[생생경제] 미세먼지, 자동차 정부 통합 콘트롤타워 필요

[생생인터뷰] 미세먼지, 자동차 정부 통합 콘트롤타워 필요


■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)
■ 진행 : 김우성 PD
■ 대담 : 김필수 대림대학교 자동차학과 교수

◇ 김우성 PD(이하 김우성)> 어제도 저희가 경유 가격 인상과 미세먼지 상관관계 연구하는 분과 얘기를 나눠봤는데요. 미세먼지 줄이는 것, 경유도 연관되어 있고요. 경유로 운행하는 차량도 연관되어 있습니다. 여러 정책들이 맞물려서 사실 한 부처 일도 아닙니다. 국가적으로 컨트롤타워를 구성해서 해결해야 한다는 얘기가 설득력 있는 이유죠. 그중에서 핵심에 있는 것이 자동차 아닐까요. 자동차 정책의 환경에 따라서 이런 부분 연결되어 있을 겁니다. 심지어 미래 산업 먹거리라고 하는 4차 산업과도 연결되어 있습니다. 새 정부 자동차 정책, 모든 정책 리모델링되는 과정인데, 어떤 부분이 필요할지 전문가와 얘기를 나눠봅니다. 김필수 대림대학교 자동차학과 교수 연결합니다. 안녕하십니까?

◆ 김필수 대림대학교 자동차학과 교수(이하 김필수) 네, 안녕하세요.

◇ 김우성> 일단 미세먼지가 화두입니다. 2030년 경유차 퇴출시키겠다, 세계적 추세라고 하는데 이런 방향에 대해 모두들 방향은 맞는데, 이러면서 갸우뚱합니다. 어떻게 보십니까?

◆ 김필수> 전체적인 그림은 의미 있습니다. 물론 2030년 퇴출 자체가 일반 승용 디젤을 보통 얘기하거든요. 승용 디젤이면 자동차 자체가 부동산 다음으로 가장 큰 재산이다 보니까 사실 마음대로 사용하고 사용 못하게 하는 부분은 쉽지 않다는 거죠. 예를 들어서 노르웨이 경우 의회에서 작년 통과된 것이 2025년 내연기관차를 자국 내에서 팔지 않겠다고 선언했거든요. 이 경우에는 작년 10대 중 3대가 전기차입니다. 이미 30년 동안 노르웨이는 전기차 활성화 노력을 해서 드디어 성공해 대부분 전기차에 대한 인센티브가 굉장히 강력하다 보니까 국민들이 자연스럽게 전기차를 구입하면서 2025년까지 판매를 안 하겠다고 선언했는데요. 국내의 경우 지금 반 이상 경유차 도입을 아직 하고 있고요. 실제로 경유 값이 휘발유 값보다 싸고 연비도 20% 이상 높다 보니까 한 달 동안 운행 잘 하면 20~30만 원 나오면 애들 학원 한두 군데 더 보낼 수 있거든요. 현실적이라는 얘기죠. 그런 측면에서 과연 14년 후 퇴출시킬 수 있을까 봤을 때 쉬운 부분은 아니고요. 결국 친환경차 구입으로 자연스럽게 얼마나 인센티브를 통해 유도해주느냐가 중요하거든요. 자동차는 최고의 경제 논리이기 때문에 정부에서 개입하긴 쉽지 않고 인센티브 정책을 통해 자연스럽게 점유율을 친환경차로 유도해주는, 이러한 공감대 형성이 가장 중요하다고 볼 수 있습니다.

◇ 김우성> 그렇기 때문에 경유차를 줄여서 환경을 개선하겠다는 것이 환경 문제라고만 볼 수 없는 것 아닌가요?

