![[뉴있저] 국회 수소충전소 준공...수소전기차 현황은?](https://image.ytn.co.kr/general/jpg/2019/0910/201909101944352263_t.jpg)
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■ 진행 : 안보라 앵커
■ 출연 : 이호근 대덕대 자동차학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
국회의 산업용 수소충전소가 오늘 문을 열었습니다. 국회 안에 이렇게 충전소가 구축된 건 세계 최초입니다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수 모시고 자세한 이야기 나눠보겠습니다. 안녕하십니까? 저녁에 먼길 오셨다고 지금 땀을 뻘뻘 흘리면서 오셨습니다. 고생하셨습니다. 정부가 국회 안에 수소충전소를 설치했다는데 이게 어떤 의미가 있는 겁니까?
[이호근]
일단은 수소차를 보급하기 위해서는 전기차에 전기를 공급하고 일반 휘발유 차에 어떤 가스를 넣는 것과 마찬가지로 수소가스를 넣어야 하거든요. 글자 그대로 수소충전소예요. 그런데 일반적으로 이번에 강릉에서 폭발사고도 그렇고 수소가 너무 위험하다는 불안감이 팽배했습니다.
그러다 보니까 우리 집 근처에 놓기 싫다, 결국 그렇게 안전하다고 정부에서 얘기를 한다면 국회도 한번 놔라, 그런 어떤 여론들도 많았고요. 상징적인 의미도 있는 거죠. 안전성이 보장이 되고 모든 모범이 되는 국회에다가 충전소를 설치를 해서 상용화의 첫 걸음을 떼겠다, 이런 의미로 크게 보겠습니다.
[앵커]
이게 수소차가 전기차와 비교가 된다는데 수소차와 전기차는 어떤 부분이 다른 건가요?
[이호근]
일단은 전기를 구동해서 차가 가는 것은 똑같습니다. 단 전기차는 배터리가 탑재돼 있고 충전을 통해 배터리를 가득 채운 다음 배터리가 완전 소모되면 다시 충전을 해야 되죠? 그런데 한번 충전하는데 급속 충전 같은 경우 보통 최근 나온 차량 같은 경우 40분에서 1시간가량 걸리고요.
완속 충전은 6-10시간 이상 걸리는 단점이 존재하고 그다음에 일 충전 주행거리를 늘리기 위해서 배터리를 많이 실어야 하니까 차체 무게가 워낙 무거워진다, 결국 중장거리에는 적합하지 않다는 장단점이 있는 것이고요. 수소 전기차는 한번 충전하는데 실제 3-5분 정도, 길어야 6분 미만의 짧은 시간이면 충전이 되는데 수소를 싣고 다니다가 운행하면서 산소하고 결합시켜서 전기를 즉석에서 생산을 합니다.
만들어낸 전기로 모터를 구동하기 때문에 수소전기차가 되는 거죠. 그러다 보니까 수소 충전의 6분이면 언제든 전기를 생산해 쓸 수 있으니까 전기차의 단점인 충전시간이 길어진다는 게 극복이 되겠죠? 또 한 가지는 중장거리에 유리하다는 거죠. 한 번 충전하면 주행거리가 600km 이상이 되기 때문에 최근에 출시된 대부분의 전기차가 많아야 300~400km 내외거든요. 그런데 비해서는 1충전 주행거리가 워낙 높다 보니까 여러 가지 장점으로 인해 가지고 인기가 상당히 많이 있습니다.
[앵커]
수소전기차는 그냥 일반차 지금 주유하듯이 5분 정도면 충분히 주유를 해서 600km까지 갈 수 있다는 거죠?
