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미국 샌프란시스코의 상징, 금문교.
400년 역사를 자랑하는 프랑스 퐁네프다리.
그리고 한국 경제발전의 상징이자 서울의 랜드 마크인 한강 대교들.
우리에게 만약 다리가 없었다면 어땠을까?
그동안 무심히 지나쳐온 그 자리를 말없이 지켜온 교량들 우리는 이 곳을 통해 사람과 도시를 연결하는 길을 만들어왔다.
그리고 그곳에서 문화와 사회를 이루며 살아간다.
한국의 나폴리, 한려수도가 있는 경남 남해군.
다른 지역보다 일찍 여름이 찾아온 이곳에 뜨거운 열기가 더해가는 곳이 있다.
이순신 장군의 충혼이 서려있는 노량해협을 사이에 둔 장소.
남해군 설천면과 하동군 금남면을 연결하는 제2남해대교 건설 현장이 바로 그 주인공이다.
[문남규 / GS건설 제2 남해대교 현장소장 : 반드시 난간에다 벨트를 체결하시고 작업하셔야 합니다. 갑자기 돌풍 불 때는 작업대 이런 걸 고정을 안 해놓으면 날아갈 수 있는 부분들 고리를 분명히 하셔야 됩니다.]
공정이 진행 중인 곳은 하동군 금남면 노량리, 반대편이 남해군 설천면 노량리다.
제2 남해대교에 만들어질 전체길이는 990미터 기존 남해대교보다 300미터 더 길다.
특히 얼마 전 완공된 주탑은 해상이 아닌 육상에 만들어진 세계 최초의 콘크리트 주탑이다.
Q. 하루에 한 번 이상은 올라갑니까? 저기까지?
[문남규 / GS건설 제2 남해대교 현장소장 : 하루에 한 번.]
Q. 지금 2년 됐으면 몇 번 올라가신 거예요?
[문남규 / GS건설 제2 남해대교 현장소장 : 한 600번 올라갔을 겁니다 148.5미터입니다. 제2 남해대교가 설치될 장소는 하동군 금남면 노량리와 남해군 설천면 노량리를 연결하는 노량해협을 통과하는교량이 되겠고요. 이순신 장군이 마지막 전투를 하신 23전 23승의 승리를 한 마지막 장소가 되겠습니다. 그래서 여기에 이순신 장군의 승리를 의미하는 브이 자 주탑을 적용을 하고 그다음에 물의 비친 주케이블 형상이 이순신 장군이 사용하신 학익진의 전법의 모양이 나오게끔 물에 비친 모습을 설계하였습니다.]
이렇게 남해군과 하동군을 가르는 노량해협에 8도 가량 비스듬히 세워진 주탑.
그 상단의 형태가 물에 비칠 때 이처럼 학익진의 모양을 연상시킨다.
주탑이 만들어진 후 지금은 현수교의 핵심인 케이블 설치 기반 공사가 한창이다.
[문남규 / GS건설 제2 남해대교 현장소장 : 현수교의 가장 중요한 케이블 공정을 시행하기 위해 주탑 졍상의 가시설로서 중량물 이상의 케이블을 형성하는 버팀대 역할을 하는 시설이라고 볼 수 있습니다.]
탑정 새들은 이렇게 현수교의 메인 케이블을 잡아주는 케이블밴드와 주탑 상부에서 메인 케이블을 받쳐주는 교량의 핵심 구조재다.
현수교 교량 공사에선 이 과정이 무사히 이루어져야 케이블을 안전하게 지지할 수 있다.
이렇게 중요한 작업인 만큼 매 순간 확인 작업도 철저하게 이루어진다.
[김창규 / 제2 남해대교 감리팀 : 저희들이 먼저 보는 건 아무래도 안전입니다. 안전을 보고 다음에 구조물에 대한 품질을 확보하는 것 가장 최우선적으로 보고 있습니다.]
지난 1973년에 개통한 기존의 남해대교는 당시 아시아 최고의 현수교로 불리웠다.
하지만 아쉽게도 우리의 기술은 아니었다.
[문남규 / GS건설 제2 남해대교 현장소장 : 남해대교 개설 당시만 해도 순수 국내 기술진이 아닌 일본 기술을 도움을 받아서 설치된 교량이라고 볼 수 있고 계속적인 발전을 해오면서 최근에 이순신대교가 국내 기술진으로 완전히 독립을 이룬 현수교 시공사례라 말씀드릴 수 있고 제2 남해대교는 한 단계 업그레이드된 세계 최초의 경사 주탑 그리고 3차원 케이블 배치 좀 더 고급화된 기술이 녹아있는 현수교의 마지막 결정판이라고 생각들 수 있고요.]
이렇게 최신기술이 집약된 제2 남해대교 완성 후엔 어떤 변화를 가져올까?
[김명곤 / 부산지방국토관리청 : 제2 남해대교가 완공되면 남해안 관광벨트 중간 거점지로서 해상 국립공원과 내륙 지리산 국립공원을 연결하는 관광축을 형성하고 현재 추진 중인 남해와 여수를 잇는 한려대교와 연결하여 광양만권 경제자유경제구역내에 지역개발 촉진 및 국토 균형발전 효과가 기대됩니다.]
잘 짜인 도로망은 국가 발전의 필수다.
교량 기술을 보면 그 시대 문명의 발전사를 알 수 있다.
이것은 현재에도 마찬가지다.
결국 국가의 기술력 또한 교량 기술로 가늠할 수 있다는 얘기다.
[박정원 / 한국국토교통과학기술진흥원 국토인프라 실장 : 우리나라의 케이블 교량의 역사는 1973년 남해대교를 시작으로 약 40년 정도에 불과합니다. 해외 기술 선진국과 비교해볼 때 단기간 내에 기술 자립에 성공한 케이스라 할 수 있습니다. 약 40년의 우리나라 케이블 역사 중에 가장 중요한 전환점은 아마도 서해대교 건설이 아닐까 생각합니다. 서해대교는 (사장교 부분이) 990미터로 건설 당시 세계 10위권 수준의 대규모 교량이었습니다.]
서해대교와 비슷한 시기에 완공된 영종대교.
국내 최초로 도로와 철도가 함께 지날 수 있는 3차원 자정식 현수교다.
그리고 영종대교를 통해 인천공항에서 수도권으로 향하는 길이 만들어졌다.
즉, 수도권 교통의 시작이라는 뜻이다.
그만큼 중요한 역할을 하고 있는 영종대교는 어느 곳보다 관리가 중요한 교량이기도 하다.
원래 교량과 같은 강구조물 손상 원인의 90퍼센트 이상은 피로균열에 의해서 발생한다.
그래서 피로균열을 조기에 진단하고 언제라도 모니터를 할 수 있는 기술이 필요했다.
하지만 현실적으론 비용과 시간에서 해결하기 어려운 면이 많았다.
[손훈 / 한국과학기술원 ICT연구단 교수 : 영종대교 같은 경우는요. 세계 최초의 3차원 복층으로 된 차량과 철도와 같이 지나가는 세계 최초의 3차원 현수교입니다. 이 현수교가 2000년도에 개통을 했고 2007년도부터 공항철도가 운행이 되고 있습니다. 그리고 2014년도부터는 KTX가 운영하고 있습니다. 근데 KTX차량의 무게 같은 경우에는 공항 철도 무게의 한 3배정도 됩니다. 그래서 이 무거운 차량이 지나가기 때문에 피로균열 같은 것에 취약하게 될 수 있습니다.]
