AD
[앵커]
에어아시아 여객기 실종사고와 관련해전문가 모시고 자세한 이야기 나눠보겠습니다.
한국인 최초 국제민간항공기구 항행위원이자 국내 항공기 조사 전문가인 이우종 정화예술대 석좌교수 모셨습니다.
어서오십시오.
[인터뷰]
안녕하십니까.
[앵커]
이 교수님께서는 비행기 직접 조종을 한 것이 아니고요.
[인터뷰]
조종한 것은 아니고 항공기 검사 내지 항공기 사고가 나면 조사에 중점적으로 업무를 했습니다.
[앵커]
이 분야의 전문가라고 할 수 있을 것 같은데요.
지금 현재로써는 추락한 것으로 추정이 된다는 얘기를 많이 하고 있어요.
[인터뷰]
연료가 한계가 있기 때문에 비행기가 하늘에 계속 있을 수 없기 때문에 어디에 불시착했든지 아니면 추락했든지 둘 중 하나인데 지금 현재 모든 정황을 볼 때는 어디엔가 추락한 것으로 이렇게 예측이 됩니다.
[앵커]
10시간이 넘었습니다.
교신이 끊어진 지 10시간이 넘고 11시간이 다 되어 가는데요.
만약에 추락한 것이 맞다면 생존자 가능성은 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
생존자 가능성은 항공기가 만약에 조종사 의도대로 자기가 도저히 비행을 계속할 수 없다고 판단이 될 때는 바다에 내리는 방법이 있습니다.
그런데 지금 현재 상황으로 봐서는 그렇게 내렸다고 하면 교신을 계속 시도를 했을 텐데 사실 항공기에서 제일 위험한 상황 중 하나가 납치가 됐다든지 항공기에 큰 결함이 생겼다든지 또는 통신이 두절된 상황을 갖다가 거론할 수 있습니다.
이번에는 통신이 두절된 것으로 봐서는 일단 바다에 추락한 것으로 보이는데요.
만약에 추락했다고 보이면 생존자는 참 예측하기가 어려울 것 같습니다.
[앵커]
그렇군요.
지금 바다에 추락했다면 그 가능성이 높은 거 아니겠습니까?
바다에 추락했을 경우 생존가능성은 육지와 비교했을 때 어떻게 봅니까?
[인터뷰]
육지에 비해서는 훨씬 더 바다에 내릴 수 있는 여건만 되면 바다에 내리는 방법이 있기 때문에요.
훨씬 더, 그래서 저희가 구명조끼 같은 것을 이용을 해서 상당히 많이 구출한 예가 있는데요.
만약에 추락했을 경우에는 그 충격이 지상에 내리는 충격이랑 거의 비슷한 상황이 됩니다.
그래서 상당히 많은 피해가 예상이 됩니다.
[앵커]
오늘 사고가 인도네시아 수라바야공항에서 우리 시간으로 7시 35분에 이륙한 에어아시아 비행기가 42분 만에 교신이 끊긴 것으로 그리고 실종이 돼서 지금까지 아무런 연락이 안 되는 그런 두절상태에 빠지지 않았습니까?
우리 한국인도 선교사 활동을 하던 가족이 지금 3명이 포함된 것으로 전해지면서 안타까움을 전해주고 있는 상황인데요.
어떻게 보십니까, 전문가 입장에서요.
보다 자세하게 조사해 봐야 알겠습니다마는 오늘 사고가 어떤 환경에서 났을 것으로 추정이 되는 것입니까?
[인터뷰]
항공기 사고는 사고가 나자마자 이것이 어떤 요인이다, 이렇게 밝히기는 어렵습니다.
항공기 사고는 주로 지상의 이변이라든지 악기상 때문에 그다음에 항공기 기체 결함이라든지 또는 승무원이라든지 여러 가지 인적 요인이 같이 연결이 돼서 사고로 연결되는 경우가 많이 있는데요.
이번 같은 경우에는 일단 그쪽 기상조건이 상당히 어려웠다고 이렇게, 기상이 나쁘다고 해서 사고로 곧 연결이 되는 것은 아닙니다.
그러나 천둥번개가 치고 상당한 기류가 일정하지 않을 때는 항공기 기체가 많이 흔들리고 지난번에도 아시다시피 우리가 미국으로 가던 비행기에서 상당한 기류 영향으로 해서 미국으로 가지 못하고 애틀란타로 가는 비행기가 동경으로 회항하지 않았습니까?
그렇게 기상이 악화됐을 때는 대처하는 능력이 문제가 될 것이고요.
또 실제로 항공기가 42분 만에 통신이 두절된 것으로 봐서는 또 통신두절됐다고 지금 뉴스 내용을 보니까 일단 자기가 고도변경을 요청을 했그런 것은 원래 출발 전에서부터 목적지까지 기상 상황을 확인하고 출발을 합니다.
그래서 고도도 다 받고 자기 정상적인, 기상이 제일좋은 곳으로 비행 계획서를 내고 출발을 했는데 고도변경을 요청한 것으로 봐서 상당히 악화된 기상을 만난 것이 틀림없습니다.
항공기 자체에 기상레이더라고 해서 기상조건을 전부 다 확인하고 가고 있기 때문에 그런 경우에 악기상 상태에서 조종사가 대처할 때 적절하게 대처를 했는지 그것도 상당히 의문이고 이렇든 저렇든간에 항공기를 지금 수색구조에 바로 들어갔기 때문에 만약에 항공기 기체라든가 블랙박스가 발견이 되기만 하면 상당히 원인에 접근할 수 있는 요인이 나오지 않을까 이렇게 판단이 됩니다.
