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■ 진행 : 함형건 앵커
■ 출연 : 김필수 대림대 미래자동차학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스라운지] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
우리 사회에 심대한 영향을 끼치는 큰 흐름을 짚어보고 미래를 조망해 보는 비전 카페 시간입니다. 인공지능과 IT 산업의 발전이 가속화되고 있는지금 이동수단의 변화 또한 빠르게 이뤄지고 있습니다. 전기차, 수소차, 자율주행 등 첨단 기술 분야를 망라하는 일명 모빌리티 산업은 미래 먹거리이자 새로운 혁신 동력으로 떠오르고 있는데요. 다가오는 미래, 우리의 이동수단에는 어떠한 변화가 생기고 현 주소는 어떠한지 김필수 대림대 미래자동차학과 교수와 함께 짚어보겠습니다. 안녕하세요.
[김필수]
안녕하세요.
[앵커]
내연기관 중심의 자동차산업 지난해 100여 년 동안 지속돼 왔는데 이 자동차 산업이 가까운 미래에는 크게 바뀔 거라면서요? 어떤 변화가 몰려오고 있는지 요약해서 설명해 주겠습니까?
[김필수]
예전만 해도 소비자가 자동차를 탈 때 그나마 LPG 이 정도였거든요. 그런데 최근에 들어올 때 차를 택할 때 에너지원이 뭔지 고민합니다. 그러니까 디자이나 옵션, 시스템이나 가격 같은 것은 놔두고 내연기관, 전기차, 소수차 등등 종류가 워낙 많아지고 않았습니까? 그게 벌써 피부로 느끼는 변화라고 볼 수 있어오. 그리고 아시겠지만 벌써 부터 전기차 생산하면서 내연기관차보다 30% 이상 인력을 줄여야 되거든요.
그만큼 부품이 반으로 줄었다는 거. 그러니까 사회적 변화가 100여 년 동안 몸에 익혔는데 완전히 엔진변속기를 빼고 배터리모터가 들어가니까 1만 5000개 정도의 부품회사들은 벌써 생존에 영향을 받기 시작했고요. 또 정비업체 같은 경우에도 국내에 4만 5000개가 있는데 아마 전기차 전환이 많이 이뤄지게 되면 70%까지 줄어들 것으로 예상을 하니까 일자리가 새로 생기는 것도 있지만 없어지는 일자리도 굉장히 많아서 변화가 굉장히 크다는 것. 그리고 조금 아까 말씀하신 전기차나 수소차는 지상에만 달리는 부분이 아니라 UAM 같이 도심 항공모빌리티라든지 특수한 항로라든지 불가능한 지역에 움직이는 것을 이야기하는데 이런 것까지 등장을 하니까 시대의 변화가 눈으로 가늠하기 힘들 정도로 빨리 변한다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
전기차도 갈수록 보급이 잘 되게 되면 말씀하신 대로 기존에 자동차 공장의 설비도 재편해야 될 것이고 자동차 정비를 하시는 분의 지식과 노하우도 새롭게 재교육을 해야 되는 상황이 오게 될 거고 큰 흐름이 오고 있는데요. 자동차가 요즘에는 IT와 접목이 되다 보니까 기존의 자동차가 아니고 소프트웨어다 이런 말도 나오고 있더라고요.
[김필수]
예전만 하더라도 단순한 기계 부품 덩어리다, 이렇게 얘기를 했습니다. 그런데 미래 모빌리티는 모든 과학기술의 총합이다. 그래서 우리가 일명 움직이는 가전제품, 또 바퀴 달린 휴대폰, 움직이는 예를 들어서 생활공간 이런 얘기를 많이 하고 있거든요. 그런데 제일 중요한 것이 하드웨어적인 부품들은 일종의 하청기업이 만들어주는 거고 이걸 움직이는 건 결국 정신망이거든요. 알고리즘 싸움입니다.
그래서 실제로 미래 모빌리티 산업의 피라미드의 꼭짓점은 소프트웨어가 지배할 것이다 이런 얘기가 굉장히 많기 때문에 기존의 자동차 제작사도 그렇고 또 예를 들어서 현대차 같은 경우에도 SDV, 소프트웨어기반이라고 하는데 소프트웨어 기반의 자동차 회사로 거듭나겠다고 선언한 이유가 소프트웨어를 놓치면 내가 모든 걸 잃어버리는 하청기업으로 전락을 합니다. 그만큼 위기감이 높아지고 있는 만큼 알고리즘, 소프트웨어, 인공지능, 자율주행, 융합된 시스템의 싸움이라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
바로 그런 이유에서 기존에 자동차라는 이름으로는 다 포괄적으로 설명할 수 없을 정도로 빠르게 발전하고 있기 때문에 모빌리티라는 단어도 새로 쓰고 있더라고요. 이렇다 보니까 화석연료로 가는 자동차들. 휘발유나 경유로 가는 자동차 신규 판매를 중단하겠다 이런 국가들이 속속 나오고 있죠. 일정이 발표되고 있다고요?
[김필수]
맞습니다. 대한민국을 결론적으로 말씀드리면 한 2035년으로 보셔야 될 것 같아요. 보통 자동차 제작사가 많이 갖고 있는 선진국에서는 되도록이면 늦게 가려고 합니다. 왜냐하면 기존의 엔진변속기를 가지고 슈퍼갑의 위치에서 글로벌시장을 좌우했었는데 그런 것들이 없어지게 된다는 것은 주도권을 놓친다는 뜻을 갖고 있거든요. 그래서 전기차 전환에 대해서 굉장히 소극적으로 하는 기업들이 많습니다. 그런데 예를 들어서 노르웨이 같은 경우가 2025년이거든요.
[앵커]
2년 뒤인데요.
[김필수]
2년 뒤이었습니다. 그래서 작년에 판매되는 신차의 80%가 전기차입니다. 그만큼 획기적으로 많이 바뀌고 있는데 물론 대한민국 크기의 한 2.5배 정도 크기에다가 인구밀도 500만뿐이 안 되고요. 또 전기에너지의 97%를 수력, 무공해로 만들어냅니다. 그러니까 차만 무공해로 만들면 국가 자체가 완전히 리사이클링이 바뀌는 것이기 때문에 2025년, 그다음에 2030년 같은 경우에도 유럽 어려 나라가 있고 제일 많은 게 2035년입니다. 우리나라를 비롯해서 유럽 전체 거의 또 미국도 그렇고요. 2040년은 프랑스 같은 나라들이니까 2035년 정도, 지금부터 한 12~13년 이후에 내연기관차 판매가 어려워진다, 이렇게 보시면 될 것 같습니다.
[앵커]
그러면 2035년까지 한 10여 년 동안의 기간 동안 그러면 이렇게 지금 각 국가들이 선언한 이런 일정대로 정확하게 갈지, 아니면 또 다른 돌출 변수가 그 과정에서 등장을 할지, 어떻게 예상하십니까?
[김필수]
상당히 고민되는 부분입니다. 최근에 전기차 판매가 주춤한 부분도 치열하게 내연기관하고 싸우고 있는 거거든요. 문제는 전기차라는 게 차 자체가 무공해기 때문에 결국 이산화탄소라든지 지구온난화 가스 문제입니다. 지금 세계 각국에서, 우리나라도 그렇지만 지구 온난화 문제로 굉장히 큰 문제, 기후변화가 굉장히 심각한데. 전체 변화 중에서 20%가 수송분야가 차지합니다. 따라서 국제사회에서 이산화탄소 같은 배출에 대한 규제가 굉장히 강화되고 있기 때문에 아마 1.5도 이하로 낮추기 위해서 기를 쓰고 글로벌회사에서 노력하는데 아마 자동차에 대한 규제 특히 수출을 기반으로 하는 대한민국 입장에서는 고민이 늘어나고 있어서요.
