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현지 수중 수색 시작..."선체 진입은 아직"
Posted : 2019-06-04 22:10

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■ 진행 : 나연수 앵커, 김경수 앵커
■ 출연 : 정운채 / 前 해군 해난구조대장, 손수호 / 변호사

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[앵커]
다뉴브강의 비보가 전해지고 엿새가 지났습니다. 기상 여건이 나아지고 강의 수위가 낮아지면서 새로운 소식도 계속 전해지고 있는데요. 스튜디오에서 전문가들과 자세히 짚어보겠습니다. 정운채 전 해군 해난구조대장, 그리고 손수호 변호사 나오셨습니다. 두 분 어서오십시오. 안녕하세요? 어제 구조 전문가분들께서 지금부터가 실종자 발견에 골든타임이다, 이런 말씀을 많이 하셨습니다. 실제로 지금 실종자인지 여부가 확인이 된 분들도 있고 안 된 분들도 있는데 현지에서는 시신이 추가로 발견됐다. 이런 소식들이 이어지고 있는 것 같은데 어떻습니까?

[정운채]
제가 오전 방송 때 말씀을 드렸다시피 바로 지금 이 시간이 수중에서도 실종자가 뜨고 있는 시간이고 그래서 수상으로도 뜨고 있는 시간입니다. 그래서 아직 확인은 안 됐지만 제가 지금까지 겪은 정황으로 봤을 때 아마 우리 실종자가 아닐까, 저는 그렇게 추측하고 있습니다.

[앵커]
지금 추가로 소식이 전해진 분 말씀하시는 거죠?

[정운채]
네.

[앵커]
조금 자세히 설명을 해 주실까요? 어디서 어떻게 발견됐는지요?

[정운채]
그건 제가 현장에 없었으니까 모르겠지만 정황을 설명드리겠습니다. 우리가 지금까지 수상에서 발견된사람은 어떻게 보면 거리가 각각 다릅니다. 물론 시간의 흐름에 따라서 거리가 멀어질 수 있는데 의외로 늦게 발견돼도 가까운, 왜 그런 현상이 벌어지느냐. 우리가 어떤 물체가 수상으로 떠나가는 것이 아니라 수중으로 가다 보면 수중에 구조물도 있고 꼭 가장자리로 흐를 수도 있고 가운데로 흐를 수도 있고 여러 가지 변화가 있습니다. 그러다 보니까 똑같은 시간이라고 하더라도 흘러가는 거리가 다를 수 있는 거예요. 그다음에 지금 일부 많이 질문하는 내용이 선체 가까이서 어떻게 저 센 조류에서 있었느냐 하는 문제제기를 많이 합니다. 물론 충분히 궁금증이 가는 문제입니다. 저기에서는 두 가지 요인을 설명할 수 있습니다. 물론 현장에서도 아까 송 대령이 얘기했지만 저 바닥 부분이 많이 파여있여다든가 아니면 교각의 문제라든가 선체 문제라든가 처음부터 저런 장애물에 걸려서 지금까지 있다가 발견된 경우가 하나 있고 또 한 가지는 선체 내에 있다가 이제 부상이 되면서 바깥으로 흘러나오는 경우가 있는데 제가 판단할 때는 첫 번째 경우보다는 오히려 두 번째의 경우. 다시 말하면 선체 내에 있다가 뜨면서 천장에 붙을 수도 있고, 창문에 걸릴 수도 있고 또 일반 출입구에 걸릴 수도 있습니다. 그런 것이 지금 현재 나타나는 증상이 아닌가, 저는 오히려 그쪽에 더 신빙성을 두고 있습니다.

[앵커]
지금 말씀해 주신 게 어제 우리 국민으로 확인된 여성, 50대 여성분의 시신이 발견된 경위를 지금 설명을 해주신 거고요. 그분의 시신이 원래 물살이 굉장히 거셌었는데 떠내려가지 않고 지금 배 근처에서 발견됐다는 그 부분을 정리해 주신 거고요. 그리고 오늘 추가로 들어온 내용이 앞서서 사고의 지점으로부터 한 55km 떨어진 하류 지점에서 지금 우리 국민인지는 확인이 안 되었습니다만 검정색 옷을 입은 남성이 1명 발견되는데 이게 헝가리 군용 헬기가 발견을 했다라고까지 지금 전해지고 있거든요. 앞서서는 어제 발견된 남성분 같은 경우는 135km 떨어진 곳에서 발견됐고 이분 같은 경우 중간 정도 지점에서 발견된 건데 수색 범위를 어느 정도까지로 봐야 될지가 중요한 것 같아요.