[이호근]
그렇죠. 일반 주유소에서 충전한 것과 동일한데 단지 주유소마다 휘발유나 경유를 넣을 때는 주입기가 여러 개 있죠? 그런데 현재는 수소차가 많이 보급돼 있지 않다보니까 충전소당 1개 아니면 2개가 있다 보니까 한대 6분 집어넣도 다음 번 10분 정도 내외가 소요될 수 있습니다마는 그런 것들은 보급되면서 충전기 개수가 늘어나면 단축될 것이라 생각이 되고 전기차보다는 일단은 획기적으로 충전 시간이 짧다, 이게 장점으로 부각되고 있습니다.
[앵커]
정부에서도 다양한 지원을 마련하고 있는 것 같습니다. 문재인 대통령도 수소전기차로 출퇴근을 한다고 하고 어떤 지원책을 마련하고 있는 겁니까?
[이호근]
일단은 인프라 구축에서는 일개 기업체가 하기에는 한계가 있거든요. 전기차, 수소전기차를 개발을 어떤 메이커에서 했다고 하더라도 보급에 힘써야 하는데 일단 초창기에 보급 대수가 워낙 작다 보니까 일단 차량 가격이 정상적으로 구매를 하게 되면 7000만 원이 넘게 되거든요.
그러면 중형 SUV 모델인데 4000만-3500만 원대 일반 차량을 구매하던 게 2배가량 되지 않습니까? 결국 환경부에서 2000만 원 정도 지자체에서 1500만 원에서 2000만 원까지 지원해 주면서 절반 정도를 국고지원을 해 주고 있고요. 또 한 가지 각종 세제 혜택과 고속도로 통행료 절반, 주유소나 아니면 주차공간 같은 데도 50% 할인해 주고 있고 인프라는 정부에서 어느 정도 나서야 하는 거죠. 그러다 보니까 충전소 설립이나 이런 데 대해서 한번 충전소를 만드는데 30억 정도가 들거든요. 절반 정도를 국가에서 지원해 주고요.
또 운영을 하다 보면 대전에도 충전소가 있습니다마는 하루 손님이 5명도 없고 결국 하루 매출량을 말 하는 게 5번 충전해서 20만 원 내외이다 보니까 관리하는 인력들에 대한 인건비 포션이나 적자분이 연간 2억 정도 발생을 해요. 결국 인프라 확대와 산업의 안정을 위해서는 정부에서 이런 부분을 지원할 수 밖에 없는 상황인 거죠.
[앵커]
말씀 듣고 보니까 저는 길 다닐 때 사실 수소충전소 한 번도 못 본 듯합니다. 이게 정말 설치가 돈 문제 말고 어려운 또 다른 기술적인 문제도 있는 겁니까?
[이호근]
기술적인 문제라기보다는 각종 규제가 발목을 잡고 있는 상황입니다. 뭐냐 하면 일단 수소가 고압탱크가 폭발의 위험성이 있고 이러다 보니까 학교나 민간인 거주지역에서 200m 이상 떨어져야 하고 사무실에서도 50m 이상 떨어져야 하고 결국 접근성이 용이하지 않은 어느 산골에다 만들 수밖에 없는 거죠.
[앵커]
한번 충전을 하려면 거기까지 차를 또 가서.
[이호근]
그런데 이런 부분이 과도한 규제라고 생각되는 게 문 대통령이 프랑스를 방문했을 때 영상에서 보신 것처럼 프랑스 같은 경우는 셀프로 택시기사가 직접 충전하는 모습을 아마 봤을 겁니다. 그런데 우리나라는 고압가스관리기사가 24시간 상주를 해야 돼요.
그게 다 인건비로 들어가겠죠. 그리고 일본 같은 경우 우리나라보다 지진이 훨씬 많고 안전에 민감한 나라임에도 불구하고 LPG충전조, 주유소, 수소충전소를 같은 공간으로 둘 수 있도록 규제가 풀어져 있거든요. 그러나 우리나라는 아직 그런 것들이 혼용으로 복합적으로 있을 수 없기 때문에 부지 매입부터 전체 30억 중 절반가량이 부지매입비로 들어가는 이런 좀 배 보다 배꼽이 큰 말도 안 되는 상황이 벌어지고 있는 것입니다.