그러나 전기차에 대한 보급은 아마 속도가 더 빨라질 것으로 보이고 그러다 보니까 각 분야, 아까 말씀드린 일자리도 그렇고 연착륙보다 경착륙이 많아지고 있어서 충격이 많아지고 있으니까 그것에 대한 준비를 철저히 해야 한다는 게 숙제라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
앞으로 전기차가 좀 더 많이 보급되기 위해서는 몇 가지 걸림돌이 남아 있다고 들었는데요. 최근에 들어서는 전기차 판매가 이전보다 둔화되고 있다고 들었습니다. 왜 그럴까요?
[김필수]
전체적으로 느끼는 소비자의 가성비가 떨어지고 있다는 겁니다. 특히 이게 줄어드는 게 대한민국뿐만 아니라 글로벌 시장이 다 비슷한 부분이 있거든요. 그런데 대한민국을 보게 되면 일단 충전 전기에너지가 지금 올라갔죠, 비용이. 그다음에 보조금도 내년에 100만 원 줄어드면서 많이 줄어들고 있죠. 거기다가 충전인프라에 대한 불편함도 있고 전기차 화재 등 부정적 요소가 분명히 있습니다.
특히 우리나라에서는 최근에 자동차세를 개편한다고 그러는데 자동차세를 배기량에서 예를 들어서 가격이라든가 무게중심으로 바뀌게 되면 지금 13만 원 내고 있는데 일반적으로 50만원, 100만원 낸다. 이런 얘기가 많이 있거든요. 이런 것들이 전체적으로 모이면서 부정적인 요소가 커지고 있다는 거죠. 따라서 이 부분을 활성화시키기 위해서는 가성비를 올려줘야 되는데 결국은 전체적으로 이러한 단점을 낮출 수 있는 가장 좋은 방법은 전기차의 가격을 낮추는 요소, 이 부분을 어떻게 구현하느냐가 가장 중요한 해결과제라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
그렇다면 어느 정도 선까지 가격을 낮출 수 있고 또 낮춰야 된다고 보십니까?
[김필수]
지금 현재로써는 보조금을 받고 있지만 내연기관 차 대비해서 1.5배에서 2배 정도 전기차 가격이 높습니다. 그런데 전기차 전체가격 중에서 40%가 배터리 가격이거든요. 그러다 보니까 배터리가 좀 더 저렴한 NCM 배터리보다 LFP, 우리가 일명 리튬배터리, 중국산도 많이 쓰기 시작했거든요. 배터리 가격도 낮춰야 되고 신공법도 자동화를 통해서 최소한 30% 이상을 낮춰야 되거든요. 그래서 그런 부분들은 아시겠지만 미국의 테슬라를 필두로 해서 또 중국 업체들이 가격을 하락하는 게 하나의 흐름이 되고 있는데 대한민국 입장에서도 현대차그룹도 마찬가지로 낮출 수 있는 모델이 많이 나와야 되니까 신기술 개발을 어떻게 하고 또 전체적인 배터리 가격을 낮추느냐가 관건이라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
앞으로 그러면 전기차 산업에서 획기적으로 가격을 인하하는 그런 가격경쟁이 일어날 가능성이 있을 것이다.
[김필수]
높습니다.
[앵커]
그렇게 되면 국내 전기차 업계도 생존이 가능할까요? 어떻게 보십니까?
[김필수]
지금 현재로써 대한민국의 전기차 기술은 세계 퍼스트 무버, 다시 말하면 선두그룹이라고 보셔도 돼요. 워낙 잘만듭니다. 그런데 중요한 것은 가격이 높은 부분들이거든요. 이거를 낮춰야 되는데 말씀드린 대로 테슬라라든지 중국 업체들이 한 30~40% 가격을 낮춘 모델이 경쟁이 들어오면 우리가 거기에 맞추지 못하면 판매가 어려워지거든요. 물론 프리미엄차는 판매되겠지만 대중모델은 어렵다는 거죠. 따라서 지금 최근에 배터리 업체, 국내 배터리 3사도 가격을 낮추는 신기술 개발을 서두르고 있고요. 제작사 입장에서도 자동화와 더불어서 가격 낮추는 요소를 찾고 있는데 이런 것들은 또 일자리가 많이 줄어드니까 노사 간에 문제도 등장하고. 그러니까 해결 과제가 그만큼 많다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
전기차뿐만 아니라 수소차, 수소전기차도 대표적인 친환경차로 주목받아 왔는데요. 우리나라 자동차 업계도 이 수소차 분야에서 다른 국가에 비해서 기술적인 경쟁력 우위를 갖고 있지 않은가 생각이 드는데 전기차에 비하면 많이 보급되지 않고 있는 것 같아요. 이렇게 활성화되지 않는 이유가 있을까요?
[김필수]
수소차는 사실 전기차보다 수소차는 그다음이라고 보시면 좋을 것 같아요. 물론 수소차가 전기차와 더룰어 궁극의 차라는 거죠. 수소, 지구상에 무진장 있고요. 또 산소 무진장 있으니까 또 찌꺼기는 물만 나오는 것. 사이클 측면에서는 완벽하거든요. 문제는 지금 현재 잘 안 되는 이유가 수소의 생산, 이동, 저장에 관한 해결과제가 많이 남아 있습니다. 특히 수소의 생산 측면에서 석유자원에서 뽑아낸 찌꺼기 가스인 부생수소가 나오고 있는데 그린수소라는 게 수전의 방식에서 그린수소가 어렵거든요. 이게 완벽하게 경제적으로 생산되기 위해서는 한 10~20년 이상 걸리기 때문에. 대한민국이 수소에 대한 시스템, 수소차도 그렇고 가장 세계에서 잘 만듭니다.
또 보급 대수도 전 세계의 반은 대한민국에 보급되어 있어요. 그리고 수소충전소도 국가별로 단위면적당 지금 거의 200기가 공급돼 있으니까 최고입니다. 그러나 아직까지는 수소차가 활성화되기까지는 비즈니스모델이 되기는 시간이 좀 더 걸린다는 측면에서 해결과제가 많다. 그래서 생산, 이동, 저장, 이런 부분들은 앞으로 한 10~20년 동안 더 노력해야 된다고 보고 있는데 미래의 먹거리로서는 분명히 의미가 있다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
10~20년 후를 바라봐야 되는 분야다. 자율주행차 이야기도 해 보겠습니다. 아직까지는 자율주행이라고 하면 상용화된 장치들이 있긴 합니다마는 운전자를 보조하는 수준에 머물고 있는 것 같은데 명실상부한 자율주행 그리고 사람 대신 기계가 대신 운전하는 그런 단계로 가기 위해서는 몇 단계를 뛰어넘어야 될 것 같은데 지금 어떤 게 가장 문제인가요?
[김필수]
아시겠지만 자율주행 레벨0부터 5까지 6단계로 정의해놨습니다. 그런데 지금 현재 기술이 딱 중간인 레벨3 개념까지 와 있다고 보시면 될 것 같아요. 그런데 자율주행을 하게 되면 레벨4부터가 진정한 자율주행입니다. 레벨4을 어떻게 생각하면 되냐 하면 사람이 개입하고 거의 완벽하게 해 주는 게 레벨4입니다. 그러니까 레벨4가 진짜 자율주행 시작이고 레벨5는 사람이 타건 안 타건 완벽하게 목적지까지 빠르게 이동시켜주는 게 레벨5인데 레벨5는 꿈으로 놔두는 겁니다. 그리고 지금 현재 레벨3 정도. 대한민국도 레벨3개념까지 접근해 왔습니다.
[앵커]
지금 상용화된 자동차는 사실상 레벨2하고 레벨3 사이 정도라고 보면 되겠군요.