[정운채]
그래서 제가 처음 이 사고가 나고 유속이 세다고 이야기했을 때 또 최초 우리 실종자가 발견되었을 때 그 거리와 그 유속을 고려하면 충분히 수색 범위가 나옵니다. 그런데 제가 봤을 때는 현장에서 너무 좁게 잡는다는 아쉬움이 많았어요. 그래서 저는 계속 이거는 아니다, 계속 넓혔으면 좋겠다 했는데 그 이후에 어떤 현상이 일어났는지 모르겠지만 지금이라도 어제부터 서서히 부상하기 시작하니까 이 시점을 기준으로 해서 조금 더 범위를 확대해서 했으면 좋겠다. 그것이 제가 아까 말했던 항공기면 항공기, 수상 함정이면 함정. 실제 또 시민이면 시민. 모든 것이 총력을 기울여야 한다, 이렇게 말씀드립니다.

[앵커]
조금 전에 언급해드렸던 55km 하류 지점에서 발견된 아시아계 50대 남성 지금 한국인으로 확인이 됐다는 속보까지 들어와 있습니다. 한국인으로 확인이 됐습니다. 그리고 앞서 저희 현장에 있는 기자가 사고 지점 수색하는 현장에서 물 안에서 무언가 들어올리는 모습이 카메라에 포착이 됐다. 아마 검은 천으로 접혀 있는 모습까지도 기자가 확인을 한 것 같은데요. 역시 추가로 여기서 시신이 발견됐을 가능성을 조금 타진해 봐도 되겠습니까?

[정운채]
저는 그 부분을 조금 전에 말씀드렸다시피개인적인 경험이나 지금까지의 정황으로 봤을 때는 충분히 발견될 때가 됐다. 또한 저 선체 안에 실제로 얼마나 있었는지 증언하는 사람이 각각 다릅니다. 3명에서 십몇 명까지 다른데 최소한 3명이 있었다고 하더라도 바로 지금쯤이 발견하기 가장 적절한 시간이다. 왜, 지금 막 뜨기 시작했으니까. 이러다 보면 선체 내에 있었지만 실제로 바깥에 흘러나올 가능성이 상당히 높다. 그래서 저는 이 부분도 아마 우리 실종자일 것이다라는 거에 저는 많이 신뢰를 두고 있습니다.

[앵커]
그러면 지금 수상 수색도 중요하고 이제 선체 주변 수색도, 수중 수색도 중요할 텐데 하루에 많이는 못 들어가는 것 같더라고요. 잠수사 분들이 들어갈 수 있는 시간이 좀 한정적인 것 같은데 보통 어느 정도 주기로 들어갑니까?

[정운채]
그것도 몇 가지로 설명해 드릴 수 있어요. 지금까지 많은 부분들이 혼돈하고 있는 부분이 있는데 잠수사 숫자는 충분합니다. 그런데 문제는 저기에서 가지고 있는 잠수 시스템 자체가 한 번에 많이 들어갈 수 있는 시스템 자체가 아닙니다. 어차피 저 잠수 시스템, 저 통제시스템에서는 정해진 숫자가 들어갈 수밖에 없기 때문에 잠수사 수요는 충분히 공급을 할 수 있지만 실제로 그만큼 사용할 빈도가 작다는 거죠. 그래서 우리는 잠수에 대해서 잠수사가 모자라다든가 그런 건 절대로 아니다. 다만 저기서 하고 있는 잠수 기법 자체가 대량으로 투입할 수 있는 여건이 아니다, 이렇게 이해하시면 됩니다.

[앵커]
현장 여건이 그렇다는 거죠.

