![[생생경제] "전기차, 아시아 강자 일본도 한국 전기차 기술에 놀라"](https://image.ytn.co.kr/general/jpg/2022/0317/202203171601449895_d.jpg)
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■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:00~16:00)
■ 진행 : 이화종 경제평론가
■ 방송일 : 2022년 3월 17일 (목요일)
■ 대담 : 김성환 오토타임즈 기자
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[생생경제] "전기차, 아시아 강자 일본도 한국 전기차 기술에 놀라"
-현대차 인도네시아 공장, 지리적으로 수출 유리
-중국 전기차 배터리 기술 뛰어나…완성도 떨어져
-전기차 원천 기술, 스타트업, 신사업 육성 등 함께 돼야
◇ 이화종 경제평론가(이하 이화종)> 올해 전기차 시장은 춘추전국시대를 예고하고 있습니다. 기존 업체만 해도 포화 상태인데 중국과 미국 중심으로 전기차 신흥 업체들의 성장이 두드러집니다. 한국 전기차 경쟁력, 세계 시장 속 위치는 어디쯤인지 짚어보도록 하겠습니다. 김성환 오토타임즈 기자 연결돼 있습니다. 안녕하세요.
◆ 김성환 오토타임즈 기자(이하 김성환)> 네, 안녕하세요.
◇ 이화종> 최근에 현대 자동차가 인도네시아에 공장을 세웠어요. 아세안 시장을 겨냥한 걸로 보이는데, 여기에 공장을 세워 거점을 삼은 이유가 뭡니까?
◆ 김성환> 우선 지리적으로 훌륭합니다. 동남아 시장 전체로 뻗어나가기 좋은 위치에 있고요. 실제로 동남아시아 해운 중심지인 탄중 프리오크와 거리도 약 60㎞에 불과해 즉각적인 이동이 가능합니다. 현대차 역시 인도네시아 내 판매는 물론 아세안 다른 국가로 수출하기도 좋은 위치라고 직접 언급하기도 했습니다. 또 한 가지는 인도네시아 정부의 적극적인 자세에서 나오는데요. 다른 동남아 국가와 다르게 인도네시아는 전기차 확대 정책을 유독 적극적으로 펼치고 있습니다. 자국에서 전기차를 생산하는 회사가 현지 부품 및 인력을 활용해 현지화율 조건을 만족하면 다양한 혜택을 주고 있는 것인데요. 구체적으로는 부품 수입 관세 및 사치세(15%) 면제가 대표적입니다. 이 외에 현대차가 지난해 아이오닉 일렉트릭과 코나 일렉트릭 등주요 제품을 수출해 인도네시아 전기차 시장의 87%가량을 차지한 점도 우호적으로 작용한 것으로 보고 있습니다.
◇ 이화종> 그런데 인도네시아를 포함해서 동남아시아 지역을 보면 그동안 일본 자동차가 압도적인 점유율을 보이고 있었잖아요.
◆ 김성환> 네, 맞습니다. 말씀하신 것처럼 아세안 지역에서 일본차는 터줏대감 노릇을 해 왔죠. 연 300만 대 규모에 달하는 시장에서 일본 브랜드가 전체 70%를 차지하고 있는 것인데요. 그렇다고 또 포기하기에는 이릅니다. 아세안 인구는 6억 명이 넘는데 엄청난 수요가 아직도 상당하기 때문이죠. 현대차 역시 이 지역에서 판매량을 늘릴 가능성이 충분하다는 의미로 이번 결정을 내린 것으로 보입니다.
◇ 이화종> 현대차를 보면 최근 양산이 시작된 현대차의 전용 전기차가 있죠. 아이오닉5인데, 세계적으로도 평가가 괜찮은 것으로 보이던데 특히 최근에 재진출 선언을 한 일본에서 현지 언론이나 인플루언서들이 성능을 호평하고 있던데 어떻게 보이던가요?
◆ 김성환> 맞습니다. 정말 다행히도 국내 전기차가 세계적으로 좋은 평가를 받고 있다는 점에서는 희망이 보입니다. 특히 아이오닉5의 경우 출시 이후 꾸준히 글로벌 자동차 시상식에서 수상을 휩쓸면서 최고의 전기차로 인정받고 있습니다. 자동차의 성능이나 품질에 대한 평가가 까다롭기로도 유명한 유럽 무대에서도 인정받았고 말씀하신 것처럼 이웃나라이자 라이벌인 일본에서도 호평이 이어지고 있습니다. 디자인과 공간을 바탕으로 파워트레인에 대한 칭찬이 높은데요. 전기차 완성도는 물론 주행가능거리와 성능을 균형 있게 조율해서 최적의 선택지를 제공한다는 평이 많았습니다.
◇ 이화종> 물론 좋은 평가도 중요하고 상 받는 것도 중요한데, 평가가 결국은 판매로 이어져야 하는 거고요.
