[생생경제] 도입 정체 '혼잡통행료' 환경, 대중교통 서행...

[생생인터뷰]


■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)
■ 진행 : 김우성 PD
■ 대담 : 김상철 공공교통네트워크 정책위원

◇ 김우성 PD(이하 김우성)> 두 번째 인터뷰 역시 교통정책 관련된 이야기입니다. 시민들의 발, 건강, 차량, 중요한 이야기인데요. 도심의 교통난, 차가 너무 많이 몰립니다. 공기도 안 좋고 차도 혼잡해 불편을 주는데요. 이런 것을 막겠다고 해서 혼잡통행료, 선진국들 많이 도입하고 있습니다. 실제로 뉴욕이나 미국 대도시도 서울보다 공기가 맑은 경우가 많죠. 다른 이유도 있겠지만, 이런 것들도 영향을 줄 수 있을 텐데요. 남산 1호, 3호 터널에 대해서 96년부터 혼잡통행료를 받고 있습니다. 2014년 서울시가 서울연구원으로부터 한양도성 사대문 안에 진입하는 차량에 대해서 혼잡통행료 부과하면 통행도 줄고 불편도 줄고 오염도 개선될 거라는 보고가 있었는데요. 2014년입니다, 아직 시행은 안 하고 있습니다. 어떤 배경이 있을까요? 혼잡통행료를 둘러싼 논란, 무엇인지 확인해보겠습니다. 김상철 공공교통네트워크 정책위원 전화로 연결합니다. 안녕하십니까.

◆ 김상철 공공교통네트워크 정책위원(이하 김상철)> 네, 안녕하세요.

◇ 김우성> 저는 몰랐는데 혼잡통행료, 서울연구원에서 낸 것이 제가 생각하기엔 비싸더라고요. 8천 원이던데요. 이렇게 부과하면 확실히 교통 혼잡, 오염을 줄일 수 있다고 나온 건가요? 어떻습니까?

◆ 김상철> 그렇죠. 혼잡통행료라는 것이 단순히 비용을 마련하기 위한 게 아니라, 이용자로 하여금 자가용 대신 대중교통을 선택하도록 만드는 유인 효과가 있어야 합니다. 2014년 연구보고서에 따르면 8천 원 정도 부과하면 자가용 이용자가 대중교통 이용으로 흡수될 수 있다고 본 겁니다.

◇ 김우성> 그런데 이 연구보고서가 이야기한 것은 이른바 사대문 안이라고 하는 한양도성이거든요. 그 이유가 있나요?

◆ 김상철> 일단 혼잡통행료라는 것이 점 단위 계획이라고 하기보다 면단위 계획으로 가야 합니다. 이를테면 전체 도심 내 진·출입과 관련해 전면적으로 통제가 가능해야 하는데요. 그런 면에서 봤을 때 한양도성 권역이라고 부를 수 있는 데가 가장 유용하고 효과적이라는 내용입니다.

◇ 김우성> 여기에서 여러 가지 경제적으로 타당한가, 이런 논란도 있을 텐데요. 연구 보고서는 밝혀냈나요, 어떻습니까?

◆ 김상철> 연구보고서에 따르면 운행비용과 교통사고가 줄어드는 것, 교통 시간이 줄어드는 것, 환경이 개선되는 것 등을 감안한 매년 편익이 2,173억 정도로 계산하고 있습니다. 비용이 845억이니까 비용편익으로 따지면 2.6배 정도 효과가 있다는 결론이 나왔습니다.

◇ 김우성> 지금도 사실 남산 1호, 3호 터널은 통행료를 징수하고 있는데요. 실효성이 떨어진다, 그 정도 돈 내고 통과하시는 분도 많고요. 여러 가지 형평성 논란도 있다는 얘기가 있거든요. 어떻게 보십니까?

◆ 김상철> 실제로 남산 터널에서 부과하고 있는 혼잡통행료의 경우 거의 인상이 되지 않았습니다. 실제로 부담금이 갖고 있는 효과가 떨어지는 것도 맞고요. 무엇보다 터널 외의 우회할 수 있는 우회로가 많은 상황에서 실제로 혼잡통행료의 징수 정책 목표를 달성하는 데는 한계가 있다고 볼 수 있습니다.

◇ 김우성> 통행료 징수 차량으로 인한 통행 차량 감소 얘기가 중요할 것 같습니다. 8천 원은 부담을 느낄 만할 것이라는 연구결과라고 설명해주셨는데요. 돈 내고 들어가지, 이러면 안 되지 않습니까. 어떻게 보십니까, 효과가 있을까요?