[김필수]
그래서 요새 외국에서 많이 나오는 자율주행 쪽이 많이 된다고 그래서 많이 판매되는 차가 있지 않습니까? 그건 사실 자율주행이라는 명칭 쓰기는 어렵고 운전보조기능이라고 보셔야 되고요. 보통 1~2분 정도 핸들을 놓으면 바로 울리거든요. 빨리 잡으라고. 그게 뭐냐 하면 1~2분 동안에 잠깐 물건을 집는다든지 입에 넣는다든지 잠깐잠깐 일하라는 거지 운전을 얘한테 맡기라는 뜻은 아닌데 불법으로 맡기고 운전하다가 미국 같은 데는 사망사고가 이미 수십 명이 사망을 했거든요. 그런 측면에서 아직까지 레벨3는 자율주행보다도 운전보조기능이다라고 생각하시면 좋을 것 같습니다.
[앵커]
그러면 레벨3 정도로 진입하려고 하더라도 그러면 운전자가 특정 상황에서는 개입해야 되지만 대부분의 상황에서는 자동차가 물론 특정 조건에서 자율주행을 하게 되는 거죠, 레벨3도. 그런데 레벨4로 가면 대부분의 상황에서 운전자가 운전대에서 손을 떼도 되는 그런...
[김필수]
맞습니다. 레벨4 정도 되면 비상시에만 개입한다는 것은 직접 운전을 안 해도 되고 비워도 된다는 뜻입니다. 그때부터 진짜라고 보시면 되고요. 국내가 지난 5~6년 전에는 4~5년 정도 격차가 있었어요. 그런데 최근에 들어와서는 굉장히 빠르게 쫓아와서 선진국 수준이라고 보시면 되는데 아시겠지만 국내 제작사에서 작년 12월에 레벨3로 하겠다고 하고 올해 5, 10월 계속 연말로 늦춰졌거든요. 그건 기술적인 레벨3 하게 되면 특정한 고속도로나 이런 지역에서는 운전대를 놓고 해도 된다는 뜻을 가지고 있어요. 그런데 그걸 못하는 이유가 바로 제도적인 부분입니다. 아시겠지만 미국이나 이런 다른 국가에 비해서, 다른 국가는 네거티브 제도인데 국내는 규제일변도의 포지티브다 보니까 사실 이런 시스템은 적용을 해서 1명이라도 사망사고가 생기게 되면 네가 책임질래라는 부분들이 있죠. 이것에 대한 두려움을 다들 갖고 있어요.
그래서 실제로 국내에서 개발된 기술도 우리나라에서 못하고 미국에서 시험하는 게 굉장히 많은데. 지금 제도적으로 인식 전환이 필요하고요. 제도 개선 또 보험도 나와야 됩니다. 문제가 생겼을 때 차에다 책임을 물을 수 있는 보험. 그러니까 지금까지 수백 년 동안에 인격체, 사람 중심의 법이었는데 앞으로 자율주행차가 나오면 차 한 대, 한 대에다가 법적 인격체라는 주제를 주고 거기에 책임을 묻고 보험도 되고. 물론 원인은 밝혀야 되겠죠. 그래서 그런 시스템이 제도적으로 완전히 안착돼야 되는데 아직까지는 시간이 좀 더 많이 필요하지 않나 이렇게 보고 있습니다. [앵커] 교통사고가 났을 때 인명사고가 났을 때 그러면 책임을 누구한테 물릴 것인가. 기계나 알고리즘에 물을 것인가 이것도 상당히 애매한 상황이군요.
[김필수]
굉장히 중요합니다. 그리고 자율주행차가 나오게 되면 비행기형 블랙박스 같은 게 의무적으로 탑재됩니다. 왜냐하면 사고가 생기게 되면 원인이 5G 같은 시스템의 문제인지 또는 반도체의 문제인지, 알고리즘의 문제인지 또 센서가 에러를 일으켰는지 정확히 원인을 모르면 같은 시스템이 들어간 전 세계 1억대가 중지가 돼야 되거든요. 그래서 그런 원인이 나오게 되면 보험이 있어서 보험에서 보상을 해 주고 또 업체에 책임을 물으면 문제가 되거든요.
그래서 그게 바로 네거티브 정책인데 국내에서는 그런 부분에 대해서 좀 고민을 많이 하고 있는데 일단 기술 수준은 레벨3인데 속도는 80km입니다. 세계 최고 수준이에요. 아마 벤츠하고 혼다가 시속 60km 정도의 레벨3인데 현대차가 계속 오픈하려는 부분들이 레벨3인데 시속 80km. 굉장히 빠른 거죠. 그런데도 우물쭈물하는 이유가 이런 부분들이 지금 완벽하게 만들기 위해서 좀 더 고민하는 시기라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
기술적인 문제, 도로의 조건, 법제도의 정비 여러 가지 문제가 있는데 그러면 궁금한 건 미국 샌프란시스코 같은 경우에는 이미 무인택시가 운행 중이란 말이죠. 시범운행 중인데 도로 조건이 1차적으로 어느 정도 갖춰져야 된다면 샌프란시스코의 도로 환경과 서울의 도로 환경은 어떤 차이가 있는 겁니까?
[김필수]
샌프란시스코에 비해서 우리가 좁은 골목이라든가 이런 게 더 많다고 볼 수 있어요. 물론 절대적으로 따지기는 쉽지 않죠. 그런데 우선 좋은 점이라고 볼 수 있는 것은 샌프란시스코는 우리가 말하는 CITS, 뭐냐 하면 이게 지능형 교통시스템입니다. 자율주행차라는 게 시스템의 원리가 굉장히 복잡한데 차 자체에 센서가 네 가지를 쓰고 있는데 차 자체가 자율주행도 할 수 있지만 원격으로 외부의 지능형 교통시스템의 지원을 받게 되면 더 완벽하게 할 수 있거든요. 그런 인프라에 대한 것들이 샌프란시스코가 훨씬 더 많이 돼 있다는 거죠. 그러다 보니까 세계적으로 알려진 2개의 업체의 500대 정도가 주야간 24시간 운행하고 있습니다. 무인택시죠. 그런데 아시겠지만 최근에 이 뉴스가 많이 나오고 있지만 사고가 많이 발생하고 있거든요.
그래서 실제로 자율주행차 먹통이 돼서 멈추는 바람에 실제로 앰뷸런스가 제대로 출발 못해서 탑승객, 환자가 사망한 사건도 있습니다. 이런 정도로 굉장히 문제가 많아서 나름대로의 규제를 다시 만들겠다라고 얘기하고 있거든요. 그런데 이런 바탕에는 아까 말씀드린 대로 대한민국에서 똑같은 거 했으면 책임을 물을 겁니다. 그런데 미국 같은 데는 그런 거에 책임을 묻지 않는 네거티브 정책이기 때문에 좀 더 우리보다 환경적인 부분들이 낫다는 것, 또 기술 수준은 그렇다고 레벨4가 아닙니다. 레벨3 개념이거든요. 그럼에도 불구하고 이렇게 무인택시까지 운영을 하고 또 빅데이터를 많이 모으는 게 그만큼 완성도를 높게 만들어주는 건데 국내에서는 테스트도 하기도 어렵고 빅데이터도 모으기가 어렵고 아직도 갈 길이 멀다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
그러니까 명실상부한 진짜 자율주행 상태로 가려면 넘어야 될 걸림돌들이 많이 남아 있는데요. 시점으로 보면 한 10년 후를 보십니까? 아니면 20년 후를 봅니까? 레벨4 정도 가려면?