피로균열은 자칫 대형사고로 이어질 수 있는 가장 큰 원인이다.
때문에 언제나 세밀한 모니터가 필요하다.
하지만 기존에 이용된 비파괴검사 기반 기술은 여러 면에서 접근성이 어려웠다.
이러한 단점을 보안해 개발한 기술이 바로 무선 센서를 이용한 방법이다.
[임형진 / 한국과학기술원 ICT 연구단 : 지금 보이는 센서를 네 군데에 설치를 한 상태이고요. 이 위치들은 보시면 교량자체가 차량도 다니지만 기차도 다니기 때문에 차량보다는 기차가 훨씬 더 많은 하중을 교량에 가하게 됩니다. 그래서 저희가 설치한 것은 기차가 다니는 레일 바로 아랫부분에 설치를 한 거라 보시면 되고요.]
그리고 현재 상용화를 앞두고 마지막 테스트 중이다.
[임형진 / 한국과학기술원 ICT 연구단 : 센서로부터 받는 것을 보시면 이 두 가지 인덱스들을 센서로부터 저희가 각각 받게 됩니다. 녹색은 손상이 없는 거고 빨간색은 손상이 있는 것으로 했습니다. 지금 계측된 결과로는 네 군데 모두 손상이 없는 걸로 판명이 되었습니다.]
앞으로 무선 센서 노드의 활용은 해양 크레인과 항공기에까지 적용될 예정이다.
[손훈 / 한국과학기술원 ICT연구단 교수 : 구체적인 장점을 보면 일단 갖다 붙이기만 하면 자동적으로 실시간으로 균열을 잡을 수 있는 특징이 있고요. 피로균열을 감지할 수 있는 무선센서로 세계 최초의 기술이라고 보시면 되겠습니다.]
이렇듯 이미 상당한 수준에 오른 우리나라의 교량 기술.
이젠 국내용이 아닌 세계시장에서 진검승부를 벌이는 중이다.
[박정원 / 한국국토교통과학기술진흥원 국토인프라 실장 : 국내에서의 케이블 교량 설계 시공을 바탕으로 우리나라 기업들이 해외 시장 진출을 위한 노력 중에 있습니다. 일부 해외 교량프로젝트는 수주까지 성공하고 시공 중에 있습니다. 그 대표적인 예로서 터키의 제3 보스포루스 교 이 보스포루스 교에는 R&D(연구개발)를 통해 개발된 기술을 적용하고 있습니다.]
유럽과 아시아의 교차점 그 위치에 놓인 지역은 터키의 이스탄불이다.
그래서일까, 이곳엔 언제나 두 가지 문화가 서로 공존한다.
유럽과 아시아인 그리고 이슬람교와 기독교가 서로 뒤섞여 상생하는 중이다.
특히 그 중간에 있는 보스포루스 해협은 흑해와 지중해를 연결하는 주요 수로다.
때문에 중세시대부터 이곳은 자리 선점을 위한 다툼이 치열했다.
그리고 시간이 흘러 지금은 교통 체증으로 인한 악명이 심각한 지역이다.
이동인구에 비해 턱 없이 부족한 다리.
원인은 거기에 있었다.
[오마르 / 이스탄불 시민 : 이스탄불은 참 아름다운 곳이지만 교통 체증은 정말로 심각한 문제입니다.]
[사데트 / 이스탄불 시민 : 저는 버스를 이용해 학교에 가는데요. 보스포루스 다리를 건너는 데만 30분이 넘게 걸립니다. 많이 피곤하죠.]
[온데르 / 이스탄불 시민 : 이스탄불에는 많은 역사유적지가 있습니다. 하지만 이곳에는 생활하는 데 큰 문제가 있습니다. 바로 교통 체증입니다. 보스포루스 해협에는 단 두 개의 다리가 있습니다. 부족하죠. 많은 사람들이 하루 평균 2~3시간을 낭비하고 있습니다.]
문제 해결 방법은 단 하나 새로운 교량이 생기는 것 뿐.
그래서 이곳엔 지금 세 번째 다리가 만들어지는 중이다.
주경 간 장거리 1408미터 주탑 높이 322미터.
세계 최고의 높이이자 세계 최초의 사장 현수교인 보스포루스 제3 대교 이 다리가 개통되면 앞으로 이스탄불의 교통 문제는 크게 줄어들 수 있다.
그리고 이 역사적인 현장을 우리나라 건설회사가 맡았다.
[송중호 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현장소장 : 세계에서 최초로 이루어지는 교량 형식의 공사입니다. 처음에 우리 보통 특수교량은 사장교와 현수교로 나눠지는데 우리 본 공사는 사장교 및 현수교가 복합되면서 새로운 작업을 갖다가 많이 하게 되는 그런 특수교량이 되겠습니다. 그런 면에서 또 규모면에서도 세계적으로 상당히 제일 높고 제일 폭이 넓고 제일 크게 나오는 그러한 공사가 되겠습니다.]
아시아와 유럽을 연결하는 보스포루스 해협의 세 번째 교량엔.
무려 2164미터 길이의 왕복 8차로가 만들어진다.
여기에 복선철도까지 함께 만들어지는 초대형 프로젝트다.
물론 수주금액도 엄청나다.
이미 공사비만 6억9,740만 달러가 투입됐다.
[장태중 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현수교팀 : 지금 하고 있는 일은 약 일주일 전에 교량 상판을 올리는 작업을 진행을 했고 그 후에 행어 케이블(교량 상판을 끌어올리는 장비)을 세팅하는 작업을 오전에 완료를 했습니다.]
(지금 제가 체감하기로 바람이 몹시 센데 이런 날씨, 이런 풍속도 관계없습니까?)
[장태중 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현수교팀 : 지금 터키는 평소 풍속이 한국에서 (풍속을) 생각하는 것과 조금 다릅니다. 그래서 이런 정도의 풍속에는 저희는 그렇게 많이 놀라지는 않고요.]
300 미터가 넘는 주탑을 왕복하는 것은 일상이 된지 오래.
이젠 하루에도 몇 번씩 배를 타고 유럽과 아시아 양쪽 지역을 오가는 일까지 익숙해졌다.
Q. 지금 어디 가십니까?
[윤중훈 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 안전팀 : 지금 아시아 쪽에 회의가 잡혀있어서 제가 참석하러 유럽에서 건너가고 있습니다. 이스탄불 이쪽이 유럽 건너가는 쪽이 아시아입니다.]
Q. 하루에 몇 번이나 왔다 갔다 하세요?
[윤중훈 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 안전팀 : 많이 갈 때는 2~3번 정도 하는데 보통 하루에 한번 이라고 보시면 될 것 같아요. 다리가 이어지면 나중에 차로 가면 되는데 지금은 배 밖에 이동편이 없어서 자주 이용하고 있습니다.]
Q. 여기서 지금 거의 끝나가잖아요 고생하셨잖아요. 어떤 가요 느낌이?
[윤중훈 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 안전팀 : 지금 예전에 왔을 때와 비교해보면 굉장히 많이 가까워져서 특히 밑에서 봤을 때 아니면 유럽 끝단에서 볼 때 아시아 쪽 보이니까 감회가 새롭죠. 얼마 안 남았구나. 다 했구나. 이런 생각이 듭니다. 현지인들도 굉장히 관심이 많은 현장입니다. 총리나 대통령도 왔었고요. (보스포루스 해협에는)다리가 두 개밖에 없는데 하나를 더 짓는 거니까 고속도로까지 포함해서 개발이 되는구나. 기대감이 많은 걸로 알고 있습니다.]