[앵커]
앞서 교수님께서 정부 지원금, 차를 저희 국민들이 살 때 지원금을 말씀해 주셨는데 이게 전기차에도 지원금이 있잖아요. 전기차와 수소차 지원금 차이는 어떻게 되는 겁니까?
[이호근]
실제 전기차 보급에 정부가 힘쓸 때는 최대 2300만 원까지 전기차 보급에다가 지원을 줬거든요. 그런데 이 부분이 제가 집어서 말씀드리고 싶은 게 뭐냐하면 환경부 전체 예산이 어느 정도 일정하다 보니까 이제는 수소전기차에 대한 국가적인 경쟁력을 위해서 보급을 해야 합니다.
그런데 3550에서 춘천 같은 경우 4200만 원까지 지원을 해 주거든요. 그런데 수소전기차에 7000만 원 중반대 차량을 3500만 원 정도 지원을 해줘서 일반 국민들이 넥쏘라는 모델은 투싼보다 크고 중형 SUV 모델인데 3000만 원대면 살 수가 있어요.
그런데 예산이 모자라다 보니까 전기차 예산을 대폭 삭감했습니다. 2300만 원 주던 걸 최근 1600만 원밖에 지원을 안 해 주다 보니까 소형 전기차 SUV 같은 경우 5600만 원 차량 가격이 구매가 4000만 원이 넘어서는 역전 현상이 발생하는 거죠. 그래서 일단 전기차는 충전소가 어느 정도 많이 보급되고 인프라 구축이 어느 정도 안정적으로 됐거든요.
이럴 때도 계속 푸시를 해서 생태계가 안정되도록 하고 실제 별도의 예산을 통해서 수소전기차에 보급하는 게 정책으로서는 올바른 정책이거든요. 이걸 나누어 먹기식으로 일정 금액을 쪼개 쓴다는 건 이것도 저것도 아니고 어중되게 전체가 안정화되지 못할 우려를 범할 수 있다고 봅니다.
[앵커]
그런데 수소전기차를 사려면 정부 지원금을 받는다고 해도 일반 서민의 입장에서는 몇천만 원을 주고 사는 셈이잖아요. 그래서 무엇보다 가족들도 타야 되고 하니까, 안정성이 중요한데 그렇다면 우리가 흔히 생각하는 유수의 자동차 업체들. 수소전기차 개발을 좀 시도하다가 접은 곳도 있다고 하고 이게 개발이 많이 어려운 겁니까?
[이호근]
실제 최근 유로6 같은 여러 가지 환경 기준 때문에 전기차나 수소전기차를 팔 수밖에 없습니다. 친환경자동차를. 그런데 전기차는 문턱이 좀 좁아요 진입 장벽이 낮다 보니까 폭스바겐 사태 이후에 바로 전기차를 출시를 했는데 수소전기차는 우리나라가 2013년에 IX투싼 가지고 처분 모델을 발표를 했고요.
2018년에 넥쏘를 출시를 했지만 실제 연구는 90년대 후반부터 이루어졌습니다. 그러니까 15년, 20년 가까운 기간이 흘러서 완성차를 내놨다는 얘기거든요. 일본도 마찬가지고요. 그러니까 전 세계적으로 완성된 99%의 독자 기술을 가진 건 일본과 한국 밖에 없는 상황이니까 세계적으로 수소차 출시를 예측합니다마는 본인들이 발표하겠다고 합니다. 하지만 그 연도를 명확히 얘기 못하고 조만간 우리도 수소전기차를 만들겠다, 이런 어떤 것이 나올 수밖에 없는 상황이죠.
[앵커]
99%의 독자 기술을 일본과 우리나라만 가졌다고 짚어주셨는데 우리나라 국내 수소전기차의 기술경쟁력은 세계에서 거의 탑 순위라고 볼 수 있겠죠?