◆ 김필수> 그렇습니다. 사실 한꺼번에 보는 융합 개념이라고 보는 것이 좋습니다. 자동차 자체가 워낙 공감대에 대한 부분이 많다고 볼 수 있거든요. 지금 이번 정부에서도 화두라고 볼 수 있는 자율주행차, 친환경 차인 전기차에 대한 부분들, 미래 먹거리가 자동차 양대 축 중에 하나이거든요. 그러면서도 미세먼지에서 노후된 디젤차에서 뿜어 나오는 질소산화물, 분명히 문제점이기 때문에 이러한 여러 가지 부분을 다 봐야 합니다. 그러다 보니 산업이나 인력, 고용 창출이나 기술에 대한 것. 친환경 차나 자율주행 차는 선진국 대비 3년 정도 뒤처진다고 해요. 이런 부분들 따라가면서 환경적 부분을 봐야 하거든요. 공통분모가 자동차로 나오기 때문에 자동차 전반적인 환경과 에너지, 미래 먹거리, 경제, 복합적 부분을 한꺼번에 보는 것이 더 맞는 시각이라고 볼 수 있습니다.

◇ 김우성> 지금 교수님께서 지적해주신 것처럼 환경, 미세먼지와 경유차 배출가스 문제가 다 이렇게 과학과 일자리, 환경 여러 가지로 연결되어 있는데요. 금지를 하는 정책, 특히 세금을 올리겠다, 앞으로 구매를 못 하게 하겠다, 이러한 금지를 하는 실행 수단 방식 때문에 반발도 많고 부작용에 대한 걱정도 유독 큰데요. 앞서 말씀하신 것처럼 금지나 이러한 방식의 규제 정책이 아니라 인센티브를 줘서 유도해라, 이런 말씀 해주셨거든요. 좀 더 보충 부탁드립니다.

◆ 김필수> 전기차의 경우 실제적으로 보급하지만 전기차 아직 경험해보지 못한 분들도 많고요. 이런 것들은 사실 인센티브를 통해 자연스럽게 유도해줘야 하는데요. 지금도 현재 노후된 디젤차 폐차하고 새 차 사면 정부에서 지원해주는 제도 있지 않습니까. 그런데 같은 디젤차를 사면 7~8년 이후에 똑같은 문제 생기거든요. 새 차 살 때는 친환경 차를 살 수 있게끔 이점을 강력하게 만들어줘야 한다는 얘기죠. 그래서 점유율을 늘리는 게 중요하지 예를 들어서 신차 전기차가 나왔다고 기존차를 대체한다든지, 이런 것보다 경쟁력을 높여서 자연스럽게 친환경 차로 유도해주는 부분이 중요합니다. 아직까지 하이브리드나 전기차의 경우 정부에서 보조금을 주고 지자체에서도 보조금을 주기 때문에 경쟁력이 내연기관차와는 냉정하게 아직 멀었다고 볼 수 있거든요. 그런 측면에서 자동차에 대한 전체적인 것은 금지나 교체, 이런 말보다 자연스럽게 점유율을 늘리며 옮겨가는 부분들, 이런 정책이 융합된 정책이 필요하다고 봅니다.

◇ 김우성> 융합된 정책과 인센티브, 국민들에게 하지 말라고 한다고 국민들이 안 한다고 하지는 않으니 말씀하신 맥락들이 다 녹아 있습니다. 결국 환경을 덜 오염시키고 자연과 인간 건강에 도움 준다, 이건 모두가 동의하는데요. 말씀하신 것처럼 현행 자동차 산업, 이용 행태 등과 전기차와 같은 새로운 자동차 사이 거리가 크거든요. 말씀하신 것처럼 인센티브도 필요하지만 당장 전기차에 대한 관심도 별로 없어요. 이 괴리를 어떻게 좁혀야 할까요?

◆ 김필수> 사실 전기차는 아직 틈새 차종이고요. 세컨드 카입니다. 도심지 단거리용이라는 생각을 가져야 합니다. 그러니까 국민들에게 계속 홍보나 캠페인을 통해서 전기차 긍정적 인식을 심어줘 자연스럽게 뇌리에 박히게 만드는 것이 필요합니다.

◇ 김우성> 소통도 필요하군요.

