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■ 진행 : 최영주 앵커
■ 출연 : 진춘택 해군 해난구조대 상임위원장 / 김영모 한국선박포럼 사무총장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
헝가리 유람선 참사가 발생한 지 사흘째, 여러 악조건이 겹치면서 수중 수색이 본격적으로 시작되지 못하고 있는데요.
자세한 내용, 전문가와 함께 짚어보겠습니다. 진춘택 해군 해난구조대 상임위원장, 김영모 한국선박포럼 사무총장 나오셨습니다. 안녕하세요.
[인터뷰]
안녕하세요.
[앵커]
일단 현지 시각이 지금 새벽 3시라고 합니다. 지금은 일단 수중 수색 작업은 멈춘 상태겠죠?
[진춘택]
그렇습니다. 지금 사고 당시에 비가 많이 와서 강물이 불어났고 유속이 빠른 상황에서 사고가 났습니다.
지금 구조의 어려움은 갈수록 기후가 좋아져야 되는데 비는 계속 내리다 보니까 수위는 갈수록 6m까지 올라간 걸로 알고 있는데 평상시에 수위는 보통 한 3m 정도로 알고 있는데 배 이상의 수위가 올라가다 보니까 유속이 갈수록 더 심해지는 상황에서 지금 한국 구조대와 헝가리 정부 구조대가 가 있지만 먼저 1차 헝가리 구조대가 선체에 진입을 하려고 했는데 아직까지 진입을 못한 것 같습니다.
어제 한국 구조대가 현장에 도착해서 아직까지 투입은 안 됐고 현지 조사하는 과정에 지금 있다고 보고 있습니다.
[앵커]
말씀하신 대로 현지 상황이 무척 좋지 않은 것 같은데요. 헝가리 경찰청 대변인의 이야기 들어보고 이야기 나눠보겠습니다.
[헝가리 경찰청 대변인]
일단은 강의 수위가 매우 높습니다. 이것 때문에 유속이 너무 빨라서 어려움이 있습니다.
[앵커]
지금 이야기를 종합해 보니까 시야도 안 좋고 수심, 물살 모두 수색작업에는 부적합한 것으로 보이는군요.
[김영모]
지금 알려지기로는 비가 많이 와서 유속이 5~6m라고 알려져 있거든요.
이 정도 유속 같으면 우리나라에서 가장 조류가 강한 지역이 진도의 울돌목 부근입니다.
하강조류 때는 10m가 넘지만 평상시에 한 5 내지 6m 정도 되는데요. 가보셨으면 알겠습니다마는 정말 물살이 굉장히 빠릅니다.
아마 그런 상황이기 때문에 수색구조도 어렵거니와 당시 선박 조정도 굉장히 어려웠지 않았나 이렇게 판단이 됩니다.
[앵커]
그렇군요. 유람선이 침몰한 지점이 교각 근처였습니다. 보통 교각 근처는 좀 물살이 더 세게 흐르는 지역이라고요?
[진춘택]
맞습니다. 지금 우리가 많이 한강을 기준으로 얘기를 하는데 저 다뉴브강은 한강의 3분의 1 정도 된다고 합니다. 그러면 강폭이 좁으면 좋을수록 유속은 빠르게 되어 있습니다.
그런 과정에서 또 비도 오고 수량이 많다 보니까 유속이 빠른데 지금 유속이 보통 10km라면 알기 쉽게 얘기해서 우리가 보통 보도로 가면 1시간에 4km 정도를 갈 수가 있습니다.
[앵커]
1시간에 4km요.
[진춘택]
우리가 보통 도로 걸어가면 1시간에 4km씩 걷는다고 하는데 10km면 그 2배가 되는 물살입니다. 그러면 그런 물살 속에서 잠수사가 버티기가 힘듭니다.
뛰어내리면 벌써 10m, 20m를 밀려나가기 때문에 잠수사들이 접근하는 데 어려움이 있는데. 저기의 수심이 그렇게 깊은 수심은 아닙니다.
그런데 한국 같으면 바다에서 일어났다면 조류가 멈출 시간을 대비해서 들어가지만 저기는 항상 일률적으로 강이다 보니까 위에서 항상 일률적으로 흐르다 보니까 기후의 영향을 비만 아니면 빨리 작업을 할 수 있는데 비가 계속 와서 강수량이 높아지다 보니까 작업하는 데 어려움이 있는 것으로 알고 있습니다.
[앵커]
지금 실종자를 찾기 위한 수색작업이 인접국가로도 확대가 됐다고 하는데. 이 정도의 물살 속도라면 실종자들이 헝가리를 벗어났을 가능성이 있을까요?
[김영모]
가능성이 많죠.
[진춘택]
어제 헝가리 정부에서도 30km까지 수색 범위를 넓힌다. 얘기를 했습니다. 저기는 인접국가들이 길다 보니까 많이 있습니다.
그러면 그 나라와도 공조를 해야 되는데 저는 저런 물살 상황에서는 30km가 아닌 그 배 이상을 해야 되지 않겠나.
저기는 왜냐하면 왜 멀리 해야 되느냐. 바다에서는 썰물과 밀물에 따라서 왔다 갔다 하다 해안으로 밀리지만 저기는 한쪽으로 흐르다 보니까 끊임없이 흐르게 되어 있습니다.
그러면 30km 아니더라도 60km, 70km. 그러다 보면 다른 인접국가에 넘어갈 수 있게 되면 다른 인접국가와 공조를 해서 수색하는 데 총력을 기울여야 되지 않겠나 그렇게 보여지고 있습니다.
[앵커]
지금 그래픽을 보니까 사고가 발생한 머리키트 다리로부터 2.3km 떨어진 지점에서 첫 희생자 2명이 발견이 됐고 사고가 30분도 채 지나지 않아서 강 방향의 꺾이는 부분인 하류 5km 지점에서 또 희생자 4명이 발견이 됐습니다.
이후 2시간이 지나 발견된 일곱 번째 희생자는 무려 11km 지점까지 떠내려가기도 했는데요.
지금 실종자를 찾기 위한 수색이 루마니아와 불가리아, 크로아티아로까지 확대됐다는 소식입니다.
실종자 수색이 가장 집중적으로 이뤄져야 할 곳이 바로 선체 내부인 것 같은데 배가 7초 만에 침몰을 했다고 합니다.
그 안에 있던 실종자들은 빠져나오지 못했을 가능성도 많은가요?
[김영모]
그렇죠. 사고가 나고 난 뒤에 많은 분들이 여객선이 7초 만에 가라앉을 수 있느냐는 의문을 많이 제기를 하셨는데요. 선박이 전복되는 것은 정말 순간적입니다.
예를 들면 호수에 저희들이 그릇을 올려놓는데 웬만큼 흔들어도 접시가 빠지지를 않습니다. 선박은 그 정도로 복원성을 확보할 수 있을 정도로 잘 만들어져 있습니다.
그러나 만약에 조금 외력을 가해서 접시가 수면에 닿는 곳까지 기울어지게 될 것 같으면 그다음부터는 순간적으로 접시가 물에 빠지지 않습니까?
이번 여객선도 마찬가지인 것 같습니다. 평상시에 운항을 하게 될 것 같으면 웬만한 기상이 나빠도 선박이 충분하게 복원성을 가지는데 지금처럼 대형 크루즈선이 뒤쪽에서 와서 이렇게 밀었다면 접시를 손으로 뒤집은 것과 마찬가지입니다.
그렇다는 것은 7초가 아니라 그보다 더 짧은 시간에서도 충분히 전복이 될 수 있고요. 그 시간 동안에 아마 관광객들께서 일부는 갑판 위에 나와 계셨겠지만 나머지 분들은 아마 실내에 계셨을 텐데.
일단 선박이 뒤집어지게 될 것 같으면 수압을 받기 때문에 안에 계시는 분들이 바깥쪽으로 자력으로 나오기는 대단히 어렵지 않았을까 이렇게 생각이 됩니다.
[앵커]
그나마 갑판에 계시던 분들은 뛰어내릴 수라도 있는데 선체 내부에 계시던 분들은 수압 때문에 빠져나오기가 어려웠을 것이다.
