"파업을 괘씸죄로 다루는 것, 노정 대치의 요인"
"실정법 내세우기 보다 사각지대 메울 정책 필요"
"파업 명분에 대한 공감대 높지 않아"
"민주당, 화물연대에 퇴로의 명분 만들어 줘야"
"실정법 내세우기 보다 사각지대 메울 정책 필요"
"파업 명분에 대한 공감대 높지 않아"
"민주당, 화물연대에 퇴로의 명분 만들어 줘야"
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■ 진행 : 이광연 앵커, 박석원 앵커
■ 화상연결 : 김성희 고려대 노동문제연구소 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스Q] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
교섭에는 진전이 없고강 대 강 대치 속에 출구는 좀처럼 보이지 않습니다. 장기화하고 있는 화물연대 파업, 김성희 고려대 노동문제연구소 교수와 짚어보겠습니다. 어서 오십시오.
교수님, 2003년에 1차 파업이 14일이었고 2차가 16일이었고 이번 화물연대 파업이 15일이기 때문에 이 기록은 역대 최장 기록을 뛰어넘을 수도 있다, 이런 우려가 나오고 있습니다. 이번 화물연대 파업 장기화 국면 우려가 높은 상황인데 크게 어떻게 보고 계십니까?
[김성희]
데자뷔 같은 현상인데요. 그때도 노무현 정부 집권 1년차에 1차 파업 했는데 성과가 별로 없고 합의가 잘 안 지켜진다고 2차 파업이 있었고요. 지금도 그런 상황이죠. 그래서 1차 파업 6월에 있었을 때 합의를 했는데, 국토부도 참여를 하고 화주도 참여하고. 그래서 합의된 사항에 대해서 이견이 좀 있는 것 같습니다.
일몰제를 3년 연장으로 다시 한 번 일몰제를 연장하는 방식으로 했다라고 하는 게 국토부 입장이고. 화물연대 입장에서는 그래도 품목 확대, 컨테이너하고 시멘트 운송만 유가 인상의 피해를 보는 건 아니지 않습니까? 비슷한 수치로 운송하는 다른 영역에도 확대하는 게 필요하다. 그리고 아예 상시 제도화가 필요하다라는 데 어느 정도 합의가 있었다라고 하는데 명확한 합의가 아니었기 때문에 생긴 문제가 있고요.
그런데 품목 확대에 대해서는 국회에서 면밀하게 검토하기로 해놓고 제대로 된 검토가 이루어지지 않았다. 그건 여야 모두에 책임이 있고 정부도 사실 1차 합의의 협상 당사자니까 원인 제공자이자 참여 당사자로서의 책임을 가져야 되는데 그로 인해서 생기는 2차 파업에 대해서 단지 괘씸죄 정도로만 다루고 있는 것, 이런 상황이 강대강 대치를 오래 끌고 가게 하는 요인이 되고 있습니다.
[앵커]
명확한 합의라는 표현을 쓰셔서 미리 질문을 다시 한 번 드리면 지난 6월에 정부 합의안을 미이행한 것을 화물연대가 지적을 하고 있는데 그때 이미 세 가지 합의가 나왔고 이 문제를 논의하기로 해놓고 정부가 약속을 안 지켰다는 게 화물연대 파업 명분이고 말씀하신 대로 정부는 괘씸죄, 이런 표현도 쓰셨습니다마는.
그러다 보니까 정부가 이 사안을 좀 미뤄온 게 아니냐. 늑장 대처한 게 아니냐, 이렇게 지적하는 시선도 있는데 어떻게 보십니까?
[김성희]
파업을 하지 않으면 화물 운송 노동자들의 목소리에 귀를 기울이지 않죠. 그러다 보니까 파업이 일단락됐으니까 덮어놨다가 다른 문제가 더 시급하다고. 여야 정쟁도 있었고 매달리다 보니까 국회에서도 다뤄지지 않았고 국토부도 이 문제를 추적하지 않았죠. 그러다가 2차 파업 사태까지 맞게 된 다음에 다시 이에 대해서 어떻게 대처할 것인가에 대해 좀 더 정치적으로 의미를 부여하면서 강경한 대응 태도를 초반부터 계속 유지하고 있는 것 같습니다.
[앵커]
파업 성격은 다르지만 현 정부 들어서 대우조선해양 하청노조 파업도 그렇고 이번 파업도 그렇고 정부는 타협하지 않고 엄정하게 책임 묻겠다, 이런 기조입니다. 이런 정부의 노동 정책, 법치주의를 토대로 한 강경 대응 이런 것들 어떻게 보고 계십니까?
[김성희]
형식적인 법 논리로 볼 때는 하청노동자 원청의 사업장을 점거할 권리가 없고 특고 노동자로 온전히 인정받아서 파업할 권리가 있느냐 여부에 논란이 있을 수 있습니다. 그래서 실정법의 수호자로서 정부가 그런 얘기를 원칙적으로 할 수는 있는데요. 사실 문제는 원청이 모든 하청 노동자의 생사여탈권을 가지고 있지 않습니까?
