한 겉으로 보이는 것뿐만 아니라 아까 말씀하셨던 그런 구체적인 상황을 놓고 어떤 식으로 대처하는가 하는 이런 것들을 전문가와 함께 고민을 하는 그런 실질적인 대책들이 강구가 돼야 되겠다 이렇게 생각이 듭니다.
[앵커]
말씀하신 대로 이번 사고로 해수부는 낚싯배 관련 제도를 전면 재검토하기로 했는데요.
해수부 장관의 이야기를 먼저 들어보도록 하겠습니다.
[김영춘 / 해양수산부 장관 : 낚시 어선 이용자 수가 연간 340만 명을 돌파하는 등 급속한 성장세를 보이는 만큼낚시어선업 제도에 대해 전면적으로 재검토하여 안전관리를 강화해 나가겠습니다.]
[앵커]
낚시 어선업 제도에 대해서 전면적인 재검토에 들어간다고 했는데요. 지금 검토하고 있는 내용을 다시 한 번 정리를 해 보겠습니다. 화면으로 준비를 했습니다.
오 교수께서 일부는 지적을 해 주셨는데요. 현행에 어업 허가를 받은 어선이 신고만 하면 낚싯배 영업을 할 수 있는데 이것이 안전관리가 허술하기 때문에 전용선 제도를 도입하는 것을 추진을 하고 있습니다.
또 승선 인원. 지금 22명인데요. 이걸 줄이는 방안을 연구하고 있고요.
안전장비를 장착하는 것을 의무화하는 것이 있는데 여기에 구명뗏목과 자동식별장치 AIS를 장착하는 내용이 들어가 있습니다. 또 안전 관련 사항을 중앙정부가 직접 관리하는 것인데요.
또 좁은 수로의 통항 안전 대책도 마련하는 내용이 들어가 있습니다. 아무래도 이번에 가장 여러 번 지적이 됐던 것들이 어민들이 지적했던 사항인데요. 협수로에서 대형 어선과 일반 어선들이 같이 통행하는 것이 문제가 있다. 큰 선박들은 지정 항로를 통해서 가야 되는 것 아니냐 이런 지적이 계속 있거든요. 이 부분도 정리해야 되겠죠?
[인터뷰]
말씀하신 것처럼 아무리 배 자체를 안전을 강화하고 한다 하더라도 좁은 해수로상에서의 교통. 최근 같은 경우에는 도로교통이나 이런 부분에서는 명확한 규정이 도로교통법상에 규정이 있습니다마는 해상안전법에 따라서 이와 같은 작은 배와 큰 배들이 운행을 하는데 다른 항로와 달리 지금 이 문제가 된 영흥도 앞에는 굉장히 좁음에도 불구하고 좁다 보니까 최대한 빨리 가는 것이 임자다라고 얘기를 하고 있고 실제로 보면 큰 배가 사실상 어떻게 보면 무법자처럼 먼저 지나가려고 하는 그런 일들이 상당히 벌어지고 있기 때문에 작은 어선으로 생계를 이어가는 분들이 평소 때에도 굉장히 위협을 많이 느꼈다는 그런 문제점이 있었습니다.
그런 문제점 제기에도 불구하고 아직까지 정부 당국에서는 전혀 아무런 대책이 없었던 것 같은데요.
이와 같이 말씀하셨듯이 협수로에서의 안전대책, 반드시 필요한 것 같고. 지금 같은 경우에는 협수로에서 갈 때 먼저 자동차처럼 먼저 추월을 해 갈 때는 빵빵 경적을 울리고 그것을 하게 되면 앞에 있는 다른 배가 거기에 동의하는 취지로 같은 경적을 울려서 서로 안전을 확보하도록 돼 있지만 누가 먼저 가는지 이 부분에 대한 우선순위에 관한 명확한 규정이 없기 때문에 이 부분에 대해서는 분명히 그쪽에 대해서의 제도 장비가 있어야 이와 같은 사고의 재발을 방지할 수 있지 않을까 생각을 합니다.