[앵커]
지금 사고 원인 조사에 대한 부분도 한번 짚어보고 넘어가보겠습니다. 변호사님 지금 헝가리 법원이 크루즈 선장에 대해서 구속을 하면서 조건부 보석을 허가한 상태거든요. 어떤 이유로 봐야 합니까? 일반적인 건가요?

[손수호]
일단 지금 헝가리 현지에서는 헝가리 사법당국이 헝가리 법에 의해서 즉 헝가리 주권과 형사법 체계에 의해서 사법권을 행사하고 있는 것이 거든요. 따라서 일단 적용되는 것은 대한민국 법이 아니라 헝가리 법입니다. 그런데 헝가리 법은 특히 우리나라 법체계에 비해서 더욱더 불구속 수사를 더 엄격히 지키고 있다. 이런 현지 보도들이 나오고 있는데요. 그렇기 때문에 일단 불구속 상태에서 수사하는 것이 원칙이라는 것이고요. 또한 구속영장이 발부되었습니다마는 거기에 여러 가지 조건들이 붙어 있는데요. 일정한 보석금을 납부하면 위치추적 장치를 부착하고 재판이 끝날 때까지 부다페스트를 벗어나지 못하도록 한다. 이런 규정들은 좀 조사를 해 보니까 일반적인 경우에 충분히 나올 수 있는 그런 보석 조건이라고 합니다. 따라서 특별히 이번 사안의 경우에 바이킹 시긴호의 선장에 대해서 좀 호의적인 우호적인 그런 조치를 취한 것은 아니라고 보이고요. 일반적인 그런 조치라고 볼 수 있을 것 같습니다.

[앵커]
사고의 결과가 너무나 참담하고 지금 헝가리 검찰에서도 이 부분에 대해서는 항소를 한다고 하니까 어떻게 보면 헝가리 여론에서도 조금 받아들이기 어려운 결정이 아니었을까 싶기도 한데요.

[손수호]
일단 헝가리 현지에는 그러한 일상적인 그런 절차라고 본다면 그보다 우리 국민들, 슬픔에 잠긴 우리 국민들이 볼 때 우리 법감정상 이해하기 어려운 측면들이 있어 보입니다. 그렇기 때문에 우리나라 외교 당국도 헝가리 측에 계속해서 여러 가지 요청과 요구를 하는 것으로 보이는데요. 일단 헝가리 검찰도 이제 불복한 상태예요. 그래서 다시 한 번 이번에는 조건부 보석 허가 결정이 타당한지에 대한 법원의 판단이 남아있는데요. 하지만 헝가리 내의 통상적인 절차나 선례들을 볼 때 이제 검찰의 불복이 받아들여지지 않을 가능성이 충분히 있는 상황이 아닌가 이렇게 생각듭니다.

[앵커]
선장 외에도 또 다른, 그러니까 크루즈 선박에 타 있던 선원들에 대한 조사도 필요하다. 이런 우리 정부 요청이 있었는데 이 부분도 앞으로 중요하게 봐야 될 것 같은데 어떻게 보십니까?

[손수호]
그렇습니다. 일단 선박 운항에 대한 가장 큰 책임을 가지고 있는 바이킹 시긴호의 선장에 대해서 현재 신병 확보와 또 책임 확인 작업이 진행되고 있는데요. 그뿐 아니라 또는 그와 병행해서 이번 선박 사고에 어떤 책임을 지을 수 있는 그런 여러 사람들을 다 당연히 확인을 해야 됩니다. 일단 중요한 순서대로 절차가 진행될 것으로 보이고요. 또한 선장의 책임을 확인함에 있어서도 당시 선원들의 진술이 굉장히 중요할 수 있거든요. 따라서 헝가리 당국에서도 그런 부분들을 간과하지 않고 이제 절차와 순서에 따라서 당연히 그런 부분으로 진행할 것으로 예상됩니다.

[앵커]
지금 사고는 헝가리에서 났지만 이 사고로 인한 사망자라든가 피해자 대부분이 대한민국 국민인 상황인데 국제적으로 이제 법이 나라마다 다 다르잖아요. 이런 경우에는 어떻게 됩니까? 국제적으로 많이 따르는 기존의 판례 같은 것들이 있는지요?