[앵커]
지금 말씀하신 내용이 교신 내용이 구름이 시야를 가려서 고도를 높여야겠다, 그래서 42분 만에 고도를 3만 2000피트까지 올렸던 것이죠. 10km 상공에서 가다가 3만 8000피트 12km로 올리겠다, 이런 게 마지막 교신 내용 아닙니까?
이게 위급한 상황입니까?
아니면 평소에도 이런 교신을 하는 것입니까?
[인터뷰]
그것은 기장님이 판단하시는 것인데 기장님이 판단을 했을 때 자기가 받은 기상하고 지금 현재 상황이 벌어지는 것하고 항공기 앞 전면에 나타나는 모든 기상조건이 이건 도저히 3만 2000피트로 가는 것보다는 고공으로 더 올라가게 되면 기상이 훨씬 좋아질 것이다라고 예측이 되기 때문에 고도변경을 하고자 할 때는 반드시 지상관제기관에 연락을 해서 허가를 받고 3만 2000피트 고도를 유지하고 있던 고도를 떠날 때 보고를 하고 3만 8000피트에 도착을 하면 도착보고를 하도록 되어 있습니다.
왜냐하면 상대쪽에서 오는 비행기하고 충돌 가능이 있기 때문에 항로상에서의 고도변경을 할 때는 반드시 지상관제기관하고 교신할 수 있도록 되어 있는데요.
올라가는 것까지는 보고를 받았는데 그리고 올라가는 것까지는 허가를 한 것 같습니다.
그런데 출발을 한 것까지는 확인이 되는데 3만 8000피트까지 못 올라가고 결국은 실종이 되지 않았는가, 이렇게 예측됩니다.
[앵커]
사고원인과 직결된 문제인 것인데요.
그 상황은 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
그러니까요.
지금 말씀드린 대로 3만 2000피트 상공에서 기장님이 판단할 때 만나는 기류라든가 폭풍우가 몰아치고 하는 그런 상황이면 자기가 조종을 하지 않겠습니까?
그럴 때 필요한 게 조종사인데 조종사가 정상적으로 이걸 악기상을 피해서 가능하면 항공기를 안전한 고도를 유지하려고 이렇게 피해갈 그 경우에 고도를 아래로 낮추는 경우도 있고 더 위로 올라가는 경우도 있고요.
그러나 항로가 있기 때문에 올라간다든가 내려간다든가 하는 거는 그 당시에 기상이 판단하는 것이기 때문에 그렇게 하는 순간에 기체에 결함이 있을 수도 있고 또 기장님이 잘못 판단했을 수 있고요.
[앵커]
조종 미숙이요?
[인터뷰]
조종 미숙이라기보다는 그런 악기상에 대비한 절차상에 완전하지 못한 그런 대처가 있을 수 있습니다.
[앵커]
그 지역만 발생하는 악기상이라는 상황이라는 게 있는 겁니까?
아니면 보통 난기류라든지 이런 게 있는 것인가요?
어느 지역이나 있는 것이 아니겠습니까?
[인터뷰]
어느 지역이나 있는데 보통 잘 아시다시피 적도 인근쪽을 보면 그런 악기상이, 지금 마치 우기고요.
그런 안 좋은 기상 조건이 있기는 있는데요.
그렇다고 해서 그쪽 항로가 폐쇄하는 것도 아니고 출발하기 전에 모든 항공사들은 항공사가 목적지를 향해서 출발하기 전에 목적지까지의 항로상 기상과 또 목적지 기상을 완전히 확인을 한 다음에 고도도 정하고 또 항로도 정하기 때문에 그거 자체는 문제가 거의 없을 것이라고 판단이 되는데 악기상은 갑자기 나타나는 것 때문에 그렇지, 그런데 그 악기상을 만났을 때 어떻게 대처를 했느냐 하는 것은 블랙박스만 해독하게 되면 항공기 항로가 정확하게 나타나기 때문에 그 당시 항공기의 위치라든지 이런 게 정확하게 나타나니까 항공기 자세라든가 엔진의 상태라든가 이런 모든 게 비행 조종 계통에 이상이 없었는지 또는 조종사가 대처를 잘 했는지 그걸 금방 확인할 수 있습니다.
[앵커]
우려스러운 것은 올해 3월 8일에 있었던 말레이시아 항공기 보행여객기가 쿠알라룸푸르를 가다가 베이징으로 가다가 추락했는데, 인도양 남부에 추락한 것으로 보이는데 그 이후에 블랙박스도 못 찾고 완전히 오리무중이 아니겠습니까?
이런 상황이 일어났던 비슷한 지역이라고 그래요, 이번 여객기도요.
그래서 이런 상황이 재현되지 않을까 하는 그런 우려가 나오고 있거든요.
[인터뷰]
그런 우려가 전혀 없을 수는 없습니다.
망망대해에 만약에 추락이 됐다고 하면 어차피 전파발산를 해 주기 때문에, 지상으로다가요.
항공기가 추락해서 블랙박스가 바다에 빠졌을 경우에는 계속해서 전파 발생하기 때문에 지금 현재 상황으로 봤을 때는 지난 번에는 쿠알라룸푸르로 출발을 해서 가다가 바뀌어서 뒤로 돌아가다가 항적이 나타내지 못해서 나중에 추적을 하다 보니까 지금까지도 9개월 동안 찾지 못하고 있는 그런 상황이거든요.
이거는 항로상에서 실종이 됐기 때문에 거의 예측이 가능하고 바로 하게 되면 만약에 추락을 했다고 할 것 같으면 상당한 잔해가 바다 수면에 떠오를 것으로 예측이 되고요.