[앵커]
앞서 저희가 리포트로도 보도를 해 드렸습니다마는 저희 YTN 데이터저널리즘팀이 분석을 해 봤더니 같은 낚싯배가 반복적으로 사고를 일으키는 경우도 꽤 있었습니다.
심지어는 한 배가 6번의 사고를 낸 그런 낚싯배도 있었는데. 이런 부분은 제대로 관리가 안 되어 있는 것 아니겠습니까, 그렇다면?
[인터뷰]
아까 말씀하셨던 데이터 분석에 의하면 해가 가면 갈수록 사고가 전방위로 확산되고 있다라고 하고요. 지금 표에서 보시는 바와 같이 여러 배들 중에서는 반복적으로 동일한, 또는 유사한 사고를 일으키는 그런 배들이 많다라고 하는 것이죠. 저런 사황이 있음에도 불구하고 왜 그러면 지금까지 제대로 관리가 되지 못했느냐라고 한다면 지금 사고 위험이 상존해 있는 이런 배들이 지자체에 등록만 하게 된다면 누구나 낚싯배로 영업을 할 수 있다라고 하는 그런 상황으로 되어 있거든요.
그래서 즉 다시 말해서 관리라든가 하는 감독 측면에서의 허술한 면이 이번에 밝혀졌기 때문에 그래서 지금 가장 중요한 것은 해양수산부라든가 지자체라든가 또는 해양경찰 또는 해양안전심판원들이 각자의 데이터를 각자가 운용을 하고 있다는 말이죠. 그래서 이번 기회에 그런 각 기관들이 가지고 있는 데이터를 통합 관리하는 그런 시스템을 운용하는 것이 앞으로 이와 유사한 사고를 예방하는 데 있어서 핵심적인 대응 방안이다 이렇게 봅니다.
[앵커]
전반적인 관리뿐만 아니라 사고 정보도 제대로 관리가 돼 있지 않다는 점까지 지적이 되고 있습니다. 해수부의 과제가 여러 가지가 있는데요.
이번 낚싯배 전복 사고를 계기로 해서 더 큰 사고를 미연에 방지할 수 있는 대책이 나와야 되겠습니다.
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[앵커]
오늘도 두 분의 전문가와 함께 사건사고 소식 짚어보겠습니다.
오윤성 순천향대 경찰학과 교수, 최진녕 변호사와 함께합니다. 안녕하십니까?
먼저 살펴볼 내용은 인천 영흥도 앞바다에서 있었던 낚싯배 전복 사고와 관련한 내용입니다.
해경이 낚싯배 사고 당시 선내 에어포켓에 있었던 생존자 3명과의 통화 내용을 공개를 했습니다.
에어포켓에 있는 생존자들의 위치 파악이 상당히 늦어서 구조도 그만큼 늦어졌다는 논란이 있었기 때문에 공개를 한 건데요. 2시간 40분 동안의 상황이 고스란히 담겨 있었습니다. 통화 내용 일부 들어보겠습니다.
위급한 상황이 그대로 녹음이 돼 있습니다.
에어포켓에 갇혀 있었던 생존자들이 GPS 를 통해서 위치를 전송을 했잖아요. 위치를 보냈는데도 2시간 가까이 지난 뒤에 구조를 했단 말이죠. 왜 이렇게 늦어진 거죠?
[인터뷰]
사실 이런 사건이 발생할 때마다 구조 시간이 지연되는 게 커다란 문제가 되는데요.
이번에 얘기하는 걸 보면 그 당시 상황이 일출 전이었고 기상이 천둥과 번개가 치는 상당히 좋지 않은 기상이었다는 것을 우리가 감안을 한다 하더라도 우선적으로 영흥파출소에 있는 구조 보트가 출동을 하기 전에 거기 계류 중인 다른 선박들을 제거를 하고 난 뒤에 출동을 하느라고 한 13분 정도 지연됐고.
그리고 중요한 것은 이 보트 자체가 야간 항해 레이더가 없다고 합니다.
그리고 신고 접수 당시에 야간 운행이 가능한 신형 보트가 고장이 나서 수리 중이었다 이렇게 되고 있고요.