[진춘택]
이번 사고의 그걸 보게 되면 보통 해상 사고에서 충돌사고가 나게 되면 큰 배와 작은 배가 충돌했을 때는 작은 배는 바로 전복되면서 침몰이 됩니다.
어제도 우리 부안에서 어선이 전복돼서 사망자들이 어떻게 그 안에 있었습니다, 선박 안에. 에어포켓이 설정됐는데.
저기 같은 경우는 유람선이 그런 큰 객실도 없고 큰 배와 부딪치다 보니까 7초 만에 침몰이 됐습니다.
그러면 저기에 있을 때 생존자의 말에 의하면 갑판에 한 20명 정도, 선실에 10명 정도가 있었습니다. 그러면 지금 사망자나 생존자나 거의 갑판에서 튕겨져나온 분들이 구조가 됐습니다.
그러면 저 속에 있는, 선실 속에 있는 관광객들은 미처 빠져나오지를 못합니다.
왜? 서서히 침몰이 됐다면 빠져나올 수가 있는데 저건 7초 만에 침몰이 됐기 때문에 저희 같은 사람들도 내가 만약에 선실 속에 있었다. 못 빠져나올 상황이었습니다.
그런 위급한 상황이 갑자기 벌어지다 보니까 조금 어려움이 있고. 그 구조과정에서 제가 어저께부터 60km, 70km라고 얘기를 했습니다.
아까 앵커님이 말씀하시기를 처음에 3km에서 생존자 한 사람을 구조했는데 그 후에 몇 시간 만에 5km, 10km. 지금 이 상황이라면 60km, 70km. 어제부터 제가 계속 그런 얘기를 하고 있습니다.
자꾸 30km라고 방송에서 얘기를 하는데 60km 이상으로 해라. 저는 그렇게 부탁하고 싶습니다.
[앵커]
수색작업을 30km 내외가 아닌 60km까지도 확장을 해야 한다.
[진춘택]
그렇죠. 더 이상, 꼭 60km라고 단정할 수는 없지만 그 이상을... 왜? 한쪽에서 흐르기 때문에. 그러다 보면 60km 이상으로 흐르다 보면 인접국가들까지 넘어갈 수도 있는 상황이고. 그래서 공조를 잘해야 된다.
[앵커]
알겠습니다. 지금 현지 상황이 날씨도 그렇고 여러 가지가 좋지가 않은데 지금 시속 10~11km 정도라면 전문장비를 착용을 하고서도 일단 수색은 어려운 상황인 것 같아요.
그래서 일단은 내일까지는 잠수수색이 불가능하다, 현지에서는 이렇게 결론을 내렸다고 하죠.
[진춘택]
수색하는 과정에서 지금 선체에 잠수사가 들어가서 깊은 수심은 아닙니다. 들어가서 로프를 매고 나면 안에 잠수사들이 선실 안에 진입을 할 수가 있습니다.
들어가서 수색 및 구조를 할 수 있는데 지금 선체까지 도달하지를 못해서 작업에 어려움이 있습니다.
10km, 11km라면 전문 훈련을 받은 사람들이 갔지만 좀 어렵지 않나. 그래서 어저께까지 오늘 수위가 6m라면 4m 정도까지는 내려가줬으면 작업하는 데 그렇게 별 무리가 없다고 보여지네요.
[앵커]
일단 주말 동안 또 비 소식은 없습니다. 그 점이 일단 수색 작업에는 고무적이라고는 할 수 있을 것 같은데 지금 우리 구조대도 합동구조에 나섰습니다.
구조 여건이 좋지 않은 만큼 잠수사들의 안전 확보도 중요한 문제일 것 같은데요. 어떤 점을 유의해야 될까요?
[김영모]
진 위원장님께서 잠수사들의 안전에 대해서 말씀해 주셨습니다.
[진춘택]
저는 구조 전문가이니까 우리가 세월호 사고가 났을 때 구조대 잠수사가 2명이나 사망이 됐습니다. 제가 항상 말하지만 실종자 수색도 중요하지만 구조자들도 생명이 중요하다.
그래서 제일 구조대의 안전을 먼저 챙기고 그 후에 작업을 해야 되는데 상황이 급박한 상황에서 감안을 하고 잠수를 합니다.
저기 같은 경우에는 별 어려움이 없는데 시야는 없어도 괜찮습니다. 시야는 없어도 괜찮은데 유속만 조금 줄어든다면 다이버가 선체까지 도달할 수 있는 그 시간적인 여유만 있다면 충분히 저는 선체 안에 있는 실종자는 다 구조할 수 있다고 판단하고 있어요.
[앵커]
유속만 줄어든다면 그래도 수색작업이 재개될 수는 있다.
[진춘택]
그런데 어저께까지 6m인데 좀 더 그런 것은 다음 주에 또 비가 온다고 그래요.
비가 오면 또 더 높아질 가능성이 있어서 시간적인 얘기는 장담할 수가 없고 조금 길어질 수가 있는데 만에 하나 조금씩 날씨가 도와줘서 줄어든다면 빠른 시간 안에 수색과 인양이 다 모든 것이 이루어질 수 있다고 보고 있어요.
[앵커]
그런데 또 주말 동안 비 소식은 없는데 돌풍 소식이 있더라고요. 그렇다면 유속은 점점 더 빨라지지 않을까요?
[진춘택]
바다에서는 바람의 영향도 많이 받습니다. 바람이 불면 파도도 치고. 그러나 강에서는 그렇게 그런 건 안 받지만 첫째는 제일 중요한 것이 비가 많이 오니까 수심만 낮아진다면, 우리 한강을 비교하면 한강이 지금 잔잔합니다.
비가 많이 오게 되면 한강이 범람하면 유속이 얼마나 셉니까? 그런 식으로 비교를 하면 맞을 것 같습니다.
[앵커]
그렇군요. 알겠습니다. 일단 주말 동안 비 소식은 없는데요. 수색작업이 재개되기를 바라보겠습니다. 사고 유람선의 인양작업도 쉽지는 않은 작업 같습니다.
지금 인양작업에는 어느 정도의 시간이 소요될 거라고 보시나요?
[김영모]
결국에는 수위가 낮아지고 선체를 인양할 수 있는 장치를 제대로 갖추게 될 것 같으면 저희가 세월호를 인양할 때도 봤습니다마는 기술적으로는 크게 어려움은 없을 것 같습니다.
위원장님께서 말씀하셨듯이 지금 물살이 세기 때문에 선체를 들어올리기 위한 고박작업이 상당히 많이 시간이 걸릴 것 같고. 거기에 좌우되지 않을까 생각을 합니다.
[진춘택]
저런 배 같은 경우에는, 27m 배 같은 경우는 잠수사가 잠수할 시간적인 여유만 있다면 지금 크레인이 다 준비가 되어 있습니다.
여유만 있고 시간적인 그런 것만 도와준다면 인양하는 데는 그렇게 시간이 걸리지를 않습니다.
다 묶기만 하면 몇 시간 만에도 올릴 수 있는 상황인데. 첫 번째로 제일 중요한 것이 잠수사가 선체에 진입을 할 수 없다는 단점 때문에 지금 시간이 이렇게 길어지고 있는 걸로 보여집니다.
[앵커]
결국 관건은 날씨겠군요?
[진춘택]
그렇죠.
[앵커]
날씨가 좋아져서 잠수사들이 선체에 진입을 해서 실종자들도 수색을 하고 또 인양 작업까지도 가능하다라는 말씀이십니다.
인양 과정에서의 시신 유실 방지도 중요한 부분인데 인양을 해서 들어올릴 때 가장 유의해야 될 점은 어떤 게 있을까요?
[진춘택]
그게 제일 중요합니다. 천안함 사고라든가 세월호 사고 때는, 천안함 사고 때는 저도 거기에 가봤습니다마는 그물을 씌워서 유실 방지를 하기 위해서 합니다.
올리다 보면 올리는 과정에서 물이 빠지면서 유실될 수가 있기 때문에. 저런 경우에는 들어가면 선실 안에 잠수사가 들어갈 수가 있어요.