[손수호]
총 세 가지로 나누어 봐야 할 것 같은데요. 우선 첫 번째로는 민사적인 부분. 안타까운 말씀입니다만 결과적으로 누군가가 금전적인 손해배상 책임을 지게 됩니다. 한 명일 수도 있고 여러 사람일 수도 있겠죠, 여러 회사일 수도 있고. 그 부분은 민사적인 부분이기 때문에 각 국가마다 법체계가 다를 수가 있어요. 그리고 또 우리나라에서 우리나라 국민이 외국회사 또는 우리나라 회사를 상대로 소송을 제기할 수도 있는 것이고요. 그건 국제사법 규정들을 다 봐야 됩니다. 첫 번째가 되겠습니다. 또한 두 번째는 형사적인 부분인데요. 이 부분은 현실적으로 헝가리 내에서 해당 인물들이 형사적인 처벌을 받게 될 가능성이 높아 보이고요. 또한 세 번째는 이러한 민사적인 또한 형사적인 부분의 책임을 가리기 위해서는 도대체 이 선박들이 당시에 어떤 항행을 했고 또 그러한 항행이 법을, 규칙을 위반한 것인지를 가려야 되는데요. 이거는 일반적인 공통의 규정이 있어요. 따라서 그 부분을 판단하는 게 어느 정도 가능합니다. 왜냐하면 선박의 항행 관련해서는 규정들이 정해져 있는데요.

하지만 일단 바다, 해상에서 운항할 경우에는 어떤 방식으로 해야 하는지에 대한 규정이 정해져 있습니다. 그런데 지금 사고 발생 장소는 강이거든요. 지금 내해입니다. 하지만 내해에서 바다까지 연결되는 경우에는 바다에 적용되는 그런 항행 규칙이 적용된다는 그런 기준들이 있거든요. 따라서 지금 이번 사고의 경우에도 그러한 규정들이 적용될 것으로 보이고요. 또 하나 중요한 게 협수로입니다. 즉 전해지기로 한강의 2분의 1 폭 정도라고 하는데 이건 좁거든요. 협수로로 볼 수 있습니다. 특히 협수로에 적용되는 기준이 또 따로 있어요. 그중에 콜레그라고 하는 국제협약이 있는데요. 이거는 전 세계에서 거의 다 공통되게 적용됩니다. 헝가리도 마찬가지일 것인데요. 이 경우에 보면 협수로, 좁은 폭이 좁은 곳을 항행할 때는 위험하지 않는 한 가장 오른쪽으로 붙어서 가야 됩니다. 즉 육지를 오른쪽에 두고 선박은 가야 됩니다. 그런데 이번에 침몰한 허블레아니호의 영상을 보면 이러한 국제규정을 지키고 있어요. 오른쪽으로 가장 최대한 붙어서 항행을 했습니다. 그렇다면 두 번째, 가해선박인 바이킹 시긴호는 이런 국제협약을 지켰나. 이 부분도 봐야 하는데요.

여기에서 문제가 발생합니다. 왜냐하면 이런 협수로를 진행할 때 추월하는 선박이 있고 추월을 당하는 선박이 있는데요. 이 추월을 당하는 선박. 그러니까 침몰한 허블레아니호는 유지선이라고 해요. 그래서 특별히 피할 이유가 없습니다. 다만 뒤에서 추월하는 선박이 안전하게 추월할 의무가 있어요. 그 과정에서 이러한 사고가 발생했을 경우는 뒤에서 추월을 하려던 그런 바이킹 시긴호의 책임이 인정되는 것이거든요. 그리고 우리나라에서도 여러 가지 행정심판들이 있는데요. 그 행정심판에서 이러한 비슷한 유형의 사고에서 손해에 어떤 분배를 여러 건에 있어서 이미 선례가 남겨져 있는데 대략 뒤에서 추월하다가 사고를 발생하는 추월선의 책임을 70-80%로 보고 있습니다. 물론 경우에 따라 다르고 또 구체적으로 고려하고 판단해야 되는 요소들이 별개로 있을 수 있습니다만 대략적으로 그 정도로 생각할 수 있겠고요. 또 하나 또 중요한 게 있습니다. 뒤에서 추월을 할 때는요, 유지선, 피추월선박에 어떤 위험이 가해질 수 있을 경우에는 연락을 해서 고지를 해야 해요.

