![[뉴스앤이슈] 하루 걸러 한 번꼴 사고...코레일 왜 이러나](https://image.ytn.co.kr/general/jpg/2018/1210/201812101315027491_t.jpg)
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■ 진행 : 김정아 앵커
■ 출연 : 진장원 한국교통대학원장
* 아래 텍스트는 청각장애인 자막 방송 속기록을 바탕으로 작성된 내용이라 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인해주시기 바랍니다.
[앵커]
아찔한 순간이었습니다. 최근 한 달간 잦은 사고로 불안감을 키웠던 코레일이 급기야 KTX 탈선 사고를 일으켰습니다. 앞으로 겁이 나서 열차 타겠느냐, 이런 목소리까지 나오는데요.
전문가 연결해서 이번 철도 탈선 사고 원인은 무엇이고 또 어떻게 사고가 잦은 이유는 무엇인지 분석해 보겠습니다. 진장원 한국교통대학원장 연결해 보겠습니다. 진 원장님, 나와 계십니까?
[진장원]
안녕하세요. 진장원입니다.
[앵커]
열차 10량 전체가 선로에서 이탈했고요. 이 충격으로 앞쪽 2량은 기역자로 꺾인 채 튕겨나간 화면 현장을 아마 시청자 여러분들 보시면서 충격적이지 않았을까 싶은데 이게 제속도를 냈을 때 이 정도였습니다.
만약에 속도를 내기 시작한, 그러니까 200km 이상 속도를 냈을 때 만약 이런 사고가 났으면 어떻게 되는 겁니까?
[진장원]
우리가 상상하기 어려운 그런 사고가 났을 것 같습니다. 고속도에서 났을 경우는 그나마 이번 사고는 뒤에 8량은 얌전히, 표현이 이상하지만 얌전히 누운 정도로 끝났지 않습니까?
그런데 만약에 고속도 200km 이상에서 만약 났으면 나머지 8량도 완전히 튕겨져 나갔을 겁니다. 그래서 굉장히 많이 사망 사고로 이어졌을 것 같습니다.
[앵커]
지금은 속도를 내기 전이었기 때문에 2량 정도만 이렇게 꺾였지만 만약 속도를 냈으면 전체가 다 꺾였을 수 있는 이런 위험한 상황이었다는 말씀이신데 지금까지 드러난 원인을 보면 선로전환기에 문제가 있었던 것으로 지적이 됩니다.
그러니까 열차의 궤도를 바꿔주는 역할을 하는 장치에 문제가 있었다는 이런 이야기인 거죠?
[진장원]
지금까지 보도를 통해서 나오고 있는 내용은 뭐냐하면 철로가 2종류가 있어요. 예를 들어서 서울로 가는 철로가 21B선이고요. 그다음 강릉 쪽 차량기지로 돌아가는 게 21A선인데 얘네들이 같이 돌아가게 돼 있어요.
그리고 선로전환기에서 불일치가 됐을 경우에 관제센터에서 직원을 보내서 확인하게 돼 있습니다. 아마도 2017년 6월에 설치됐기 때문에 노후화에 따른 문제는 아닌 것 같고요.
그래서 우리가 이런 경우에 선로전환기가 불일치가 됐을 때, 예를 들어서 지금 KTX는 서울 쪽으로 가야 하지 않습니까? 그런데 관제센터상에서는 이게 서울 쪽으로 되지 않고 역방향으로 됐다든지 아니면 이게 잘 끊어지겠다든지 이런 이상신호가 뜨게 되면 사람을 보내게 되어 있죠.
그래서 원래는 이렇게 선로전환기가 불일치됐을 때 근본적인 작업은 선로를 서울 방향으로 쇄정한다고 우리가 표현합니다.
쇄정이라는 건 뭐냐하면 신호기 전원을 아주 끈 상태에서 선로를 서울 방향으로 완전히 갖다 붙이는 겁니다. 그런데 이게 원칙인데 아마도 추측하건대는 전원이 켜져 있는 상태에서 신호기를 움직여서 신호기로 작동시켜서 직결시켰을 가능성이 높고요.
그런데 이 철로가 완전히 고정되지 않은 상태에서 앞차는 제대로 들어갔다가 신호기가 문제가 생기면서 철로가 떨어지면서 뒷부분 차량은 역방향으로 진행될 수밖에 없으니까 탈선한 것으로 보여집니다.