특고 노동자도 마찬가지로 대기업인 화주가 유가 인상으로 인한 운송료를 한 푼이라도 올리려면 화주가 자리에 나와야 되는데 그렇게 나오도록 유도해서 합의를 할 수 있는 권한이 없습니다. 그래서 실정법과 내용 사이에, 그러니까 생존권을 요구하는 노동들 사이에 보호할 필요성이 있는, 제도적 필요성 사이에 간극이 있습니다.
광범위한 사각지대를 어떻게 다룰 것이냐, 이 문제에 대해서 착안하는 게 중요한데 실정법만 운운할 것이 아니라 1차 합의에 임했던 것처럼 실정법도 중요하지만 이 사각지대를 메울 수 있는 제도적 장치를 정부가 나서서 만드는 것이 필요하다. 그리고 이미 만들어진 제도는 그 효과가 어느 정도 인정된다면 계속 지속되거나 확대되는 게 필요하다, 이런 문제에 착안하는 것이 필요하다고 볼 수 있죠.
[앵커]
실정법과 내용 사이의 간극이라고 말씀하셨는데 그 시각차가 바로 이번 파업을 규정하는 자체도 다르지 않습니까? 한쪽은 파업이라고 하고 집단 운송 거부라는 개념이 맞서면서 언론 역시 그 두 가지 개념을 같이 쓰고 있는데 그러니까 형식적으로는 화물연대가 민노총 산하 조직으로 노동자 형태를 띠고 있지만 또 말씀하신 현행법으로 노조로 인정되지 않는 측면, 정부는 그렇다 보니 노동 3권이 보장하는 파업이 아닌 집단운송 파업이라는 입장으로 대응하고 있습니다.
교수님 말씀은 바로 그 실정법과 내용 사이에 간극이 있더라도 정부가 실체를 인정해야 한다는 말씀으로 이해하면 됩니까?
[김성희]
그렇습니다. 내용적으로 근로자로 근기법상 개별적 보호 법안에 입법상의 노동자로 인정받지 못하더라도 노조법상에서는 노동자로 인정받을 수 있다는 대법원 판례도 있고요. 그걸 떠나서 이 문제가 IMF 경제위기 이후로 20여 년간 방치된 문제입니다.
이 문제에 현실적으로 제도적 개입의 필요성, 정부가 역할을 해야 될 필요성은 높은데 이루어지지 않고 있습니다. 이 현실적인 간극을 메울 수 있는 조치를 취하는 데 전향적인 태도를 취하는 게 포용적인 그런 정책의 방향이라고 할 수 있겠죠.
[앵커]
화물연대의 고민도 많을 것 같습니다. 여론이 모이지 않는 상황인 데다 파업 참여율도 떨어지고 있지 않습니까?
[김성희]
그렇습니다. 2차 파업을 하다 보니까 그로 인해서 왜 그렇지라는 것에 대한 이유에 대해서 공감대는 높지 않다, 이렇게 볼 수 있을 것 같고요. 정부가 강경 대응을 하다 보니까 비조합원의 참여도 높아야 이 파업은 유지되거든요. 그런데 비조합원들의 참여도는 낮아질 수밖에 없는 그런 특징을 보여주고 있다, 이렇게 볼 수 있겠죠.
그러나 핵심적인 화물연대 조합원 중심으로 해서 동력이 현저히 떨어졌다. 완전히 사라졌다고 보기에는 어렵다, 이렇게 볼 수 있고요. 화물연대가 가지는 조직력이나 파급력은 굉장히 큰 편입니다. 그래서 그 문제에 대해서는 아주 강경 진압이나 이런 방식을 쓰기도 어렵습니다. 공장이라면 그런 방법을 쓰겠지만 공장처럼 일거에 어떻게 해결할 수 있는 방법도 없고 그것이 바람직한 방향도 아니겠죠. 실현되기도 어렵습니다. 그런 문제에 대한 특성을 잘 고려하는 것이 필요하다.
그래서 무조건 강경한 조치나 이런 방법으로 해결되기가 쉽지 않은 사안이다. 이런 강경한 조치를 취했으면서도 완전히 화물연대의 동력이 사라지지는 않을 것이다라고 봅니다.
[앵커]
동력이 사라지지 않을 것이라고 보는 근거를 조금 더 설명해 주시죠.
[김성희]
화물연대 조합원들이 2만 6000명가량 되는데요. 안전운임제 적용 대상 업종에 많이 집중돼 있기도 하고 또한 비조합원들도 업무 재개를 한다고 하지만 적극적으로 파업에 참여는 하지 않아도 소극적인 동조는 계속 이루어지고 있습니다. 화물노동자들의 생존권에 직결된 문제이기 때문에 안전운임제 도입되기 전에 운송료가 오히려 물가가 인상되는데도 내려갔었습니다.