[앵커]
미리 신호를 줘야 된다는 거죠.

[손수호]
그렇습니다. 그리고 협조를 구해야 합니다. 그런데 지금까지 알려지기로는 그런 조치를 취하지 않았거든요. 그렇다면 그런 조치를 취하지 않은 것 자체가 과실이 될 수 있어요. 이런 부분도 헝가리 당국에서 종합적으로 고려할 것으로 보입니다.

[앵커]
다뉴브 강이 강이기는 하지만 흑해로 연결되는 강이기 때문에 그런 국제적인 해상법적인 어떤 규칙들을 지켜야 하고 지금까지 확인된 바로는 아무래도 크루즈선에 여러 가지 책임이 있는 것 같다는 말씀이었습니다.

[앵커]
그리고 또다시 구조, 수색 작업 이야기를 해 보면 현지에 가 있는 우리 구조대가 그 장비를 보내달라고 요청을 해서 그게 도착을 했다고 그러더라고요. 그 표면공기공급식 잠수장비 SSDS라고 하는 것 같은데 이 장비를 보내달라고 한 이유가 뭐라고 봐야 되는 겁니까?

[정운채]
원래 우리 팀이 출발하는 너무나 급했고 현지의 정보가 거의 없었습니다. 그런데 저기에 우리가 출발하기 전에 정보를 보면 99% 이거는 스쿠버 장비로 한다고 생각했을 거예요, 저라도. 그래서 아마 가장 간단하고 가장 작업이 쉬운 스쿠버 장비를 준비해서 갔습니다. 그런데 막상 가서 보니까 조류도 세고 시야도 안 좋고 하니까 스쿠버로는 위험하다. 조금 더 안전한 장비가 없느냐 해서 SSDS라고 하는 건 잠수의 기법입니다. 다시 말하면 장비가 아니고 잠수의 기법입니다. 스쿠버 기법이 아닌 위쪽에서 잠수사에게 직접 공기를 공급해 주는, 그런 잠수 기법이죠. 그런 잠수 기법에는 장비가 필요했던 겁니다. 그래서 지금 우리 군에서도 KNB라는 특별한 저런 장비를 보내서 도착했을 거예요. 그게 뭐냐 하면 그 장비는 원래 스쿠버로 하면 무슨 문제가 있냐면 수심의 제한이 있고 시간 제한이 있습니다. 그런 문제를 극복하기 위해서 점점 잠수 장비가 발전해온 거예요. 그 발전해온 데 스쿠버 장비 다음으로 첫 단계의 장비가 지금 현재 헝가리가 쓰고 있는 겁니다. 사실상 우리 대한민국에는 저거보다 훨씬 더 발전한 마크 21까지 있습니다. 그래서 그런 장비가 저기에 필요한 장비가 지금 도착해서 아마 곧 쓸 것으로 보이는데 우리 잠수사 입장에서는 아무래도 남의 장비를 빌려서 쓰는 것보다는 내 장비를 쓰는 게 훨씬 안전하고 안정되겠죠. 그래서 요청한 겁니다.

[앵커]
정부가 필요한 장비에 대해서 계속해서 회의를 통해서 보내주는 방안을 검토하고 있다고 하니까 아무쪼록 수색에 도움이 되는 방법으로 갔으면 좋겠습니다. 현장에서는 세월호 참사 때보다 좀 수색이 어렵다, 이런 이야기도 또 잠수사들 사이에서 나오는 것 같은데 짐작되는 이유가 있으십니까?

[정운채]
왜 그런 이야기가 나오느냐면 가장 중요한 것은 세월호하고 여기와 상황을 비교를 했을 때 여기에서는 세월호 작전보다 유리한 것은 딱 하나밖에 없습니다. 수심. 수심이 얕다는 것 외에는 시정, 유속 모든 것이 세월호보다 불리합니다.