[이호근]
탑 순위라고 볼 수 있고요. 수소하고 산소를 결합시켜서 전기를 발생시키는 것만 고어텍스사에서 수입을한다고 하는데 내년이면 그것도 국산화된다고 하거든요. 물론 일본 미라이 같은 경우는 백금을 17g만 사용하고 우리나라는 55g만 사용하니까 3배 이상 많이 쓰고 있죠. 기술 격차라고 할 수 있겠습니다마는 일단 차를 완성해서 만드는 데는 문제 없이 100% 국산화 할 수 있기 때문에 수소전기차 이 분야만은 세계적인 톱클래스라고 말씀드릴 수 있고요.
단지 일본이나 중국에서 추진하고 있는 수소 사회, 수소 에너지 전체 시스템에서는 다소 뒤진 부분이 있다, 이렇게 평가할 수 있습니다.
[앵커]
어쨌든 우리는가 기술력은 세계 최고라고 보고 인프라가 제대로 구축되면 또 우리나라가 그 부분도 선도할 수 있는 부분이겠군요.
[이호근]
그렇죠. 그런 부분이 가장 중요한데 충전소에 있는 각종 장비나 시설이 독일이나 미국에서 많이 가져다 쓰고 있거든요. 그래서 충전 사업에 대한 인프라 구축, 기술 개발에 정부에서 막대한 지원이 필요한 시점이라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
기술로 세계시장으로 확산을 하려면 어떤 게 필요합니까?
[이호근]
실제 정부의 지원이 가장 중요하고요. 그다음 자동차에 대한 기술은 인증받았기 때문에 이번에 문 대통령 프랑스 방문때도 넥쏘에 대한 차량 수출 계약도 했고요. 유럽에서도 기술제휴가 들어왔거든요. 인프라 구축을 통해 가지고 전체 시스템을 안정화시키는 것을 보여줄 필요가 있다고 생각합니다.
[앵커]
교수님 참 어려운 얘기일 수도 있는데 쉽게 설명해 주셔서 고맙습니다. 여기까지 얘기 듣겠습니다. 고맙습니다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수였습니다.
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■ 출연 : 이호근 대덕대 자동차학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
국회의 산업용 수소충전소가 오늘 문을 열었습니다. 국회 안에 이렇게 충전소가 구축된 건 세계 최초입니다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수 모시고 자세한 이야기 나눠보겠습니다. 안녕하십니까? 저녁에 먼길 오셨다고 지금 땀을 뻘뻘 흘리면서 오셨습니다. 고생하셨습니다. 정부가 국회 안에 수소충전소를 설치했다는데 이게 어떤 의미가 있는 겁니까?
[이호근]
일단은 수소차를 보급하기 위해서는 전기차에 전기를 공급하고 일반 휘발유 차에 어떤 가스를 넣는 것과 마찬가지로 수소가스를 넣어야 하거든요. 글자 그대로 수소충전소예요. 그런데 일반적으로 이번에 강릉에서 폭발사고도 그렇고 수소가 너무 위험하다는 불안감이 팽배했습니다.
그러다 보니까 우리 집 근처에 놓기 싫다, 결국 그렇게 안전하다고 정부에서 얘기를 한다면 국회도 한번 놔라, 그런 어떤 여론들도 많았고요. 상징적인 의미도 있는 거죠. 안전성이 보장이 되고 모든 모범이 되는 국회에다가 충전소를 설치를 해서 상용화의 첫 걸음을 떼겠다, 이런 의미로 크게 보겠습니다.
[앵커]
이게 수소차가 전기차와 비교가 된다는데 수소차와 전기차는 어떤 부분이 다른 건가요?
[이호근]
일단은 전기를 구동해서 차가 가는 것은 똑같습니다. 단 전기차는 배터리가 탑재돼 있고 충전을 통해 배터리를 가득 채운 다음 배터리가 완전 소모되면 다시 충전을 해야 되죠? 그런데 한번 충전하는데 급속 충전 같은 경우 보통 최근 나온 차량 같은 경우 40분에서 1시간가량 걸리고요.