완공을 얼마 남겨놓지 않은 요즘 더욱 감회가 새롭다.
그 옛날 우리의 아버지들이 중동 이슬람 국가에서 일할 땐 어려움이 많았다.
하지만 지금은 다르다.
예전엔 가장 힘들었던 음식문제는 지금은 찾아볼 수조차 없다.
정성스럽게 차려진 식당의 음식들은 마치 국내 사내식당을 옮겨온 것처럼 푸짐하고 먹음직스럽다.
Q. 메뉴는 뭐예요?
[배만형 / SK건설 보스포루스 제3 대교 사장교팀 : 돼지국밥 나왔네요.]
Q. 맛있으세요?
[배만형 / SK건설 보스포루스 제3 대교 사장교팀 : 맛있습니다.]
Q. 한국 음식 중에 제일 생각나는 음식이 있다면?
[배만형 / SK건설 보스포루스 제3 대교 사장교팀 : 다 맛있는데. 삼겹살이 많이 먹고 싶네요.]
그리고 예전과는 달리 현장엔 여사원들의 모습도 종종 눈에 띈다.
Q. 여기 오신 지는 얼마나 됐어요?
[석주영 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 원가팀 : 6개월 정도 된 것 같아요.]
Q. 간혹 예전에 일 하셨던 나이 드신 간부님들이 예전에는 전화도 안 되고 인터넷도 안 되고 그랬었다는 말 들어 본적 있으세요?
[석주영 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 원가팀 : 지금도 그래요. 전화도 잘 안되고 인터넷도 잘 꺼지고.]
Q. 이스탄불 테러 사건이 있었는데 가족들이 많이 걱정하지 않았나요?
[석주영 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 원가팀 : 가족들은 걱정하죠. 전화하면 괜찮니 하고 물어보고 그래요.]
직원들을 힘들게 하는 것은 따로 있다.
바로 가족에 대한 그리움.
Q. 휴가 2주 전에 갔다 오셨는데도 되게 보고 싶으세요?
[이종이 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현수교팀 : 지금 아이들이 네 살, 세 살 인데요. 지금 한창 말을 하고 예쁜 짓을 할 때여서 되게 보고 싶습니다. 제가 지금 해외에 나온 지 3년이 조금 넘었는데요. 첫째 애도 해외 현장에 있을 때 낳았고 둘째 애도 해외 현장에 있을 때 낳아서 거의 애들 크는 것을 휴가 때만 가서 보니까 제가 휴가 갔을 때 애들보고 또 현장에 복귀하게 되면 또 아이들 생각이 많이 나더라고요.]
하지만 반대로 타지에서 힘을 낼 수 있는 이유 또한 가족에 있을 것이다.
깊은 밤, 여전히 작업장엔 불이 켜져있다.
잦은 비로 공사가 계속 미뤄진 탓이다.
최근 경기침체로 인해 우리의 건설업계는 불황이 심화되고 있다.
대다수의 전문가들은 이에 대한 해결방법을 해외시장 개척에서 찾아야한다고 충고한다.
이처럼 중요한 시기에서 진행되는 이번 프로젝트 여러 면에서 의미하는 바가 크다.
[김문겸 / 연세대 토목공학과 교수 : 보스포루스 제3 교량은 동서양을 연결한다는 중요한 상징성을 의미하고 있습니다. 이번공사에서 또 중요한 포인트의 하나는 유럽선진 건설회사가 독점하고 있는 유럽 건설시장에서 우리가 진출할 수 있는 교두보를 확보했다는데 또 중요한 포인트가 있습니다. 또한 기술적으로 보았을 때 보스포루스 제3 교량은 사장교와 현수교가 복합되어있는 복잡한 구조입니다. 초장대 교량에 있어서 새로운 기술에 우리나라가 진출할 수 있었다고 하는 중요한 점이 있었다고 볼 수 있겠습니다.]
예전 우리의 경쟁력은 낮은 인건비에서 찾을 수 있었다.
하지만 지금은 상황이 180도 다르다.
이젠 기술력이 곧 국가 경쟁력인 시대가 왔다. 살아남기 위해선 끊임없는 연구와 기술 개발이 필요하다.
공기단축이 곧 돈으로 연결되는 건설현장.
이를 위해 현재 다양한 연구가 진행되고 있는데 우선 설계 과정부터 기존과 다른 방법이 연구 중이다.
[윤성흠 / 한국과학기술원 건설공학과 : 이 장비는 여기서 3차원 레이저 스캐너로서 이건 이제 대상물의 XYG 3차원 형상을 추출할 수 있습니다. 그래서 보시는 바와 같이 아래에 있는 조립부재 3차원 형상을 추출해서 이게 이제 설계 도면과 만들어진 후의 모습이 서로 맞는지 오차를 확인하기 위해서 건설현장에 나가기 전에 부재가 너무 안 맞으면 건설현장에 나가면 안 되기 때문에 그걸 미리 사전에 예방하고 인력이 직접 검사하는 걸 방지할 수 있기 때문에 그게 공기를 단축하고 경제성 효과를 얻을 수 있습니다.]
프리캐스트 콘크리트 바닥판의 수요가 늘어나고 있는 요즘 3차원 레이저 스캐너를 이용해 계측하는 이 연구는 성공할 경우 비용과 공기단축에 커다란 도움이 될 수 있다.
같은 시각 한 편에선 또 다른 실험이 이루어지고 있다.
이 연구는 역시 비용과 공기단축에 도움이 되고자 개발된 기술로 현재 현장 적용성 테스트 과정중이다.
[최수영 / 한국과학기술원 건설공학과 : 잘나옵니다. 이 영상은 크레인 기사 분들이 보는 영상이고 크레인 기사 분들이 영상을 보심으로써 현재 부재가 어느 정도 위치에 있다 그러니까 그 부재를 봄으로써 얼마만큼 이동해야 된다는 것을 어느 정도 가늠할 수 있는 척도가 되는 것이죠. 부재를 정확하게 종합함으로써 공기 단축을 시킬 수 있고 공기 단축을 하며 건설 현장에서 가장 중요한 게 돈과 시간인데 돈과 시간을 절약할 수 있기 때문에 전체적인 큰 비용을 절감할 수 있습니다.]
한편 인천 송도에선 기존에 만들어진 교량들을 관리하고 수명을 연장하게 하는 연구가 벌어지고 있다.
한번 만들면 수십 년을 이용하는 교량 수명을 연장하는 것은 곧 경제적인 효과로 이어진다.
[조광일 / 포스코 책임연구원 : 기존 강교량 (쇠로 만든 교량) 같은 경우는 제작을 할 때 도장을 한 번 하고 그 도장이 벗겨지기 때문에 15년에서 20년 주기로 재도장을 해야 합니다, 그 재도장을 할 땐 페인트가 당연히 들어가기 때문에 환경적으로 안 좋은 부분들이 있는데 내후성강(부식에 잘 견디는 금속) 같은 경우는 처음에 가설 때부터 도장을 하지 않고 여기 자연스럽게 생긴 녹 자체가 도장의 역할을 하기 때문에 다리를 사용하는 동안에 도장을 할 필요가 없습니다. 실제 다른 교량과 비교했을 때 약 30퍼센트 정도 유지관리 비용이 더 적게 들어간다고 이해하시면 되겠습니다.]
