[생생경제] 현대 전기차 베터리3파전? '경쟁'보다 '협업'의미 더 커

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)
■ 진행 : 김혜민 PD
■ 대담 : 오아름 오토타임즈 편집장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[생생경제] 현대 전기차 베터리3파전? '경쟁'보다 '협업'의미 더 커


◇ 김혜민 PD(이하 김혜민)> 오늘 가장 뜨거운 경제 뉴스를 제일 생생하게 전해드리는 시간입니다. 자동차 관련 이슈가 최근 많이 있어서요. 오토타임즈 오아름 편집장과 정리해 드릴게요. 편집장님 안녕하세요?

◆ 오아름 오토타임즈 편집장(이하 오아름)> 네. 안녕하세요.

◇ 김혜민> 코로나19로 어떻게 지내세요?

◆ 오아름> 네. 거의 실내에만 있고요. 원래는 나가서 차도 타고 해야 하는데.

◇ 김혜민> 그러니까요. 취재가 거의 안 되겠네요.

◆ 오아름> 네. 취재가 거의 안 되는 상황이었어요. 그런데도 이렇게 이슈가 계속 터지고 있어서, 이 자리까지 왔네요.

◇ 김혜민> 네. 하나하나 살펴볼게요. 어제 현대차 그룹 정의선 수석 부회장과 LG그룹 구광모 회장이 만났어요. 현대차와 LG의 수장이 만난 건데, 왜 만난 겁니까?

◆ 오아름> 당연히 사업 얘기하셨겠죠? 전기차와 배터리 산업에 대해서 LG 오창공장에서 3시간 동안 논의를 하셨다고 합니다. 두 분이 만난 건 이번이 처음이라고 하는데요. 뒷얘기를 좀 들어보니까, 실무진들이 협업에 대해 얘기를 하다가 총수들의 회동을 제안했고, 정 부회장과 구 회장이 흔쾌히 허락하면서 성립이 됐다는 얘기가 들려오는데요. 아무래도 전기차와 배터리는 제조업 분야의 몇 안 되는 미래 먹거리이기도 하고, 굉장히 중요한 시장이라고 보입니다. 그리고 제 생각에는 코로나 때문에 해외 시장에 나가기 어렵잖아요. 그러다 보니까 국내에서 총수들의 활동이 많아진 것도 있다고 생각합니다.

◇ 김혜민> 이제 우리끼리 협업을 해야 한다.

◆ 오아름> 그렇죠. 밖에 못 나가니까, 국내에 있을 때라도 우리끼리 얘기를 좀 더 해보자. 이런 움직임도 있었을 것 같아요.

◇ 김혜민> LG가 ‘우리 배터리 참 잘 만들어요. 와서 좀 보세요.’ 일종의 프러포즈하는 자리였잖아요. 뭐 자랑하고 싶어서 부른 거예요?

◆ 오아름> LG하고 현대차는 벌써 한 20여 년 정도 배터리 거래를 해왔었습니다. 아무래도 좀 위기의식이 있었던 것 같아요. 그래서 뭔가 새로운 기술을 선보이는 자리였을 것 같은데, 일방적으로 LG의 프러포즈 자리라기보다는, 배터리를 보자면, 전기차 분야에서는 중요도로 따지면 배터리가 절반 이상이거든요. 물론 LG도 영업을 현대차에 열심히 해야겠지만, 현대차 입장에서도 안정적으로 배터리를 확보해 놓으려는 갈증이 있기도 합니다. 양사가 전기차 배터리 협력 방안에 대해서 논의하다가, 실제 LG가 밀고 있는 기술도 있고 하니까, ‘공장에 직접 가서 한 번 보시죠?’ 이런 자리였던 것 같아요.

◇ 김혜민> 차 산업이 나아갈 방향이 전기차라는 것은 우리 모두 여러 차례 이야기했었잖아요? 그게 당위성이라기보다는 정책도 그렇고, 방향이 그렇게 흘러가고 있으니까요. 그러면 전기차의 가장 중요한, 절반 이상의 중요성은 배터리이기 때문에, LG 입장에서는 현대차가 필요하고, 현대차 입장에서는 LG가 필요한 건데, 이게 아침드라마도 아니고, 사실 이 가운데 삼성이 들어가 있더라고요. 삼각관계이던데? 이 관계 좀 설명해 주세요.

◆ 오아름> 사실 삼각관계라고 볼 수는 없고요. 삼성과 현대는 지금까지 거래를 한 적이 없고.

◇ 김혜민> 원래 LG와는 거래를 해왔고?