[김필수]
레벨4 10년 정도면 가능할 것으로 보고 있어요. 최근에 들어와서 기술개발 속도도 빨라지고 있고 또 빅데이터 아까 CITS 같은 지능형 교통시스템 이런 것도 어느 정도 많이 이루어지고 있어서 더 빨라지고 있다는 거. 물론 여기에는 전기차를 기반으로 자율주행을 얻는 기술이고. 알고리즘도 굉장히 좋아지고 있고요. 또 차만 대상으로 하게 되면 사고가 생기는 이유는 자율주행차하고 사람이 운전하는 차가 판단능력이 달라지기 때문에 사고가 생기거든요. 그런데 UAM 같은 경우는 얘기가 달라진다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
자율주행차 같은 경우에는 음주운전 이런 건 없을 테니까 사람으로 인한 교통사고는 많이 감소할 것이다 이런 예측이 있는데 말씀하신 대로 또 다른 우리가 예기치 못한 상황이 나올 수도 있고 윤리적인 문제도 제기될 수 있기 때문에 좀 더 사회적 합의가 필요할 것 같고요. 아까 말씀하셨던 UAM에 대해서 얘기해 보도록 하겠습니다. 이게 사실은 공상과학영화에서 주로 볼 수 있었던 오랜 세월 동안 인류가 꿈에 그리던 그런 이동수단이기도 한데요. 하늘을 나는 자동차라고 표현할 수 있지 않겠습니까? 그런데 이것이 이미 중국 같은 경우에는 시범운행도 하고 있는 것으로 알고 있고 시연됐는데 지금 어느 정도 단계까지 왔습니까?
[김필수]
약 2년에서 3년 정도 이후에는 우리 눈으로 볼 수 있는 사례가 나옵니다. 서울에서도 아마 뜨는 모델이 나올 것으로 보고 있고. 아마 이 모델이 UAM이라는 게 단순하게 비행체 하나만 공급하는 모델이 아닙니다. 왜냐하면 지상만 움직이던 자동차와 똑같은 새로운 산업이 태동된다. 미래의 먹거리다 이렇게 얘기하거든요. 무슨 얘기냐 하면 기체를 만드는 것도 중요하지만 관제라든지 운영하는 또 정비하는 노하우도 필요하고요. 또 지상통신이 아니라 공중통신으로 바뀝니다.
특히 버티포트라고 해서 수직이착륙장이 종합적으로 만들어지는 것들도 굉장히 새로운 산업이기 때문에 일자리도 그렇지만 미래의 새로운 이동수단이 본격적으로 등장한다는 거. 그리고 실질적으로 버티포트라는 게 크기도 적지만 수직이착륙하면서 소음도 줄고 면적도 적기 때문에 실제로 비행장 같은 것들이 전혀 필요가 없거든요. 그래서 서울시만 하더라도 한 13군데에 버티포트를 계획하고 있어요. 아마 시범적으로 한두 군데 먼저 시행할 것으로 보이는데 조금 아까 말씀드린 자율주행이 그런 겁니다. 레벨3가 완벽하지 못하다고 말씀드렸는데 UAM 같은 경우는 공중에서 움직이기 때문에 공중에는 UAM 말고는 그 공해에는 아무것도 없거든요.
따라서 완벽하지 못하더라도 자율주행에 UAM를 적용해서 응용하기가 훨씬 더 낫고 사고의 비율도 극감시킬 수 있기 때문에 아마 이런 적용이 UAM부터 빨리 진행되지 않을까 하는 측면에서 발전 속도가 빨라진다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
오히려 자율주행차보다 UAM, 하늘을 나는 이동수단이 더 빨리 가시화될 것이다. 빠르면 2~3년 안에도 가능하겠습니까?
[김필수]
맞습니다. 2~3년 후에는 일단 먼저 짐을 먼저 싣는 UAM이 등장할 겁니다. 사람을 태우는 것은 여러 가지 입증을 하면서 빅데이터, 실증데이터가 많이 모여야 되기 때문에. 그래서 지금 예상으로는 2025년, 26년쯤에 그 모델이 우리 눈에 보일 것으로 보이고 있고요. 국산 모델도 나옵니다. 그리고 2026, 27년쯤에는 사람이 타는 모델. 그래서 목적은 원래 1~2명이 타는 UAM도 있지만 일반화돼 있는 건 택시 같이 5~6명이 타는 거. 그래서 머지않아 김포에서 여의도까지 택시 타면 1시간 이상 걸리는데 또 러시아워는 말할 필요도 없죠. 5~10분 안에 가는. 그러나 가격은 아마 택시의 한 20~30배 정도 되지 않을까. 그런데 20~30배 내더라도 시간이 금인 경우에는 굉장히 중요하지 않습니까? 우리 눈으로 볼 수 있는 기회가 머지않았다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
드론택시라는 말로도 표현하던데요. 급한 경우에는 앰뷸런스 같은 경우가 빨리 출동해야 되는데 교통정체 때문에 빨리 가지 못할 경우에 저런 드론택시 형태의 이런 하늘을 나는 이동수단을 이용하게 되면 굉장히 급한 곳에 빨리 갈 수 있을 것 같습니다.
[김필수]
맞습니다. 일반 헬리콥터 같은 거 있지 않습니까? 그런데 이런 것들도 헬리콥터 장소도 필요하고 소음도 크고 면적이 굉장히 넓어야 되는데 UAM은 다르거든요. 그런 측면에서 보면 UAM 앰뷸런스 같은 경우는 골든타임을 길게 만들어주면서 생명을 많이 구할 수 있는 거니까 비상시에 응급조치용으로도 굉장히 다용도로 쓸 수 있다 이렇게 보고 있습니다.
[앵커]
오늘 전기차부터 자율주행차, UAM까지 다 두루 설명해 주셨는데 이렇게 이동수단의 변화 그리고 기존의 자동차산업이 급격하게 앞으로 수년 동안 바뀌게 될 것이다. 아까 말씀하신 대로 그러면 기존의 자동차 업계에 있는 인력과 설비 굉장히 많이 바뀌어야 될 것 같은데요. 우리 산업계는 잘 대비하고 있습니까?
[김필수]
부족한 것이 상당히 많습니다. 미래차 인력 양성에 대한 것들도 부족하고요. 또 미래 모빌리티라는 게 요새 화두가 되고 있는 배터리나 또 차량용 반도체라든지 이런 여러 가지 전문인력부터 신기술이 많이 가미돼서 융합모델이거든요. 그래서 세계적으로 이 먹거리를 누가 선점하느냐가 세계 경제를 휘어잡는다는 얘기가 있을 정도입니다. 특히 대한민국 입장에서는 자동차산업이 국내 경제를 이끄는 굉장히 중요한 모델이거든요. 그런 측면에서 일단 충격을 가장 흡수해 주는, 특히 일자리 감소에 대한 부분들, 얼마큼 연착륙 시켜주느냐가 가장 중요한 관건이기 때문에 단점을 최소화하면서 장점을 극대화하는 부분들. 그리고 수출을 통해서 우리의 먹거리, 일자리 두 마리의 토끼를 잡아야 되기 때문에 지금부터가 진짜 과제고요.
또 정부를 중심으로 해서 산학연 간에 똘똘 뭉치는 부분들 특히 신기술뿐만 아니라 제도적 기반에 대한 것들, 인프라 이런 것들이 모여야 되는 시점이니까 앞으로 미래 불확실성이 커지는 상태에서 5~10년이 가장 중요한 시기라고 말씀드릴 수 있습니다.
[앵커]
5~10년이 굉장히 중요한 시기다. 말씀 들어보니까 과거에 마차가 다니던 시대에서 자동차의 시대로 전환하던 그런 시점에 비견할 만한 대전환기인 것 같습니다.
[김필수]
맞습니다. 지난 50~100년이 앞으로 10년 사이에 변하는 게 더 많을 정도니까 지금이 바로 가장 중요한 시기라는 걸 강조하고 싶습니다.
[앵커]
알겠습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 김필수 대림대 미래자동차학과 교수와 함께했습니다. 고맙습니다.