이렇게 수많은 연구 하나하나가 모여서 맺은 열매 가운데 하나가 바로 터키의 프로젝트다.
아직 동이 트지 않은 이른 새벽 벌써부터 현장엔 열기가 뜨겁다.
전날 밤새 야근을 했음에도 불구하고 체조를 하는 직원들의 동작에 기합이 잔뜩 들어있다.
현장을 살피는 소장님의 눈매도 오늘따라 매서워 보이는데
Q. 이 모니터는 뭡니까?
[송중호 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현장소장 : 현장에 상황을 나타내 주는 CCTV입니다. 전반적으로 현재 다 나타나는 것이요. 현재 실시간으로 들어오는 정보가 되겠습니다. 유럽 사이도 위쪽으로 보여주고 있고요. 밑쪽에 배가 지금 들어오고 있고 아침에 작업한 곳 전체적인 전경이 되겠습니다.]
그리고 드디어 날이 밝았다.
오늘은 상판 인양 작업이 이루어지는 날.
지금까지의 과정은 오늘을 위한 시간들이었다고 해도 과언이 아닐 만큼 중요한 날이다.
비어 있는 다리 가운데에 상판을 연결하면 교량이 완공되기 때문이다.
무엇이든 최초가 상징하는 무게는 크다.
그렇기에 완공을 목전에 둔 책임자의 어깨도 무거울 것이다.
터키 보스포루스 제3 대교는 최대 길이의 주탑으로 만들어진 최초의 사장식 현수교다.
그리고 이외에 또 다른 최초가 있다.
바로 현수교 케이블 가설공법이라는 우리 기술로 개발된 공법이 적용된 최초의 해외 교량이라는 것이다.
그렇기에 작은 실수도 용납되지 않는 날.
끝까지 긴장을 늦춰선 안 된다.
[송중호 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현장소장 : 상판을 가져다가 바지선으로 싣고 와서 들어올리는 작업을 준비하는 과정입니다.]
Q. 바람이 전혀 없는 편은 아닌데요. 이런 바람도 괜찮습니까?
[송중호 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현장소장 : 지금 보시다시피 배가 움직여서 어려움은 있습니다. 그래서 중심을 잡기가 힘든 상황인데 그걸 극복하고 가야지 우리가 일정에 맞추어 작업을 할 수 있습니다.]
이제 터키 보스포루스 해협엔 유럽과 아시아를 연결하는 세 번째 교량이 만들어진다.
오늘의 공정은 바지선으로 상판을 다리로 이동시킨 후 현수케이블이 설치된 크레인을 통해 인양해 설치하는 과정이다.
물론 이 상판들은 이미 사전에 제작되어 하나씩 차례로 조립만 하면 된다.
[송중호 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현장소장 : 이 공사에서는 제일 힘든 것이 공기적인 문제였습니다. 세계적으로 상당히 큰 공사를 단기간 내에 이루어지기 때문에 그 단계별로 모든 앞, 뒤 순서가 맞아야 되는 거고 그러한 공기단축을 위한 공법이라든가 이런 면에서는 많이 시간을 또 할애했어야 했습니다. 또 다른 어려움에서는 기후적인 어려움이라면 강풍이라든가 또 초속 한 39미터 퍼 세컨드 태풍 (풍속)이상 가는 그러한 기후적 어려움이 많이 있었습니다.]
그동안 많은 어려움이 있었다.
하지만 오늘 공정을 무사히 마치면 모두 잊을 수 없는 추억이 된다.
그리고 드디어 상판이 인양되기 시작한다.
그런데 상황실 분위기가 이상하다.
[송중호 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현장소장 : 밸런스가 안 맞는 모양인데?]
상판을 들어 올릴 때 균형이 맞지 않는다.
이럴 땐 다시 처음부터 시작해야 한다.
반대쪽에 있는 측량팀도 비상이 걸렸다.
[이정현 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 측량팀 기사 : North 24.65, 상판이 길다보니까 들어올릴 때 아시아와 유럽 쪽 상판이 어느 쪽으로 기울어져 있는 지 안 기울어져 있는 지 그것을 확인하는 것입니다.]
그리고 다시 작업이 시작됐다.
상판을 하나 인양하는데 걸리는 시간은 평균 6시간 그리고 터키 보스포루스 제3 대교의 길이는 무려 2킬로미터가 넘는다.
그동안 얼마나 많은 시간과 노력이 이곳에 쏟아졌을지 가늠조차 하기 어렵다.
그렇게 얼마나 시간이 흘렀을까 상판의 이동이 눈에 보이기 시작했다.
하지만 아직도 상판은 반도 이동하지 못한 상태.
날이 어두워지기 전에 작업을 마쳐야하지만 현재로선 장담하기가 어렵다.
그리고 몇 시간이 지났다.
그런데 무슨 일인지 누군가 주탑을 향해 황급히 올라간다.
서둘러 올라가는 모양새가 심상치 않다.
최대의 높이를 자랑하는 주탑이지만 마음이 바쁠 땐 주탑 높이가 원망스러워진다.
도대체 무슨 일일까.
하지만 아무리 바빠도 서둘러선 결코 안 된다.
발아래의 높이는 무려 300미터가 넘기 때문이다.
[장태준 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현수팀 : 저 쪽에 상판을 인양하고 있는 모습이 보이는데 저 상판을 인양함으로써 우리 주 케이블에 큰 하중이 실리기 때문에 주 케이블을 탑정에서 지지하고 있는 탑정새들이 아무 문제가 없는지 점검하기 위해 올라 온 겁니다.]
다행이 별다른 이상은 보이지 않는다.
그렇게 모두가 숨죽이며 지켜본 6시간이 흐르고 드디어 상판 인양이 무사히 끝났다.
만들어진 길을 건너는 덴 많은 시간이 걸리진 않는다.
하지만 그 길을 만들기 위해선 많은 양의 땀과 노력이 있어야한다.
[박정원 / 한국국토교통과학기술진흥원 국토인프라 실장 : 신생 건설 강국인 중국의 저가 진출과 일본의 대외 원조 사업을 통한 동남아 시장 선점 그리고 기존 기술 강국인 유럽 사이에서 우리나라는 많은 고전을 면치 못하는 것이 현실이 되겠습니다. 따라서 이런 한계 국면 타파를 위한 방법으로 저희는 기술 경쟁력밖에 없다고 봅니다. 이를 위해서는 최근 해외 케이블 교량 발주 환경을 반영한 전주기 통합 패키지 기술과 상부 구조 대비 기술력이 다소 취약한 하부 구조에 대한 핵심 엔지니어링 기술 그리고 다양한 재난재해에 대한 리스크 저감 및 능동적 대응 기술 등에 대한 지속적인 기술 확보가 필요하다고 생각합니다. ]
이렇게 한 땀 한 땀 바느질하듯 우리는 새로운 길을 만들어왔다.
자연의 고난이 눈앞에 닥쳐도 멈추지 않았다.
오히려 난관을 극복하기 위해 교량으로 길을 연결했다.
이렇게 사람과 도시를 잇는 연결고리를 통해 우리는 지금 또 다른 희망을 꿈꾸고 있다.