또 그렇지 않다고 하더라도 블랙박스에서 전파를 발산하고 있기 때문에 거기 조사하는 사람들이 가게 되면 바로 찾을 수 있을 것이라고 생각을 합니다.
[앵커]
지금 비행기가 어디 있든간에 나오는 신호가 있다는 말씀인가요?
[인터뷰]
그렇죠.
비행기에 장착되고 있는 블랙박스가 계속 전파를 보내고 있어서 그 근처에 가서 지금부터 작업이 들어갔을 것으로 예측이 됩니다.
다만 추락한 지점에 가까이 2마일까지 접근을 해줘야지만 그 전파를 내가 받아서 아, 이곳의 정확한 위치가 여기구나, 이렇게 할 수 있고요.
또 하나는 지금 그쪽 떨어진 데 하고 관제기관하고 레이더 설치가 어떻게 되어 있는지 모르겠습니다마는 레이더에서 최종적으로 항적이 어디에서 없어졌는지, 그걸 전부 다 추적을 해 보면 대체적인 위치가 나오지 않겠는가, 이렇게 예측되고요.
또 아까도 말씀을 드린 대로 추락한 상황으로 봤을 때 잔해가 부유물로 뜨지 않겠는가 이렇게 예측이 됩니다.
[앵커]
납치 가능성은 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
그런 하이재킹, 그 납치 가능성은 언제든지 오픈되어 있는데 아까도 말씀을 드린 대로 항공기가 세 가지 큰 결함으로 해서 만약에 납치가 됐다고 한다면 납치됐을 때는 조종사가 바로 납치 사실을 지상관제기관에 연락할 수 있는 그런 수단이 있습니다.
그래서 그것은 지금 현재까지 나와 있는 상황으로 봤을 때는 최종적으로 관제기관으로 교신한 내용이 내가 항로를 변경해야겠다, 고도를 올리겠다는 교신 내용으로 봤을 때 기상하고 밀접하게 관계가 되어 있고 그 기상에 대처하는 과정에서 기체에 결정적인 결함이 생겼다든지, 폭풍우 때문에요.
또 그런 대처하는 과정에서 아까 말씀하신 대로 조종사의 미숙이 있었다든지 대처하는 저것이 잘못돼 있다든지.
[앵커]
기체결함 가능성도 있고요.
지금 정비 문제는 없을까 싶은데요.
오늘 실종된 에어아시아 아시아 최대의 저가항공사로서 세계 88개 도시에 150개 노선을 가지고 있고요.
본사는 말레이시아에 있어서 말레이시아 소속이라고 저희가 보고 있고 인도네시아에 소속이다, 이런 두 가지 얘기도 있고 한데요.
[인터뷰]
그것은 지금 원래 말레이시아 국영항공사였습니다, 에어아시아가요.
국영항공사로 출발을 했지만 너무 국영항공사로 운영이 도저히 안 돼서 거의 파산지경에 있는 것을 민영화를 하면서 두 대 정도를 가지고 출발을 해서 지금은 한 180대 정도로 늘어날 만큼 아주 엄청난 저가항공사 중에서는 동남아시아에서는 가장 큰 항공사로 성장을 했는데 지금 말씀하신 대로 말레이시아 본사지만 인도네시아에 지사를 두고, 지사라기보다는 인도네시아에 에어아시아를 두고 또 무슨 거기도 필리핀에도 에어아시아를 두고 또 실제로 에어아시아가 우리나라에도 진출하려고 작년 재작년에서부터도 그랬고 이달에도 에어아시아 회장님이 우리나라를 방문해서 우리나라 취항도 많이 확대하려고 그러고 우리나라에 지사를 만들려고 지금 준비를 하고 있는 그런 상황인 것 같습니다.
[앵커]
원래 말레이시아 국영항공사로 출발한 저가항공사군요.
저가항공사라서 정비 문제가 있었던 게 아니냐는 그런 세간의 추측에 대해서 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
지금 우리나라에도 저가항공사가 5개, 6개가 운항을 하고 있는데 잘 아시다시피 저가항공사라고 해서 무슨 사고하고 연결된 것은 없었습니다.
그런 것처럼 저가항공사라고 그래서 정비가 소홀해서 전혀 그 나라 정부 당국에서, 다른 건 다 몰라도 정비 문제 같은 큰 문제는 없을 것이라고 판단됩니다.
또 그것도 실제로 항공기 자체의 결함이 그동안에 정비한 정비이력시 내용이 지금 본사에서 다 가지고 있습니다.
그러니까 언제 무슨 점검을 했는지 그것도 바로 조사에 들어갈 테니까 조사에 들어가 보면 항공기 결함이 그동안 어떻게 있었는지 그 결함에 대해서 어떻게 조치를 해 왔었는지, 지금 말씀하신 대로 이번에 사고하고 연결될 수 있을 만한 조종계통의 결함이 있었는지 또는 엔진에 특별한 결함을 가지고 있었는지, 이 항공기의 특성상 운영하면서 이 항공기에 특별한 결함 경력이 있었는지 이건 확인하면 금방 알 수 있기 때문에요.
다만 아까 말씀하신 대로 두 대에서 출발해서 180대로 늘어나는 동안에 큰 사고는 에어아시아는 없었습니다.
그러니까 항공기 자체로 봤을 때도 에어아시아가 가지고 있는 A320이라고 하는 그 항공기 자체가 항공기 성능도 워낙 우수하고요. 또 지상정비도 아까 말씀하신 대로 저가항공사이기 때문에 정비가 소홀하지 않았겠느냐 하는 것은 크게 문제가 되지 않을 거라고 예측됩니다.