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■ 출연 : 김필수 대림대 미래자동차학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스라운지] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
우리 사회에 심대한 영향을 끼치는 큰 흐름을 짚어보고 미래를 조망해 보는 비전 카페 시간입니다. 인공지능과 IT 산업의 발전이 가속화되고 있는지금 이동수단의 변화 또한 빠르게 이뤄지고 있습니다. 전기차, 수소차, 자율주행 등 첨단 기술 분야를 망라하는 일명 모빌리티 산업은 미래 먹거리이자 새로운 혁신 동력으로 떠오르고 있는데요. 다가오는 미래, 우리의 이동수단에는 어떠한 변화가 생기고 현 주소는 어떠한지 김필수 대림대 미래자동차학과 교수와 함께 짚어보겠습니다. 안녕하세요.
[김필수]
안녕하세요.
[앵커]
내연기관 중심의 자동차산업 지난해 100여 년 동안 지속돼 왔는데 이 자동차 산업이 가까운 미래에는 크게 바뀔 거라면서요? 어떤 변화가 몰려오고 있는지 요약해서 설명해 주겠습니까?
[김필수]
예전만 해도 소비자가 자동차를 탈 때 그나마 LPG 이 정도였거든요. 그런데 최근에 들어올 때 차를 택할 때 에너지원이 뭔지 고민합니다. 그러니까 디자이나 옵션, 시스템이나 가격 같은 것은 놔두고 내연기관, 전기차, 소수차 등등 종류가 워낙 많아지고 않았습니까? 그게 벌써 피부로 느끼는 변화라고 볼 수 있어오. 그리고 아시겠지만 벌써 부터 전기차 생산하면서 내연기관차보다 30% 이상 인력을 줄여야 되거든요.
그만큼 부품이 반으로 줄었다는 거. 그러니까 사회적 변화가 100여 년 동안 몸에 익혔는데 완전히 엔진변속기를 빼고 배터리모터가 들어가니까 1만 5000개 정도의 부품회사들은 벌써 생존에 영향을 받기 시작했고요. 또 정비업체 같은 경우에도 국내에 4만 5000개가 있는데 아마 전기차 전환이 많이 이뤄지게 되면 70%까지 줄어들 것으로 예상을 하니까 일자리가 새로 생기는 것도 있지만 없어지는 일자리도 굉장히 많아서 변화가 굉장히 크다는 것. 그리고 조금 아까 말씀하신 전기차나 수소차는 지상에만 달리는 부분이 아니라 UAM 같이 도심 항공모빌리티라든지 특수한 항로라든지 불가능한 지역에 움직이는 것을 이야기하는데 이런 것까지 등장을 하니까 시대의 변화가 눈으로 가늠하기 힘들 정도로 빨리 변한다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
전기차도 갈수록 보급이 잘 되게 되면 말씀하신 대로 기존에 자동차 공장의 설비도 재편해야 될 것이고 자동차 정비를 하시는 분의 지식과 노하우도 새롭게 재교육을 해야 되는 상황이 오게 될 거고 큰 흐름이 오고 있는데요. 자동차가 요즘에는 IT와 접목이 되다 보니까 기존의 자동차가 아니고 소프트웨어다 이런 말도 나오고 있더라고요.
[김필수]
예전만 하더라도 단순한 기계 부품 덩어리다, 이렇게 얘기를 했습니다. 그런데 미래 모빌리티는 모든 과학기술의 총합이다. 그래서 우리가 일명 움직이는 가전제품, 또 바퀴 달린 휴대폰, 움직이는 예를 들어서 생활공간 이런 얘기를 많이 하고 있거든요. 그런데 제일 중요한 것이 하드웨어적인 부품들은 일종의 하청기업이 만들어주는 거고 이걸 움직이는 건 결국 정신망이거든요. 알고리즘 싸움입니다.
그래서 실제로 미래 모빌리티 산업의 피라미드의 꼭짓점은 소프트웨어가 지배할 것이다 이런 얘기가 굉장히 많기 때문에 기존의 자동차 제작사도 그렇고 또 예를 들어서 현대차 같은 경우에도 SDV, 소프트웨어기반이라고 하는데 소프트웨어 기반의 자동차 회사로 거듭나겠다고 선언한 이유가 소프트웨어를 놓치면 내가 모든 걸 잃어버리는 하청기업으로 전락을 합니다. 그만큼 위기감이 높아지고 있는 만큼 알고리즘, 소프트웨어, 인공지능, 자율주행, 융합된 시스템의 싸움이라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
바로 그런 이유에서 기존에 자동차라는 이름으로는 다 포괄적으로 설명할 수 없을 정도로 빠르게 발전하고 있기 때문에 모빌리티라는 단어도 새로 쓰고 있더라고요. 이렇다 보니까 화석연료로 가는 자동차들. 휘발유나 경유로 가는 자동차 신규 판매를 중단하겠다 이런 국가들이 속속 나오고 있죠. 일정이 발표되고 있다고요?
[김필수]
맞습니다. 대한민국을 결론적으로 말씀드리면 한 2035년으로 보셔야 될 것 같아요. 보통 자동차 제작사가 많이 갖고 있는 선진국에서는 되도록이면 늦게 가려고 합니다. 왜냐하면 기존의 엔진변속기를 가지고 슈퍼갑의 위치에서 글로벌시장을 좌우했었는데 그런 것들이 없어지게 된다는 것은 주도권을 놓친다는 뜻을 갖고 있거든요. 그래서 전기차 전환에 대해서 굉장히 소극적으로 하는 기업들이 많습니다. 그런데 예를 들어서 노르웨이 같은 경우가 2025년이거든요.
[앵커]
2년 뒤인데요.
[김필수]
2년 뒤이었습니다. 그래서 작년에 판매되는 신차의 80%가 전기차입니다. 그만큼 획기적으로 많이 바뀌고 있는데 물론 대한민국 크기의 한 2.5배 정도 크기에다가 인구밀도 500만뿐이 안 되고요. 또 전기에너지의 97%를 수력, 무공해로 만들어냅니다. 그러니까 차만 무공해로 만들면 국가 자체가 완전히 리사이클링이 바뀌는 것이기 때문에 2025년, 그다음에 2030년 같은 경우에도 유럽 어려 나라가 있고 제일 많은 게 2035년입니다. 우리나라를 비롯해서 유럽 전체 거의 또 미국도 그렇고요. 2040년은 프랑스 같은 나라들이니까 2035년 정도, 지금부터 한 12~13년 이후에 내연기관차 판매가 어려워진다, 이렇게 보시면 될 것 같습니다.
[앵커]
그러면 2035년까지 한 10여 년 동안의 기간 동안 그러면 이렇게 지금 각 국가들이 선언한 이런 일정대로 정확하게 갈지, 아니면 또 다른 돌출 변수가 그 과정에서 등장을 할지, 어떻게 예상하십니까?
[김필수]
상당히 고민되는 부분입니다. 최근에 전기차 판매가 주춤한 부분도 치열하게 내연기관하고 싸우고 있는 거거든요. 문제는 전기차라는 게 차 자체가 무공해기 때문에 결국 이산화탄소라든지 지구온난화 가스 문제입니다. 지금 세계 각국에서, 우리나라도 그렇지만 지구 온난화 문제로 굉장히 큰 문제, 기후변화가 굉장히 심각한데. 전체 변화 중에서 20%가 수송분야가 차지합니다. 따라서 국제사회에서 이산화탄소 같은 배출에 대한 규제가 굉장히 강화되고 있기 때문에 아마 1.5도 이하로 낮추기 위해서 기를 쓰고 글로벌회사에서 노력하는데 아마 자동차에 대한 규제 특히 수출을 기반으로 하는 대한민국 입장에서는 고민이 늘어나고 있어서요.