수심이 얕고 그러니까. 그런데 제일 중요한 건 만에 하나 못 찾았다. 그 안에 한 10명 정도의 실종자가 있는 걸로 지금 예상하고 있습니다.
그런데 그 과정에서 또 빠져나올 수도 있는 건데 10명을 가정을 해서 만약에 그에 도달하지 못하고 몇 사람이 빠졌다고 했을 때는 선체를 올릴 때 그물을 씌워서 문 쪽으로 씌워서 올리는 방법도 있고.
일단은 잠수사가 줄을 대면 그 안에 선체 속에서 다 구조를 해야죠.
[앵커]
알겠습니다. 사고 원인과 관련한 수사 상황도 짚어보겠는데요. 무엇보다 이게 가장 궁금합니다. 사고를 낸 크루즈선 선장. 사고 후에도 멈추지 않고 계속 운항을 했습니다.
먼저 사고 목격자의 이야기 들어보시겠습니다.
[사고 목격자]
배가 부딪히는 것을 보고 '어' 하더라고요. 나도 봤더니 크루즈와 선박이 부딪혀 선박이 옆으로 전복이 되면서 가운데가 분리가 되며 크루즈 밑으로 쑥 빨려 들어갔거든요.
밑으로 빨려 들어갔고, 크루즈가 한참 뒤에 섰어요. 한순간이에요. 한순간에 확 빨려들어갔어요.
[앵커]
크루즈와 선박이 부딪치면서 선박이 옆으로 전복됐고 가운데가 분리되면서 밑으로 쑥 빨려들어갔다. 조금 전에 접시가 뒤집히는 것과 같다고 말씀을 해 주셨는데요. 과연 추돌을 피할 수 없었을까요?
이 상황을 어떻게 봐야 하는 겁니까?
[김영모]
같은 배를 조종하는 입장에서 저희들도 이해가 가지 않는 부분입니다. 머리키트 다리의 교각 사이가 불과 간격이 한 60~70m 정도밖에 되지 않습니다.
그 간격을 두 선박이 동시에 진입을 한다는 것이 안전상 가능하지 않거든요.
그런데 그 두 선박이 동시에 거의 진입하는 상황에서 바이킹 시긴호에 허블레아니호가 부딪혔는데. 지금 현재 외신에 따르면 두 가지 가능성이 있습니다.
하나는 큰 유람선인 바이킹 시긴호가 정상 항로를 가고 있는데 우리 허블레아니호가 침로를 꺾어서 앞쪽으로 들어갔던 경우하고. 아니면 허블레아니호가 정상적으로 운항을 하고 있는데 바이킹 시긴호가 침로를 꺾어서 사고 피해선박을 추돌시켰는지 이 부분에 대해서는 아직까지 정확한 정보가 없습니다.
아마 모르기는 몰라도 바이킹 시긴호에는 Voyage Data Recorder라고 하는 항해기록장치가 장착돼 있을 겁니다. 그러면 그것을 해석을 하게 될 것 같으면 두 선박 간의 인과관계가 나타날 수 있겠는데요.
현재까지 알려져 있는 바로는 기술적으로 붙어서 움직이고 있는 우리 피해 선박인 허블레아니 쪽으로 바이킹 시긴호가 꺾어서 치고 들어와서 선박을 충돌한 걸로 외신이 보도가 되고 있습니다.
[앵커]
일단 헝가리 해운협회 측은 대형 크루즈선이 운항 규정을 어겼을 가능성이 있다. 그러니까 추월을 시도했을 가능성을 제기한 것 같아요.
[김영모]
그렇습니다. 두 선박이 좁은 수로를 교각 사이를 지나가려고 할 것 같으면 동시에 진입을 하지 못하니까 한 선박이 속력을 낮춰서 기다리든지 아니면 속력을 더 올려서 앞쪽으로 지나가든지 둘 중에 하나를 선택을 하려고 했었을 것 같습니다.
그런데 지금 현재 항로를 보면 대형 유람선의 진입 침로가 교각을 바로 쳐다보고 진입하고 있습니다.
그러면 그 상태대로 계속 진입을 했을 것 같으면 아마 대형 유람선이 다리와 충돌했을 가능성이 있기 때문에 아마 그것을 의식을 한 선장이 침로를 오른쪽으로 꺾어서 우리 피해 선박인 허블레아니호를 추돌하지 않았겠는가 지금 현재는 그렇게 짐작되고 있습니다.
[앵커]
크루즈선에는 자동선박식별장치가 장착이 돼 있어서 주변 선박의 위치, 움직임도 충분히 감지할 수가 있었을 텐데 선장의 부주의와 태만이 있지는 않았던 걸까요?
[김영모]
맞습니다. 지금 두 선박 다 자동선박식별장치라고 하는 AIS 장치를 갖추고 있을 겁니다. 있기 때문에 두 선박의 움직임을 마음만 먹는다면 얼마든지 선박의 움직임을 확인할 수가 있습니다.
그런데 아마 그렇게 좁은 곳을 빈번하게 항해하는 선박들 입장에서 봤을 때는 그런 정보들을 일일이 확인하지 않습니다.
사실 육안에 의해서, 경험에 의해서 운항하는 경우들이 많지 그런 장치가 설사 있다고 하더라도 그것이 그렇게 판단에 큰 도움을 주지는 않았을 것 같다.
그리고 AIS 말고 또 알파라고 하는 장치가 있습니다. 이 장치는 레이더로서 상대선박을 식별을 해서 그 선박이 본선과 위험한 상황에 있을 것 같으면 경보를 알려주는 이런 장치인데요.
그런 장치를 아마 대형 유람선인 바이킹 시긴호는 장착하고 있었을 것입니다.
그러면 그런 정보를 선장이 사전에 인지를 하였다면 그렇게 두 선박이 접근할 때까지 계속 배를 운항을 하지 않았을 텐데 지금 현재 결과로 봐서는 아마 바이킹 시긴호의 선장이 우리 피해 선박인 허블레아니호를 조기에 식별을 하지 못했던 것에 가장 큰 의문을 두고 있습니다.
[앵커]
조기에 식별을 하지 못했다. 그러니까 배가 앞에 있는지를 몰랐다는 얘기군요?
[김영모]
그렇습니다.
[앵커]
그러니까 크루즈 선장의 과실이 있어 보인다는 분석입니다.
[김영모]
만약에 그 선박을 알고 그리고 또 충돌했다는 것을 알았다면 어떤 나쁜 선장이라도 배를 계속 그렇게 몰고 가지는 않았을 겁니다.
바로 위험한 상황에서 교각을 지나간 뒤 선박을 정선에서 바로 구조활동에 들어갔을 텐데 그러지 않고 대형 크루즈선이 계속 항해를 했다는 것은 아마 선장이 그 당시 때 야간이고 여러 선박들이 많다 보니까 충분하게 사고선박을 인지를 하지 못하고 항해를 하지 않았겠느냐라고 예상을 할 수 있죠.
[앵커]
헝가리 경찰 측도 크루즈 선장의 과실이 있다, 이렇게 밝혔는데요. 좀 더 철저한 사고 원인에 대한 조사가 있어야 할 것 같습니다. 사고선박이 건조된 지는 70년이 됐다고 합니다.
노후하고 낡다 보니까 추돌에 더 약했던 게 아닌가 이런 생각도 드는데요. 과거 탑승자들의 이야기를 직접 들어보겠습니다.
[과거 탑승자]
1949년도 구소련에서 건조한 배잖아요. 그렇게 알고 있는데 육안으로 봐도 굉장히 노후된 배로 그렇게 느꼈고 조금 불안감도 있었습니다, 승선할 때요. 보기에도 많이 허접해보였어요. 난간도 제가 불안해서 흔들어봤는데 용접된 곳도 그렇고 약간 불안하더라고요. 강도 굉장히 깊었고. 이러다 사고 나면 큰일 나겠다라는 불안감도 있었습니다.