[앵커]
그렇군요.
지금 방금 들어온 뉴스입니다.
에어아시아 실종 사고와 관련해서 한국인 3명이 타고 있는데 3명이 박성범 선교사 그리고 부인 이경화 씨 그리고 딸 박유나 씨로 전해졌었는데요.
들어온 뉴스로는 여수제일교회 소속 선교사인 것으로 알려졌습니다.
현지에서 선교활동을 하면서 비자를 바꾸려고 이동 중에 사고가 난 것으로 이렇게 전해지고 있는데요.
안타까운 소식입니다.
박성범 선교사, 여수제일교회 홈페이지에는 인도네시아 파송 선교사로 박성범 씨와 함께 실종된 선교사 부인 이경화 씨로 나와 있습니다.
개신 관계자는 박 선교사가 서울에 한 교회에 소속됐다가 여수제일교회로 옮긴 뒤에 교회 차원에서 인도네시아로 파견된 것으로 보인다고 전했습니다.
우리 국민도 3명, 선교활동을 하다가 사고가 나서요.
[인터뷰]
안타깝습니다.
저도 교회에 지금 나가고 있기 때문에 아주 안타깝다고 생각이 됩니다.
[앵커]
에어버스 기체 결함 가능성도 한 가능성 중에 하나로 저희가 살펴보고 있는데요.
사고가 난 비행기가 에어버스 A320, 이게 어떤 항공 여객기입니까?
[인터뷰]
잘 아시겠지만 여객기 중에서 조그마한 항공기, 경비행기를 빼고는 여객기 중에서는 사실은 중단거리, 단거리용으로 많이 사용되는 항공기입니다.
중단거리용으로 전세계적으로 꼽을 수 있는 항공기 대표적인 게 유럽을 대표하는 에어버스에서 제작한 A320과 또 미국 쪽에서 제작하는 보잉사의 보잉737 항공기가 양두마차를 이루면서 국내 저비용항공사들이 주로 활용을 하고 있는 기재입니다.
아까 말씀하신 대로 A320 항공기 자체는 정말 항공기 성능면에서는 이제까지 한 4000여 대가 전세계에 판매돼서 지금 운항하고 있기 때문에 A320 항공기는 항공기 자체 제작 결함은 거의 없는 상태라고 이렇게 볼 수 있습니다.
다만 운영하면서 아까 말씀드린 정비가 저가항공사이기 때문에 저가로 하다 보니까 정비가 소홀해질 수 있지 않느냐, 예를 들면 교환해줘야 될 부품을 제대로 교환해 주지 못한다든지 정비를 정시점검을 제대로 못한다든지 하는 그런 우려를 하시는데 특별히 우리나라에 들어오는 모든 저가항공사에 대해서 특별하게 관심을 가지고 우리가 점검을 해 나가고 있기 때문에 그런 문제가, 물론 이번에 사고가 난 것이 우리나라에서 취항을 하는 저가항공사가 아니기 때문에 이렇게 말씀드릴 수 없습니다마는 저가항공사라고 해서 정비를 소홀히 하는 것은...
왜냐하면 에어아시아가 그렇게 성장할 때까지 다른 건 다 줄일 수 있어도 항공기 정비에 대한 것을 줄이려고 하는 것은 그거는 전혀 예측할 수 없습니다.
안전과 직접 관련이 있기 때문에요.
[앵커]
그런데 올해 항공사고 일지를 보면 말이죠. 5건의 대형항공사고가 있었는데 그 가운데 3개의 사고가 말레이시아와 관련된 여객기입니다.
그래서 왜 유독 말레이시아 국적 항공사에서 계속 사고가 나는지 그게 특별한 연관성은 없는 것입니까?
[인터뷰]
그래서 사실은 많은 사람들이 정말 이건 말레이시아라는 나라에서 운영하는 항공사에서만 대형사고가 3건째 이렇게 나는 것이기 때문에 많이 우려를 하고 있습니다마는 사실은 사고가 난 게 첫 번째 일어난 지난 3월 달에 일어난 사고에 대해서도 아직까지 기체도 또는 탑승자도 전혀 찾지 못한 상태에서 그 상태 자체가 사실은 이것이 아직도 조사를 못했기 때문에 이게 납치가 된 것인지 항공기 결함인지 그걸 전혀 알 수 없는, 말레이시아 스스로 잘못이라고 보기 어려운 상황이라고 지금 판단이 되고 있고요.
그다음에 두 번째로 7월에 일어났던 그 사고도 격추된 거거든요.
암스테르담에서 이쪽에서 들어오다가 격추가 됐기 때문에 그거는 사실은 항공사 운영상에 문제가 아니기 때문에, 정치적인 문제 때문에 격추된 것이기 때문에 그것도 항공기 안전사고와 관련돼서는 없고 이번 사건도 조사를 해 봐야 되겠지만 지금 현재 상황으로 봤을 때는 물론 악기상이 사고 하고 바로 연결될 수는 없지만 악기상이 아주 심각했다고 그러면 악기상이 그 발생한 상황에서 항공기에 충격을 줬다라고 하는 것이 블랙박스에 분명히 나오기 때문에 그런 상황에서는 조종사가 대처하기가 상당히 어렵지 않았겠는가, 이렇게 예측이 됩니다.
[앵커]
한국인 최초 국제민간항공기구 항행위원 국내 항공기 조사전문가이신 이우종 정화예술대 석좌교수의 말씀을 나눠봤습니다.
고맙습니다.
[인터뷰]
감사합니다.