그러나 전기차에 대한 보급은 아마 속도가 더 빨라질 것으로 보이고 그러다 보니까 각 분야, 아까 말씀드린 일자리도 그렇고 연착륙보다 경착륙이 많아지고 있어서 충격이 많아지고 있으니까 그것에 대한 준비를 철저히 해야 한다는 게 숙제라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
앞으로 전기차가 좀 더 많이 보급되기 위해서는 몇 가지 걸림돌이 남아 있다고 들었는데요. 최근에 들어서는 전기차 판매가 이전보다 둔화되고 있다고 들었습니다. 왜 그럴까요?
[김필수]
전체적으로 느끼는 소비자의 가성비가 떨어지고 있다는 겁니다. 특히 이게 줄어드는 게 대한민국뿐만 아니라 글로벌 시장이 다 비슷한 부분이 있거든요. 그런데 대한민국을 보게 되면 일단 충전 전기에너지가 지금 올라갔죠, 비용이. 그다음에 보조금도 내년에 100만 원 줄어드면서 많이 줄어들고 있죠. 거기다가 충전인프라에 대한 불편함도 있고 전기차 화재 등 부정적 요소가 분명히 있습니다.
특히 우리나라에서는 최근에 자동차세를 개편한다고 그러는데 자동차세를 배기량에서 예를 들어서 가격이라든가 무게중심으로 바뀌게 되면 지금 13만 원 내고 있는데 일반적으로 50만원, 100만원 낸다. 이런 얘기가 많이 있거든요. 이런 것들이 전체적으로 모이면서 부정적인 요소가 커지고 있다는 거죠. 따라서 이 부분을 활성화시키기 위해서는 가성비를 올려줘야 되는데 결국은 전체적으로 이러한 단점을 낮출 수 있는 가장 좋은 방법은 전기차의 가격을 낮추는 요소, 이 부분을 어떻게 구현하느냐가 가장 중요한 해결과제라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
그렇다면 어느 정도 선까지 가격을 낮출 수 있고 또 낮춰야 된다고 보십니까?
[김필수]
지금 현재로써는 보조금을 받고 있지만 내연기관 차 대비해서 1.5배에서 2배 정도 전기차 가격이 높습니다. 그런데 전기차 전체가격 중에서 40%가 배터리 가격이거든요. 그러다 보니까 배터리가 좀 더 저렴한 NCM 배터리보다 LFP, 우리가 일명 리튬배터리, 중국산도 많이 쓰기 시작했거든요. 배터리 가격도 낮춰야 되고 신공법도 자동화를 통해서 최소한 30% 이상을 낮춰야 되거든요. 그래서 그런 부분들은 아시겠지만 미국의 테슬라를 필두로 해서 또 중국 업체들이 가격을 하락하는 게 하나의 흐름이 되고 있는데 대한민국 입장에서도 현대차그룹도 마찬가지로 낮출 수 있는 모델이 많이 나와야 되니까 신기술 개발을 어떻게 하고 또 전체적인 배터리 가격을 낮추느냐가 관건이라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
앞으로 그러면 전기차 산업에서 획기적으로 가격을 인하하는 그런 가격경쟁이 일어날 가능성이 있을 것이다.
[김필수]
높습니다.
[앵커]
그렇게 되면 국내 전기차 업계도 생존이 가능할까요? 어떻게 보십니까?
[김필수]
지금 현재로써 대한민국의 전기차 기술은 세계 퍼스트 무버, 다시 말하면 선두그룹이라고 보셔도 돼요. 워낙 잘만듭니다. 그런데 중요한 것은 가격이 높은 부분들이거든요. 이거를 낮춰야 되는데 말씀드린 대로 테슬라라든지 중국 업체들이 한 30~40% 가격을 낮춘 모델이 경쟁이 들어오면 우리가 거기에 맞추지 못하면 판매가 어려워지거든요. 물론 프리미엄차는 판매되겠지만 대중모델은 어렵다는 거죠. 따라서 지금 최근에 배터리 업체, 국내 배터리 3사도 가격을 낮추는 신기술 개발을 서두르고 있고요. 제작사 입장에서도 자동화와 더불어서 가격 낮추는 요소를 찾고 있는데 이런 것들은 또 일자리가 많이 줄어드니까 노사 간에 문제도 등장하고. 그러니까 해결 과제가 그만큼 많다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
전기차뿐만 아니라 수소차, 수소전기차도 대표적인 친환경차로 주목받아 왔는데요. 우리나라 자동차 업계도 이 수소차 분야에서 다른 국가에 비해서 기술적인 경쟁력 우위를 갖고 있지 않은가 생각이 드는데 전기차에 비하면 많이 보급되지 않고 있는 것 같아요. 이렇게 활성화되지 않는 이유가 있을까요?
[김필수]
수소차는 사실 전기차보다 수소차는 그다음이라고 보시면 좋을 것 같아요. 물론 수소차가 전기차와 더룰어 궁극의 차라는 거죠. 수소, 지구상에 무진장 있고요. 또 산소 무진장 있으니까 또 찌꺼기는 물만 나오는 것. 사이클 측면에서는 완벽하거든요. 문제는 지금 현재 잘 안 되는 이유가 수소의 생산, 이동, 저장에 관한 해결과제가 많이 남아 있습니다. 특히 수소의 생산 측면에서 석유자원에서 뽑아낸 찌꺼기 가스인 부생수소가 나오고 있는데 그린수소라는 게 수전의 방식에서 그린수소가 어렵거든요. 이게 완벽하게 경제적으로 생산되기 위해서는 한 10~20년 이상 걸리기 때문에. 대한민국이 수소에 대한 시스템, 수소차도 그렇고 가장 세계에서 잘 만듭니다.
또 보급 대수도 전 세계의 반은 대한민국에 보급되어 있어요. 그리고 수소충전소도 국가별로 단위면적당 지금 거의 200기가 공급돼 있으니까 최고입니다. 그러나 아직까지는 수소차가 활성화되기까지는 비즈니스모델이 되기는 시간이 좀 더 걸린다는 측면에서 해결과제가 많다. 그래서 생산, 이동, 저장, 이런 부분들은 앞으로 한 10~20년 동안 더 노력해야 된다고 보고 있는데 미래의 먹거리로서는 분명히 의미가 있다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
10~20년 후를 바라봐야 되는 분야다. 자율주행차 이야기도 해 보겠습니다. 아직까지는 자율주행이라고 하면 상용화된 장치들이 있긴 합니다마는 운전자를 보조하는 수준에 머물고 있는 것 같은데 명실상부한 자율주행 그리고 사람 대신 기계가 대신 운전하는 그런 단계로 가기 위해서는 몇 단계를 뛰어넘어야 될 것 같은데 지금 어떤 게 가장 문제인가요?
[김필수]
아시겠지만 자율주행 레벨0부터 5까지 6단계로 정의해놨습니다. 그런데 지금 현재 기술이 딱 중간인 레벨3 개념까지 와 있다고 보시면 될 것 같아요. 그런데 자율주행을 하게 되면 레벨4부터가 진정한 자율주행입니다. 레벨4을 어떻게 생각하면 되냐 하면 사람이 개입하고 거의 완벽하게 해 주는 게 레벨4입니다. 그러니까 레벨4가 진짜 자율주행 시작이고 레벨5는 사람이 타건 안 타건 완벽하게 목적지까지 빠르게 이동시켜주는 게 레벨5인데 레벨5는 꿈으로 놔두는 겁니다. 그리고 지금 현재 레벨3 정도. 대한민국도 레벨3개념까지 접근해 왔습니다.
[앵커]
지금 상용화된 자동차는 사실상 레벨2하고 레벨3 사이 정도라고 보면 되겠군요.