[앵커]
과거에 헝가리 유람선을 탑승했던 참가했던 분들의 이야기인데. 보기에도 좀 너무 낡아 보였다. 그런데 이렇게 노후한 선박이 사고가 났을 때 더 취약한가요, 어떤가요?
[김영모]
저희들도 70년이나 됐다고 해서 깜짝 놀랐습니다. 우리 국내에서는 여객선이 25년이 경과하면 사용을 할 수 없도록 법적으로 규제를 하고 있는데. 이렇게나 많은 선령의 선박이 아직까지도 운항이 가능한가라고 해서 깜짝 놀랐습니다.
그렇지만 선박이라는 것은 그게 어떤 나라에서 어떤 조선소에서 선박을 건조하든지 간에 국제적인 하나의 기준에 의해서 선박을 건조하도록 되어 있습니다.
특히 여객선 같은 경우는 더 안전성이 요구가 되는 선박이기 때문에 비록 건조한 연도가 오래되었다고 하더라도 매년 이 선박이 정기적인 검사를 받도록 되어 있습니다.
그 과정에서 조금이라도 결함 사항이 발견되거나 선체에 운항상의 문제가 있을 것 같으면 선박 운항이 중지가 되도록 되어 있어서 이번 같은 경우는 물론 선령이 오래 되었다고는 하지만 지금 현재 부딪친 침몰하는 상황을 보게 될 것 같으면 선령이 오래되어서 선박의 나이가 오래되어서 이런 사고가 발생했고 그래서 희생자가 발생했다고 하는 징후는 아직까지는 보이지 않습니다.
[앵커]
아직까지는 선령이 오래돼서 사고원인으로 보이지는 않는다는 분석이십니다. 유람선이 침몰할 당시에는 기상상황이 매우 좋지 않았는데 그럼에도 불구하고 유람선은 출항했습니다.
배가 뜨지 못할 정도의 어떤 악천후 날씨랄까요. 그런 건 어떻게 봐야 되는 건가요?
[진춘택]
바다에서는 그런 매뉴얼이 다 있습니다. 여객선 운행통제에는 파도가 한 3m 이상 됐을 때는 출입통제를 합니다.
그리고 풍속 14m, 초속. 시정 안개거리가 1km 미만이면 바다 같은 해양경찰청에서 아예 입출항신고를 해 주지를 않습니다.
그러나 강은 조금 다르겠습니다마는 저 강에는 유속이 우리나라말로 쉽게 말해서 홍수가 났다고 표현을 하면 맞을 겁니다.
그런 상황에서 아무리 관광이지만 저런 데 배를 띄웠다는 것은, 또 저기가 강이 넓었다면 모르겠지만 그 다뉴브강 다리가 좁은데 그걸 수십 척들이 왔다갔다합니다.
그런데 그런 상황에서는 사고가 날 위험요소가 만연되어 있죠.
[앵커]
그렇군요.
[김영모]
저희들이 헝가리의 내수로 운항규정을 잘 모르기 때문에 이게 규정에 위반됐는지 어떤지는 확신을 가지지는 않습니다마는 일반적으로 선박의 출항을 통제하는 데 기준은 파고라든지 지금 위원장님께서 말씀하셨던 파고 그다음에 바람의 크기, 특히 영향을 많이 미치는 게 시계거든요.
얼마나 앞쪽을 멀리 볼 수 있느냐, 아니냐라는 건데 지금 이런 조건을 이번 부다페스트 사고와 비교를 해 보면 그렇게 저촉되지를 않습니다.
파고가 그렇게 높은 것도 아니고 바람이 그렇게 센 것도 아니고. 비가 왔지만 시계가 제한됐던 것도 아니고. 그래서 다만 유속이 지나치게 빨랐다는 것이 과연 헝가리 내수규정에서 그것이 통제가 될 수 있는지 없는지는 모르겠습니다마는 일반적인 저희들의 기준으로 봐서는 특별히 선박의 운항을 중지시킬 정도의 기상은 아니었지 않았을까 이렇게 생각이 됩니다.
[앵커]
현재로서는 크루즈 전 선장의 과실에 사고원인에 무게를 둬야 되겠군요. 또 그런데 이렇게 사고가 났을 때 인명피해가 컸던 이유로 구명조끼를 착용하지 않아서다.
이런 분석도 있는데 보통 선체 내에서 구명조끼를 착용하는 게 의무는 아니죠?
[진춘택]
구명조끼에 대해서 할 말이 많습니다. 그런데 각 나라별로 좀 매뉴얼이 다르기 때문에 한국에도 세월호 사건 이후 안전에 대한 심의가 아주 심하지 그전에는 별로 그렇게 규제를 안 했습니다.
세월호 전에는 저희도 유람선을 한 번 타봤습니다마는 배에 타면 잘 안 입습니다.
입으라는 얘기도 안 하고. 그러면 지금 같은 경우에는 많은 홍보를 하고 있고 또 지금 한국 같은 경우에는 선장이라든가 안내원이 방송을 해서 착용법이라든가 하는데. 저기에서 왜 자꾸 구명조끼를 안 입었냐.
헝가리 법은 잘 모르겠습니다. 헝가리에서는 그런 안내 방송도 안 하고. 그러면 저런 상황에서는 조끼를 입으면 만약에 입었다 하면 아주 거의 살 가능성이 많죠.
그런데 선내 안에서 입었느냐, 안 입었냐 그게 제일 물어볼 사항인데.
[앵커]
그러니까 선내에서 구명조끼를 착용하고 침수 사고가 나면 부력 때문에 탈출이 더 어렵다고요?
[진춘택]
네, 그런데 상황마다 다 다른데. 만에 하나 서서히 나오는 과정에서 침몰하게 되면 벌써 어둡지 않습니까?
그러면 부력 때문에 물은 계속 들어오지 입구는 작지, 그러면 못 나올 가능성이 많습니다.
그런데 서서히 했다면 구명조끼 입을 상황인데 저기 같은 경우에는 입었다고 해도 데크에 있는 사람들은 살 가능성이 많지만 선내 안에 있는 사람들은 입었다고 해도 나오기가 어려우니까.
왜? 순간적으로 침몰이 됐기 때문 에 구명조끼와는 무관합니다. 그런데 많이들 구명조끼를 얘기하는데 바깥에서 입었느냐, 안에서 입었느냐 그걸 얘기하는데 실내 안에서는 장단점이 다 있습니다.
[김영모]
국제적인 규정에서 여객선이 구명조끼를 비치를 하라고 되어 있지 승선 중에 구명조끼를 입으라는 규정은 없습니다.
오히려 입었을 경우에 지금 위원장님 말씀하신 대로 비상사태 시 오히려 생명에 지장을 줄 수가 있습니다.
그래서 항상 우리 선박에서는 구명조끼를 비치를 하고 있다가 사고가 발생하게 될 것 같으면 본선의 지시에 따라서 구명조끼를 착용을 하고 바다로 뛰어들거나 물속으로 뛰어들거나 이렇게 되어 있거든요.
다만 하나, 우리나라에서는 연안에서 워낙 낚시어선들이 사고가 많다 보니까 몇 년 전부터 낚시어선에 대해서는 항해 중에 구명조끼를 착용을 하도록 의무화시켜놓고 있고 그렇지 않으면 여러 가지 제재를 가하도록 되어 있습니다.
그런 입장에서 볼 때 지금 우리 유람선에서 사고선박에서 구명조끼를 입지 않았기 때문에 사고가 분명히 더 생명을 구할 수 있는 기회를 놓쳤겠습니다마는 구명조끼를 입지 않았다는 것이 법으로 돼 있지 않다고 하는 부분에 대해서는 저희들이 크게 문제를 제기하기 어렵지 않을까 생각합니다.
[앵커]
알겠습니다. 지금 현재로서 가장 급선무는 수중 수색작업이 빨리 재개되는 게 아닐까 싶습니다. 현지시각 지금 새벽 3시 40분을 지나고 있는데요. 날이 밝으면 수중 수색작업 빨리 재개되기를 바라보겠습니다.
지금까지 진춘택 해군해난구조대 상임위원장, 김영모 한국선박포럼 사무총장이었습니다. 말씀 잘 들었습니다.