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]
에어아시아 여객기 실종사고와 관련해전문가 모시고 자세한 이야기 나눠보겠습니다.
한국인 최초 국제민간항공기구 항행위원이자 국내 항공기 조사 전문가인 이우종 정화예술대 석좌교수 모셨습니다.
어서오십시오.
[인터뷰]
안녕하십니까.
[앵커]
이 교수님께서는 비행기 직접 조종을 한 것이 아니고요.
[인터뷰]
조종한 것은 아니고 항공기 검사 내지 항공기 사고가 나면 조사에 중점적으로 업무를 했습니다.
[앵커]
이 분야의 전문가라고 할 수 있을 것 같은데요.
지금 현재로써는 추락한 것으로 추정이 된다는 얘기를 많이 하고 있어요.
[인터뷰]
연료가 한계가 있기 때문에 비행기가 하늘에 계속 있을 수 없기 때문에 어디에 불시착했든지 아니면 추락했든지 둘 중 하나인데 지금 현재 모든 정황을 볼 때는 어디엔가 추락한 것으로 이렇게 예측이 됩니다.
[앵커]
10시간이 넘었습니다.
교신이 끊어진 지 10시간이 넘고 11시간이 다 되어 가는데요.
만약에 추락한 것이 맞다면 생존자 가능성은 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
생존자 가능성은 항공기가 만약에 조종사 의도대로 자기가 도저히 비행을 계속할 수 없다고 판단이 될 때는 바다에 내리는 방법이 있습니다.
그런데 지금 현재 상황으로 봐서는 그렇게 내렸다고 하면 교신을 계속 시도를 했을 텐데 사실 항공기에서 제일 위험한 상황 중 하나가 납치가 됐다든지 항공기에 큰 결함이 생겼다든지 또는 통신이 두절된 상황을 갖다가 거론할 수 있습니다.
이번에는 통신이 두절된 것으로 봐서는 일단 바다에 추락한 것으로 보이는데요.
만약에 추락했다고 보이면 생존자는 참 예측하기가 어려울 것 같습니다.
[앵커]
그렇군요.
지금 바다에 추락했다면 그 가능성이 높은 거 아니겠습니까?
바다에 추락했을 경우 생존가능성은 육지와 비교했을 때 어떻게 봅니까?
[인터뷰]
육지에 비해서는 훨씬 더 바다에 내릴 수 있는 여건만 되면 바다에 내리는 방법이 있기 때문에요.
훨씬 더, 그래서 저희가 구명조끼 같은 것을 이용을 해서 상당히 많이 구출한 예가 있는데요.
만약에 추락했을 경우에는 그 충격이 지상에 내리는 충격이랑 거의 비슷한 상황이 됩니다.
그래서 상당히 많은 피해가 예상이 됩니다.
[앵커]
오늘 사고가 인도네시아 수라바야공항에서 우리 시간으로 7시 35분에 이륙한 에어아시아 비행기가 42분 만에 교신이 끊긴 것으로 그리고 실종이 돼서 지금까지 아무런 연락이 안 되는 그런 두절상태에 빠지지 않았습니까?
우리 한국인도 선교사 활동을 하던 가족이 지금 3명이 포함된 것으로 전해지면서 안타까움을 전해주고 있는 상황인데요.
어떻게 보십니까, 전문가 입장에서요.
보다 자세하게 조사해 봐야 알겠습니다마는 오늘 사고가 어떤 환경에서 났을 것으로 추정이 되는 것입니까?
[인터뷰]
항공기 사고는 사고가 나자마자 이것이 어떤 요인이다, 이렇게 밝히기는 어렵습니다.
항공기 사고는 주로 지상의 이변이라든지 악기상 때문에 그다음에 항공기 기체 결함이라든지 또는 승무원이라든지 여러 가지 인적 요인이 같이 연결이 돼서 사고로 연결되는 경우가 많이 있는데요.
이번 같은 경우에는 일단 그쪽 기상조건이 상당히 어려웠다고 이렇게, 기상이 나쁘다고 해서 사고로 곧 연결이 되는 것은 아닙니다.
그러나 천둥번개가 치고 상당한 기류가 일정하지 않을 때는 항공기 기체가 많이 흔들리고 지난번에도 아시다시피 우리가 미국으로 가던 비행기에서 상당한 기류 영향으로 해서 미국으로 가지 못하고 애틀란타로 가는 비행기가 동경으로 회항하지 않았습니까?
그렇게 기상이 악화됐을 때는 대처하는 능력이 문제가 될 것이고요.
또 실제로 항공기가 42분 만에 통신이 두절된 것으로 봐서는 또 통신두절됐다고 지금 뉴스 내용을 보니까 일단 자기가 고도변경을 요청을 했그런 것은 원래 출발 전에서부터 목적지까지 기상 상황을 확인하고 출발을 합니다.
그래서 고도도 다 받고 자기 정상적인, 기상이 제일좋은 곳으로 비행 계획서를 내고 출발을 했는데 고도변경을 요청한 것으로 봐서 상당히 악화된 기상을 만난 것이 틀림없습니다.
항공기 자체에 기상레이더라고 해서 기상조건을 전부 다 확인하고 가고 있기 때문에 그런 경우에 악기상 상태에서 조종사가 대처할 때 적절하게 대처를 했는지 그것도 상당히 의문이고 이렇든 저렇든간에 항공기를 지금 수색구조에 바로 들어갔기 때문에 만약에 항공기 기체라든가 블랙박스가 발견이 되기만 하면 상당히 원인에 접근할 수 있는 요인이 나오지 않을까 이렇게 판단이 됩니다.