[앵커]
바다가 아니라 강인데도 그렇습니까?

[정운채]
강이니까 더 그런 겁니다. 바다에는 밀려오고 밀려가는 시간이 있어요. 약했다가 세졌다가 해요. 작업은 약할 때 정지했을 때 하면 돼요. 셀 때는 안 하면 돼요. 강물은 그런 시간이 없어요. 계속 같은 속도로 흐르는 거예요. 이것이 강물에서 세월호보다 더 어렵다는 말의 핵심이라고 이해하시면 됩니다.

[앵커]
바다가 오히려 깊으니까 더 힘들 것 같은데 바다는 조수에 따라서 작업을 할 수 있는 환경이 있고 강물은 그런 게 없이 계속해서 유속이 있기 때문에 힘들다는 말씀이군요.

[정운채]
그래서 여기 현장에서 가장 큰 작전의 장애 요소는 유속이다, 이렇게 이해하시면 됩니다.

[앵커]
침몰한 유람선이 27m 정도 되는데 그거를 지금 보면 계속 주변을 손으로 만져가면서 찾는 그 방법으로 하고 있는 건가요? 그 방법말고는 지금 현재 다른 방법은 없는 겁니까?

[정운채]
그래서 바닷물 같은 경우는 그래도 어떻게 보면 최소한도 아무리 탁해도 어느 정도는 볼 수가 있는데 이거는 왜 더 어렵냐면 민물에서 흙탕물이라는 것은 그냥 흙이 같이 섞여있는 거예요. 그래서 빛이 통과를 못합니다. 그러니까 보기가 상당히 힘든데 그래서 이럴 때 아마 나름대로 초고속 방탄이라든가 혹은 더듬는다든가 이런 것을 통해서 극복하려고 노력할 겁니다. 노력하지만 그 시정에는 극히 제한되어 있을 것이다. 그래서 두 가지 악조건이 겹쳤다, 유속이 세고 잘 안 보인다. 그래서 저기에서는 아마 보인다 하더라도 극히 바로 코앞에 있는 것 외에는 잘 안 보일 겁니다. 대부분 촉각으로 작업을 하지 않겠나, 이렇게 추정해 봅니다.

[앵커]
정부가 추가 장비를 보내는 방법으로 일단 수색 방안을 지원하고 있습니다. 그런가 하면 사고 조사하는 부분에 있어서는 정부가 중앙해양안전심판원을 통해서 공조 방안을 논의한다, 이런 이야기가 있는데요. 이게 어떤 조직이고 가서 어떤 역할을 하게 됩니까?

[손수호]
해난심판법이 있는데요. 이 해난심판법에 의해서 만들어진 것입니다. 그래서 일단 해난 사고가 해양 사고가 발생하면 특히 선박 출동 같은 경우에 사고의 원인을 조사하고 두 선박의 과실 비율을 책정해야 되는데요. 이건 법원이 판단할 수 있습니다마는 법원 소송으로 가지 않고 일종의 행정심판을 통해서 이 중앙해양안전심판원이 할 수 있는데요. 그동안 굉장히 여러 건의 사고 조사를 하고 또 굉장히 많은 수의 선례들을 가지고 있는 조직입니다. 따라서 이번에 파견이 된다면 굉장히 중요한 역할들을 수행할 수 있을 것 같고요. 또한 실무적인 부분, 또 현장에 대한 경험들이 풍부하기 때문에 아무래도 그런 현장의 어떤 필요한 부분들을 다 메워줄 수 있지 않을까 생각합니다.

[앵커]
정부가 중앙해양안전심판원 전문관을 현재 파견하는 계획까지도 지금 검토하고 있다고 합니다. 지금 현장에서 계속해서 새로운 소식이 들어오고 있고 또 이것이 어떤 상황인지 현장에서 확인하는 과정이 있기 때문에 전문가 분들은 잠시 뒤에 다시 한 번 모셔서 새로 들어온 내용이 있으면 다시 한 번 짚어보도록 하겠습니다. 정운채 전 해군 해난구조대장, 손수호 변호사와 함께했습니다. 두 분 일단 말씀 감사합니다.
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