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■ 출연 : 진춘택 해군 해난구조대 상임위원장 / 김영모 한국선박포럼 사무총장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
헝가리 유람선 참사가 발생한 지 사흘째, 여러 악조건이 겹치면서 수중 수색이 본격적으로 시작되지 못하고 있는데요.
자세한 내용, 전문가와 함께 짚어보겠습니다. 진춘택 해군 해난구조대 상임위원장, 김영모 한국선박포럼 사무총장 나오셨습니다. 안녕하세요.
[인터뷰]
안녕하세요.
[앵커]
일단 현지 시각이 지금 새벽 3시라고 합니다. 지금은 일단 수중 수색 작업은 멈춘 상태겠죠?
[진춘택]
그렇습니다. 지금 사고 당시에 비가 많이 와서 강물이 불어났고 유속이 빠른 상황에서 사고가 났습니다.
지금 구조의 어려움은 갈수록 기후가 좋아져야 되는데 비는 계속 내리다 보니까 수위는 갈수록 6m까지 올라간 걸로 알고 있는데 평상시에 수위는 보통 한 3m 정도로 알고 있는데 배 이상의 수위가 올라가다 보니까 유속이 갈수록 더 심해지는 상황에서 지금 한국 구조대와 헝가리 정부 구조대가 가 있지만 먼저 1차 헝가리 구조대가 선체에 진입을 하려고 했는데 아직까지 진입을 못한 것 같습니다.
어제 한국 구조대가 현장에 도착해서 아직까지 투입은 안 됐고 현지 조사하는 과정에 지금 있다고 보고 있습니다.
[앵커]
말씀하신 대로 현지 상황이 무척 좋지 않은 것 같은데요. 헝가리 경찰청 대변인의 이야기 들어보고 이야기 나눠보겠습니다.
[헝가리 경찰청 대변인]
일단은 강의 수위가 매우 높습니다. 이것 때문에 유속이 너무 빨라서 어려움이 있습니다.
[앵커]
지금 이야기를 종합해 보니까 시야도 안 좋고 수심, 물살 모두 수색작업에는 부적합한 것으로 보이는군요.
[김영모]
지금 알려지기로는 비가 많이 와서 유속이 5~6m라고 알려져 있거든요.
이 정도 유속 같으면 우리나라에서 가장 조류가 강한 지역이 진도의 울돌목 부근입니다.
하강조류 때는 10m가 넘지만 평상시에 한 5 내지 6m 정도 되는데요. 가보셨으면 알겠습니다마는 정말 물살이 굉장히 빠릅니다.
아마 그런 상황이기 때문에 수색구조도 어렵거니와 당시 선박 조정도 굉장히 어려웠지 않았나 이렇게 판단이 됩니다.
[앵커]
그렇군요. 유람선이 침몰한 지점이 교각 근처였습니다. 보통 교각 근처는 좀 물살이 더 세게 흐르는 지역이라고요?
[진춘택]
맞습니다. 지금 우리가 많이 한강을 기준으로 얘기를 하는데 저 다뉴브강은 한강의 3분의 1 정도 된다고 합니다. 그러면 강폭이 좁으면 좋을수록 유속은 빠르게 되어 있습니다.
그런 과정에서 또 비도 오고 수량이 많다 보니까 유속이 빠른데 지금 유속이 보통 10km라면 알기 쉽게 얘기해서 우리가 보통 보도로 가면 1시간에 4km 정도를 갈 수가 있습니다.
[앵커]
1시간에 4km요.
[진춘택]
우리가 보통 도로 걸어가면 1시간에 4km씩 걷는다고 하는데 10km면 그 2배가 되는 물살입니다. 그러면 그런 물살 속에서 잠수사가 버티기가 힘듭니다.
뛰어내리면 벌써 10m, 20m를 밀려나가기 때문에 잠수사들이 접근하는 데 어려움이 있는데. 저기의 수심이 그렇게 깊은 수심은 아닙니다.
그런데 한국 같으면 바다에서 일어났다면 조류가 멈출 시간을 대비해서 들어가지만 저기는 항상 일률적으로 강이다 보니까 위에서 항상 일률적으로 흐르다 보니까 기후의 영향을 비만 아니면 빨리 작업을 할 수 있는데 비가 계속 와서 강수량이 높아지다 보니까 작업하는 데 어려움이 있는 것으로 알고 있습니다.
[앵커]
지금 실종자를 찾기 위한 수색작업이 인접국가로도 확대가 됐다고 하는데. 이 정도의 물살 속도라면 실종자들이 헝가리를 벗어났을 가능성이 있을까요?
[김영모]
가능성이 많죠.
[진춘택]
어제 헝가리 정부에서도 30km까지 수색 범위를 넓힌다. 얘기를 했습니다. 저기는 인접국가들이 길다 보니까 많이 있습니다.
그러면 그 나라와도 공조를 해야 되는데 저는 저런 물살 상황에서는 30km가 아닌 그 배 이상을 해야 되지 않겠나.
저기는 왜냐하면 왜 멀리 해야 되느냐. 바다에서는 썰물과 밀물에 따라서 왔다 갔다 하다 해안으로 밀리지만 저기는 한쪽으로 흐르다 보니까 끊임없이 흐르게 되어 있습니다.
그러면 30km 아니더라도 60km, 70km. 그러다 보면 다른 인접국가에 넘어갈 수 있게 되면 다른 인접국가와 공조를 해서 수색하는 데 총력을 기울여야 되지 않겠나 그렇게 보여지고 있습니다.
[앵커]
지금 그래픽을 보니까 사고가 발생한 머리키트 다리로부터 2.3km 떨어진 지점에서 첫 희생자 2명이 발견이 됐고 사고가 30분도 채 지나지 않아서 강 방향의 꺾이는 부분인 하류 5km 지점에서 또 희생자 4명이 발견이 됐습니다.
이후 2시간이 지나 발견된 일곱 번째 희생자는 무려 11km 지점까지 떠내려가기도 했는데요.
지금 실종자를 찾기 위한 수색이 루마니아와 불가리아, 크로아티아로까지 확대됐다는 소식입니다.
실종자 수색이 가장 집중적으로 이뤄져야 할 곳이 바로 선체 내부인 것 같은데 배가 7초 만에 침몰을 했다고 합니다.
그 안에 있던 실종자들은 빠져나오지 못했을 가능성도 많은가요?
[김영모]
그렇죠. 사고가 나고 난 뒤에 많은 분들이 여객선이 7초 만에 가라앉을 수 있느냐는 의문을 많이 제기를 하셨는데요. 선박이 전복되는 것은 정말 순간적입니다.
예를 들면 호수에 저희들이 그릇을 올려놓는데 웬만큼 흔들어도 접시가 빠지지를 않습니다. 선박은 그 정도로 복원성을 확보할 수 있을 정도로 잘 만들어져 있습니다.
그러나 만약에 조금 외력을 가해서 접시가 수면에 닿는 곳까지 기울어지게 될 것 같으면 그다음부터는 순간적으로 접시가 물에 빠지지 않습니까?
이번 여객선도 마찬가지인 것 같습니다. 평상시에 운항을 하게 될 것 같으면 웬만한 기상이 나빠도 선박이 충분하게 복원성을 가지는데 지금처럼 대형 크루즈선이 뒤쪽에서 와서 이렇게 밀었다면 접시를 손으로 뒤집은 것과 마찬가지입니다.
그렇다는 것은 7초가 아니라 그보다 더 짧은 시간에서도 충분히 전복이 될 수 있고요. 그 시간 동안에 아마 관광객들께서 일부는 갑판 위에 나와 계셨겠지만 나머지 분들은 아마 실내에 계셨을 텐데.
일단 선박이 뒤집어지게 될 것 같으면 수압을 받기 때문에 안에 계시는 분들이 바깥쪽으로 자력으로 나오기는 대단히 어렵지 않았을까 이렇게 생각이 됩니다.
[앵커]
그나마 갑판에 계시던 분들은 뛰어내릴 수라도 있는데 선체 내부에 계시던 분들은 수압 때문에 빠져나오기가 어려웠을 것이다.