[앵커]
원장님, 그러니까 잘못된 신호가 있었고 문제가 있는 선로로 진행을 하다 보니까 이런 사고가 있다는 말씀이신데 더 황당한 것은 이 선로가 평창올림픽 앞두고 만들어진 것 아니겠습니까? 1년도 안 된 선로인데 그렇다면 그동안 이런 문제점을 안고 열차가 달린 겁니까?
[진장원]
그러니까 지금 조사단의 결과가 아직 나오지 않았기 때문에 정확하게 말씀을 드리기는 어렵지만 여러 가지 측면을 감안해서 봤을 때는 기계적인 결함보다는 인재의 가능성이 높다고 보여집니다.
[앵커]
인재의 가능성이 높다.
[진장원]
무슨 말씀이냐면 원래 아까 제가 조금 전에 말씀드린 대로 선로전환기가 불일치됐을 경우에는 이제 사람이 가서 오류를 수정하지 않습니까?
수정한 다음에 다시 관제센터에서는 다시 한 번 돌려봐라, 다시 한 번 역으로 돌려봐라 해가지고 다시 확인하는 게 현장에서 시연하는 게 정상입니다. 그런데 이 부분이 아직 확인되고 있지는 않습니다마는 아마도 KTX가 운행하는 데 20분 이상 지연이 되면 환불하지 않습니까?
그래서 사실 KTX 운행하시는 분들은 이 운행 시간 맞추는 것에 굉장한 부담을 느끼고 있거든요. 그래서 아마도 그런 부분에서 조금 불일치가 있지 않았나 그런 생각이 듭니다.
[앵커]
신호가 잘못됐더라도 뭔가 바로 조치가 있었어야 되는데 이런 부분이 좀 미흡했다. 그래서 인재일 가능성이 높다, 이런 이야기를 해 주셨는데 처음에 코레일 측의 해명을 보면 갑작스러운 기온 급강하 때문이었다, 이런 얘기를 했었거든요.
[진장원]
그건 아닌 것 같고요. 오히려 전기 같은 경우, 전기로 쓰는 기계 같은 경우는 온도가 내려갈수록 전기의 상태가 안정화된다고 그래요.
그래서 그 문제는 아닌 것 같고 아마도 선로전환기가 이상이 생겨서 그걸 확인했던 분하고 관제센터하고 어떤 명확한 통신이 있었는지 그게 아직 조사가 안 됐기 때문에 그건 좀 더 조사가 되어져야 될 것 같습니다.
[앵커]
기온 급강하 때문이었다, 이 얘기가 나왔을 때 국민들이 철도가 더 기온이 내려간 지역에서도 달려야 하는데 이해가 안 간다, 이런 지적도 많았는데요. 어쨌든 이번 사고가 나기 직전에도 장관은 물론 국무총리까지 나서서 코레일 사고를 지적했었는데 사고가 또 난 겁니다.
지금 코레일에서 얼마나 많은 사고가 났는지 저희가 정리를 해 봤더니 최근 20일 동안 10건이거든요. 이틀에 1번 정도 사고가 난 건데 왜 이렇게 사고가 잦다고 보십니까?
[진장원]
사실 이게 흥미로운 부분입니다. 무슨 말씀이냐면 지금 앵커께서 말씀하신 대로 한 20일 동안 크고 작은 사건이 10건 이상이 났거든요. 그런데 사실 큰 틀에서 보면 국내 철도 사고 통계를 보면 예를 들어서 2017년도에 우리가 철도안전기본계획이라는 걸 수립해서 2017년도에는 목표를 어떻게 하겠다, 그런 걸 세워요.
그랬을 때 1억킬로미터당 주요 철도 사고 건수가 목표가 6.1명이었는데 6명으로 오히려 초과 달성했거든요. 특히 1억킬로미터당 사망자 수, 자살 제외하는 건데요. 사망자 수 목표는 11.4명이었는데 2017년도에 7.2명으로 굉장히 초과달성했습니다.
이거는 참고 삼아서 2020년도까지 8.5명 줄이겠다는 그런 목표인데 2020년도분도 초과 달성한 거거든요. 사실은 대한민국 철도가 안전합니다.