그래서 도입돼서 조금 나아졌는데 그런데 올해 초에 유가가 폭등했지 않습니까? 안전운임제가 없으면 그 직격탄은 고스란히 감수해야 합니다. 그래서 300만 원 벌었으면 200만 원 수입으로 줄어들게 되는 것이죠. 하루아침에 생존권의 위기에 직면하는 문제이고 그것이 다른 품목의 화물기사들에게도 영향을 미치는 사안이죠. 그러다 보니까 삶의 벼랑 끝에 있는 문제, 이 제도를 지키지 않으면 굉장히 어렵기 때문에 그런 절박함이라는 게 존재하기 때문에 쉽게 사라지지는 않을 거다라고 봅니다.
[앵커]
아까 전에 김철희 기자 리포트 속에서도 강경 대응보다 화물기사들 입장에서 봤을 때는 여론, 오해 이런 게 더 힘들다는 인터뷰도 있었고 또 실제로 말씀하신 대로 제도가 시행된 다음에 과적이나 과로도 줄고 소득도 안정되었다는 측면, 오해를 풀기 위한 측면으로 한번 질문을 드려봤고 오늘 이 자리는 사실 저희가 이 뉴스 시간을 통해서 화물연대 입장도 들어보고 국토부 당국자 입장도 들어봤습니다마는 좀 더 객관적인 시각에서 이 문제를 한번 들여다보고 있습니다.
다음 질문은 업무개시명령 관련한 건데 지난달 29일 시멘트 분야에 이어서 추가 업무개시명령을 발동했거든요. 아무래도 정부 입장에서는 심각한 경제 위기에 대한 우려에 대한 발동이겠죠? [김성희] 네, 물류 운송에 차질이 있죠. 수출과 관련된 그런 물량의 운송이기 때문에 그 문제를 좀 더 심각하게 바라보는 것이라고 봅니다.
그다음에 건설현장도 멈추는 것도 지금 경제위기 초입이다 이렇게 얘기되고 있는데 영향을 많이 줄 수 있다라는 측면에서 정부의 입장에서는 이 문제를 빨리 해결해야 할 선결 과제로 생각하는 것이 맞다라고 봅니다.
그런데 다른 한편으로 이렇게 일시적 차질이 빚어지게 되는 것, 이것이 영원히 매몰되는 비용이냐, 또 이런 파업이라는 것 자체가 이렇게 경제적 차질을 통해서 교섭력을 높이기 위한 방법으로 헌법적인 권리로 인정되어 있는 것이죠. 이런 측면을 동시에 고려할 필요는 있다라고 생각이 듭니다. 그래서 파업을 하기에 좋은 경제적 상황이 있는 때는 아무 때도 없습니다.
위기의 한복판에도 안 되고 회복 국면에도 안 되고 초입에도 안 되는데 영향은 있지만 아주 국민의 생명 안전, 경제의 건전성에 심각한 위기를 초래할 것이냐에 대한 냉정한 판단은 필요하다, 이렇게 봅니다.
[앵커]
교수님 앞서 화물연대 파업 참여율이 수치상으로는 떨어지고 있지만 그 조직력과 파급력은 무시하지 못할 것이다, 이런 말씀해 주셨는데 그럼에도 불구하고 과거와 비교했을 때는 파업동력이 예전만 못한 것 아니냐, 이런 이야기들도 나옵니다. 철도노조나 지하철노조랑 비교했을 때 지금의 파업 양상 어떻게 보고 계십니까?
[김성희]
철도, 지하철의 경우에는 정부가 구조조정 정책을 펼쳤죠, 인력 구조조정을 통한 공기업 경영 합리화를 꾀하는 정책이었던 거고 그걸 사실상 처리함으로써 조기에 종결할 수 있었던 것이고 이건 제도가 소멸할 것이기 때문에 정부가 나서든 여야가 합의를 해서든 올해 안에 통과가 돼야만 존속이 되는 문제고 그다음에 확장 여부에 대한 것도 법안으로 성립이 되어야지 되는 것이죠. 올해 안에 만들어져야 되니까.
그 사안의 성격이 다를 수 있다라고 볼 수 있고 그다음 화물연대 파업이 먼저 시작됐는데 다른 파업으로 이어져서 화물연대 파업의 열기를 높이는 효과를 가지는 걸 차단하는 성격이 상당히 강했다, 이렇게 볼 수 있죠. 조기 해결된 것이, 현대중공업도 그렇고. 그렇지만 건설 일부에서 시멘트 업무개시명령이 내려져서 시멘트 운송이 정상화됐다고 하지만 건설현장에서 타설 노동자나 펌프카라고 레미콘을 이송하는 장치 그 노동자들이 사실 파업하게 되면 운송이 정상화돼도 효과가 없게 되거든요.
그런 문제도 아직 여지는 남아 있기 때문에 이 문제에 대해서 좀 화물연대 노동자들이 이렇게밖에 할 수 없는 강경 대응이 예상되고 2차 파업을 왜 하지라고 하는 국민 여론이 따가울 수 있는 충분히 이해시키기가 어려운 국면임에도 불구하고 할 수밖에 없었던 요인들도 같이 살펴서 이 문제를 바라보는 것이 필요하다라고 봅니다.