[진춘택]
이번 사고의 그걸 보게 되면 보통 해상 사고에서 충돌사고가 나게 되면 큰 배와 작은 배가 충돌했을 때는 작은 배는 바로 전복되면서 침몰이 됩니다.
어제도 우리 부안에서 어선이 전복돼서 사망자들이 어떻게 그 안에 있었습니다, 선박 안에. 에어포켓이 설정됐는데.
저기 같은 경우는 유람선이 그런 큰 객실도 없고 큰 배와 부딪치다 보니까 7초 만에 침몰이 됐습니다.
그러면 저기에 있을 때 생존자의 말에 의하면 갑판에 한 20명 정도, 선실에 10명 정도가 있었습니다. 그러면 지금 사망자나 생존자나 거의 갑판에서 튕겨져나온 분들이 구조가 됐습니다.
그러면 저 속에 있는, 선실 속에 있는 관광객들은 미처 빠져나오지를 못합니다.
왜? 서서히 침몰이 됐다면 빠져나올 수가 있는데 저건 7초 만에 침몰이 됐기 때문에 저희 같은 사람들도 내가 만약에 선실 속에 있었다. 못 빠져나올 상황이었습니다.
그런 위급한 상황이 갑자기 벌어지다 보니까 조금 어려움이 있고. 그 구조과정에서 제가 어저께부터 60km, 70km라고 얘기를 했습니다.
아까 앵커님이 말씀하시기를 처음에 3km에서 생존자 한 사람을 구조했는데 그 후에 몇 시간 만에 5km, 10km. 지금 이 상황이라면 60km, 70km. 어제부터 제가 계속 그런 얘기를 하고 있습니다.
자꾸 30km라고 방송에서 얘기를 하는데 60km 이상으로 해라. 저는 그렇게 부탁하고 싶습니다.
[앵커]
수색작업을 30km 내외가 아닌 60km까지도 확장을 해야 한다.
[진춘택]
그렇죠. 더 이상, 꼭 60km라고 단정할 수는 없지만 그 이상을... 왜? 한쪽에서 흐르기 때문에. 그러다 보면 60km 이상으로 흐르다 보면 인접국가들까지 넘어갈 수도 있는 상황이고. 그래서 공조를 잘해야 된다.
[앵커]
알겠습니다. 지금 현지 상황이 날씨도 그렇고 여러 가지가 좋지가 않은데 지금 시속 10~11km 정도라면 전문장비를 착용을 하고서도 일단 수색은 어려운 상황인 것 같아요.
그래서 일단은 내일까지는 잠수수색이 불가능하다, 현지에서는 이렇게 결론을 내렸다고 하죠.
[진춘택]
수색하는 과정에서 지금 선체에 잠수사가 들어가서 깊은 수심은 아닙니다. 들어가서 로프를 매고 나면 안에 잠수사들이 선실 안에 진입을 할 수가 있습니다.
들어가서 수색 및 구조를 할 수 있는데 지금 선체까지 도달하지를 못해서 작업에 어려움이 있습니다.
10km, 11km라면 전문 훈련을 받은 사람들이 갔지만 좀 어렵지 않나. 그래서 어저께까지 오늘 수위가 6m라면 4m 정도까지는 내려가줬으면 작업하는 데 그렇게 별 무리가 없다고 보여지네요.
[앵커]
일단 주말 동안 또 비 소식은 없습니다. 그 점이 일단 수색 작업에는 고무적이라고는 할 수 있을 것 같은데 지금 우리 구조대도 합동구조에 나섰습니다.
구조 여건이 좋지 않은 만큼 잠수사들의 안전 확보도 중요한 문제일 것 같은데요. 어떤 점을 유의해야 될까요?
[김영모]
진 위원장님께서 잠수사들의 안전에 대해서 말씀해 주셨습니다.
[진춘택]
저는 구조 전문가이니까 우리가 세월호 사고가 났을 때 구조대 잠수사가 2명이나 사망이 됐습니다. 제가 항상 말하지만 실종자 수색도 중요하지만 구조자들도 생명이 중요하다.
그래서 제일 구조대의 안전을 먼저 챙기고 그 후에 작업을 해야 되는데 상황이 급박한 상황에서 감안을 하고 잠수를 합니다.
저기 같은 경우에는 별 어려움이 없는데 시야는 없어도 괜찮습니다. 시야는 없어도 괜찮은데 유속만 조금 줄어든다면 다이버가 선체까지 도달할 수 있는 그 시간적인 여유만 있다면 충분히 저는 선체 안에 있는 실종자는 다 구조할 수 있다고 판단하고 있어요.
[앵커]
유속만 줄어든다면 그래도 수색작업이 재개될 수는 있다.
[진춘택]
그런데 어저께까지 6m인데 좀 더 그런 것은 다음 주에 또 비가 온다고 그래요.
비가 오면 또 더 높아질 가능성이 있어서 시간적인 얘기는 장담할 수가 없고 조금 길어질 수가 있는데 만에 하나 조금씩 날씨가 도와줘서 줄어든다면 빠른 시간 안에 수색과 인양이 다 모든 것이 이루어질 수 있다고 보고 있어요.
[앵커]
그런데 또 주말 동안 비 소식은 없는데 돌풍 소식이 있더라고요. 그렇다면 유속은 점점 더 빨라지지 않을까요?
[진춘택]
바다에서는 바람의 영향도 많이 받습니다. 바람이 불면 파도도 치고. 그러나 강에서는 그렇게 그런 건 안 받지만 첫째는 제일 중요한 것이 비가 많이 오니까 수심만 낮아진다면, 우리 한강을 비교하면 한강이 지금 잔잔합니다.
비가 많이 오게 되면 한강이 범람하면 유속이 얼마나 셉니까? 그런 식으로 비교를 하면 맞을 것 같습니다.
[앵커]
그렇군요. 알겠습니다. 일단 주말 동안 비 소식은 없는데요. 수색작업이 재개되기를 바라보겠습니다. 사고 유람선의 인양작업도 쉽지는 않은 작업 같습니다.
지금 인양작업에는 어느 정도의 시간이 소요될 거라고 보시나요?
[김영모]
결국에는 수위가 낮아지고 선체를 인양할 수 있는 장치를 제대로 갖추게 될 것 같으면 저희가 세월호를 인양할 때도 봤습니다마는 기술적으로는 크게 어려움은 없을 것 같습니다.
위원장님께서 말씀하셨듯이 지금 물살이 세기 때문에 선체를 들어올리기 위한 고박작업이 상당히 많이 시간이 걸릴 것 같고. 거기에 좌우되지 않을까 생각을 합니다.
[진춘택]
저런 배 같은 경우에는, 27m 배 같은 경우는 잠수사가 잠수할 시간적인 여유만 있다면 지금 크레인이 다 준비가 되어 있습니다.
여유만 있고 시간적인 그런 것만 도와준다면 인양하는 데는 그렇게 시간이 걸리지를 않습니다.
다 묶기만 하면 몇 시간 만에도 올릴 수 있는 상황인데. 첫 번째로 제일 중요한 것이 잠수사가 선체에 진입을 할 수 없다는 단점 때문에 지금 시간이 이렇게 길어지고 있는 걸로 보여집니다.
[앵커]
결국 관건은 날씨겠군요?
[진춘택]
그렇죠.
[앵커]
날씨가 좋아져서 잠수사들이 선체에 진입을 해서 실종자들도 수색을 하고 또 인양 작업까지도 가능하다라는 말씀이십니다.
인양 과정에서의 시신 유실 방지도 중요한 부분인데 인양을 해서 들어올릴 때 가장 유의해야 될 점은 어떤 게 있을까요?
[진춘택]
그게 제일 중요합니다. 천안함 사고라든가 세월호 사고 때는, 천안함 사고 때는 저도 거기에 가봤습니다마는 그물을 씌워서 유실 방지를 하기 위해서 합니다.
올리다 보면 올리는 과정에서 물이 빠지면서 유실될 수가 있기 때문에. 저런 경우에는 들어가면 선실 안에 잠수사가 들어갈 수가 있어요.