[앵커]
지금 말씀하신 내용이 교신 내용이 구름이 시야를 가려서 고도를 높여야겠다, 그래서 42분 만에 고도를 3만 2000피트까지 올렸던 것이죠. 10km 상공에서 가다가 3만 8000피트 12km로 올리겠다, 이런 게 마지막 교신 내용 아닙니까?
이게 위급한 상황입니까?
아니면 평소에도 이런 교신을 하는 것입니까?
[인터뷰]
그것은 기장님이 판단하시는 것인데 기장님이 판단을 했을 때 자기가 받은 기상하고 지금 현재 상황이 벌어지는 것하고 항공기 앞 전면에 나타나는 모든 기상조건이 이건 도저히 3만 2000피트로 가는 것보다는 고공으로 더 올라가게 되면 기상이 훨씬 좋아질 것이다라고 예측이 되기 때문에 고도변경을 하고자 할 때는 반드시 지상관제기관에 연락을 해서 허가를 받고 3만 2000피트 고도를 유지하고 있던 고도를 떠날 때 보고를 하고 3만 8000피트에 도착을 하면 도착보고를 하도록 되어 있습니다.
왜냐하면 상대쪽에서 오는 비행기하고 충돌 가능이 있기 때문에 항로상에서의 고도변경을 할 때는 반드시 지상관제기관하고 교신할 수 있도록 되어 있는데요.
올라가는 것까지는 보고를 받았는데 그리고 올라가는 것까지는 허가를 한 것 같습니다.
그런데 출발을 한 것까지는 확인이 되는데 3만 8000피트까지 못 올라가고 결국은 실종이 되지 않았는가, 이렇게 예측됩니다.
[앵커]
사고원인과 직결된 문제인 것인데요.
그 상황은 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
그러니까요.
지금 말씀드린 대로 3만 2000피트 상공에서 기장님이 판단할 때 만나는 기류라든가 폭풍우가 몰아치고 하는 그런 상황이면 자기가 조종을 하지 않겠습니까?
그럴 때 필요한 게 조종사인데 조종사가 정상적으로 이걸 악기상을 피해서 가능하면 항공기를 안전한 고도를 유지하려고 이렇게 피해갈 그 경우에 고도를 아래로 낮추는 경우도 있고 더 위로 올라가는 경우도 있고요.
그러나 항로가 있기 때문에 올라간다든가 내려간다든가 하는 거는 그 당시에 기상이 판단하는 것이기 때문에 그렇게 하는 순간에 기체에 결함이 있을 수도 있고 또 기장님이 잘못 판단했을 수 있고요.
[앵커]
조종 미숙이요?
[인터뷰]
조종 미숙이라기보다는 그런 악기상에 대비한 절차상에 완전하지 못한 그런 대처가 있을 수 있습니다.
[앵커]
그 지역만 발생하는 악기상이라는 상황이라는 게 있는 겁니까?
아니면 보통 난기류라든지 이런 게 있는 것인가요?
어느 지역이나 있는 것이 아니겠습니까?
[인터뷰]
어느 지역이나 있는데 보통 잘 아시다시피 적도 인근쪽을 보면 그런 악기상이, 지금 마치 우기고요.
그런 안 좋은 기상 조건이 있기는 있는데요.
그렇다고 해서 그쪽 항로가 폐쇄하는 것도 아니고 출발하기 전에 모든 항공사들은 항공사가 목적지를 향해서 출발하기 전에 목적지까지의 항로상 기상과 또 목적지 기상을 완전히 확인을 한 다음에 고도도 정하고 또 항로도 정하기 때문에 그거 자체는 문제가 거의 없을 것이라고 판단이 되는데 악기상은 갑자기 나타나는 것 때문에 그렇지, 그런데 그 악기상을 만났을 때 어떻게 대처를 했느냐 하는 것은 블랙박스만 해독하게 되면 항공기 항로가 정확하게 나타나기 때문에 그 당시 항공기의 위치라든지 이런 게 정확하게 나타나니까 항공기 자세라든가 엔진의 상태라든가 이런 모든 게 비행 조종 계통에 이상이 없었는지 또는 조종사가 대처를 잘 했는지 그걸 금방 확인할 수 있습니다.
[앵커]
우려스러운 것은 올해 3월 8일에 있었던 말레이시아 항공기 보행여객기가 쿠알라룸푸르를 가다가 베이징으로 가다가 추락했는데, 인도양 남부에 추락한 것으로 보이는데 그 이후에 블랙박스도 못 찾고 완전히 오리무중이 아니겠습니까?
이런 상황이 일어났던 비슷한 지역이라고 그래요, 이번 여객기도요.
그래서 이런 상황이 재현되지 않을까 하는 그런 우려가 나오고 있거든요.
[인터뷰]
그런 우려가 전혀 없을 수는 없습니다.
망망대해에 만약에 추락이 됐다고 하면 어차피 전파발산를 해 주기 때문에, 지상으로다가요.
항공기가 추락해서 블랙박스가 바다에 빠졌을 경우에는 계속해서 전파 발생하기 때문에 지금 현재 상황으로 봤을 때는 지난 번에는 쿠알라룸푸르로 출발을 해서 가다가 바뀌어서 뒤로 돌아가다가 항적이 나타내지 못해서 나중에 추적을 하다 보니까 지금까지도 9개월 동안 찾지 못하고 있는 그런 상황이거든요.
이거는 항로상에서 실종이 됐기 때문에 거의 예측이 가능하고 바로 하게 되면 만약에 추락을 했다고 할 것 같으면 상당한 잔해가 바다 수면에 떠오를 것으로 예측이 되고요.