[앵커]
화물연대 파업 보름째에 정부가 추가 업무개시명령을 내린 상황에서 강대강 대치 국면 속에서 일단 대화는 이루어지지 않고 있는 상황에 대한 얘기를 교수님과 하고 있는데 아까 업무개시명령 얘기를 잠깐 했습니다마는 정말 그 정당성을 놓고 정부와 노동계가 논쟁을 벌이고 있는 상황인데 또 ILO 공방으로 번지기도 했습니다.
한마디로 노동계는 국제노동기구 협약 위반이라는 거고 정부는 지금은 예외 상황이라고 맞서고 있는 것 아니겠습니까?
[김성희]
그렇습니다. 업무개시명령이 의사들 업무중지 때도 논란이 됐지만 그보다 성격이 더 강하죠. 개업의나 이런 완전 자영업자 성격을 강하게 띤 사람들과 달리 종속적 노동자의 혐의가 짙다. 실정법에서 온전하게 인정받지 못하고 있어도 그렇기 때문에 ILO에서도 의견을 보내서, 공문을 통해서 이 부분에 대한 노동 탄압의 혐의가 있다라고 인정하는 거고 사실 화물기사들의 노동권과 단체교섭권을 인정해야 된다라는 권고를 2011년, 2015년에 ILO가 두 차례 한 바가 있습니다.
이번에는 그걸 다시 회상해라, 다시 한 번 그걸 재환기시킨다라는 입장이거든요. 그래서 ILO가 가지는 국제기구로서의 성격이 강제성을 가지는 성격은 아니지만 권고에 준하는 조치도 국제법상 또 통상 관련해서 인용될 수 있는 그런 사안이라는 점. 결국 무엇보다 한국은 노동 탄압 국가다라는 혐의에서 자유롭지 못하게 된다라는 점에 대해서는 좀 더 심각하게 바라보는 것이 필요합니다. 현 사안 자체에서 이게 부당하다라는 이야기를 강하게 하니까 그렇지 않은 측면에 대해서 부각되는 한 측면이라고 보고요. 동전의 양면을 가지고 있는 사안의 성격에 대해서 좀 냉정한 판단이 필요하다. 양 측면에 대한 이해를 골고루 하는 것이 중요하지 않을까 생각합니다.
[앵커]
교수님 앞서 국회 연결해서 취재기자 이야기 같이 들었습니다마는 정부여당 안을 민주당이 수용을 했습니다. 3년 연장하고 품목 확대는 없다. 이 입장을 받아들였는데 여기에 대해서 화물연대는 과연 이 안을 수용하고 돌아올까요?
[김성희]
사실 2차 파업 전에 법으로 통과되지는 않았지만 정부 여당 안이 3년 연장안이었잖아요. 거기로 되돌아가라는 이야기를 민주당이 하고 있는 것이 무슨 의미일까. 사실 보수 정부가 친기업적 정당이라고 하는데 민주당이 그렇게 덜 친기업적이다, 덜 친노동자적일 수 있지만 친기업적인 성격이 여전히 강하다. 이런 성격을 띠고 있는 측면의 반영이 아닐까 생각이 되고요.
사실 이 사안을 3년 연장으로 되돌아간다면 화물노동자 입장에서 어렵게 결단해서 여러 가지 불이익과 악영향이 예상되는데도 파업에 돌입한 의미는 별로 없게 되는 것이겠죠. 적어도 품목 확대 1차 파업 때 논의했던 것처럼 품목확대를 조속한 시일 내에 논의해서, 검토해서 그 필요성에 대해서 재입법을 하겠다라는 정도의 정부와 여야의 약속이나 그런 논의절차에 대해서 명시적으로 밝히는 것은 꼭 필요하다고 생각합니다.
[앵커]
지금 시간이 한 1분밖에 안 남았습니다마는 중요한 대목이기 때문에 한 가지 더 확인하면 아까 품목 확대 여부는 합의 기구를 만들어서 추후 논의하자고 한 거고 안전운임제 연장 문제 해결하기 위해서 일단 민주당이 수용하겠다는 입장이 나오고 있는 상황인데 지금 대화가 없는 상황에서 그나마 퇴로가 있다면 야당으로밖에 안 보이거든요.
국회를 포함해서 지금 파업 장기화를 막기 위해서 화물연대 입장에서 퇴로를 찾는다면 어떤 방안이 있겠습니까?
[김성희]
정부 여당이 워낙 강경한 태도의 말을 많이 했기 때문에 이것을 되돌리기가 쉽지 않죠. 누군가는 명분을 줘야 되는데 민주당이 그 명분을 주는 측면은 있다고 생각이 듭니다. 그런데 화물연대와 정부와의 교섭이 잘 진척되지 않는 상황에서 논의의 진척을 위한 활로는 될 수 있는데 화물연대 입장에서는 조금 허탈한 방안일 수 있다라고 생각은 듭니다.