완속 충전은 6-10시간 이상 걸리는 단점이 존재하고 그다음에 일 충전 주행거리를 늘리기 위해서 배터리를 많이 실어야 하니까 차체 무게가 워낙 무거워진다, 결국 중장거리에는 적합하지 않다는 장단점이 있는 것이고요. 수소 전기차는 한번 충전하는데 실제 3-5분 정도, 길어야 6분 미만의 짧은 시간이면 충전이 되는데 수소를 싣고 다니다가 운행하면서 산소하고 결합시켜서 전기를 즉석에서 생산을 합니다.
만들어낸 전기로 모터를 구동하기 때문에 수소전기차가 되는 거죠. 그러다 보니까 수소 충전의 6분이면 언제든 전기를 생산해 쓸 수 있으니까 전기차의 단점인 충전시간이 길어진다는 게 극복이 되겠죠? 또 한 가지는 중장거리에 유리하다는 거죠. 한 번 충전하면 주행거리가 600km 이상이 되기 때문에 최근에 출시된 대부분의 전기차가 많아야 300~400km 내외거든요. 그런데 비해서는 1충전 주행거리가 워낙 높다 보니까 여러 가지 장점으로 인해 가지고 인기가 상당히 많이 있습니다.
[앵커]
수소전기차는 그냥 일반차 지금 주유하듯이 5분 정도면 충분히 주유를 해서 600km까지 갈 수 있다는 거죠?
[이호근]
그렇죠. 일반 주유소에서 충전한 것과 동일한데 단지 주유소마다 휘발유나 경유를 넣을 때는 주입기가 여러 개 있죠? 그런데 현재는 수소차가 많이 보급돼 있지 않다보니까 충전소당 1개 아니면 2개가 있다 보니까 한대 6분 집어넣도 다음 번 10분 정도 내외가 소요될 수 있습니다마는 그런 것들은 보급되면서 충전기 개수가 늘어나면 단축될 것이라 생각이 되고 전기차보다는 일단은 획기적으로 충전 시간이 짧다, 이게 장점으로 부각되고 있습니다.
[앵커]
정부에서도 다양한 지원을 마련하고 있는 것 같습니다. 문재인 대통령도 수소전기차로 출퇴근을 한다고 하고 어떤 지원책을 마련하고 있는 겁니까?
[이호근]
일단은 인프라 구축에서는 일개 기업체가 하기에는 한계가 있거든요. 전기차, 수소전기차를 개발을 어떤 메이커에서 했다고 하더라도 보급에 힘써야 하는데 일단 초창기에 보급 대수가 워낙 작다 보니까 일단 차량 가격이 정상적으로 구매를 하게 되면 7000만 원이 넘게 되거든요.
그러면 중형 SUV 모델인데 4000만-3500만 원대 일반 차량을 구매하던 게 2배가량 되지 않습니까? 결국 환경부에서 2000만 원 정도 지자체에서 1500만 원에서 2000만 원까지 지원해 주면서 절반 정도를 국고지원을 해 주고 있고요. 또 한 가지 각종 세제 혜택과 고속도로 통행료 절반, 주유소나 아니면 주차공간 같은 데도 50% 할인해 주고 있고 인프라는 정부에서 어느 정도 나서야 하는 거죠. 그러다 보니까 충전소 설립이나 이런 데 대해서 한번 충전소를 만드는데 30억 정도가 들거든요. 절반 정도를 국가에서 지원해 주고요.
또 운영을 하다 보면 대전에도 충전소가 있습니다마는 하루 손님이 5명도 없고 결국 하루 매출량을 말 하는 게 5번 충전해서 20만 원 내외이다 보니까 관리하는 인력들에 대한 인건비 포션이나 적자분이 연간 2억 정도 발생을 해요. 결국 인프라 확대와 산업의 안정을 위해서는 정부에서 이런 부분을 지원할 수 밖에 없는 상황인 거죠.