안전한데 문제는 지금 20일 동안 사이에 크고 작은 사고가 너무 많이 나니까 국민들께서 불안해하시는 거죠. 그런데 제가 이걸 가지고 조금 고민을 하고 분석을 해 봤는데 약간은 코레일의 구조적인 문제가 지적될 수 있을 것 같아요.
[앵커]
원인으로 보면.
[진장원]
최근에 사고가 집중한, 11월달에 사고가 집중한 것의 원인으로 본다면. 그 첫 번째가 세 가지로 제가 한번 꼽아볼 수 있는데요.
첫 번째는 올해 들어와서 임금피크제도가 코레일에 시행이 됐습니다. 그래서 베이비부머들이 임피에 돌입했거든요. 아시다시피 코레일에는 베이비부머가 많습니다.
그래서 베이비부머 임피에 들어간 분들이 인력 업무량이 줄어듭니다. 그래서 인력이 지금 절대적으로 부족한 부분이 있는 것 같고요.
또 하나 더 재미있는 건 뭐냐하면 코레일의 재정 악화가 돼서 지난 11월 초에 노조하고 코레일 사측하고 협상이 종료가 됐거든요. 그때 어떻게 했냐면 연가보상을 돈으로 주는 게 없어지고 연가를 실제로 사용하라고 장려가 됐어요.
그래서 11월달에 사실은 지금 연가 사용이 집중되기 시작했습니다. 아무래도 그런 부분에서 지금 인력이 부족해서 11월, 12월 초까지 일어난 사건의 집중이 아닌가 싶습니다.
[앵커]
어쨌든 다른 사안들에 매달리다 보니까 안전문제를 소홀히 한 거 아니냐, 이런 지적이신 것 같은데요. 마지막으로 그렇다면 뭔가 국민들은 불안해하고 있고 대책이 있어야 하지 않겠습니까? 짧게 어떤 대책이 가장 주요하다고 보시는지요?
[진장원]
사실은 제일 중요한 거는 현재까지의 기조를 본다면 안전보다는 경영 이익이 우선시되는 우리나라 전체 문화가 지금 문제라고 보여집니다.
그다음에 두 번째는 철도 종사자들의 낮은 현장 안전 인식이 문제가 될 수 있는데요. 이게 무슨 말씀이냐면 철도 종사자들은 안전을 위해서 지적, 확인, 화모 그런 개념으로 해서 혼자 운전을 하더라도 아무도 보지 않더라도 손가락으로 자기가 가는 방향을 가리키고 자기가 고친 것을 보고 손가락으로 확인하고 이렇게 몸과 소리로 같이 동시에 해서 확인하게 되어 있습니다.
그런데 일본 같은 경우 예를 들어서 철도 기관사들뿐만 아니라 심지어는 버스운전자들도 제가 지난주에 일본에 출장을 갔다 왔는데요. 버스운전기사가 혼자 앉아가지고 지금부터 좌회전합니다 하면서 자기 혼자 손가락질을 해요. 이런 식으로 우리가 조금 더 안전에 대한 인식을 조금 더 높일 필요가 있다고 보여집니다.
[앵커]
가장 원론적인 얘기가 되겠습니다마는 안전과 관련된 인식을 조금 더 높여야 될 필요성이 있다, 이런 지적을 해 주셨습니다.
[진장원]
또 하나 말씀드린다면요. 한국철도시설공단하고 지금 상하분리가 돼서 시설은 철도시설공단이 하고 있고 운영은 코레일이 하는데요. 이런 신호기 같은 부속시설은 코레일이 위탁 받아서 운영 관리하고 있습니다.
그래서 예산이 철도시설공단에서 나와서 코레일이 받아서 하다 보니까 제때제때 이런 예산과 시설보수가 연동이 안 되는 그런 한계들이 있어요.
그래서 이번에 이런 사건들을 계기로 해서 한국철도시설공단하고 코레일하고 통합 문제도 조금 더 빨리 심도 있게 고민해야 할 것으로 보여집니다.
[앵커]
알겠습니다. 지금 설치와 유지관리가 나눠져 있는 이 부분에 책임도 있을 것 같다, 이런 얘기를 해 주셨는데 여기까지 듣겠습니다. 진장원 한국교통대학원장 연결해 봤습니다. 고맙습니다.