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400년 역사를 자랑하는 프랑스 퐁네프다리.
그리고 한국 경제발전의 상징이자 서울의 랜드 마크인 한강 대교들.
우리에게 만약 다리가 없었다면 어땠을까?
그동안 무심히 지나쳐온 그 자리를 말없이 지켜온 교량들 우리는 이 곳을 통해 사람과 도시를 연결하는 길을 만들어왔다.
그리고 그곳에서 문화와 사회를 이루며 살아간다.
한국의 나폴리, 한려수도가 있는 경남 남해군.
다른 지역보다 일찍 여름이 찾아온 이곳에 뜨거운 열기가 더해가는 곳이 있다.
이순신 장군의 충혼이 서려있는 노량해협을 사이에 둔 장소.
남해군 설천면과 하동군 금남면을 연결하는 제2남해대교 건설 현장이 바로 그 주인공이다.
[문남규 / GS건설 제2 남해대교 현장소장 : 반드시 난간에다 벨트를 체결하시고 작업하셔야 합니다. 갑자기 돌풍 불 때는 작업대 이런 걸 고정을 안 해놓으면 날아갈 수 있는 부분들 고리를 분명히 하셔야 됩니다.]
공정이 진행 중인 곳은 하동군 금남면 노량리, 반대편이 남해군 설천면 노량리다.
제2 남해대교에 만들어질 전체길이는 990미터 기존 남해대교보다 300미터 더 길다.
특히 얼마 전 완공된 주탑은 해상이 아닌 육상에 만들어진 세계 최초의 콘크리트 주탑이다.
Q. 하루에 한 번 이상은 올라갑니까? 저기까지?
[문남규 / GS건설 제2 남해대교 현장소장 : 하루에 한 번.]
Q. 지금 2년 됐으면 몇 번 올라가신 거예요?
[문남규 / GS건설 제2 남해대교 현장소장 : 한 600번 올라갔을 겁니다 148.5미터입니다. 제2 남해대교가 설치될 장소는 하동군 금남면 노량리와 남해군 설천면 노량리를 연결하는 노량해협을 통과하는교량이 되겠고요. 이순신 장군이 마지막 전투를 하신 23전 23승의 승리를 한 마지막 장소가 되겠습니다. 그래서 여기에 이순신 장군의 승리를 의미하는 브이 자 주탑을 적용을 하고 그다음에 물의 비친 주케이블 형상이 이순신 장군이 사용하신 학익진의 전법의 모양이 나오게끔 물에 비친 모습을 설계하였습니다.]
이렇게 남해군과 하동군을 가르는 노량해협에 8도 가량 비스듬히 세워진 주탑.
그 상단의 형태가 물에 비칠 때 이처럼 학익진의 모양을 연상시킨다.
주탑이 만들어진 후 지금은 현수교의 핵심인 케이블 설치 기반 공사가 한창이다.
[문남규 / GS건설 제2 남해대교 현장소장 : 현수교의 가장 중요한 케이블 공정을 시행하기 위해 주탑 졍상의 가시설로서 중량물 이상의 케이블을 형성하는 버팀대 역할을 하는 시설이라고 볼 수 있습니다.]
탑정 새들은 이렇게 현수교의 메인 케이블을 잡아주는 케이블밴드와 주탑 상부에서 메인 케이블을 받쳐주는 교량의 핵심 구조재다.
현수교 교량 공사에선 이 과정이 무사히 이루어져야 케이블을 안전하게 지지할 수 있다.
이렇게 중요한 작업인 만큼 매 순간 확인 작업도 철저하게 이루어진다.
[김창규 / 제2 남해대교 감리팀 : 저희들이 먼저 보는 건 아무래도 안전입니다. 안전을 보고 다음에 구조물에 대한 품질을 확보하는 것 가장 최우선적으로 보고 있습니다.]
지난 1973년에 개통한 기존의 남해대교는 당시 아시아 최고의 현수교로 불리웠다.
하지만 아쉽게도 우리의 기술은 아니었다.
[문남규 / GS건설 제2 남해대교 현장소장 : 남해대교 개설 당시만 해도 순수 국내 기술진이 아닌 일본 기술을 도움을 받아서 설치된 교량이라고 볼 수 있고 계속적인 발전을 해오면서 최근에 이순신대교가 국내 기술진으로 완전히 독립을 이룬 현수교 시공사례라 말씀드릴 수 있고 제2 남해대교는 한 단계 업그레이드된 세계 최초의 경사 주탑 그리고 3차원 케이블 배치 좀 더 고급화된 기술이 녹아있는 현수교의 마지막 결정판이라고 생각들 수 있고요.]
이렇게 최신기술이 집약된 제2 남해대교 완성 후엔 어떤 변화를 가져올까?
[김명곤 / 부산지방국토관리청 : 제2 남해대교가 완공되면 남해안 관광벨트 중간 거점지로서 해상 국립공원과 내륙 지리산 국립공원을 연결하는 관광축을 형성하고 현재 추진 중인 남해와 여수를 잇는 한려대교와 연결하여 광양만권 경제자유경제구역내에 지역개발 촉진 및 국토 균형발전 효과가 기대됩니다.]
잘 짜인 도로망은 국가 발전의 필수다.
교량 기술을 보면 그 시대 문명의 발전사를 알 수 있다.
이것은 현재에도 마찬가지다.
결국 국가의 기술력 또한 교량 기술로 가늠할 수 있다는 얘기다.
[박정원 / 한국국토교통과학기술진흥원 국토인프라 실장 : 우리나라의 케이블 교량의 역사는 1973년 남해대교를 시작으로 약 40년 정도에 불과합니다. 해외 기술 선진국과 비교해볼 때 단기간 내에 기술 자립에 성공한 케이스라 할 수 있습니다. 약 40년의 우리나라 케이블 역사 중에 가장 중요한 전환점은 아마도 서해대교 건설이 아닐까 생각합니다. 서해대교는 (사장교 부분이) 990미터로 건설 당시 세계 10위권 수준의 대규모 교량이었습니다.]
서해대교와 비슷한 시기에 완공된 영종대교.
국내 최초로 도로와 철도가 함께 지날 수 있는 3차원 자정식 현수교다.
그리고 영종대교를 통해 인천공항에서 수도권으로 향하는 길이 만들어졌다.
즉, 수도권 교통의 시작이라는 뜻이다.
그만큼 중요한 역할을 하고 있는 영종대교는 어느 곳보다 관리가 중요한 교량이기도 하다.
원래 교량과 같은 강구조물 손상 원인의 90퍼센트 이상은 피로균열에 의해서 발생한다.
그래서 피로균열을 조기에 진단하고 언제라도 모니터를 할 수 있는 기술이 필요했다.
하지만 현실적으론 비용과 시간에서 해결하기 어려운 면이 많았다.
[손훈 / 한국과학기술원 ICT연구단 교수 : 영종대교 같은 경우는요. 세계 최초의 3차원 복층으로 된 차량과 철도와 같이 지나가는 세계 최초의 3차원 현수교입니다. 이 현수교가 2000년도에 개통을 했고 2007년도부터 공항철도가 운행이 되고 있습니다. 그리고 2014년도부터는 KTX가 운영하고 있습니다. 근데 KTX차량의 무게 같은 경우에는 공항 철도 무게의 한 3배정도 됩니다. 그래서 이 무거운 차량이 지나가기 때문에 피로균열 같은 것에 취약하게 될 수 있습니다.]