[앵커]
말씀 듣고 보니까 저는 길 다닐 때 사실 수소충전소 한 번도 못 본 듯합니다. 이게 정말 설치가 돈 문제 말고 어려운 또 다른 기술적인 문제도 있는 겁니까?
[이호근]
기술적인 문제라기보다는 각종 규제가 발목을 잡고 있는 상황입니다. 뭐냐 하면 일단 수소가 고압탱크가 폭발의 위험성이 있고 이러다 보니까 학교나 민간인 거주지역에서 200m 이상 떨어져야 하고 사무실에서도 50m 이상 떨어져야 하고 결국 접근성이 용이하지 않은 어느 산골에다 만들 수밖에 없는 거죠.
[앵커]
한번 충전을 하려면 거기까지 차를 또 가서.
[이호근]
그런데 이런 부분이 과도한 규제라고 생각되는 게 문 대통령이 프랑스를 방문했을 때 영상에서 보신 것처럼 프랑스 같은 경우는 셀프로 택시기사가 직접 충전하는 모습을 아마 봤을 겁니다. 그런데 우리나라는 고압가스관리기사가 24시간 상주를 해야 돼요.
그게 다 인건비로 들어가겠죠. 그리고 일본 같은 경우 우리나라보다 지진이 훨씬 많고 안전에 민감한 나라임에도 불구하고 LPG충전조, 주유소, 수소충전소를 같은 공간으로 둘 수 있도록 규제가 풀어져 있거든요. 그러나 우리나라는 아직 그런 것들이 혼용으로 복합적으로 있을 수 없기 때문에 부지 매입부터 전체 30억 중 절반가량이 부지매입비로 들어가는 이런 좀 배 보다 배꼽이 큰 말도 안 되는 상황이 벌어지고 있는 것입니다.
[앵커]
앞서 교수님께서 정부 지원금, 차를 저희 국민들이 살 때 지원금을 말씀해 주셨는데 이게 전기차에도 지원금이 있잖아요. 전기차와 수소차 지원금 차이는 어떻게 되는 겁니까?
[이호근]
실제 전기차 보급에 정부가 힘쓸 때는 최대 2300만 원까지 전기차 보급에다가 지원을 줬거든요. 그런데 이 부분이 제가 집어서 말씀드리고 싶은 게 뭐냐하면 환경부 전체 예산이 어느 정도 일정하다 보니까 이제는 수소전기차에 대한 국가적인 경쟁력을 위해서 보급을 해야 합니다.
그런데 3550에서 춘천 같은 경우 4200만 원까지 지원을 해 주거든요. 그런데 수소전기차에 7000만 원 중반대 차량을 3500만 원 정도 지원을 해줘서 일반 국민들이 넥쏘라는 모델은 투싼보다 크고 중형 SUV 모델인데 3000만 원대면 살 수가 있어요.
그런데 예산이 모자라다 보니까 전기차 예산을 대폭 삭감했습니다. 2300만 원 주던 걸 최근 1600만 원밖에 지원을 안 해 주다 보니까 소형 전기차 SUV 같은 경우 5600만 원 차량 가격이 구매가 4000만 원이 넘어서는 역전 현상이 발생하는 거죠. 그래서 일단 전기차는 충전소가 어느 정도 많이 보급되고 인프라 구축이 어느 정도 안정적으로 됐거든요.
이럴 때도 계속 푸시를 해서 생태계가 안정되도록 하고 실제 별도의 예산을 통해서 수소전기차에 보급하는 게 정책으로서는 올바른 정책이거든요. 이걸 나누어 먹기식으로 일정 금액을 쪼개 쓴다는 건 이것도 저것도 아니고 어중되게 전체가 안정화되지 못할 우려를 범할 수 있다고 봅니다.