[김필수]
그래서 요새 외국에서 많이 나오는 자율주행 쪽이 많이 된다고 그래서 많이 판매되는 차가 있지 않습니까? 그건 사실 자율주행이라는 명칭 쓰기는 어렵고 운전보조기능이라고 보셔야 되고요. 보통 1~2분 정도 핸들을 놓으면 바로 울리거든요. 빨리 잡으라고. 그게 뭐냐 하면 1~2분 동안에 잠깐 물건을 집는다든지 입에 넣는다든지 잠깐잠깐 일하라는 거지 운전을 얘한테 맡기라는 뜻은 아닌데 불법으로 맡기고 운전하다가 미국 같은 데는 사망사고가 이미 수십 명이 사망을 했거든요. 그런 측면에서 아직까지 레벨3는 자율주행보다도 운전보조기능이다라고 생각하시면 좋을 것 같습니다.
[앵커]
그러면 레벨3 정도로 진입하려고 하더라도 그러면 운전자가 특정 상황에서는 개입해야 되지만 대부분의 상황에서는 자동차가 물론 특정 조건에서 자율주행을 하게 되는 거죠, 레벨3도. 그런데 레벨4로 가면 대부분의 상황에서 운전자가 운전대에서 손을 떼도 되는 그런...
[김필수]
맞습니다. 레벨4 정도 되면 비상시에만 개입한다는 것은 직접 운전을 안 해도 되고 비워도 된다는 뜻입니다. 그때부터 진짜라고 보시면 되고요. 국내가 지난 5~6년 전에는 4~5년 정도 격차가 있었어요. 그런데 최근에 들어와서는 굉장히 빠르게 쫓아와서 선진국 수준이라고 보시면 되는데 아시겠지만 국내 제작사에서 작년 12월에 레벨3로 하겠다고 하고 올해 5, 10월 계속 연말로 늦춰졌거든요. 그건 기술적인 레벨3 하게 되면 특정한 고속도로나 이런 지역에서는 운전대를 놓고 해도 된다는 뜻을 가지고 있어요. 그런데 그걸 못하는 이유가 바로 제도적인 부분입니다. 아시겠지만 미국이나 이런 다른 국가에 비해서, 다른 국가는 네거티브 제도인데 국내는 규제일변도의 포지티브다 보니까 사실 이런 시스템은 적용을 해서 1명이라도 사망사고가 생기게 되면 네가 책임질래라는 부분들이 있죠. 이것에 대한 두려움을 다들 갖고 있어요.
그래서 실제로 국내에서 개발된 기술도 우리나라에서 못하고 미국에서 시험하는 게 굉장히 많은데. 지금 제도적으로 인식 전환이 필요하고요. 제도 개선 또 보험도 나와야 됩니다. 문제가 생겼을 때 차에다 책임을 물을 수 있는 보험. 그러니까 지금까지 수백 년 동안에 인격체, 사람 중심의 법이었는데 앞으로 자율주행차가 나오면 차 한 대, 한 대에다가 법적 인격체라는 주제를 주고 거기에 책임을 묻고 보험도 되고. 물론 원인은 밝혀야 되겠죠. 그래서 그런 시스템이 제도적으로 완전히 안착돼야 되는데 아직까지는 시간이 좀 더 많이 필요하지 않나 이렇게 보고 있습니다. [앵커] 교통사고가 났을 때 인명사고가 났을 때 그러면 책임을 누구한테 물릴 것인가. 기계나 알고리즘에 물을 것인가 이것도 상당히 애매한 상황이군요.
[김필수]
굉장히 중요합니다. 그리고 자율주행차가 나오게 되면 비행기형 블랙박스 같은 게 의무적으로 탑재됩니다. 왜냐하면 사고가 생기게 되면 원인이 5G 같은 시스템의 문제인지 또는 반도체의 문제인지, 알고리즘의 문제인지 또 센서가 에러를 일으켰는지 정확히 원인을 모르면 같은 시스템이 들어간 전 세계 1억대가 중지가 돼야 되거든요. 그래서 그런 원인이 나오게 되면 보험이 있어서 보험에서 보상을 해 주고 또 업체에 책임을 물으면 문제가 되거든요.
그래서 그게 바로 네거티브 정책인데 국내에서는 그런 부분에 대해서 좀 고민을 많이 하고 있는데 일단 기술 수준은 레벨3인데 속도는 80km입니다. 세계 최고 수준이에요. 아마 벤츠하고 혼다가 시속 60km 정도의 레벨3인데 현대차가 계속 오픈하려는 부분들이 레벨3인데 시속 80km. 굉장히 빠른 거죠. 그런데도 우물쭈물하는 이유가 이런 부분들이 지금 완벽하게 만들기 위해서 좀 더 고민하는 시기라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
기술적인 문제, 도로의 조건, 법제도의 정비 여러 가지 문제가 있는데 그러면 궁금한 건 미국 샌프란시스코 같은 경우에는 이미 무인택시가 운행 중이란 말이죠. 시범운행 중인데 도로 조건이 1차적으로 어느 정도 갖춰져야 된다면 샌프란시스코의 도로 환경과 서울의 도로 환경은 어떤 차이가 있는 겁니까?
[김필수]
샌프란시스코에 비해서 우리가 좁은 골목이라든가 이런 게 더 많다고 볼 수 있어요. 물론 절대적으로 따지기는 쉽지 않죠. 그런데 우선 좋은 점이라고 볼 수 있는 것은 샌프란시스코는 우리가 말하는 CITS, 뭐냐 하면 이게 지능형 교통시스템입니다. 자율주행차라는 게 시스템의 원리가 굉장히 복잡한데 차 자체에 센서가 네 가지를 쓰고 있는데 차 자체가 자율주행도 할 수 있지만 원격으로 외부의 지능형 교통시스템의 지원을 받게 되면 더 완벽하게 할 수 있거든요. 그런 인프라에 대한 것들이 샌프란시스코가 훨씬 더 많이 돼 있다는 거죠. 그러다 보니까 세계적으로 알려진 2개의 업체의 500대 정도가 주야간 24시간 운행하고 있습니다. 무인택시죠. 그런데 아시겠지만 최근에 이 뉴스가 많이 나오고 있지만 사고가 많이 발생하고 있거든요.
그래서 실제로 자율주행차 먹통이 돼서 멈추는 바람에 실제로 앰뷸런스가 제대로 출발 못해서 탑승객, 환자가 사망한 사건도 있습니다. 이런 정도로 굉장히 문제가 많아서 나름대로의 규제를 다시 만들겠다라고 얘기하고 있거든요. 그런데 이런 바탕에는 아까 말씀드린 대로 대한민국에서 똑같은 거 했으면 책임을 물을 겁니다. 그런데 미국 같은 데는 그런 거에 책임을 묻지 않는 네거티브 정책이기 때문에 좀 더 우리보다 환경적인 부분들이 낫다는 것, 또 기술 수준은 그렇다고 레벨4가 아닙니다. 레벨3 개념이거든요. 그럼에도 불구하고 이렇게 무인택시까지 운영을 하고 또 빅데이터를 많이 모으는 게 그만큼 완성도를 높게 만들어주는 건데 국내에서는 테스트도 하기도 어렵고 빅데이터도 모으기가 어렵고 아직도 갈 길이 멀다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
그러니까 명실상부한 진짜 자율주행 상태로 가려면 넘어야 될 걸림돌들이 많이 남아 있는데요. 시점으로 보면 한 10년 후를 보십니까? 아니면 20년 후를 봅니까? 레벨4 정도 가려면?