[앵커]
알겠습니다. 고려대 노동문제연구소 김성희 교수와 함께 화물연대 15일째를 맞고 있는 상황에서 한번 쭉 짚어봤습니다. 고맙습니다, 교수님.
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■ 화상연결 : 김성희 고려대 노동문제연구소 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스Q] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
교섭에는 진전이 없고강 대 강 대치 속에 출구는 좀처럼 보이지 않습니다. 장기화하고 있는 화물연대 파업, 김성희 고려대 노동문제연구소 교수와 짚어보겠습니다. 어서 오십시오.
교수님, 2003년에 1차 파업이 14일이었고 2차가 16일이었고 이번 화물연대 파업이 15일이기 때문에 이 기록은 역대 최장 기록을 뛰어넘을 수도 있다, 이런 우려가 나오고 있습니다. 이번 화물연대 파업 장기화 국면 우려가 높은 상황인데 크게 어떻게 보고 계십니까?
[김성희]
데자뷔 같은 현상인데요. 그때도 노무현 정부 집권 1년차에 1차 파업 했는데 성과가 별로 없고 합의가 잘 안 지켜진다고 2차 파업이 있었고요. 지금도 그런 상황이죠. 그래서 1차 파업 6월에 있었을 때 합의를 했는데, 국토부도 참여를 하고 화주도 참여하고. 그래서 합의된 사항에 대해서 이견이 좀 있는 것 같습니다.
일몰제를 3년 연장으로 다시 한 번 일몰제를 연장하는 방식으로 했다라고 하는 게 국토부 입장이고. 화물연대 입장에서는 그래도 품목 확대, 컨테이너하고 시멘트 운송만 유가 인상의 피해를 보는 건 아니지 않습니까? 비슷한 수치로 운송하는 다른 영역에도 확대하는 게 필요하다. 그리고 아예 상시 제도화가 필요하다라는 데 어느 정도 합의가 있었다라고 하는데 명확한 합의가 아니었기 때문에 생긴 문제가 있고요.
그런데 품목 확대에 대해서는 국회에서 면밀하게 검토하기로 해놓고 제대로 된 검토가 이루어지지 않았다. 그건 여야 모두에 책임이 있고 정부도 사실 1차 합의의 협상 당사자니까 원인 제공자이자 참여 당사자로서의 책임을 가져야 되는데 그로 인해서 생기는 2차 파업에 대해서 단지 괘씸죄 정도로만 다루고 있는 것, 이런 상황이 강대강 대치를 오래 끌고 가게 하는 요인이 되고 있습니다.
[앵커]
명확한 합의라는 표현을 쓰셔서 미리 질문을 다시 한 번 드리면 지난 6월에 정부 합의안을 미이행한 것을 화물연대가 지적을 하고 있는데 그때 이미 세 가지 합의가 나왔고 이 문제를 논의하기로 해놓고 정부가 약속을 안 지켰다는 게 화물연대 파업 명분이고 말씀하신 대로 정부는 괘씸죄, 이런 표현도 쓰셨습니다마는.
그러다 보니까 정부가 이 사안을 좀 미뤄온 게 아니냐. 늑장 대처한 게 아니냐, 이렇게 지적하는 시선도 있는데 어떻게 보십니까?
[김성희]
파업을 하지 않으면 화물 운송 노동자들의 목소리에 귀를 기울이지 않죠. 그러다 보니까 파업이 일단락됐으니까 덮어놨다가 다른 문제가 더 시급하다고. 여야 정쟁도 있었고 매달리다 보니까 국회에서도 다뤄지지 않았고 국토부도 이 문제를 추적하지 않았죠. 그러다가 2차 파업 사태까지 맞게 된 다음에 다시 이에 대해서 어떻게 대처할 것인가에 대해 좀 더 정치적으로 의미를 부여하면서 강경한 대응 태도를 초반부터 계속 유지하고 있는 것 같습니다.
[앵커]
파업 성격은 다르지만 현 정부 들어서 대우조선해양 하청노조 파업도 그렇고 이번 파업도 그렇고 정부는 타협하지 않고 엄정하게 책임 묻겠다, 이런 기조입니다. 이런 정부의 노동 정책, 법치주의를 토대로 한 강경 대응 이런 것들 어떻게 보고 계십니까?
[김성희]
형식적인 법 논리로 볼 때는 하청노동자 원청의 사업장을 점거할 권리가 없고 특고 노동자로 온전히 인정받아서 파업할 권리가 있느냐 여부에 논란이 있을 수 있습니다. 그래서 실정법의 수호자로서 정부가 그런 얘기를 원칙적으로 할 수는 있는데요. 사실 문제는 원청이 모든 하청 노동자의 생사여탈권을 가지고 있지 않습니까?