또 그렇지 않다고 하더라도 블랙박스에서 전파를 발산하고 있기 때문에 거기 조사하는 사람들이 가게 되면 바로 찾을 수 있을 것이라고 생각을 합니다.
[앵커]
지금 비행기가 어디 있든간에 나오는 신호가 있다는 말씀인가요?
[인터뷰]
그렇죠.
비행기에 장착되고 있는 블랙박스가 계속 전파를 보내고 있어서 그 근처에 가서 지금부터 작업이 들어갔을 것으로 예측이 됩니다.
다만 추락한 지점에 가까이 2마일까지 접근을 해줘야지만 그 전파를 내가 받아서 아, 이곳의 정확한 위치가 여기구나, 이렇게 할 수 있고요.
또 하나는 지금 그쪽 떨어진 데 하고 관제기관하고 레이더 설치가 어떻게 되어 있는지 모르겠습니다마는 레이더에서 최종적으로 항적이 어디에서 없어졌는지, 그걸 전부 다 추적을 해 보면 대체적인 위치가 나오지 않겠는가, 이렇게 예측되고요.
또 아까도 말씀을 드린 대로 추락한 상황으로 봤을 때 잔해가 부유물로 뜨지 않겠는가 이렇게 예측이 됩니다.
[앵커]
납치 가능성은 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
그런 하이재킹, 그 납치 가능성은 언제든지 오픈되어 있는데 아까도 말씀을 드린 대로 항공기가 세 가지 큰 결함으로 해서 만약에 납치가 됐다고 한다면 납치됐을 때는 조종사가 바로 납치 사실을 지상관제기관에 연락할 수 있는 그런 수단이 있습니다.
그래서 그것은 지금 현재까지 나와 있는 상황으로 봤을 때는 최종적으로 관제기관으로 교신한 내용이 내가 항로를 변경해야겠다, 고도를 올리겠다는 교신 내용으로 봤을 때 기상하고 밀접하게 관계가 되어 있고 그 기상에 대처하는 과정에서 기체에 결정적인 결함이 생겼다든지, 폭풍우 때문에요.
또 그런 대처하는 과정에서 아까 말씀하신 대로 조종사의 미숙이 있었다든지 대처하는 저것이 잘못돼 있다든지.
[앵커]
기체결함 가능성도 있고요.
지금 정비 문제는 없을까 싶은데요.
오늘 실종된 에어아시아 아시아 최대의 저가항공사로서 세계 88개 도시에 150개 노선을 가지고 있고요.
본사는 말레이시아에 있어서 말레이시아 소속이라고 저희가 보고 있고 인도네시아에 소속이다, 이런 두 가지 얘기도 있고 한데요.
[인터뷰]
그것은 지금 원래 말레이시아 국영항공사였습니다, 에어아시아가요.
국영항공사로 출발을 했지만 너무 국영항공사로 운영이 도저히 안 돼서 거의 파산지경에 있는 것을 민영화를 하면서 두 대 정도를 가지고 출발을 해서 지금은 한 180대 정도로 늘어날 만큼 아주 엄청난 저가항공사 중에서는 동남아시아에서는 가장 큰 항공사로 성장을 했는데 지금 말씀하신 대로 말레이시아 본사지만 인도네시아에 지사를 두고, 지사라기보다는 인도네시아에 에어아시아를 두고 또 무슨 거기도 필리핀에도 에어아시아를 두고 또 실제로 에어아시아가 우리나라에도 진출하려고 작년 재작년에서부터도 그랬고 이달에도 에어아시아 회장님이 우리나라를 방문해서 우리나라 취항도 많이 확대하려고 그러고 우리나라에 지사를 만들려고 지금 준비를 하고 있는 그런 상황인 것 같습니다.
[앵커]
원래 말레이시아 국영항공사로 출발한 저가항공사군요.
저가항공사라서 정비 문제가 있었던 게 아니냐는 그런 세간의 추측에 대해서 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
지금 우리나라에도 저가항공사가 5개, 6개가 운항을 하고 있는데 잘 아시다시피 저가항공사라고 해서 무슨 사고하고 연결된 것은 없었습니다.
그런 것처럼 저가항공사라고 그래서 정비가 소홀해서 전혀 그 나라 정부 당국에서, 다른 건 다 몰라도 정비 문제 같은 큰 문제는 없을 것이라고 판단됩니다.
또 그것도 실제로 항공기 자체의 결함이 그동안에 정비한 정비이력시 내용이 지금 본사에서 다 가지고 있습니다.
그러니까 언제 무슨 점검을 했는지 그것도 바로 조사에 들어갈 테니까 조사에 들어가 보면 항공기 결함이 그동안 어떻게 있었는지 그 결함에 대해서 어떻게 조치를 해 왔었는지, 지금 말씀하신 대로 이번에 사고하고 연결될 수 있을 만한 조종계통의 결함이 있었는지 또는 엔진에 특별한 결함을 가지고 있었는지, 이 항공기의 특성상 운영하면서 이 항공기에 특별한 결함 경력이 있었는지 이건 확인하면 금방 알 수 있기 때문에요.
다만 아까 말씀하신 대로 두 대에서 출발해서 180대로 늘어나는 동안에 큰 사고는 에어아시아는 없었습니다.
그러니까 항공기 자체로 봤을 때도 에어아시아가 가지고 있는 A320이라고 하는 그 항공기 자체가 항공기 성능도 워낙 우수하고요. 또 지상정비도 아까 말씀하신 대로 저가항공사이기 때문에 정비가 소홀하지 않았겠느냐 하는 것은 크게 문제가 되지 않을 거라고 예측됩니다.