그래서 아예 출항을 포기한 상태에서 구하러 가는데 육로로 차를 타고 영흥도까지 가게 됩니다. 그래서 민간구조선을 타고 사건 현장에 도착을 했을 때는 벌써 1시간 이상이 지연이 됐던 7시 15분이다라고 하는 그런 결론이 나오는데요. 전반적으로 여러 가지 단계단계별로 문제가 있었던 것으로 그렇게 지금 파악이 되고 있습니다.
[앵커]
에어포켓 있는 장소에 갇혀 있던 생존자가 휴대전화로 구조대에 본인의 위치를 여러 차례 보낸 것으로 지금 드러났거든요.
[인터뷰]
이번 기적적 생존의 키워드는 하나가 첫 번째, 에어포켓. 또 하나는 방수폰. 더불어서 지금 말씀하신 대로 물이 빠지는 썰물. 이와 같은 외부적 조건이었다고 합니다.
거기에 해경의 구조대 같은 경우에는 늦어서 정말 사후약방문 이런 식으로 얘기를 했는데 조금 전에 우리가 들었던 긴박한 이야기.
사실 썰물에 3명이 있었기 때문에 좁은 공간에 에어포켓이 있다 하더라도 사실상 밀물이 되거나 됐다고 하면 그 2시간 43분이었다고 하면 사실상 저세상 사람이 됐을 가능성이 상당히 높았죠.
천운으로 물이 빠지면서 공기가 더 들어왔기 때문에 시간이 는 것이지 결국 이른바 구조의 골든타임을 놓쳤기 때문에 이와 같은 여론의 비판이 상당히 큽니다마는 어쨌든 이분들 같은 경우에는 방수폰을 가지고 있고 그것을 통해서 GPS 위치를 보냈음에도 불구하고 우왕좌왕.
사실 문제가 되는 것이 이분들 같은 경우에는 멀리 떨어진 곳이 아니고 출항한 지 단 5분 만에 이와 같은 해상 사고를 당했는데 실제로 거기까지 구조선이 오는 것은 거의 1시간이 훨씬 넘은 그 시간이었다고 한다고 하면 결국 국민들이 본인들이 할 일을 다 했는데 그다음의 영역은 국가의 영역인데 국가가 이번에 어떻게 대응을 했는지에 대해서 아주 큰 비판이 일고 있는데 해경으로서는 뼈아픈 책임이라든가 아니면 이 부분에 대한 대책을 세워야 되는 것이 아닌가 생각합니다.
[앵커]
말씀하신 것처럼 다행히 그 당시에 휴대전화가 살아 있어서 위치 화면을 전송할 수 있었기 때문에 그나마 좀 다행이 아닌가 싶은데 말이죠. 이렇게 화면 전송을 했는데도 불구하고 해경에서는 계속해서 위치를 물어봤어요.
해경에서는 심리적인 안정을 주기 위해서 계속 물어봤다고 하는데 타당한 얘기인가 모르겠어요.
[인터뷰]
이번에 통화 내용이 11차례 있었는데요. 그 중에서 수사와 직접적인 관련 있는 것을 제외하고 6차례의 통화 내용을 이번에 공개한 것도 해경에서는 그렇게 물어본 것이 위치 파악을 제대로 못해서 한 것이 아니라 승객들의 심리적인 안정을 추구하기 위해서 그렇게 한 것이다라고 얘기를 하고 있는데 방금 말씀하셨습니다마는 사실 이것은 여러 가지 천운이 뒤따르지 않았으면 전원 사망했을 가능성이 굉장히 높은 그런 사건이 되겠고요.
그다음에 중요한 것은 그 당시에 과연 해경의 입장에서는 그 사람들을 구하러 들어가는 그 과정에서 선미하고 선수 두 군데가 있었는데 그때 선주가 선미 쪽을 수색을 하는 게 좋겠다고 했는데 이분들은 사실 선수 쪽에 있었단 말이죠. 그런 여러 가지 것들이... 물론 얘기는 이렇게 하고 있습니다마는.