특고 노동자도 마찬가지로 대기업인 화주가 유가 인상으로 인한 운송료를 한 푼이라도 올리려면 화주가 자리에 나와야 되는데 그렇게 나오도록 유도해서 합의를 할 수 있는 권한이 없습니다. 그래서 실정법과 내용 사이에, 그러니까 생존권을 요구하는 노동들 사이에 보호할 필요성이 있는, 제도적 필요성 사이에 간극이 있습니다.
광범위한 사각지대를 어떻게 다룰 것이냐, 이 문제에 대해서 착안하는 게 중요한데 실정법만 운운할 것이 아니라 1차 합의에 임했던 것처럼 실정법도 중요하지만 이 사각지대를 메울 수 있는 제도적 장치를 정부가 나서서 만드는 것이 필요하다. 그리고 이미 만들어진 제도는 그 효과가 어느 정도 인정된다면 계속 지속되거나 확대되는 게 필요하다, 이런 문제에 착안하는 것이 필요하다고 볼 수 있죠.
[앵커]
실정법과 내용 사이의 간극이라고 말씀하셨는데 그 시각차가 바로 이번 파업을 규정하는 자체도 다르지 않습니까? 한쪽은 파업이라고 하고 집단 운송 거부라는 개념이 맞서면서 언론 역시 그 두 가지 개념을 같이 쓰고 있는데 그러니까 형식적으로는 화물연대가 민노총 산하 조직으로 노동자 형태를 띠고 있지만 또 말씀하신 현행법으로 노조로 인정되지 않는 측면, 정부는 그렇다 보니 노동 3권이 보장하는 파업이 아닌 집단운송 파업이라는 입장으로 대응하고 있습니다.
교수님 말씀은 바로 그 실정법과 내용 사이에 간극이 있더라도 정부가 실체를 인정해야 한다는 말씀으로 이해하면 됩니까?
[김성희]
그렇습니다. 내용적으로 근로자로 근기법상 개별적 보호 법안에 입법상의 노동자로 인정받지 못하더라도 노조법상에서는 노동자로 인정받을 수 있다는 대법원 판례도 있고요. 그걸 떠나서 이 문제가 IMF 경제위기 이후로 20여 년간 방치된 문제입니다.
이 문제에 현실적으로 제도적 개입의 필요성, 정부가 역할을 해야 될 필요성은 높은데 이루어지지 않고 있습니다. 이 현실적인 간극을 메울 수 있는 조치를 취하는 데 전향적인 태도를 취하는 게 포용적인 그런 정책의 방향이라고 할 수 있겠죠.
[앵커]
화물연대의 고민도 많을 것 같습니다. 여론이 모이지 않는 상황인 데다 파업 참여율도 떨어지고 있지 않습니까?
[김성희]
그렇습니다. 2차 파업을 하다 보니까 그로 인해서 왜 그렇지라는 것에 대한 이유에 대해서 공감대는 높지 않다, 이렇게 볼 수 있을 것 같고요. 정부가 강경 대응을 하다 보니까 비조합원의 참여도 높아야 이 파업은 유지되거든요. 그런데 비조합원들의 참여도는 낮아질 수밖에 없는 그런 특징을 보여주고 있다, 이렇게 볼 수 있겠죠.
그러나 핵심적인 화물연대 조합원 중심으로 해서 동력이 현저히 떨어졌다. 완전히 사라졌다고 보기에는 어렵다, 이렇게 볼 수 있고요. 화물연대가 가지는 조직력이나 파급력은 굉장히 큰 편입니다. 그래서 그 문제에 대해서는 아주 강경 진압이나 이런 방식을 쓰기도 어렵습니다. 공장이라면 그런 방법을 쓰겠지만 공장처럼 일거에 어떻게 해결할 수 있는 방법도 없고 그것이 바람직한 방향도 아니겠죠. 실현되기도 어렵습니다. 그런 문제에 대한 특성을 잘 고려하는 것이 필요하다.
그래서 무조건 강경한 조치나 이런 방법으로 해결되기가 쉽지 않은 사안이다. 이런 강경한 조치를 취했으면서도 완전히 화물연대의 동력이 사라지지는 않을 것이다라고 봅니다.
[앵커]
동력이 사라지지 않을 것이라고 보는 근거를 조금 더 설명해 주시죠.
[김성희]
화물연대 조합원들이 2만 6000명가량 되는데요. 안전운임제 적용 대상 업종에 많이 집중돼 있기도 하고 또한 비조합원들도 업무 재개를 한다고 하지만 적극적으로 파업에 참여는 하지 않아도 소극적인 동조는 계속 이루어지고 있습니다. 화물노동자들의 생존권에 직결된 문제이기 때문에 안전운임제 도입되기 전에 운송료가 오히려 물가가 인상되는데도 내려갔었습니다.
그래서 도입돼서 조금 나아졌는데 그런데 올해 초에 유가가 폭등했지 않습니까? 안전운임제가 없으면 그 직격탄은 고스란히 감수해야 합니다. 그래서 300만 원 벌었으면 200만 원 수입으로 줄어들게 되는 것이죠. 하루아침에 생존권의 위기에 직면하는 문제이고 그것이 다른 품목의 화물기사들에게도 영향을 미치는 사안이죠. 그러다 보니까 삶의 벼랑 끝에 있는 문제, 이 제도를 지키지 않으면 굉장히 어렵기 때문에 그런 절박함이라는 게 존재하기 때문에 쉽게 사라지지는 않을 거다라고 봅니다.