◆ 김상철> 실제로 지금 외국의 사례는 보더라도 기본적으로 통행자들의 경우에는 자가용이냐, 대중교통을 선택할 것이냐, 여기에서 비용 문제가 중요한 요소로 확인되고 있습니다. 그런 면에서 혼잡통행료라는 것이 유효한 수단으로 되고 있어서요, 어느 정도 해외 사례나 국내 연구 결과에 따르면 혼잡통행료를 통한 수요 관리 정책은 효과가 있는 것으로 볼 수 있습니다.

◇ 김우성> 도심이라는 것이 상업지구이기도 하지만 여러 가지 문화, 시민들 편의가 있어서 오염의 문제도 중요할 것 같습니다. 2014년도 보고서는 나왔는데 아직 시행은 안 되고 있거든요. 서울시의 경우 시민들과 소통해 조금 더 의견을 모아야 한다, 조심스러워 하는 입장인데요. 결과적으로 여론의 부담이 있다는 얘기이겠죠?

◆ 김상철> 아무래도 혼잡통행료라는 것이 이용자들에게 부담을 지우는 방식이기 때문에 정책 결정자 입장에서는 부담을 느낄 수밖에 없습니다.

◇ 김우성> 그렇다면 일단 다양한 보완책이 필요한데요. 거주하시는 분들이나 여러 가지 혜택이 있다고 얘기는 된 것 같은데요. 어떤 것들이 필요할까요?

◆ 김상철> 이를테면 2014년 연구보고서에 따르면 기본적으로 차등부과 관련된 구상이 반영되어 있습니다. 거주자나 택시에 대해서는 90% 정도 감면하자고 하는 내용이 포함되어 있습니다.

◇ 김우성> 대중교통도 늘려야 할 테고요. 해외도 도입하면서 도입 과정이 있었을 텐데요. 여러 가지 혜택을 설득하는 부분도 참고해야 할 부분이 있지 않을까요?

◆ 김상철> 가장 대표적인 사례로 얘기되는 런던의 경우에는 혼잡통행료 수입이 다른 재원으로 쓰이는 게 아니라 대중교통 이용자들을 위한 요금 보조 정책으로 사용됩니다. 버스 노선을 확대하는 등 버스 네트워크 활성화에도 관련된 재원이 집중되기 때문에 실제로 혼잡 통행료가 대중교통 정책으로 흡수되는 측면이 있습니다.

◇ 김우성> 선순환이라고 할 수 있겠네요. 굳이 비용부담하고 들어가시는 분이 낸 돈을 공공 교통으로 활용되니까요. 사실 지금 서울시가 시행하지 않는 부분에 대해서 너무 여론 눈치 보는 것 아니냐, 시가 이것을 시행하지 않는다면 결국 서울 시스템은 좋으나 아직 오염, 환경 여러 가지 문제가 있는데 이런 부분에서 진정성이 의심된다는 이야기도 있더라고요. 어떻게 보십니까?

◆ 김상철> 기본적으로 혼잡통행료와 관련해 서울 시민들의 인식 수준이 높은 것으로 확인할 수 있는 여론조사가 몇 번 나온 적 있습니다. 중요한 것은 서울시의 정책적 의지인데요. 일례로 런던의 경우 가장 민감했던 선거 시기에 혼잡통행료를 쟁점으로 정책 공방이 이뤄진 적 있고 그 결과로 혼잡통행료가 수용된 바 있습니다. 이처럼 다소 갈등이 있을 수는 있으나 그 갈등을 어떻게 해소할 것인지에 대한 정책적 의지가 아쉬운 부분이라고 할 수 있습니다.

◇ 김우성> 정책적 의지, 정치적 판단 외에도 시민들과 소통해서 잘 설득해서 시행되면 좋을 텐데요. 마지막으로 정리 차 여쭤보겠습니다. 혼잡통행료 도입됐을 때 실제로 생기는 좋은 효과, 이를테면 통행 속도라든지 환경, 달라지는 점들에서 증명된 게 있나요?

◆ 김상철> 해외의 경우 굉장히 사례가 많은 편입니다. 이탈리아에 있는 밀라노의 경우 오염물질을 발생시키는 차량들을 전면 통행 금지시켰습니다. 그랬더니 서울에서도 최근 논란이 된 바 있는 미세먼지와 관련된 걱정이 많지 않습니까. 그런데 밀라노의 경우 실제로 40% 정도 초미세먼지 줄었다는 연구 결과가 나올 정도로 실제 혼잡통행료와 같은 차량 통제방식이 도심 내 환경을 개선하는데 효과를 내고 있다는 증거가 굉장히 많습니다.

◇ 김우성> 꼭 필요한 차량, 대중교통 차량의 운행 속도가 빨라지면 역시 경제적으로 이득이 있을 것 같습니다. 망설이지 말고 시행했으면 좋겠는데요. 시행되면 연결해서 다시 의견 여쭙겠습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 감사드립니다.

◆ 김상철> 네, 감사합니다.

◇ 김우성> 지금까지 김상철 공공교통네트워크 정책위원이었습니다.