피로균열은 자칫 대형사고로 이어질 수 있는 가장 큰 원인이다.
때문에 언제나 세밀한 모니터가 필요하다.
하지만 기존에 이용된 비파괴검사 기반 기술은 여러 면에서 접근성이 어려웠다.
이러한 단점을 보안해 개발한 기술이 바로 무선 센서를 이용한 방법이다.
[임형진 / 한국과학기술원 ICT 연구단 : 지금 보이는 센서를 네 군데에 설치를 한 상태이고요. 이 위치들은 보시면 교량자체가 차량도 다니지만 기차도 다니기 때문에 차량보다는 기차가 훨씬 더 많은 하중을 교량에 가하게 됩니다. 그래서 저희가 설치한 것은 기차가 다니는 레일 바로 아랫부분에 설치를 한 거라 보시면 되고요.]
그리고 현재 상용화를 앞두고 마지막 테스트 중이다.
[임형진 / 한국과학기술원 ICT 연구단 : 센서로부터 받는 것을 보시면 이 두 가지 인덱스들을 센서로부터 저희가 각각 받게 됩니다. 녹색은 손상이 없는 거고 빨간색은 손상이 있는 것으로 했습니다. 지금 계측된 결과로는 네 군데 모두 손상이 없는 걸로 판명이 되었습니다.]
앞으로 무선 센서 노드의 활용은 해양 크레인과 항공기에까지 적용될 예정이다.
[손훈 / 한국과학기술원 ICT연구단 교수 : 구체적인 장점을 보면 일단 갖다 붙이기만 하면 자동적으로 실시간으로 균열을 잡을 수 있는 특징이 있고요. 피로균열을 감지할 수 있는 무선센서로 세계 최초의 기술이라고 보시면 되겠습니다.]
이렇듯 이미 상당한 수준에 오른 우리나라의 교량 기술.
이젠 국내용이 아닌 세계시장에서 진검승부를 벌이는 중이다.
[박정원 / 한국국토교통과학기술진흥원 국토인프라 실장 : 국내에서의 케이블 교량 설계 시공을 바탕으로 우리나라 기업들이 해외 시장 진출을 위한 노력 중에 있습니다. 일부 해외 교량프로젝트는 수주까지 성공하고 시공 중에 있습니다. 그 대표적인 예로서 터키의 제3 보스포루스 교 이 보스포루스 교에는 R&D(연구개발)를 통해 개발된 기술을 적용하고 있습니다.]
유럽과 아시아의 교차점 그 위치에 놓인 지역은 터키의 이스탄불이다.
그래서일까, 이곳엔 언제나 두 가지 문화가 서로 공존한다.
유럽과 아시아인 그리고 이슬람교와 기독교가 서로 뒤섞여 상생하는 중이다.
특히 그 중간에 있는 보스포루스 해협은 흑해와 지중해를 연결하는 주요 수로다.
때문에 중세시대부터 이곳은 자리 선점을 위한 다툼이 치열했다.
그리고 시간이 흘러 지금은 교통 체증으로 인한 악명이 심각한 지역이다.
이동인구에 비해 턱 없이 부족한 다리.
원인은 거기에 있었다.
[오마르 / 이스탄불 시민 : 이스탄불은 참 아름다운 곳이지만 교통 체증은 정말로 심각한 문제입니다.]
[사데트 / 이스탄불 시민 : 저는 버스를 이용해 학교에 가는데요. 보스포루스 다리를 건너는 데만 30분이 넘게 걸립니다. 많이 피곤하죠.]
[온데르 / 이스탄불 시민 : 이스탄불에는 많은 역사유적지가 있습니다. 하지만 이곳에는 생활하는 데 큰 문제가 있습니다. 바로 교통 체증입니다. 보스포루스 해협에는 단 두 개의 다리가 있습니다. 부족하죠. 많은 사람들이 하루 평균 2~3시간을 낭비하고 있습니다.]
문제 해결 방법은 단 하나 새로운 교량이 생기는 것 뿐.
그래서 이곳엔 지금 세 번째 다리가 만들어지는 중이다.
주경 간 장거리 1408미터 주탑 높이 322미터.
세계 최고의 높이이자 세계 최초의 사장 현수교인 보스포루스 제3 대교 이 다리가 개통되면 앞으로 이스탄불의 교통 문제는 크게 줄어들 수 있다.
그리고 이 역사적인 현장을 우리나라 건설회사가 맡았다.
[송중호 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현장소장 : 세계에서 최초로 이루어지는 교량 형식의 공사입니다. 처음에 우리 보통 특수교량은 사장교와 현수교로 나눠지는데 우리 본 공사는 사장교 및 현수교가 복합되면서 새로운 작업을 갖다가 많이 하게 되는 그런 특수교량이 되겠습니다. 그런 면에서 또 규모면에서도 세계적으로 상당히 제일 높고 제일 폭이 넓고 제일 크게 나오는 그러한 공사가 되겠습니다.]
아시아와 유럽을 연결하는 보스포루스 해협의 세 번째 교량엔.
무려 2164미터 길이의 왕복 8차로가 만들어진다.
여기에 복선철도까지 함께 만들어지는 초대형 프로젝트다.
물론 수주금액도 엄청나다.
이미 공사비만 6억9,740만 달러가 투입됐다.
[장태중 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현수교팀 : 지금 하고 있는 일은 약 일주일 전에 교량 상판을 올리는 작업을 진행을 했고 그 후에 행어 케이블(교량 상판을 끌어올리는 장비)을 세팅하는 작업을 오전에 완료를 했습니다.]
(지금 제가 체감하기로 바람이 몹시 센데 이런 날씨, 이런 풍속도 관계없습니까?)
[장태중 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현수교팀 : 지금 터키는 평소 풍속이 한국에서 (풍속을) 생각하는 것과 조금 다릅니다. 그래서 이런 정도의 풍속에는 저희는 그렇게 많이 놀라지는 않고요.]
300 미터가 넘는 주탑을 왕복하는 것은 일상이 된지 오래.
이젠 하루에도 몇 번씩 배를 타고 유럽과 아시아 양쪽 지역을 오가는 일까지 익숙해졌다.
Q. 지금 어디 가십니까?
[윤중훈 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 안전팀 : 지금 아시아 쪽에 회의가 잡혀있어서 제가 참석하러 유럽에서 건너가고 있습니다. 이스탄불 이쪽이 유럽 건너가는 쪽이 아시아입니다.]
Q. 하루에 몇 번이나 왔다 갔다 하세요?
[윤중훈 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 안전팀 : 많이 갈 때는 2~3번 정도 하는데 보통 하루에 한번 이라고 보시면 될 것 같아요. 다리가 이어지면 나중에 차로 가면 되는데 지금은 배 밖에 이동편이 없어서 자주 이용하고 있습니다.]
Q. 여기서 지금 거의 끝나가잖아요 고생하셨잖아요. 어떤 가요 느낌이?
[윤중훈 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 안전팀 : 지금 예전에 왔을 때와 비교해보면 굉장히 많이 가까워져서 특히 밑에서 봤을 때 아니면 유럽 끝단에서 볼 때 아시아 쪽 보이니까 감회가 새롭죠. 얼마 안 남았구나. 다 했구나. 이런 생각이 듭니다. 현지인들도 굉장히 관심이 많은 현장입니다. 총리나 대통령도 왔었고요. (보스포루스 해협에는)다리가 두 개밖에 없는데 하나를 더 짓는 거니까 고속도로까지 포함해서 개발이 되는구나. 기대감이 많은 걸로 알고 있습니다.]