◆ 오아름> LG와 SK 이노베이션과는 이미 차에 배터리를 장착해서 거래를 해왔습니다. 우리나라는 어쨌든 3사가 글로벌 경쟁력이 있는 회사들이에요. 100% 점유율로 보자면, 그중 36% 정도. 그러니까 열 개 중에 서너 개는 우리나라 배터리가 들어갈 정도로 굉장히 경쟁력 있는 브랜드들인데, 지금까지 거래해왔던 것도 있고, 현대차가 새로 플랫폼 기반의 전기차를 내놓을 예정이 있으니까 이를 선점하기 위한 작업이었다고 볼 수 있습니다.

◇ 김혜민> 네. 그러니까 LG와 SK 이노베이션이 배터리를 만드는 데 앞장섰다면, 삼성이 현대를 만나서 우리도 만들겠다고 협력 방안을 먼저 논의한 것 아니에요? LG와 만나기 전에?

◆ 오아름> 그때도 만났었죠. 삼성이 지난달에 먼저 초대했어요. 그래서 삼성 공장을 먼저 갔었는데, 지금 당장의 뭔가를 협업하자는 얘기보다는 기술에 대해 설명하는 자리였을 것이라고 보고요. 그런데 국내업체들은 굉장히 경쟁력이 있기 때문에 국내업체, 현대, 기아차에만 의존하는 경향은 아니에요. 예를 들면, 중국 배터리 업체들은 고객이 대부분은 중국, 자국 내 전기차 제조사거든요. 거의 중국 전기차는 중국 배터리. 이런 느낌인데, 국내 배터리 3사는 처음부터 글로벌로 다변화했었어요. 유럽이나 미국, 중국, 한국까지 제조사들과 협업하고 있었고, 굉장히 공급처를 다변화해서 확보해 놨었기 때문에, 이 셋 중에 하나가 구멍이 나도, 리스크가 크지 않습니다. 현대차의 입장에서도 이 셋 중에 하나를 고르지는 않아요. 왜냐하면, 이번 코로나 같은 상황에서 LG 공장이 갑자기 문을 닫는다고 하면, 전기차 라인 자체가 멈출 가능성이 있기 때문에, 삼성에서도 받고, LG에서도 받고, SK에서도 받는데, 차종에 따라 어떤 배터리가 가장 적합하지 정도를 알아보는 자리였을 것 같습니다.

◇ 김혜민> 네. 한 번 정리를 해주세요. 전 세계 전기차 시장의 규모, 그 안의 현대, 기아차가 가진 비중, 순위. 이런 것들이 정리가 필요할 것 같아요.

◆ 오아름> 네. 지난해 전기차가 세계 시장에서 약 194만 대 정도가 판매됐습니다. 그런데 신차 비중으로 보면 한 2~3%밖에 안 되기는 해요. 현대, 기아차가 전기차에서는 아직 5위 안에 들 정도는 아닙니다. 테슬라 판매가 35만 대 정도로 가장 많고요. 그다음은 중국의 BYD, 비아디라고도 부르는 곳이 한 23만 대 정도. 3, 4위도 다 중국업체입니다. 그리고 BMW가 15만 대 정도로 5위 권 안에 있다고 보시면 되고. 올해 1분기에는 코로나 때문에 중국 브랜드들이 약간 후퇴했거든요. 그러면서 현대, 기아차가 5위 권 안으로 들어오기도 했습니다. 그런데 현대, 기아차가 내연기관까지 합쳐서는 세계 5위의 제조사잖아요. 그런데 전기차 부분에서만 유난히 떨어지고 있는 상황이어서, 2025년까지는 2~3위 정도까지 올라가겠다는 것이 현대차의 목표입니다.

◇ 김혜민> 아까도 말씀하셨듯이 전기차의 절반은 배터리다. 배터리가 굉장히 전문적이고 기술이 뛰어나야 할 것 같은데, 기술적으로 설명을 좀 해주세요.

◆ 오아름> 네. 그런데 메모리, 반도체 같은 것과 비교했을 때 상대적으로 기술적 장벽이 높지는 않아요.

◇ 김혜민> 그렇게 섬세하거나 세밀한 기술이 필요한 것은 아니군요.

◆ 오아름> 네. 그렇진 않아요. 그럼에도 불구하고, LG, 삼성, SK이노베이션의 배터리 기술은 세계적인 수준이긴 한데요. 전기차 배터리는 가장 작은 단위가 셀(Cell)이라고 하고요. 셀이 모여서 모듈(Module)이 되고, 모듈이 모여서 팩(Pack)이 들어가는 형식인데, 이 셀을 구성하는 배합 자차가 우리나라 업체들이 굉장히 뛰어나다고 합니다. 일본 업체들은 안전성을 굉장히 강조하거든요. 그래서 니켈 수소를 쓰고 있는데, 국내는 리튬 이온이 대세입니다. 여기서 코발트가 조금 비싼데, 니켈 함량을 높이면 가격도 낮추고, 오히려 에너지 밀도도 높일 수 있는데, 이 기술. 니켈을 높이는 기술이 LG가 굉장히 뛰어나다고 해요. 그러면 저렴하면서도 멀리 갈 수 있는 전기차를 만들어 줄 수 있는 겁니다. 중국업체들은 니켈 대신에 철을 많이 넣는데, 원가는 저렴한 대신 멀리 못 가는, 딱 중국 제조사들이 원하는 정도의 수준이라고 보시면 됩니다. 국내업체들의 배터리 기술은 상당한 수준이라고 보시면 됩니다.