◆ 김필수> 그렇죠. 일반 자동차의 경우에는 가다가 휘발유 떨어지면 주유소 들어가지, 이런 생각을 가지거든요. 그런데 전기차는 휴대폰이라고 생각하셔야 합니다. 휴대폰 우리가 집에 가면 꽂아 놓고 아침에 빼고 나오지 않습니까. 전기자동차도 심야 완속 충전기를 이용해야지 내구성도 좋고 비용 절감시킬 수 있고요. 이용 패턴이 일반 자동차보다 휴대폰이라는 생각을 가지며 충전을 해주는 것이 맞는 그림이고요. 중요한 것이 전기차와 일반 내연기관차는 중간에 괴리가 상당히 큽니다. 중간 모델이 바로 하이브리드 자동차인데요. 또는 하이브리드보다 전기차 가까운 것이 플러그인 하이브리드인데요. 플러그인 하이브리드라는 것, 최근에 들어와 거의 팔리지 않았습니다. 그 이유가 플러그인 하이브리드는 600만 원 정도 주고 전기차는 지방까지 보조금하면 2,000만 원 됩니다. 너무 격차가 크거든요. 따라서 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 전기차, 이러한 친환경성 강조될수록 인센티브에 대한 것들 타당성 있게 형평성에 맞게 지원 대책을 해야 한다는 거죠. 중간에 플러그인 하이브리드라든지 이런 것을 통해 균형을 맞춰주는 게 중요하고요. 메이커 차원에서도 엔진이나 변속기 빠지면 배터리나 모터가 들어가면 수직이 수평 구조로 바뀌니 별로 좋아하지 않고요. 고용 창출이 엔진이나 변속기나 이런 것을 통해서 나오고 정부에서도 세수 확보가 유류세나 이런 데서 나오는데 전기차 하면 좋은 장점은 아니거든요. 환경 빼고는요.

◇ 김우성> 주유 업계들도 그렇고요.

◆ 김필수> 맞습니다. 그런 측면에서 중간 모델인 플러그인 하이브리드를 통해 자연스럽게 플러그인 하이브리드 넘어가고 그다음 전기차로 넘어가면서 마지막 모델로 연료전지로 넘어가는, 이러한 식의 전체적 그림을 단기 정책도 필요하지만 중장기적으로 정권이 바뀌어도 항상 유지될 수 있는 뿌리는 있어야 한다고 강조할 수 있습니다 .

◇ 김우성> 정말 듣는 분들은 끄덕끄덕하실 것 같습니다. 플러그인 하이브리드는 전기로 가다가 전기로 부족하면 연료로 가고, 다양한 방식으로 운행하는 중간 단계인데요. 문제는 교수님께서 지적해주신 좋은 제안들, 사실 플러그인 하이브리드만 해도 국토부, 산자부, 여러 기재부, 다 연결되어 있거든요. 세금 문제도 있고 기술 문제, 여러 문제. 각 부처별로 협의하라고 하면 잘 안 됐기 때문에 그동안 중구난방이었는데요. 컨트롤타워 얘기를 해주셨어요. 그런 대안이 필요하지 않습니까?

◆ 김필수> 가장 중요한 부분입니다. 매번 정부가 들어설 때마다 얘기하는 것이 그 부분이거든요. 우리나라는 자동차 핵심 부서가 산업통상자원부, 국토교통부, 환경부 세 개로 나뉘고 경찰청, 행안부 등 다 관련되어 있어서 7~8개입니다. 그런데 역할이 나뉘어 시너지 효과를 내야 하는데 시너지보다 대립하거나 부처 간 이기주의가 작용한다든지. 중복 투자도 많고요. 국민들 정책 혼돈도 빚어집니다. 필요하면 자동차 위원회를 두든지, 자동차 연계해 컨트롤타워 역할이 굉장히 중요하고요. 자동차가 자율주행차 쪽으로 가면 먹거리가 집중되지만 융합이거든요. 그래서 융합적 정책도 꼭 필요하기 때문에 이번 정부에서 확실한 컨트롤타워가 필요하고 또 대통령 직속으로 4차 산업 위원회도 만든다고 하지 않습니까. 자율주행차 같은 것이 핵심 요소로 들어가는데요. 여기에 컨트롤타워 역할을 제대로 했으면 하는 생각이고요. 형식적으로 하지 말고 해외 벤치마킹 사례도 많기 때문에 얼마든지 노력하면 만들 수 있지 않을까 생각할 수 있습니다.

◇ 김우성> 국민이 바라는 바도 역시 마찬가지일 것 같다는 생각입니다. 오늘 말씀 감사드립니다.

◆ 김필수> 감사합니다.

◇ 김우성> 지금까지 김필수 대림대학교 자동차학과 교수였습니다.