완공을 얼마 남겨놓지 않은 요즘 더욱 감회가 새롭다.
그 옛날 우리의 아버지들이 중동 이슬람 국가에서 일할 땐 어려움이 많았다.
하지만 지금은 다르다.
예전엔 가장 힘들었던 음식문제는 지금은 찾아볼 수조차 없다.
정성스럽게 차려진 식당의 음식들은 마치 국내 사내식당을 옮겨온 것처럼 푸짐하고 먹음직스럽다.
Q. 메뉴는 뭐예요?
[배만형 / SK건설 보스포루스 제3 대교 사장교팀 : 돼지국밥 나왔네요.]
Q. 맛있으세요?
[배만형 / SK건설 보스포루스 제3 대교 사장교팀 : 맛있습니다.]
Q. 한국 음식 중에 제일 생각나는 음식이 있다면?
[배만형 / SK건설 보스포루스 제3 대교 사장교팀 : 다 맛있는데. 삼겹살이 많이 먹고 싶네요.]
그리고 예전과는 달리 현장엔 여사원들의 모습도 종종 눈에 띈다.
Q. 여기 오신 지는 얼마나 됐어요?
[석주영 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 원가팀 : 6개월 정도 된 것 같아요.]
Q. 간혹 예전에 일 하셨던 나이 드신 간부님들이 예전에는 전화도 안 되고 인터넷도 안 되고 그랬었다는 말 들어 본적 있으세요?
[석주영 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 원가팀 : 지금도 그래요. 전화도 잘 안되고 인터넷도 잘 꺼지고.]
Q. 이스탄불 테러 사건이 있었는데 가족들이 많이 걱정하지 않았나요?
[석주영 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 원가팀 : 가족들은 걱정하죠. 전화하면 괜찮니 하고 물어보고 그래요.]
직원들을 힘들게 하는 것은 따로 있다.
바로 가족에 대한 그리움.
Q. 휴가 2주 전에 갔다 오셨는데도 되게 보고 싶으세요?
[이종이 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현수교팀 : 지금 아이들이 네 살, 세 살 인데요. 지금 한창 말을 하고 예쁜 짓을 할 때여서 되게 보고 싶습니다. 제가 지금 해외에 나온 지 3년이 조금 넘었는데요. 첫째 애도 해외 현장에 있을 때 낳았고 둘째 애도 해외 현장에 있을 때 낳아서 거의 애들 크는 것을 휴가 때만 가서 보니까 제가 휴가 갔을 때 애들보고 또 현장에 복귀하게 되면 또 아이들 생각이 많이 나더라고요.]
하지만 반대로 타지에서 힘을 낼 수 있는 이유 또한 가족에 있을 것이다.
깊은 밤, 여전히 작업장엔 불이 켜져있다.
잦은 비로 공사가 계속 미뤄진 탓이다.
최근 경기침체로 인해 우리의 건설업계는 불황이 심화되고 있다.
대다수의 전문가들은 이에 대한 해결방법을 해외시장 개척에서 찾아야한다고 충고한다.
이처럼 중요한 시기에서 진행되는 이번 프로젝트 여러 면에서 의미하는 바가 크다.
[김문겸 / 연세대 토목공학과 교수 : 보스포루스 제3 교량은 동서양을 연결한다는 중요한 상징성을 의미하고 있습니다. 이번공사에서 또 중요한 포인트의 하나는 유럽선진 건설회사가 독점하고 있는 유럽 건설시장에서 우리가 진출할 수 있는 교두보를 확보했다는데 또 중요한 포인트가 있습니다. 또한 기술적으로 보았을 때 보스포루스 제3 교량은 사장교와 현수교가 복합되어있는 복잡한 구조입니다. 초장대 교량에 있어서 새로운 기술에 우리나라가 진출할 수 있었다고 하는 중요한 점이 있었다고 볼 수 있겠습니다.]
예전 우리의 경쟁력은 낮은 인건비에서 찾을 수 있었다.
하지만 지금은 상황이 180도 다르다.
이젠 기술력이 곧 국가 경쟁력인 시대가 왔다. 살아남기 위해선 끊임없는 연구와 기술 개발이 필요하다.
공기단축이 곧 돈으로 연결되는 건설현장.
이를 위해 현재 다양한 연구가 진행되고 있는데 우선 설계 과정부터 기존과 다른 방법이 연구 중이다.
[윤성흠 / 한국과학기술원 건설공학과 : 이 장비는 여기서 3차원 레이저 스캐너로서 이건 이제 대상물의 XYG 3차원 형상을 추출할 수 있습니다. 그래서 보시는 바와 같이 아래에 있는 조립부재 3차원 형상을 추출해서 이게 이제 설계 도면과 만들어진 후의 모습이 서로 맞는지 오차를 확인하기 위해서 건설현장에 나가기 전에 부재가 너무 안 맞으면 건설현장에 나가면 안 되기 때문에 그걸 미리 사전에 예방하고 인력이 직접 검사하는 걸 방지할 수 있기 때문에 그게 공기를 단축하고 경제성 효과를 얻을 수 있습니다.]
프리캐스트 콘크리트 바닥판의 수요가 늘어나고 있는 요즘 3차원 레이저 스캐너를 이용해 계측하는 이 연구는 성공할 경우 비용과 공기단축에 커다란 도움이 될 수 있다.
같은 시각 한 편에선 또 다른 실험이 이루어지고 있다.
이 연구는 역시 비용과 공기단축에 도움이 되고자 개발된 기술로 현재 현장 적용성 테스트 과정중이다.
[최수영 / 한국과학기술원 건설공학과 : 잘나옵니다. 이 영상은 크레인 기사 분들이 보는 영상이고 크레인 기사 분들이 영상을 보심으로써 현재 부재가 어느 정도 위치에 있다 그러니까 그 부재를 봄으로써 얼마만큼 이동해야 된다는 것을 어느 정도 가늠할 수 있는 척도가 되는 것이죠. 부재를 정확하게 종합함으로써 공기 단축을 시킬 수 있고 공기 단축을 하며 건설 현장에서 가장 중요한 게 돈과 시간인데 돈과 시간을 절약할 수 있기 때문에 전체적인 큰 비용을 절감할 수 있습니다.]
한편 인천 송도에선 기존에 만들어진 교량들을 관리하고 수명을 연장하게 하는 연구가 벌어지고 있다.
한번 만들면 수십 년을 이용하는 교량 수명을 연장하는 것은 곧 경제적인 효과로 이어진다.
[조광일 / 포스코 책임연구원 : 기존 강교량 (쇠로 만든 교량) 같은 경우는 제작을 할 때 도장을 한 번 하고 그 도장이 벗겨지기 때문에 15년에서 20년 주기로 재도장을 해야 합니다, 그 재도장을 할 땐 페인트가 당연히 들어가기 때문에 환경적으로 안 좋은 부분들이 있는데 내후성강(부식에 잘 견디는 금속) 같은 경우는 처음에 가설 때부터 도장을 하지 않고 여기 자연스럽게 생긴 녹 자체가 도장의 역할을 하기 때문에 다리를 사용하는 동안에 도장을 할 필요가 없습니다. 실제 다른 교량과 비교했을 때 약 30퍼센트 정도 유지관리 비용이 더 적게 들어간다고 이해하시면 되겠습니다.]