◇ 김혜민> 상당한 수준이고, 전에 테슬라 주식이 엄청 오르면서 우리나라 관련 전기차 배터리 주식들도 같이 올랐거든요. 테슬라에서 지금 우리나라 전기차 배터리 회사와 협업하는 비율도 나와 있습니까?

◆ 오아름> 그것은 정확하게는 인지하지 못하고 있는데, 테슬라의 경우에는 자체적으로 배터리를 생산하려고 공장을 따로 두고 있어요. 현대차도 지금은 배터리를 나머지 3사에서 받고 있지만, 제가 생각해 봤을 때는 이런 기술을 스스로, 기업 내에서 가능하도록 연구하지 않을까? 생각됩니다.

◇ 김혜민> 테슬라의 경우가 그렇네요. 차만 생산하는 것이 아니라, 그 안의 배터리까지 테슬라가 만들고 있기 때문에.

◆ 오아름> 네. 중국업체들도 그런 경우가 많고요.

◇ 김혜민> 아직까지 우리나라 자동차 회사는 그렇게 하고 있지 않고요?

◆ 오아름> 네. 아직은.

◇ 김혜민> 그렇군요. 다음 달에 최태원 SK 회장도 만날 예정이라고 하는데, 현대, 기아차를 둘러싼 배터리 국내 3파전이 되는 겁니까?

◆ 오아름> 네. 아까 말씀드린 것처럼 여기서 한 곳을 고르는 것은 아니기 때문에, 3파전 같은 경쟁 구도는 아니고, 공생하는 구조, 협업의 그림이라고 보실 수 있겠고요. 요즘 놀라운 게, 기존에는 대기업 총수들이 모이는 일이 흔치 않았던 것 같아요. 각자의 밥그릇이 있고, 서로 침범하지 않는 것이 예의다. 이런 느낌이었는데, 요즘은 자동차가 전자제품이기도 하고, 전자제품이 차 안으로 들어오는 융합과 혼동의 시대잖아요. 그렇다 보니, 배터리 3사는 배터리도 생산하지만, 다양한 전자 장비 부분에서도 굉장히 뛰어난 업체들이잖아요. 통신이나 스마트폰, 전자에서 굉장히 앞서가는 글로벌 업체들이기 때문에 이런 다양한 논의를 할 수 있는 자리였다고 생각됩니다.

◇ 김혜민> 네. 오히려 자동차가 진화될수록 대기업들 간의 협업, 상생이 오히려 더 많아질 수 있겠네요.

◆ 오아름> 네. 맞습니다.

◇ 김혜민> 알겠습니다. 오늘 전기차 관련해서 전기차 배터리 관련된 이야기 나눠봤고요. 이번에는 쌍용차 얘기로 넘어가 볼게요. 오늘 쌍용차 주식이 엄청 올랐습니다. 이슈가 있었죠. 대주주인 마힌드라 그룹(Mahindra Group)이 지분을 매각하는 대신에 유상증자 참여로 방향을 틀었는데, 이 부분을 쉽게 설명해 주세요.

◆ 오아름> 네. 제가 이쪽 전문가는 아니기 때문에 설명해 드리기가 좀 그런데, 마힌드라가 지금 돈이 없어요. 그런데 쌍용차가 갚아야 할 돈이 3천억 원 정도 됩니다. 그런데 돈이 없으니까 못 갚는 상황이 됐잖아요? 자금을 모으는 방법으로 유상증자를 택한 겁니다. 유상증자를 예를 들면, 기존의 주식 100주가 있었으면, 100주를 더 발행해서, 한 주당 만 원이라고 하면, 추가적으로 100만 원을 확보하는 거예요. 그래서 본인들은 투자하지 않으면서 쉽게 자금을 마련하는 방안으로 보는데요. 하지만 주식 수가 100주에서 200주로 늘어났으니까, 마힌드라의 주주가치는 사실 떨어질 수 있습니다. 지분율로 떨어질 거고. 그런데 지분을 매각하기 어려우니까, 유상증자의 방법을 택했다고 보이는데요. 사실 코로나로 모든 업계가 어려워서, 지분을 내놓는다고 해도, 사갈 곳도 없습니다. 그래서 유상증자로 자금을 확보해서 급한 대출금 같은 것들을 상환할 수 있겠고, 이후에 추가 투자까지 생각할 수 있다는 얘긴데, 마힌드라의 입장에서는 지분율이 줄어드니까, 이게 좀 줄어들면 본인들의 지분까지 매각할 생각도 있다고 얘기하고 있습니다.