[김필수]
레벨4 10년 정도면 가능할 것으로 보고 있어요. 최근에 들어와서 기술개발 속도도 빨라지고 있고 또 빅데이터 아까 CITS 같은 지능형 교통시스템 이런 것도 어느 정도 많이 이루어지고 있어서 더 빨라지고 있다는 거. 물론 여기에는 전기차를 기반으로 자율주행을 얻는 기술이고. 알고리즘도 굉장히 좋아지고 있고요. 또 차만 대상으로 하게 되면 사고가 생기는 이유는 자율주행차하고 사람이 운전하는 차가 판단능력이 달라지기 때문에 사고가 생기거든요. 그런데 UAM 같은 경우는 얘기가 달라진다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
자율주행차 같은 경우에는 음주운전 이런 건 없을 테니까 사람으로 인한 교통사고는 많이 감소할 것이다 이런 예측이 있는데 말씀하신 대로 또 다른 우리가 예기치 못한 상황이 나올 수도 있고 윤리적인 문제도 제기될 수 있기 때문에 좀 더 사회적 합의가 필요할 것 같고요. 아까 말씀하셨던 UAM에 대해서 얘기해 보도록 하겠습니다. 이게 사실은 공상과학영화에서 주로 볼 수 있었던 오랜 세월 동안 인류가 꿈에 그리던 그런 이동수단이기도 한데요. 하늘을 나는 자동차라고 표현할 수 있지 않겠습니까? 그런데 이것이 이미 중국 같은 경우에는 시범운행도 하고 있는 것으로 알고 있고 시연됐는데 지금 어느 정도 단계까지 왔습니까?
[김필수]
약 2년에서 3년 정도 이후에는 우리 눈으로 볼 수 있는 사례가 나옵니다. 서울에서도 아마 뜨는 모델이 나올 것으로 보고 있고. 아마 이 모델이 UAM이라는 게 단순하게 비행체 하나만 공급하는 모델이 아닙니다. 왜냐하면 지상만 움직이던 자동차와 똑같은 새로운 산업이 태동된다. 미래의 먹거리다 이렇게 얘기하거든요. 무슨 얘기냐 하면 기체를 만드는 것도 중요하지만 관제라든지 운영하는 또 정비하는 노하우도 필요하고요. 또 지상통신이 아니라 공중통신으로 바뀝니다.
특히 버티포트라고 해서 수직이착륙장이 종합적으로 만들어지는 것들도 굉장히 새로운 산업이기 때문에 일자리도 그렇지만 미래의 새로운 이동수단이 본격적으로 등장한다는 거. 그리고 실질적으로 버티포트라는 게 크기도 적지만 수직이착륙하면서 소음도 줄고 면적도 적기 때문에 실제로 비행장 같은 것들이 전혀 필요가 없거든요. 그래서 서울시만 하더라도 한 13군데에 버티포트를 계획하고 있어요. 아마 시범적으로 한두 군데 먼저 시행할 것으로 보이는데 조금 아까 말씀드린 자율주행이 그런 겁니다. 레벨3가 완벽하지 못하다고 말씀드렸는데 UAM 같은 경우는 공중에서 움직이기 때문에 공중에는 UAM 말고는 그 공해에는 아무것도 없거든요.
따라서 완벽하지 못하더라도 자율주행에 UAM를 적용해서 응용하기가 훨씬 더 낫고 사고의 비율도 극감시킬 수 있기 때문에 아마 이런 적용이 UAM부터 빨리 진행되지 않을까 하는 측면에서 발전 속도가 빨라진다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
오히려 자율주행차보다 UAM, 하늘을 나는 이동수단이 더 빨리 가시화될 것이다. 빠르면 2~3년 안에도 가능하겠습니까?
[김필수]
맞습니다. 2~3년 후에는 일단 먼저 짐을 먼저 싣는 UAM이 등장할 겁니다. 사람을 태우는 것은 여러 가지 입증을 하면서 빅데이터, 실증데이터가 많이 모여야 되기 때문에. 그래서 지금 예상으로는 2025년, 26년쯤에 그 모델이 우리 눈에 보일 것으로 보이고 있고요. 국산 모델도 나옵니다. 그리고 2026, 27년쯤에는 사람이 타는 모델. 그래서 목적은 원래 1~2명이 타는 UAM도 있지만 일반화돼 있는 건 택시 같이 5~6명이 타는 거. 그래서 머지않아 김포에서 여의도까지 택시 타면 1시간 이상 걸리는데 또 러시아워는 말할 필요도 없죠. 5~10분 안에 가는. 그러나 가격은 아마 택시의 한 20~30배 정도 되지 않을까. 그런데 20~30배 내더라도 시간이 금인 경우에는 굉장히 중요하지 않습니까? 우리 눈으로 볼 수 있는 기회가 머지않았다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
드론택시라는 말로도 표현하던데요. 급한 경우에는 앰뷸런스 같은 경우가 빨리 출동해야 되는데 교통정체 때문에 빨리 가지 못할 경우에 저런 드론택시 형태의 이런 하늘을 나는 이동수단을 이용하게 되면 굉장히 급한 곳에 빨리 갈 수 있을 것 같습니다.
[김필수]
맞습니다. 일반 헬리콥터 같은 거 있지 않습니까? 그런데 이런 것들도 헬리콥터 장소도 필요하고 소음도 크고 면적이 굉장히 넓어야 되는데 UAM은 다르거든요. 그런 측면에서 보면 UAM 앰뷸런스 같은 경우는 골든타임을 길게 만들어주면서 생명을 많이 구할 수 있는 거니까 비상시에 응급조치용으로도 굉장히 다용도로 쓸 수 있다 이렇게 보고 있습니다.
[앵커]
오늘 전기차부터 자율주행차, UAM까지 다 두루 설명해 주셨는데 이렇게 이동수단의 변화 그리고 기존의 자동차산업이 급격하게 앞으로 수년 동안 바뀌게 될 것이다. 아까 말씀하신 대로 그러면 기존의 자동차 업계에 있는 인력과 설비 굉장히 많이 바뀌어야 될 것 같은데요. 우리 산업계는 잘 대비하고 있습니까?
[김필수]
부족한 것이 상당히 많습니다. 미래차 인력 양성에 대한 것들도 부족하고요. 또 미래 모빌리티라는 게 요새 화두가 되고 있는 배터리나 또 차량용 반도체라든지 이런 여러 가지 전문인력부터 신기술이 많이 가미돼서 융합모델이거든요. 그래서 세계적으로 이 먹거리를 누가 선점하느냐가 세계 경제를 휘어잡는다는 얘기가 있을 정도입니다. 특히 대한민국 입장에서는 자동차산업이 국내 경제를 이끄는 굉장히 중요한 모델이거든요. 그런 측면에서 일단 충격을 가장 흡수해 주는, 특히 일자리 감소에 대한 부분들, 얼마큼 연착륙 시켜주느냐가 가장 중요한 관건이기 때문에 단점을 최소화하면서 장점을 극대화하는 부분들. 그리고 수출을 통해서 우리의 먹거리, 일자리 두 마리의 토끼를 잡아야 되기 때문에 지금부터가 진짜 과제고요.
또 정부를 중심으로 해서 산학연 간에 똘똘 뭉치는 부분들 특히 신기술뿐만 아니라 제도적 기반에 대한 것들, 인프라 이런 것들이 모여야 되는 시점이니까 앞으로 미래 불확실성이 커지는 상태에서 5~10년이 가장 중요한 시기라고 말씀드릴 수 있습니다.
[앵커]
5~10년이 굉장히 중요한 시기다. 말씀 들어보니까 과거에 마차가 다니던 시대에서 자동차의 시대로 전환하던 그런 시점에 비견할 만한 대전환기인 것 같습니다.
[김필수]
맞습니다. 지난 50~100년이 앞으로 10년 사이에 변하는 게 더 많을 정도니까 지금이 바로 가장 중요한 시기라는 걸 강조하고 싶습니다.
[앵커]
알겠습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 김필수 대림대 미래자동차학과 교수와 함께했습니다. 고맙습니다.
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