[앵커]
그렇군요.
지금 방금 들어온 뉴스입니다.
에어아시아 실종 사고와 관련해서 한국인 3명이 타고 있는데 3명이 박성범 선교사 그리고 부인 이경화 씨 그리고 딸 박유나 씨로 전해졌었는데요.
들어온 뉴스로는 여수제일교회 소속 선교사인 것으로 알려졌습니다.
현지에서 선교활동을 하면서 비자를 바꾸려고 이동 중에 사고가 난 것으로 이렇게 전해지고 있는데요.
안타까운 소식입니다.
박성범 선교사, 여수제일교회 홈페이지에는 인도네시아 파송 선교사로 박성범 씨와 함께 실종된 선교사 부인 이경화 씨로 나와 있습니다.
개신 관계자는 박 선교사가 서울에 한 교회에 소속됐다가 여수제일교회로 옮긴 뒤에 교회 차원에서 인도네시아로 파견된 것으로 보인다고 전했습니다.
우리 국민도 3명, 선교활동을 하다가 사고가 나서요.
[인터뷰]
안타깝습니다.
저도 교회에 지금 나가고 있기 때문에 아주 안타깝다고 생각이 됩니다.
[앵커]
에어버스 기체 결함 가능성도 한 가능성 중에 하나로 저희가 살펴보고 있는데요.
사고가 난 비행기가 에어버스 A320, 이게 어떤 항공 여객기입니까?
[인터뷰]
잘 아시겠지만 여객기 중에서 조그마한 항공기, 경비행기를 빼고는 여객기 중에서는 사실은 중단거리, 단거리용으로 많이 사용되는 항공기입니다.
중단거리용으로 전세계적으로 꼽을 수 있는 항공기 대표적인 게 유럽을 대표하는 에어버스에서 제작한 A320과 또 미국 쪽에서 제작하는 보잉사의 보잉737 항공기가 양두마차를 이루면서 국내 저비용항공사들이 주로 활용을 하고 있는 기재입니다.
아까 말씀하신 대로 A320 항공기 자체는 정말 항공기 성능면에서는 이제까지 한 4000여 대가 전세계에 판매돼서 지금 운항하고 있기 때문에 A320 항공기는 항공기 자체 제작 결함은 거의 없는 상태라고 이렇게 볼 수 있습니다.
다만 운영하면서 아까 말씀드린 정비가 저가항공사이기 때문에 저가로 하다 보니까 정비가 소홀해질 수 있지 않느냐, 예를 들면 교환해줘야 될 부품을 제대로 교환해 주지 못한다든지 정비를 정시점검을 제대로 못한다든지 하는 그런 우려를 하시는데 특별히 우리나라에 들어오는 모든 저가항공사에 대해서 특별하게 관심을 가지고 우리가 점검을 해 나가고 있기 때문에 그런 문제가, 물론 이번에 사고가 난 것이 우리나라에서 취항을 하는 저가항공사가 아니기 때문에 이렇게 말씀드릴 수 없습니다마는 저가항공사라고 해서 정비를 소홀히 하는 것은...
왜냐하면 에어아시아가 그렇게 성장할 때까지 다른 건 다 줄일 수 있어도 항공기 정비에 대한 것을 줄이려고 하는 것은 그거는 전혀 예측할 수 없습니다.
안전과 직접 관련이 있기 때문에요.
[앵커]
그런데 올해 항공사고 일지를 보면 말이죠. 5건의 대형항공사고가 있었는데 그 가운데 3개의 사고가 말레이시아와 관련된 여객기입니다.
그래서 왜 유독 말레이시아 국적 항공사에서 계속 사고가 나는지 그게 특별한 연관성은 없는 것입니까?
[인터뷰]
그래서 사실은 많은 사람들이 정말 이건 말레이시아라는 나라에서 운영하는 항공사에서만 대형사고가 3건째 이렇게 나는 것이기 때문에 많이 우려를 하고 있습니다마는 사실은 사고가 난 게 첫 번째 일어난 지난 3월 달에 일어난 사고에 대해서도 아직까지 기체도 또는 탑승자도 전혀 찾지 못한 상태에서 그 상태 자체가 사실은 이것이 아직도 조사를 못했기 때문에 이게 납치가 된 것인지 항공기 결함인지 그걸 전혀 알 수 없는, 말레이시아 스스로 잘못이라고 보기 어려운 상황이라고 지금 판단이 되고 있고요.
그다음에 두 번째로 7월에 일어났던 그 사고도 격추된 거거든요.
암스테르담에서 이쪽에서 들어오다가 격추가 됐기 때문에 그거는 사실은 항공사 운영상에 문제가 아니기 때문에, 정치적인 문제 때문에 격추된 것이기 때문에 그것도 항공기 안전사고와 관련돼서는 없고 이번 사건도 조사를 해 봐야 되겠지만 지금 현재 상황으로 봤을 때는 물론 악기상이 사고 하고 바로 연결될 수는 없지만 악기상이 아주 심각했다고 그러면 악기상이 그 발생한 상황에서 항공기에 충격을 줬다라고 하는 것이 블랙박스에 분명히 나오기 때문에 그런 상황에서는 조종사가 대처하기가 상당히 어렵지 않았겠는가, 이렇게 예측이 됩니다.
[앵커]
한국인 최초 국제민간항공기구 항행위원 국내 항공기 조사전문가이신 이우종 정화예술대 석좌교수의 말씀을 나눠봤습니다.
고맙습니다.
[인터뷰]
감사합니다.
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]