◇ 김혜민> 생각도 있다. 이런 식으로 맨날 애매하게 얘기해요. 쌍용차는 우리 국민들이 굉장히 마음 쓰고, 관심 갖는 기업인데, 왜 이렇게 애매하게 구는 거예요?

◆ 오아름> 그건 저도 잘 모르겠는데, ‘우리는 여기서 팔고 나갈 거야.’라고 할 수 없는 상황인 것 같아요. 만약 본인들이 2천억을 투자했으면, 다음 협상 상대와 협상할 때 본인들은 500억이든, 1,000억이든 조금 더 받고 싶을 것이거든요. 급해 보이면 안 되기 때문에, 애매하게 말하는 것 같아요.

◇ 김혜민> 사실은 빨리 팔고 싶은데, 그래서 대주주 지위도 포기하겠다. 새로운 투자자 필요하다. 이러면서 중국 지리자동차, 중국 최대 전기차 회사인 BYD, 그리고 베트남 업체와 접촉하는 것으로 알려져 있기는 해요. 그런데 편집장님 말씀처럼 이게 가능할까? 코로나19 때문에 자동차 산업도 어려운데, 쌍용차 자체가 빚도 많고, 매물로서 매력이 없는 것 아닌가요?

◆ 오아름> 네. 맞아요. 중국업체나 베트남 업체가 관심을 보였다는 얘기도 오래된 얘기에요. 그 당시까지는 관심이 있었는데, 최근에는 매물로서 매력이 많이 떨어지기도 했고, 그럼에도 불구하고 중국이나 베트남의 경우에는 쌍용차에 SUV 기술이 있기 때문에 이 기술이 매력적으로 보일 수 있겠다고는 생각이 되는데, 쌍용차가 중국 상하이차에 인수됐던 기억이 있잖아요. 그때도 기술만 빼먹고 나가서, 먹튀라는 얘기도 있었기 때문에, 아직까지는 조심스러운 모습이고요. 확실한 것은 없지만, 아마도 논의는 어려울 것으로 생각됩니다.

◇ 김혜민> 네. 원래는 산은(산업은행)의 지원을 전제로 투자를 하기도 했고, 정부 지원이 지금까지 하겠다고 밝힌 것은 없잖아요.

◆ 오아름> 네. 거의 안 한다는 쪽으로 갔어요.

◇ 김혜민> 네. 앞으로도 그럴 것 같고요. 어떻게 전망하세요?

◆ 오아름> 네. 저는 사실 자동차 회사는 상황이 안 좋을수록 신차를 개발해야 하고요. 그것을 팔아서 번 돈으로 다시 투자하는 선순환이 되어야 해요. 쌍용차는 티볼리가 굉장히 많이 팔렸고, 인기가 많았는데, 수익이 나는 차는 아니에요. 소형 SUV이다 보니까, 거의 공장만 가동한다는 의미가 있지, 여기서 번 돈으로 다른 차를 개발할 정도의 수익이 나지는 않았어요. 여기서부터 패착이 있었다고 보고요. 오히려 렉스턴이나 체어맨 같은 고급 차를 단종하지 말고 더 생산했어야 했는데, 개인적으로는 아쉬운 부분이라고 생각하고요. 그런데 계속 나오는 얘기는 평택공장에도 일자리가 5천 개 정도가 달려있기 때문에, 이게 한 방에 쓰러지면 지역 경제에 타격이 크다. 그래서 정부에서 지원을 해야 한다. 이런 얘기가 나오는데, 정부가 계속 지원을 할 수는 없는 것이고, 쌍용차 직원들의 자생의지가 가장 중요하다고 생각해요. 일각에서는 직원들 전체가 십시일반 해서 대주주가 되는 방법도 있다. 이런 얘기도 나오고 있어서, 근로자의 책임 있는 행태가 먼저 수반되고 나서, 정부의 지원을 요청한다든가, 새로운 투자자를 찾는 것이 맞다는 생각이 듭니다.

◇ 김혜민> 2016년 4분기 이후로 쌍용차가 13분기 연속 적자고요. 지난 3월 말에는 자본잠식률이 71.9%까지 높아졌거든요. 올해까지 갚아야 할 빚만 2,540억이에요. 누가 뛰어들겠습니까? 거기다가 편집장님이 말씀하신 것처럼 신상이 전혀 안 나오는 상황에서. 굉장히 어려운 상황에 있습니다. 오늘 여러 가지 자동차 관련 이슈들, 오토타임즈 오아름 편집장과 정리해봤습니다. 편집장님 고맙습니다.

◆ 오아름> 네. 감사합니다.