[진장원]
감사합니다.
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]
■ 출연 : 진장원 한국교통대학원장
* 아래 텍스트는 청각장애인 자막 방송 속기록을 바탕으로 작성된 내용이라 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인해주시기 바랍니다.
[앵커]
아찔한 순간이었습니다. 최근 한 달간 잦은 사고로 불안감을 키웠던 코레일이 급기야 KTX 탈선 사고를 일으켰습니다. 앞으로 겁이 나서 열차 타겠느냐, 이런 목소리까지 나오는데요.
전문가 연결해서 이번 철도 탈선 사고 원인은 무엇이고 또 어떻게 사고가 잦은 이유는 무엇인지 분석해 보겠습니다. 진장원 한국교통대학원장 연결해 보겠습니다. 진 원장님, 나와 계십니까?
[진장원]
안녕하세요. 진장원입니다.
[앵커]
열차 10량 전체가 선로에서 이탈했고요. 이 충격으로 앞쪽 2량은 기역자로 꺾인 채 튕겨나간 화면 현장을 아마 시청자 여러분들 보시면서 충격적이지 않았을까 싶은데 이게 제속도를 냈을 때 이 정도였습니다.
만약에 속도를 내기 시작한, 그러니까 200km 이상 속도를 냈을 때 만약 이런 사고가 났으면 어떻게 되는 겁니까?
[진장원]
우리가 상상하기 어려운 그런 사고가 났을 것 같습니다. 고속도에서 났을 경우는 그나마 이번 사고는 뒤에 8량은 얌전히, 표현이 이상하지만 얌전히 누운 정도로 끝났지 않습니까?
그런데 만약에 고속도 200km 이상에서 만약 났으면 나머지 8량도 완전히 튕겨져 나갔을 겁니다. 그래서 굉장히 많이 사망 사고로 이어졌을 것 같습니다.
[앵커]
지금은 속도를 내기 전이었기 때문에 2량 정도만 이렇게 꺾였지만 만약 속도를 냈으면 전체가 다 꺾였을 수 있는 이런 위험한 상황이었다는 말씀이신데 지금까지 드러난 원인을 보면 선로전환기에 문제가 있었던 것으로 지적이 됩니다.
그러니까 열차의 궤도를 바꿔주는 역할을 하는 장치에 문제가 있었다는 이런 이야기인 거죠?
[진장원]
지금까지 보도를 통해서 나오고 있는 내용은 뭐냐하면 철로가 2종류가 있어요. 예를 들어서 서울로 가는 철로가 21B선이고요. 그다음 강릉 쪽 차량기지로 돌아가는 게 21A선인데 얘네들이 같이 돌아가게 돼 있어요.
그리고 선로전환기에서 불일치가 됐을 경우에 관제센터에서 직원을 보내서 확인하게 돼 있습니다. 아마도 2017년 6월에 설치됐기 때문에 노후화에 따른 문제는 아닌 것 같고요.
그래서 우리가 이런 경우에 선로전환기가 불일치가 됐을 때, 예를 들어서 지금 KTX는 서울 쪽으로 가야 하지 않습니까? 그런데 관제센터상에서는 이게 서울 쪽으로 되지 않고 역방향으로 됐다든지 아니면 이게 잘 끊어지겠다든지 이런 이상신호가 뜨게 되면 사람을 보내게 되어 있죠.
그래서 원래는 이렇게 선로전환기가 불일치됐을 때 근본적인 작업은 선로를 서울 방향으로 쇄정한다고 우리가 표현합니다.
쇄정이라는 건 뭐냐하면 신호기 전원을 아주 끈 상태에서 선로를 서울 방향으로 완전히 갖다 붙이는 겁니다. 그런데 이게 원칙인데 아마도 추측하건대는 전원이 켜져 있는 상태에서 신호기를 움직여서 신호기로 작동시켜서 직결시켰을 가능성이 높고요.
그런데 이 철로가 완전히 고정되지 않은 상태에서 앞차는 제대로 들어갔다가 신호기가 문제가 생기면서 철로가 떨어지면서 뒷부분 차량은 역방향으로 진행될 수밖에 없으니까 탈선한 것으로 보여집니다.