[앵커]
아까 전에 김철희 기자 리포트 속에서도 강경 대응보다 화물기사들 입장에서 봤을 때는 여론, 오해 이런 게 더 힘들다는 인터뷰도 있었고 또 실제로 말씀하신 대로 제도가 시행된 다음에 과적이나 과로도 줄고 소득도 안정되었다는 측면, 오해를 풀기 위한 측면으로 한번 질문을 드려봤고 오늘 이 자리는 사실 저희가 이 뉴스 시간을 통해서 화물연대 입장도 들어보고 국토부 당국자 입장도 들어봤습니다마는 좀 더 객관적인 시각에서 이 문제를 한번 들여다보고 있습니다.
다음 질문은 업무개시명령 관련한 건데 지난달 29일 시멘트 분야에 이어서 추가 업무개시명령을 발동했거든요. 아무래도 정부 입장에서는 심각한 경제 위기에 대한 우려에 대한 발동이겠죠? [김성희] 네, 물류 운송에 차질이 있죠. 수출과 관련된 그런 물량의 운송이기 때문에 그 문제를 좀 더 심각하게 바라보는 것이라고 봅니다.
그다음에 건설현장도 멈추는 것도 지금 경제위기 초입이다 이렇게 얘기되고 있는데 영향을 많이 줄 수 있다라는 측면에서 정부의 입장에서는 이 문제를 빨리 해결해야 할 선결 과제로 생각하는 것이 맞다라고 봅니다.
그런데 다른 한편으로 이렇게 일시적 차질이 빚어지게 되는 것, 이것이 영원히 매몰되는 비용이냐, 또 이런 파업이라는 것 자체가 이렇게 경제적 차질을 통해서 교섭력을 높이기 위한 방법으로 헌법적인 권리로 인정되어 있는 것이죠. 이런 측면을 동시에 고려할 필요는 있다라고 생각이 듭니다. 그래서 파업을 하기에 좋은 경제적 상황이 있는 때는 아무 때도 없습니다.
위기의 한복판에도 안 되고 회복 국면에도 안 되고 초입에도 안 되는데 영향은 있지만 아주 국민의 생명 안전, 경제의 건전성에 심각한 위기를 초래할 것이냐에 대한 냉정한 판단은 필요하다, 이렇게 봅니다.
[앵커]
교수님 앞서 화물연대 파업 참여율이 수치상으로는 떨어지고 있지만 그 조직력과 파급력은 무시하지 못할 것이다, 이런 말씀해 주셨는데 그럼에도 불구하고 과거와 비교했을 때는 파업동력이 예전만 못한 것 아니냐, 이런 이야기들도 나옵니다. 철도노조나 지하철노조랑 비교했을 때 지금의 파업 양상 어떻게 보고 계십니까?
[김성희]
철도, 지하철의 경우에는 정부가 구조조정 정책을 펼쳤죠, 인력 구조조정을 통한 공기업 경영 합리화를 꾀하는 정책이었던 거고 그걸 사실상 처리함으로써 조기에 종결할 수 있었던 것이고 이건 제도가 소멸할 것이기 때문에 정부가 나서든 여야가 합의를 해서든 올해 안에 통과가 돼야만 존속이 되는 문제고 그다음에 확장 여부에 대한 것도 법안으로 성립이 되어야지 되는 것이죠. 올해 안에 만들어져야 되니까.
그 사안의 성격이 다를 수 있다라고 볼 수 있고 그다음 화물연대 파업이 먼저 시작됐는데 다른 파업으로 이어져서 화물연대 파업의 열기를 높이는 효과를 가지는 걸 차단하는 성격이 상당히 강했다, 이렇게 볼 수 있죠. 조기 해결된 것이, 현대중공업도 그렇고. 그렇지만 건설 일부에서 시멘트 업무개시명령이 내려져서 시멘트 운송이 정상화됐다고 하지만 건설현장에서 타설 노동자나 펌프카라고 레미콘을 이송하는 장치 그 노동자들이 사실 파업하게 되면 운송이 정상화돼도 효과가 없게 되거든요.
그런 문제도 아직 여지는 남아 있기 때문에 이 문제에 대해서 좀 화물연대 노동자들이 이렇게밖에 할 수 없는 강경 대응이 예상되고 2차 파업을 왜 하지라고 하는 국민 여론이 따가울 수 있는 충분히 이해시키기가 어려운 국면임에도 불구하고 할 수밖에 없었던 요인들도 같이 살펴서 이 문제를 바라보는 것이 필요하다라고 봅니다.