수심이 얕고 그러니까. 그런데 제일 중요한 건 만에 하나 못 찾았다. 그 안에 한 10명 정도의 실종자가 있는 걸로 지금 예상하고 있습니다.
그런데 그 과정에서 또 빠져나올 수도 있는 건데 10명을 가정을 해서 만약에 그에 도달하지 못하고 몇 사람이 빠졌다고 했을 때는 선체를 올릴 때 그물을 씌워서 문 쪽으로 씌워서 올리는 방법도 있고.
일단은 잠수사가 줄을 대면 그 안에 선체 속에서 다 구조를 해야죠.
[앵커]
알겠습니다. 사고 원인과 관련한 수사 상황도 짚어보겠는데요. 무엇보다 이게 가장 궁금합니다. 사고를 낸 크루즈선 선장. 사고 후에도 멈추지 않고 계속 운항을 했습니다.
먼저 사고 목격자의 이야기 들어보시겠습니다.
[사고 목격자]
배가 부딪히는 것을 보고 '어' 하더라고요. 나도 봤더니 크루즈와 선박이 부딪혀 선박이 옆으로 전복이 되면서 가운데가 분리가 되며 크루즈 밑으로 쑥 빨려 들어갔거든요.
밑으로 빨려 들어갔고, 크루즈가 한참 뒤에 섰어요. 한순간이에요. 한순간에 확 빨려들어갔어요.
[앵커]
크루즈와 선박이 부딪치면서 선박이 옆으로 전복됐고 가운데가 분리되면서 밑으로 쑥 빨려들어갔다. 조금 전에 접시가 뒤집히는 것과 같다고 말씀을 해 주셨는데요. 과연 추돌을 피할 수 없었을까요?
이 상황을 어떻게 봐야 하는 겁니까?
[김영모]
같은 배를 조종하는 입장에서 저희들도 이해가 가지 않는 부분입니다. 머리키트 다리의 교각 사이가 불과 간격이 한 60~70m 정도밖에 되지 않습니다.
그 간격을 두 선박이 동시에 진입을 한다는 것이 안전상 가능하지 않거든요.
그런데 그 두 선박이 동시에 거의 진입하는 상황에서 바이킹 시긴호에 허블레아니호가 부딪혔는데. 지금 현재 외신에 따르면 두 가지 가능성이 있습니다.
하나는 큰 유람선인 바이킹 시긴호가 정상 항로를 가고 있는데 우리 허블레아니호가 침로를 꺾어서 앞쪽으로 들어갔던 경우하고. 아니면 허블레아니호가 정상적으로 운항을 하고 있는데 바이킹 시긴호가 침로를 꺾어서 사고 피해선박을 추돌시켰는지 이 부분에 대해서는 아직까지 정확한 정보가 없습니다.
아마 모르기는 몰라도 바이킹 시긴호에는 Voyage Data Recorder라고 하는 항해기록장치가 장착돼 있을 겁니다. 그러면 그것을 해석을 하게 될 것 같으면 두 선박 간의 인과관계가 나타날 수 있겠는데요.
현재까지 알려져 있는 바로는 기술적으로 붙어서 움직이고 있는 우리 피해 선박인 허블레아니 쪽으로 바이킹 시긴호가 꺾어서 치고 들어와서 선박을 충돌한 걸로 외신이 보도가 되고 있습니다.
[앵커]
일단 헝가리 해운협회 측은 대형 크루즈선이 운항 규정을 어겼을 가능성이 있다. 그러니까 추월을 시도했을 가능성을 제기한 것 같아요.
[김영모]
그렇습니다. 두 선박이 좁은 수로를 교각 사이를 지나가려고 할 것 같으면 동시에 진입을 하지 못하니까 한 선박이 속력을 낮춰서 기다리든지 아니면 속력을 더 올려서 앞쪽으로 지나가든지 둘 중에 하나를 선택을 하려고 했었을 것 같습니다.
그런데 지금 현재 항로를 보면 대형 유람선의 진입 침로가 교각을 바로 쳐다보고 진입하고 있습니다.
그러면 그 상태대로 계속 진입을 했을 것 같으면 아마 대형 유람선이 다리와 충돌했을 가능성이 있기 때문에 아마 그것을 의식을 한 선장이 침로를 오른쪽으로 꺾어서 우리 피해 선박인 허블레아니호를 추돌하지 않았겠는가 지금 현재는 그렇게 짐작되고 있습니다.
[앵커]
크루즈선에는 자동선박식별장치가 장착이 돼 있어서 주변 선박의 위치, 움직임도 충분히 감지할 수가 있었을 텐데 선장의 부주의와 태만이 있지는 않았던 걸까요?
[김영모]
맞습니다. 지금 두 선박 다 자동선박식별장치라고 하는 AIS 장치를 갖추고 있을 겁니다. 있기 때문에 두 선박의 움직임을 마음만 먹는다면 얼마든지 선박의 움직임을 확인할 수가 있습니다.
그런데 아마 그렇게 좁은 곳을 빈번하게 항해하는 선박들 입장에서 봤을 때는 그런 정보들을 일일이 확인하지 않습니다.
사실 육안에 의해서, 경험에 의해서 운항하는 경우들이 많지 그런 장치가 설사 있다고 하더라도 그것이 그렇게 판단에 큰 도움을 주지는 않았을 것 같다.
그리고 AIS 말고 또 알파라고 하는 장치가 있습니다. 이 장치는 레이더로서 상대선박을 식별을 해서 그 선박이 본선과 위험한 상황에 있을 것 같으면 경보를 알려주는 이런 장치인데요.
그런 장치를 아마 대형 유람선인 바이킹 시긴호는 장착하고 있었을 것입니다.
그러면 그런 정보를 선장이 사전에 인지를 하였다면 그렇게 두 선박이 접근할 때까지 계속 배를 운항을 하지 않았을 텐데 지금 현재 결과로 봐서는 아마 바이킹 시긴호의 선장이 우리 피해 선박인 허블레아니호를 조기에 식별을 하지 못했던 것에 가장 큰 의문을 두고 있습니다.
[앵커]
조기에 식별을 하지 못했다. 그러니까 배가 앞에 있는지를 몰랐다는 얘기군요?
[김영모]
그렇습니다.
[앵커]
그러니까 크루즈 선장의 과실이 있어 보인다는 분석입니다.
[김영모]
만약에 그 선박을 알고 그리고 또 충돌했다는 것을 알았다면 어떤 나쁜 선장이라도 배를 계속 그렇게 몰고 가지는 않았을 겁니다.
바로 위험한 상황에서 교각을 지나간 뒤 선박을 정선에서 바로 구조활동에 들어갔을 텐데 그러지 않고 대형 크루즈선이 계속 항해를 했다는 것은 아마 선장이 그 당시 때 야간이고 여러 선박들이 많다 보니까 충분하게 사고선박을 인지를 하지 못하고 항해를 하지 않았겠느냐라고 예상을 할 수 있죠.
[앵커]
헝가리 경찰 측도 크루즈 선장의 과실이 있다, 이렇게 밝혔는데요. 좀 더 철저한 사고 원인에 대한 조사가 있어야 할 것 같습니다. 사고선박이 건조된 지는 70년이 됐다고 합니다.
노후하고 낡다 보니까 추돌에 더 약했던 게 아닌가 이런 생각도 드는데요. 과거 탑승자들의 이야기를 직접 들어보겠습니다.
[과거 탑승자]
1949년도 구소련에서 건조한 배잖아요. 그렇게 알고 있는데 육안으로 봐도 굉장히 노후된 배로 그렇게 느꼈고 조금 불안감도 있었습니다, 승선할 때요. 보기에도 많이 허접해보였어요. 난간도 제가 불안해서 흔들어봤는데 용접된 곳도 그렇고 약간 불안하더라고요. 강도 굉장히 깊었고. 이러다 사고 나면 큰일 나겠다라는 불안감도 있었습니다.