[앵커]
원장님, 그러니까 잘못된 신호가 있었고 문제가 있는 선로로 진행을 하다 보니까 이런 사고가 있다는 말씀이신데 더 황당한 것은 이 선로가 평창올림픽 앞두고 만들어진 것 아니겠습니까? 1년도 안 된 선로인데 그렇다면 그동안 이런 문제점을 안고 열차가 달린 겁니까?
[진장원]
그러니까 지금 조사단의 결과가 아직 나오지 않았기 때문에 정확하게 말씀을 드리기는 어렵지만 여러 가지 측면을 감안해서 봤을 때는 기계적인 결함보다는 인재의 가능성이 높다고 보여집니다.
[앵커]
인재의 가능성이 높다.
[진장원]
무슨 말씀이냐면 원래 아까 제가 조금 전에 말씀드린 대로 선로전환기가 불일치됐을 경우에는 이제 사람이 가서 오류를 수정하지 않습니까?
수정한 다음에 다시 관제센터에서는 다시 한 번 돌려봐라, 다시 한 번 역으로 돌려봐라 해가지고 다시 확인하는 게 현장에서 시연하는 게 정상입니다. 그런데 이 부분이 아직 확인되고 있지는 않습니다마는 아마도 KTX가 운행하는 데 20분 이상 지연이 되면 환불하지 않습니까?
그래서 사실 KTX 운행하시는 분들은 이 운행 시간 맞추는 것에 굉장한 부담을 느끼고 있거든요. 그래서 아마도 그런 부분에서 조금 불일치가 있지 않았나 그런 생각이 듭니다.
[앵커]
신호가 잘못됐더라도 뭔가 바로 조치가 있었어야 되는데 이런 부분이 좀 미흡했다. 그래서 인재일 가능성이 높다, 이런 이야기를 해 주셨는데 처음에 코레일 측의 해명을 보면 갑작스러운 기온 급강하 때문이었다, 이런 얘기를 했었거든요.
[진장원]
그건 아닌 것 같고요. 오히려 전기 같은 경우, 전기로 쓰는 기계 같은 경우는 온도가 내려갈수록 전기의 상태가 안정화된다고 그래요.
그래서 그 문제는 아닌 것 같고 아마도 선로전환기가 이상이 생겨서 그걸 확인했던 분하고 관제센터하고 어떤 명확한 통신이 있었는지 그게 아직 조사가 안 됐기 때문에 그건 좀 더 조사가 되어져야 될 것 같습니다.
[앵커]
기온 급강하 때문이었다, 이 얘기가 나왔을 때 국민들이 철도가 더 기온이 내려간 지역에서도 달려야 하는데 이해가 안 간다, 이런 지적도 많았는데요. 어쨌든 이번 사고가 나기 직전에도 장관은 물론 국무총리까지 나서서 코레일 사고를 지적했었는데 사고가 또 난 겁니다.
지금 코레일에서 얼마나 많은 사고가 났는지 저희가 정리를 해 봤더니 최근 20일 동안 10건이거든요. 이틀에 1번 정도 사고가 난 건데 왜 이렇게 사고가 잦다고 보십니까?
[진장원]
사실 이게 흥미로운 부분입니다. 무슨 말씀이냐면 지금 앵커께서 말씀하신 대로 한 20일 동안 크고 작은 사건이 10건 이상이 났거든요. 그런데 사실 큰 틀에서 보면 국내 철도 사고 통계를 보면 예를 들어서 2017년도에 우리가 철도안전기본계획이라는 걸 수립해서 2017년도에는 목표를 어떻게 하겠다, 그런 걸 세워요.
그랬을 때 1억킬로미터당 주요 철도 사고 건수가 목표가 6.1명이었는데 6명으로 오히려 초과 달성했거든요. 특히 1억킬로미터당 사망자 수, 자살 제외하는 건데요. 사망자 수 목표는 11.4명이었는데 2017년도에 7.2명으로 굉장히 초과달성했습니다.
이거는 참고 삼아서 2020년도까지 8.5명 줄이겠다는 그런 목표인데 2020년도분도 초과 달성한 거거든요. 사실은 대한민국 철도가 안전합니다.