[앵커]
그런데 수소전기차를 사려면 정부 지원금을 받는다고 해도 일반 서민의 입장에서는 몇천만 원을 주고 사는 셈이잖아요. 그래서 무엇보다 가족들도 타야 되고 하니까, 안정성이 중요한데 그렇다면 우리가 흔히 생각하는 유수의 자동차 업체들. 수소전기차 개발을 좀 시도하다가 접은 곳도 있다고 하고 이게 개발이 많이 어려운 겁니까?
[이호근]
실제 최근 유로6 같은 여러 가지 환경 기준 때문에 전기차나 수소전기차를 팔 수밖에 없습니다. 친환경자동차를. 그런데 전기차는 문턱이 좀 좁아요 진입 장벽이 낮다 보니까 폭스바겐 사태 이후에 바로 전기차를 출시를 했는데 수소전기차는 우리나라가 2013년에 IX투싼 가지고 처분 모델을 발표를 했고요.
2018년에 넥쏘를 출시를 했지만 실제 연구는 90년대 후반부터 이루어졌습니다. 그러니까 15년, 20년 가까운 기간이 흘러서 완성차를 내놨다는 얘기거든요. 일본도 마찬가지고요. 그러니까 전 세계적으로 완성된 99%의 독자 기술을 가진 건 일본과 한국 밖에 없는 상황이니까 세계적으로 수소차 출시를 예측합니다마는 본인들이 발표하겠다고 합니다. 하지만 그 연도를 명확히 얘기 못하고 조만간 우리도 수소전기차를 만들겠다, 이런 어떤 것이 나올 수밖에 없는 상황이죠.
[앵커]
99%의 독자 기술을 일본과 우리나라만 가졌다고 짚어주셨는데 우리나라 국내 수소전기차의 기술경쟁력은 세계에서 거의 탑 순위라고 볼 수 있겠죠?
[이호근]
탑 순위라고 볼 수 있고요. 수소하고 산소를 결합시켜서 전기를 발생시키는 것만 고어텍스사에서 수입을한다고 하는데 내년이면 그것도 국산화된다고 하거든요. 물론 일본 미라이 같은 경우는 백금을 17g만 사용하고 우리나라는 55g만 사용하니까 3배 이상 많이 쓰고 있죠. 기술 격차라고 할 수 있겠습니다마는 일단 차를 완성해서 만드는 데는 문제 없이 100% 국산화 할 수 있기 때문에 수소전기차 이 분야만은 세계적인 톱클래스라고 말씀드릴 수 있고요.
단지 일본이나 중국에서 추진하고 있는 수소 사회, 수소 에너지 전체 시스템에서는 다소 뒤진 부분이 있다, 이렇게 평가할 수 있습니다.
[앵커]
어쨌든 우리는가 기술력은 세계 최고라고 보고 인프라가 제대로 구축되면 또 우리나라가 그 부분도 선도할 수 있는 부분이겠군요.
[이호근]
그렇죠. 그런 부분이 가장 중요한데 충전소에 있는 각종 장비나 시설이 독일이나 미국에서 많이 가져다 쓰고 있거든요. 그래서 충전 사업에 대한 인프라 구축, 기술 개발에 정부에서 막대한 지원이 필요한 시점이라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
기술로 세계시장으로 확산을 하려면 어떤 게 필요합니까?
[이호근]
실제 정부의 지원이 가장 중요하고요. 그다음 자동차에 대한 기술은 인증받았기 때문에 이번에 문 대통령 프랑스 방문때도 넥쏘에 대한 차량 수출 계약도 했고요. 유럽에서도 기술제휴가 들어왔거든요. 인프라 구축을 통해 가지고 전체 시스템을 안정화시키는 것을 보여줄 필요가 있다고 생각합니다.
[앵커]
교수님 참 어려운 얘기일 수도 있는데 쉽게 설명해 주셔서 고맙습니다. 여기까지 얘기 듣겠습니다. 고맙습니다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수였습니다.
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