[앵커]
과거에 헝가리 유람선을 탑승했던 참가했던 분들의 이야기인데. 보기에도 좀 너무 낡아 보였다. 그런데 이렇게 노후한 선박이 사고가 났을 때 더 취약한가요, 어떤가요?
[김영모]
저희들도 70년이나 됐다고 해서 깜짝 놀랐습니다. 우리 국내에서는 여객선이 25년이 경과하면 사용을 할 수 없도록 법적으로 규제를 하고 있는데. 이렇게나 많은 선령의 선박이 아직까지도 운항이 가능한가라고 해서 깜짝 놀랐습니다.
그렇지만 선박이라는 것은 그게 어떤 나라에서 어떤 조선소에서 선박을 건조하든지 간에 국제적인 하나의 기준에 의해서 선박을 건조하도록 되어 있습니다.
특히 여객선 같은 경우는 더 안전성이 요구가 되는 선박이기 때문에 비록 건조한 연도가 오래되었다고 하더라도 매년 이 선박이 정기적인 검사를 받도록 되어 있습니다.
그 과정에서 조금이라도 결함 사항이 발견되거나 선체에 운항상의 문제가 있을 것 같으면 선박 운항이 중지가 되도록 되어 있어서 이번 같은 경우는 물론 선령이 오래 되었다고는 하지만 지금 현재 부딪친 침몰하는 상황을 보게 될 것 같으면 선령이 오래되어서 선박의 나이가 오래되어서 이런 사고가 발생했고 그래서 희생자가 발생했다고 하는 징후는 아직까지는 보이지 않습니다.
[앵커]
아직까지는 선령이 오래돼서 사고원인으로 보이지는 않는다는 분석이십니다. 유람선이 침몰할 당시에는 기상상황이 매우 좋지 않았는데 그럼에도 불구하고 유람선은 출항했습니다.
배가 뜨지 못할 정도의 어떤 악천후 날씨랄까요. 그런 건 어떻게 봐야 되는 건가요?
[진춘택]
바다에서는 그런 매뉴얼이 다 있습니다. 여객선 운행통제에는 파도가 한 3m 이상 됐을 때는 출입통제를 합니다.
그리고 풍속 14m, 초속. 시정 안개거리가 1km 미만이면 바다 같은 해양경찰청에서 아예 입출항신고를 해 주지를 않습니다.
그러나 강은 조금 다르겠습니다마는 저 강에는 유속이 우리나라말로 쉽게 말해서 홍수가 났다고 표현을 하면 맞을 겁니다.
그런 상황에서 아무리 관광이지만 저런 데 배를 띄웠다는 것은, 또 저기가 강이 넓었다면 모르겠지만 그 다뉴브강 다리가 좁은데 그걸 수십 척들이 왔다갔다합니다.
그런데 그런 상황에서는 사고가 날 위험요소가 만연되어 있죠.
[앵커]
그렇군요.
[김영모]
저희들이 헝가리의 내수로 운항규정을 잘 모르기 때문에 이게 규정에 위반됐는지 어떤지는 확신을 가지지는 않습니다마는 일반적으로 선박의 출항을 통제하는 데 기준은 파고라든지 지금 위원장님께서 말씀하셨던 파고 그다음에 바람의 크기, 특히 영향을 많이 미치는 게 시계거든요.
얼마나 앞쪽을 멀리 볼 수 있느냐, 아니냐라는 건데 지금 이런 조건을 이번 부다페스트 사고와 비교를 해 보면 그렇게 저촉되지를 않습니다.
파고가 그렇게 높은 것도 아니고 바람이 그렇게 센 것도 아니고. 비가 왔지만 시계가 제한됐던 것도 아니고. 그래서 다만 유속이 지나치게 빨랐다는 것이 과연 헝가리 내수규정에서 그것이 통제가 될 수 있는지 없는지는 모르겠습니다마는 일반적인 저희들의 기준으로 봐서는 특별히 선박의 운항을 중지시킬 정도의 기상은 아니었지 않았을까 이렇게 생각이 됩니다.
[앵커]
현재로서는 크루즈 전 선장의 과실에 사고원인에 무게를 둬야 되겠군요. 또 그런데 이렇게 사고가 났을 때 인명피해가 컸던 이유로 구명조끼를 착용하지 않아서다.
이런 분석도 있는데 보통 선체 내에서 구명조끼를 착용하는 게 의무는 아니죠?
[진춘택]
구명조끼에 대해서 할 말이 많습니다. 그런데 각 나라별로 좀 매뉴얼이 다르기 때문에 한국에도 세월호 사건 이후 안전에 대한 심의가 아주 심하지 그전에는 별로 그렇게 규제를 안 했습니다.
세월호 전에는 저희도 유람선을 한 번 타봤습니다마는 배에 타면 잘 안 입습니다.
입으라는 얘기도 안 하고. 그러면 지금 같은 경우에는 많은 홍보를 하고 있고 또 지금 한국 같은 경우에는 선장이라든가 안내원이 방송을 해서 착용법이라든가 하는데. 저기에서 왜 자꾸 구명조끼를 안 입었냐.
헝가리 법은 잘 모르겠습니다. 헝가리에서는 그런 안내 방송도 안 하고. 그러면 저런 상황에서는 조끼를 입으면 만약에 입었다 하면 아주 거의 살 가능성이 많죠.
그런데 선내 안에서 입었느냐, 안 입었냐 그게 제일 물어볼 사항인데.
[앵커]
그러니까 선내에서 구명조끼를 착용하고 침수 사고가 나면 부력 때문에 탈출이 더 어렵다고요?
[진춘택]
네, 그런데 상황마다 다 다른데. 만에 하나 서서히 나오는 과정에서 침몰하게 되면 벌써 어둡지 않습니까?
그러면 부력 때문에 물은 계속 들어오지 입구는 작지, 그러면 못 나올 가능성이 많습니다.
그런데 서서히 했다면 구명조끼 입을 상황인데 저기 같은 경우에는 입었다고 해도 데크에 있는 사람들은 살 가능성이 많지만 선내 안에 있는 사람들은 입었다고 해도 나오기가 어려우니까.
왜? 순간적으로 침몰이 됐기 때문 에 구명조끼와는 무관합니다. 그런데 많이들 구명조끼를 얘기하는데 바깥에서 입었느냐, 안에서 입었느냐 그걸 얘기하는데 실내 안에서는 장단점이 다 있습니다.
[김영모]
국제적인 규정에서 여객선이 구명조끼를 비치를 하라고 되어 있지 승선 중에 구명조끼를 입으라는 규정은 없습니다.
오히려 입었을 경우에 지금 위원장님 말씀하신 대로 비상사태 시 오히려 생명에 지장을 줄 수가 있습니다.
그래서 항상 우리 선박에서는 구명조끼를 비치를 하고 있다가 사고가 발생하게 될 것 같으면 본선의 지시에 따라서 구명조끼를 착용을 하고 바다로 뛰어들거나 물속으로 뛰어들거나 이렇게 되어 있거든요.
다만 하나, 우리나라에서는 연안에서 워낙 낚시어선들이 사고가 많다 보니까 몇 년 전부터 낚시어선에 대해서는 항해 중에 구명조끼를 착용을 하도록 의무화시켜놓고 있고 그렇지 않으면 여러 가지 제재를 가하도록 되어 있습니다.
그런 입장에서 볼 때 지금 우리 유람선에서 사고선박에서 구명조끼를 입지 않았기 때문에 사고가 분명히 더 생명을 구할 수 있는 기회를 놓쳤겠습니다마는 구명조끼를 입지 않았다는 것이 법으로 돼 있지 않다고 하는 부분에 대해서는 저희들이 크게 문제를 제기하기 어렵지 않을까 생각합니다.
[앵커]
알겠습니다. 지금 현재로서 가장 급선무는 수중 수색작업이 빨리 재개되는 게 아닐까 싶습니다. 현지시각 지금 새벽 3시 40분을 지나고 있는데요. 날이 밝으면 수중 수색작업 빨리 재개되기를 바라보겠습니다.
지금까지 진춘택 해군해난구조대 상임위원장, 김영모 한국선박포럼 사무총장이었습니다. 말씀 잘 들었습니다.
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