[앵커]
화물연대 파업 보름째에 정부가 추가 업무개시명령을 내린 상황에서 강대강 대치 국면 속에서 일단 대화는 이루어지지 않고 있는 상황에 대한 얘기를 교수님과 하고 있는데 아까 업무개시명령 얘기를 잠깐 했습니다마는 정말 그 정당성을 놓고 정부와 노동계가 논쟁을 벌이고 있는 상황인데 또 ILO 공방으로 번지기도 했습니다.
한마디로 노동계는 국제노동기구 협약 위반이라는 거고 정부는 지금은 예외 상황이라고 맞서고 있는 것 아니겠습니까?
[김성희]
그렇습니다. 업무개시명령이 의사들 업무중지 때도 논란이 됐지만 그보다 성격이 더 강하죠. 개업의나 이런 완전 자영업자 성격을 강하게 띤 사람들과 달리 종속적 노동자의 혐의가 짙다. 실정법에서 온전하게 인정받지 못하고 있어도 그렇기 때문에 ILO에서도 의견을 보내서, 공문을 통해서 이 부분에 대한 노동 탄압의 혐의가 있다라고 인정하는 거고 사실 화물기사들의 노동권과 단체교섭권을 인정해야 된다라는 권고를 2011년, 2015년에 ILO가 두 차례 한 바가 있습니다.
이번에는 그걸 다시 회상해라, 다시 한 번 그걸 재환기시킨다라는 입장이거든요. 그래서 ILO가 가지는 국제기구로서의 성격이 강제성을 가지는 성격은 아니지만 권고에 준하는 조치도 국제법상 또 통상 관련해서 인용될 수 있는 그런 사안이라는 점. 결국 무엇보다 한국은 노동 탄압 국가다라는 혐의에서 자유롭지 못하게 된다라는 점에 대해서는 좀 더 심각하게 바라보는 것이 필요합니다. 현 사안 자체에서 이게 부당하다라는 이야기를 강하게 하니까 그렇지 않은 측면에 대해서 부각되는 한 측면이라고 보고요. 동전의 양면을 가지고 있는 사안의 성격에 대해서 좀 냉정한 판단이 필요하다. 양 측면에 대한 이해를 골고루 하는 것이 중요하지 않을까 생각합니다.
[앵커]
교수님 앞서 국회 연결해서 취재기자 이야기 같이 들었습니다마는 정부여당 안을 민주당이 수용을 했습니다. 3년 연장하고 품목 확대는 없다. 이 입장을 받아들였는데 여기에 대해서 화물연대는 과연 이 안을 수용하고 돌아올까요?
[김성희]
사실 2차 파업 전에 법으로 통과되지는 않았지만 정부 여당 안이 3년 연장안이었잖아요. 거기로 되돌아가라는 이야기를 민주당이 하고 있는 것이 무슨 의미일까. 사실 보수 정부가 친기업적 정당이라고 하는데 민주당이 그렇게 덜 친기업적이다, 덜 친노동자적일 수 있지만 친기업적인 성격이 여전히 강하다. 이런 성격을 띠고 있는 측면의 반영이 아닐까 생각이 되고요.
사실 이 사안을 3년 연장으로 되돌아간다면 화물노동자 입장에서 어렵게 결단해서 여러 가지 불이익과 악영향이 예상되는데도 파업에 돌입한 의미는 별로 없게 되는 것이겠죠. 적어도 품목 확대 1차 파업 때 논의했던 것처럼 품목확대를 조속한 시일 내에 논의해서, 검토해서 그 필요성에 대해서 재입법을 하겠다라는 정도의 정부와 여야의 약속이나 그런 논의절차에 대해서 명시적으로 밝히는 것은 꼭 필요하다고 생각합니다.
[앵커]
지금 시간이 한 1분밖에 안 남았습니다마는 중요한 대목이기 때문에 한 가지 더 확인하면 아까 품목 확대 여부는 합의 기구를 만들어서 추후 논의하자고 한 거고 안전운임제 연장 문제 해결하기 위해서 일단 민주당이 수용하겠다는 입장이 나오고 있는 상황인데 지금 대화가 없는 상황에서 그나마 퇴로가 있다면 야당으로밖에 안 보이거든요.
국회를 포함해서 지금 파업 장기화를 막기 위해서 화물연대 입장에서 퇴로를 찾는다면 어떤 방안이 있겠습니까?
[김성희]
정부 여당이 워낙 강경한 태도의 말을 많이 했기 때문에 이것을 되돌리기가 쉽지 않죠. 누군가는 명분을 줘야 되는데 민주당이 그 명분을 주는 측면은 있다고 생각이 듭니다. 그런데 화물연대와 정부와의 교섭이 잘 진척되지 않는 상황에서 논의의 진척을 위한 활로는 될 수 있는데 화물연대 입장에서는 조금 허탈한 방안일 수 있다라고 생각은 듭니다.
[앵커]
알겠습니다. 고려대 노동문제연구소 김성희 교수와 함께 화물연대 15일째를 맞고 있는 상황에서 한번 쭉 짚어봤습니다. 고맙습니다, 교수님.
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