그 당시에 들어가는 과정에서 그물과 낚싯줄이 뒤엉켜 있어서 상당히 시간이 지연됐다고 하지만 어떤 의미에서는 그 안에 있는 사람들은 지금 지속적으로 체온이 떨어지고 물이 차오르는 그런 상황에서 그 당시에 만약에 썰물이 없었다고 한다면 전원 사망할 수 있는 그런 상황이었다라고 하는 측면에서 사실 해경에서는 이런 것과 관련돼가지고 뭔가 워게임을 해 볼 필요가 있다, 이런 상황을 가정해서. 지금 현재 계속 대응매뉴얼을 얘기하고 있는데 그 매뉴얼 가지고는 이런 상황을 전혀 대응하기 어렵다, 이렇게 봅니다.
[앵커]
그러니까 전화 신고를 받고 또 그리고 구조를 원하는 사람하고 통화하는 방법도 평소에 익혀놔야 된다 그런 얘기가 되겠네요?
[인터뷰]
왜 그러냐면 대응팀이 사실은 가장 문제되는 것이 아까 제가 말씀드렸습니다마는 뭐가 고장이 났고 출동이 안 되고 하는 그런 상황이니까 대응팀도 더 이상 얘기할 게 없거든요.
그러니까 위치가 어디입니까? 그 다음에 이런 여러 가지 얘기를 할 수밖에 없는 상황인데 중요한 것은 그것도 중요하지만 빨리 출동을 해서 구하는 것이 더 중요하다 이렇게 봅니다.
[앵커]
불안에 떨고 있는 사람들을 심리적으로 안정시키는 그런 매뉴얼은 지금 없나 보죠?
[인터뷰]
기본적으로 이와 같은 해난사고에 대해서 신고를 받고 그것에 대해서 대응하는 정도만 있는 것이지 그와 같은 현재처럼 구조당한 사람이 휴대폰으로 전화가 왔을 때 그것에 대해서 내부가 어떤 구조인 것이고 얼마나... 얘기하면 얘기할수록 좁은 공간에서 산소가 계속 줄어들지 않습니까?
실제로 제가 대화 내용을 들어도 숨을 못 쉬겠다. 헉헉 하는 모습을 듣고 있는데 그럼에도 불구하고 계속 말을 시킨 것에 대해서 상당히 비판적인 견해가 많은 것 같습니다. 그와 같은 것은 지금 교수님께서 말씀하신 것처럼 결국 일반적인 구조 상황에 대해서만 얘기를 한 것이지 물속의 에어포켓에 있는 상황을 가정하고 시뮬레이션을 통해서 미리 대응하는 그런 훈련은 전혀 되어 있지 않은 것이 아닌가 생각이 드는데요.
이번 같은 경우에는 기존의 구조 대응 매뉴얼이 있다고 하면 이와 같은 에어포켓에 갇힌 사람을 구조하는 상황을 가정을 해서 좀 더 훈련을 통해서 앞으로 향후에 유사한 사건이 벌어졌을 때는 좀 더 그 상황에 대해서 생존률을 높이는 그런 식으로 얘기를 해야 되지 않나 싶고요.
저도 사실 어젯밤에 YTN에서 방송을 했는데 그때 구조전문가께서 하시는 말씀이 그때, 그와 같은 조난을 당한 사람한테 필요한 것은 가급적 체온을 유지하기 위해서 몸을 웅크리고 서로 스크럼을 짜고 그런 부분에 있는데 그런 부분에 대해서는 전혀 언급이 없이계속 살아 있는지 확인하는 정도의 얘기만 했다는 것은 앞으로 이 부분에 대한 해경의 대응이 반드시 업그레이드 돼야 되지 않나 하는 부분이 있지 않나 싶습니다.
[앵커]
위급한 상황에 있는 구난자에게 어떻게든 심리적인 안정도 중요하지만 생존 가능성을 높일 수 있는 방안도 알려주는 것도 필요하죠.
[인터뷰]
그런 대응책이 필요한 것이죠.
[앵커]
지금 저희가 전화통화를 해서 듣고 있는 이 녹취 부분에 에어포켓에 있는 생존자들이 사실은 낚싯배 전복 사고를 신고한 분들입니다.