안전한데 문제는 지금 20일 동안 사이에 크고 작은 사고가 너무 많이 나니까 국민들께서 불안해하시는 거죠. 그런데 제가 이걸 가지고 조금 고민을 하고 분석을 해 봤는데 약간은 코레일의 구조적인 문제가 지적될 수 있을 것 같아요.
[앵커]
원인으로 보면.
[진장원]
최근에 사고가 집중한, 11월달에 사고가 집중한 것의 원인으로 본다면. 그 첫 번째가 세 가지로 제가 한번 꼽아볼 수 있는데요.
첫 번째는 올해 들어와서 임금피크제도가 코레일에 시행이 됐습니다. 그래서 베이비부머들이 임피에 돌입했거든요. 아시다시피 코레일에는 베이비부머가 많습니다.
그래서 베이비부머 임피에 들어간 분들이 인력 업무량이 줄어듭니다. 그래서 인력이 지금 절대적으로 부족한 부분이 있는 것 같고요.
또 하나 더 재미있는 건 뭐냐하면 코레일의 재정 악화가 돼서 지난 11월 초에 노조하고 코레일 사측하고 협상이 종료가 됐거든요. 그때 어떻게 했냐면 연가보상을 돈으로 주는 게 없어지고 연가를 실제로 사용하라고 장려가 됐어요.
그래서 11월달에 사실은 지금 연가 사용이 집중되기 시작했습니다. 아무래도 그런 부분에서 지금 인력이 부족해서 11월, 12월 초까지 일어난 사건의 집중이 아닌가 싶습니다.
[앵커]
어쨌든 다른 사안들에 매달리다 보니까 안전문제를 소홀히 한 거 아니냐, 이런 지적이신 것 같은데요. 마지막으로 그렇다면 뭔가 국민들은 불안해하고 있고 대책이 있어야 하지 않겠습니까? 짧게 어떤 대책이 가장 주요하다고 보시는지요?
[진장원]
사실은 제일 중요한 거는 현재까지의 기조를 본다면 안전보다는 경영 이익이 우선시되는 우리나라 전체 문화가 지금 문제라고 보여집니다.
그다음에 두 번째는 철도 종사자들의 낮은 현장 안전 인식이 문제가 될 수 있는데요. 이게 무슨 말씀이냐면 철도 종사자들은 안전을 위해서 지적, 확인, 화모 그런 개념으로 해서 혼자 운전을 하더라도 아무도 보지 않더라도 손가락으로 자기가 가는 방향을 가리키고 자기가 고친 것을 보고 손가락으로 확인하고 이렇게 몸과 소리로 같이 동시에 해서 확인하게 되어 있습니다.
그런데 일본 같은 경우 예를 들어서 철도 기관사들뿐만 아니라 심지어는 버스운전자들도 제가 지난주에 일본에 출장을 갔다 왔는데요. 버스운전기사가 혼자 앉아가지고 지금부터 좌회전합니다 하면서 자기 혼자 손가락질을 해요. 이런 식으로 우리가 조금 더 안전에 대한 인식을 조금 더 높일 필요가 있다고 보여집니다.
[앵커]
가장 원론적인 얘기가 되겠습니다마는 안전과 관련된 인식을 조금 더 높여야 될 필요성이 있다, 이런 지적을 해 주셨습니다.
[진장원]
또 하나 말씀드린다면요. 한국철도시설공단하고 지금 상하분리가 돼서 시설은 철도시설공단이 하고 있고 운영은 코레일이 하는데요. 이런 신호기 같은 부속시설은 코레일이 위탁 받아서 운영 관리하고 있습니다.
그래서 예산이 철도시설공단에서 나와서 코레일이 받아서 하다 보니까 제때제때 이런 예산과 시설보수가 연동이 안 되는 그런 한계들이 있어요.
그래서 이번에 이런 사건들을 계기로 해서 한국철도시설공단하고 코레일하고 통합 문제도 조금 더 빨리 심도 있게 고민해야 할 것으로 보여집니다.
[앵커]
알겠습니다. 지금 설치와 유지관리가 나눠져 있는 이 부분에 책임도 있을 것 같다, 이런 얘기를 해 주셨는데 여기까지 듣겠습니다. 진장원 한국교통대학원장 연결해 봤습니다. 고맙습니다.
[진장원]
감사합니다.
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