이렇게 수많은 연구 하나하나가 모여서 맺은 열매 가운데 하나가 바로 터키의 프로젝트다.
아직 동이 트지 않은 이른 새벽 벌써부터 현장엔 열기가 뜨겁다.
전날 밤새 야근을 했음에도 불구하고 체조를 하는 직원들의 동작에 기합이 잔뜩 들어있다.
현장을 살피는 소장님의 눈매도 오늘따라 매서워 보이는데
Q. 이 모니터는 뭡니까?
[송중호 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현장소장 : 현장에 상황을 나타내 주는 CCTV입니다. 전반적으로 현재 다 나타나는 것이요. 현재 실시간으로 들어오는 정보가 되겠습니다. 유럽 사이도 위쪽으로 보여주고 있고요. 밑쪽에 배가 지금 들어오고 있고 아침에 작업한 곳 전체적인 전경이 되겠습니다.]
그리고 드디어 날이 밝았다.
오늘은 상판 인양 작업이 이루어지는 날.
지금까지의 과정은 오늘을 위한 시간들이었다고 해도 과언이 아닐 만큼 중요한 날이다.
비어 있는 다리 가운데에 상판을 연결하면 교량이 완공되기 때문이다.
무엇이든 최초가 상징하는 무게는 크다.
그렇기에 완공을 목전에 둔 책임자의 어깨도 무거울 것이다.
터키 보스포루스 제3 대교는 최대 길이의 주탑으로 만들어진 최초의 사장식 현수교다.
그리고 이외에 또 다른 최초가 있다.
바로 현수교 케이블 가설공법이라는 우리 기술로 개발된 공법이 적용된 최초의 해외 교량이라는 것이다.
그렇기에 작은 실수도 용납되지 않는 날.
끝까지 긴장을 늦춰선 안 된다.
[송중호 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현장소장 : 상판을 가져다가 바지선으로 싣고 와서 들어올리는 작업을 준비하는 과정입니다.]
Q. 바람이 전혀 없는 편은 아닌데요. 이런 바람도 괜찮습니까?
[송중호 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현장소장 : 지금 보시다시피 배가 움직여서 어려움은 있습니다. 그래서 중심을 잡기가 힘든 상황인데 그걸 극복하고 가야지 우리가 일정에 맞추어 작업을 할 수 있습니다.]
이제 터키 보스포루스 해협엔 유럽과 아시아를 연결하는 세 번째 교량이 만들어진다.
오늘의 공정은 바지선으로 상판을 다리로 이동시킨 후 현수케이블이 설치된 크레인을 통해 인양해 설치하는 과정이다.
물론 이 상판들은 이미 사전에 제작되어 하나씩 차례로 조립만 하면 된다.
[송중호 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현장소장 : 이 공사에서는 제일 힘든 것이 공기적인 문제였습니다. 세계적으로 상당히 큰 공사를 단기간 내에 이루어지기 때문에 그 단계별로 모든 앞, 뒤 순서가 맞아야 되는 거고 그러한 공기단축을 위한 공법이라든가 이런 면에서는 많이 시간을 또 할애했어야 했습니다. 또 다른 어려움에서는 기후적인 어려움이라면 강풍이라든가 또 초속 한 39미터 퍼 세컨드 태풍 (풍속)이상 가는 그러한 기후적 어려움이 많이 있었습니다.]
그동안 많은 어려움이 있었다.
하지만 오늘 공정을 무사히 마치면 모두 잊을 수 없는 추억이 된다.
그리고 드디어 상판이 인양되기 시작한다.
그런데 상황실 분위기가 이상하다.
[송중호 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현장소장 : 밸런스가 안 맞는 모양인데?]
상판을 들어 올릴 때 균형이 맞지 않는다.
이럴 땐 다시 처음부터 시작해야 한다.
반대쪽에 있는 측량팀도 비상이 걸렸다.
[이정현 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 측량팀 기사 : North 24.65, 상판이 길다보니까 들어올릴 때 아시아와 유럽 쪽 상판이 어느 쪽으로 기울어져 있는 지 안 기울어져 있는 지 그것을 확인하는 것입니다.]
그리고 다시 작업이 시작됐다.
상판을 하나 인양하는데 걸리는 시간은 평균 6시간 그리고 터키 보스포루스 제3 대교의 길이는 무려 2킬로미터가 넘는다.
그동안 얼마나 많은 시간과 노력이 이곳에 쏟아졌을지 가늠조차 하기 어렵다.
그렇게 얼마나 시간이 흘렀을까 상판의 이동이 눈에 보이기 시작했다.
하지만 아직도 상판은 반도 이동하지 못한 상태.
날이 어두워지기 전에 작업을 마쳐야하지만 현재로선 장담하기가 어렵다.
그리고 몇 시간이 지났다.
그런데 무슨 일인지 누군가 주탑을 향해 황급히 올라간다.
서둘러 올라가는 모양새가 심상치 않다.
최대의 높이를 자랑하는 주탑이지만 마음이 바쁠 땐 주탑 높이가 원망스러워진다.
도대체 무슨 일일까.
하지만 아무리 바빠도 서둘러선 결코 안 된다.
발아래의 높이는 무려 300미터가 넘기 때문이다.
[장태준 / 현대건설 보스포루스 제3 대교 현수팀 : 저 쪽에 상판을 인양하고 있는 모습이 보이는데 저 상판을 인양함으로써 우리 주 케이블에 큰 하중이 실리기 때문에 주 케이블을 탑정에서 지지하고 있는 탑정새들이 아무 문제가 없는지 점검하기 위해 올라 온 겁니다.]
다행이 별다른 이상은 보이지 않는다.
그렇게 모두가 숨죽이며 지켜본 6시간이 흐르고 드디어 상판 인양이 무사히 끝났다.
만들어진 길을 건너는 덴 많은 시간이 걸리진 않는다.
하지만 그 길을 만들기 위해선 많은 양의 땀과 노력이 있어야한다.
[박정원 / 한국국토교통과학기술진흥원 국토인프라 실장 : 신생 건설 강국인 중국의 저가 진출과 일본의 대외 원조 사업을 통한 동남아 시장 선점 그리고 기존 기술 강국인 유럽 사이에서 우리나라는 많은 고전을 면치 못하는 것이 현실이 되겠습니다. 따라서 이런 한계 국면 타파를 위한 방법으로 저희는 기술 경쟁력밖에 없다고 봅니다. 이를 위해서는 최근 해외 케이블 교량 발주 환경을 반영한 전주기 통합 패키지 기술과 상부 구조 대비 기술력이 다소 취약한 하부 구조에 대한 핵심 엔지니어링 기술 그리고 다양한 재난재해에 대한 리스크 저감 및 능동적 대응 기술 등에 대한 지속적인 기술 확보가 필요하다고 생각합니다. ]
이렇게 한 땀 한 땀 바느질하듯 우리는 새로운 길을 만들어왔다.
자연의 고난이 눈앞에 닥쳐도 멈추지 않았다.
오히려 난관을 극복하기 위해 교량으로 길을 연결했다.
이렇게 사람과 도시를 잇는 연결고리를 통해 우리는 지금 또 다른 희망을 꿈꾸고 있다.
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