6시 9분에 신고를 해서 해경에서 긴급 출동 명령을 내렸습니다마는 이분들이 2시간 40분이나 걸려서 구조가 된 것은 말씀하신 것처럼 천운이라고 했는데 조금만 더 늦었어도 사실 불상사가 일어날 뻔했던 그런 위기상황이었죠?
[인터뷰]
전원 어떻게 보면 불객이 될 수 있는 그런 상황이었는데 지금 이번 사건을 저희가 가볍게 보면 안 되는 이유가 지난 세월호 사건 이후에 지금까지 해양안전과 관련돼서 얼마나 온나라가 떠들썩했습니까. 그럼에도 불구하고 지금 현재 낚싯배와 관련돼서는 아까 나왔습니다마는 지금 낚시 어선 이용자 수가 340만 명에 이른다라고 하는 통계가 나와 있거든요.
그래서 이번 기회에 지금 국가에서도 낚시어선업과 관련한 여러 가지 제도를 재검토하겠다 이렇게 얘기를 하고 있습니다마는 지금 일단은 중요한 것이 적어도 낚시 어선이라고 하는 것을 여객선 수준 정도로 업그레이드시켜서 강화를 해야 될 것이고요. 지금 현재 정부에서 내놓은 것을 보게 된다면 최대 22명이 승선을 할 수 있는 낚싯배 승선 인원을 감소, 조정을 하겠다.
그리고 구명뗏목이라든가. 이번 같은 경우도 구명뗏목 같은 것들이 없는 상황 때문에 추가적인 인명 손실이 있었다라고 판단하고 있고요.
그리고 자동식별장치라든가 그리고 AIS 안전장비 의무 장착한다든가. 그리고 무엇보다도 이것과 관련된 관리 책임을 지방자치단체가 아닌 중앙정부가 직접적으로 관리하는 그런 방향으로 지금 정부가 추진을 하고 있다라고 하니까 그러한 겉으로 보이는 것뿐만 아니라 아까 말씀하셨던 그런 구체적인 상황을 놓고 어떤 식으로 대처하는가 하는 이런 것들을 전문가와 함께 고민을 하는 그런 실질적인 대책들이 강구가 돼야 되겠다 이렇게 생각이 듭니다.
[앵커]
말씀하신 대로 이번 사고로 해수부는 낚싯배 관련 제도를 전면 재검토하기로 했는데요.
해수부 장관의 이야기를 먼저 들어보도록 하겠습니다.
[김영춘 / 해양수산부 장관 : 낚시 어선 이용자 수가 연간 340만 명을 돌파하는 등 급속한 성장세를 보이는 만큼낚시어선업 제도에 대해 전면적으로 재검토하여 안전관리를 강화해 나가겠습니다.]
[앵커]
낚시 어선업 제도에 대해서 전면적인 재검토에 들어간다고 했는데요. 지금 검토하고 있는 내용을 다시 한 번 정리를 해 보겠습니다. 화면으로 준비를 했습니다.
오 교수께서 일부는 지적을 해 주셨는데요. 현행에 어업 허가를 받은 어선이 신고만 하면 낚싯배 영업을 할 수 있는데 이것이 안전관리가 허술하기 때문에 전용선 제도를 도입하는 것을 추진을 하고 있습니다.
또 승선 인원. 지금 22명인데요. 이걸 줄이는 방안을 연구하고 있고요.
안전장비를 장착하는 것을 의무화하는 것이 있는데 여기에 구명뗏목과 자동식별장치 AIS를 장착하는 내용이 들어가 있습니다. 또 안전 관련 사항을 중앙정부가 직접 관리하는 것인데요.
또 좁은 수로의 통항 안전 대책도 마련하는 내용이 들어가 있습니다. 아무래도 이번에 가장 여러 번 지적이 됐던 것들이 어민들이 지적했던 사항인데요. 협수로에서 대형 어선과 일반 어선들이 같이 통행하는 것이 문제가 있다. 큰 선박들은 지정 항로를 통해서 가야 되는 것 아니냐 이런 지적이 계속 있거든요. 이 부분도 정리해야 되겠죠?
[인터뷰]
말씀하신 것처럼 아무리 배 자체를 안전을 강화하고 한다 하더라도 좁은 해수로상에서의 교통. 최근 같은 경우에는 도로교통이나 이런 부분에서는 명확한 규정이 도로교통법상에 규정이 있습니다마는 해상안전법에 따라서 이와 같은 작은 배와 큰 배들이 운행을 하는데 다른 항로와 달리 지금 이 문제가 된 영흥도 앞에는 굉장히 좁음에도 불구하고 좁다 보니까 최대한 빨리 가는 것이 임자다라고 얘기를 하고 있고 실제로 보면 큰 배가 사실상 어떻게 보면 무법자처럼 먼저 지나가려고 하는 그런 일들이 상당히 벌어지고 있기 때문에 작은 어선으로 생계를 이어가는 분들이 평소 때에도 굉장히 위협을 많이 느꼈다는 그런 문제점이 있었습니다.
그런 문제점 제기에도 불구하고 아직까지 정부 당국에서는 전혀 아무런 대책이 없었던 것 같은데요.
이와 같이 말씀하셨듯이 협수로에서의 안전대책, 반드시 필요한 것 같고. 지금 같은 경우에는 협수로에서 갈 때 먼저 자동차처럼 먼저 추월을 해 갈 때는 빵빵 경적을 울리고 그것을 하게 되면 앞에 있는 다른 배가 거기에 동의하는 취지로 같은 경적을 울려서 서로 안전을 확보하도록 돼 있지만 누가 먼저 가는지 이 부분에 대한 우선순위에 관한 명확한 규정이 없기 때문에 이 부분에 대해서는 분명히 그쪽에 대해서의 제도 장비가 있어야 이와 같은 사고의 재발을 방지할 수 있지 않을까 생각을 합니다.
[앵커]
앞서 저희가 리포트로도 보도를 해 드렸습니다마는 저희 YTN 데이터저널리즘팀이 분석을 해 봤더니 같은 낚싯배가 반복적으로 사고를 일으키는 경우도 꽤 있었습니다.
심지어는 한 배가 6번의 사고를 낸 그런 낚싯배도 있었는데. 이런 부분은 제대로 관리가 안 되어 있는 것 아니겠습니까, 그렇다면?
[인터뷰]
아까 말씀하셨던 데이터 분석에 의하면 해가 가면 갈수록 사고가 전방위로 확산되고 있다라고 하고요. 지금 표에서 보시는 바와 같이 여러 배들 중에서는 반복적으로 동일한, 또는 유사한 사고를 일으키는 그런 배들이 많다라고 하는 것이죠. 저런 사황이 있음에도 불구하고 왜 그러면 지금까지 제대로 관리가 되지 못했느냐라고 한다면 지금 사고 위험이 상존해 있는 이런 배들이 지자체에 등록만 하게 된다면 누구나 낚싯배로 영업을 할 수 있다라고 하는 그런 상황으로 되어 있거든요.
그래서 즉 다시 말해서 관리라든가 하는 감독 측면에서의 허술한 면이 이번에 밝혀졌기 때문에 그래서 지금 가장 중요한 것은 해양수산부라든가 지자체라든가 또는 해양경찰 또는 해양안전심판원들이 각자의 데이터를 각자가 운용을 하고 있다는 말이죠. 그래서 이번 기회에 그런 각 기관들이 가지고 있는 데이터를 통합 관리하는 그런 시스템을 운용하는 것이 앞으로 이와 유사한 사고를 예방하는 데 있어서 핵심적인 대응 방안이다 이렇게 봅니다.
[앵커]
전반적인 관리뿐만 아니라 사고 정보도 제대로 관리가 돼 있지 않다는 점까지 지적이 되고 있습니다. 해수부의 과제가 여러 가지가 있는데요.
이번 낚싯배 전복 사고를 계기로 해서 더 큰 사고를 미연에 방지할 수 있는 대책이 나와야 되겠습니다.
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