◆ 김성환> 네, 맞습니다. 그래서 판매를 늘리기 위한 홍보 마케팅에도 박차를 가하고 있는 모습을 회사 내부에서도 보고 있습니다.
◇ 이화종> 전기차로 바뀌면서 자동차에도 플랫폼이라는 게 있는데, 현대차는 E-GMP라는 걸 내놨어요. 이게 어떤 기술입니까?
◆ 김성환> 아이오닉 5의 성공적인 데뷔로 이들 전기차의 기술적 기반이 되는 전기차 전용 플랫폼 E-GMP가 주목받고 있습니다. 쉽게 말해서 전기차 전용 뼈대라고 생각하시면 되는데요.
◇ 이화종> 전기차랑 이전의 차는 뼈대 자체가 달라진 거다, 이런 거군요.
◆ 김성환> 네, 맞습니다. 기존에는 자동차의 틀을 잡고 아래에서 위, 천장, 지붕까지 뼈대를 찍어내는 방법이라면 전기차 전용 플랫폼은 좀 다릅니다. 기본 골조부터 남다르다, 라고 이해하시면 좋을 것 같은데 먼저 구조적인 특징은 앞뒤 바퀴 사이의 바닥에 묵직한 배터리를 넓고 최대한 평평하게 배치합니다. 덕분에 무게 중심을 낮추는 동시에 바닥이 고르고 넓은 실내 공간을 만들 수 있다는 점이 특징입니다. 또 전기차는 기존 내연기관차에서 부피를 많이 차지했던 엔진, 변속기, 프로펠러 샤프트, 배기가스 계통의 부품 등이 더 이상 필요 없기 때문에 최적화된 설계로 차의 공간을 더욱 폭넓게 쓸 수 있습니다.
◇ 이화종> 그런데 플랫폼 모양이 어떻게 보면 스케이트 모양 비슷하게 생겼잖아요.
◆ 김성환> 네. 평평하게 깔아놓는 거죠.
◇ 이화종> 배터리를 밑에 깔아놓기 때문에 그렇게 보이는 건데, 이거는 현대차만이 아니고 폭스바겐이나 전기차 전용 플랫폼을 만드는 회사들이 다 이런 방식으로 하기는 하는 거죠?
◆ 김성환> 네, 맞습니다. 동일한 구조를 가질 수밖에 없는 게 전기차 전용 플랫폼이고, 그렇기 때문에 소니라든지 가전 회사가 전기차를 만들겠다, 라고 언급을 하는 이유도 이런 이유가 있기는 한데, 일단 배터리에 최적화된 패키징 기술력이라든가 바퀴와 서스펜션이라든지, 주행에 도움을 주는 완성도 노하우는 기존 완성차 회사들이 더 잘 갖고 있기 때문에 이런 부분에서 더 차별화가 나오지 않을까, 하는 생각이 듭니다.
◇ 이화종> 전기차 하면 사람들의 머리 속에는 테슬라가 먼저 떠오르는 게 사실인데 우리나라의 현대차나 기아차가 있는데, 글로벌 전기차 시장에서 어디쯤이라고 보면 될까요?
◆ 김성환> 솔직히 테슬라의 영향, 부정할 수는 없을 것 같아요. 누적 판매량, 도로 위 전기차 점유율 모두 테슬라가 압도적이기는 합니다. 이는 시장 선점 효과가 가장 컸는데 글로벌 전기차 시장에서 우리나라는 아직 걸음마 단계 수준입니다. 하지만 폭스바겐과 GM과 같은 굴지의 기업들 역시 같은 걸음마 단계에서 출발을 하고 있다는 점이 조금 희망적입니다.
◇ 이화종> 기존의 전기차 업체들은 다 비슷하게 후발주자 느낌인 거다, 이런 거죠.
◆ 김성환> 그렇죠. 더욱이 국내 전기차가 생각보다 빠르게 발전과 신차를 쏟아내고 있고 평도 좋잖아요. 그래서 저는 비록 출발 단계이기는 하지만 우리나라 전기차 성장이 무섭게 올라가고 있다. 앞으로가 더 기대되며 이제 시작이다, 라고 말할수 있을 것 같습니다.
◇ 이화종> 기술적인 면도 짚어보면 좋을 것 같아요. 테슬라가 기존 업체들이랑 다른 게 자동차의 뇌에 해당하는 ECO라는 부품이 있잖아요. 전자 컨트롤 유닛이라고 하나요. 그 부품이 굉장히 통합되어 있고 적은데 기존 업체들은 그게 굉장히 많잖아요. 그 점에 초점을 맞춰서 설명을 해 주세요.
◆ 김성환> 소프트웨어 특수, 통합은 테슬라가 아무래도 잘 하고 있는 부분이고. 그래서 우리가 테슬라를 볼 때 태블릿 PC, 스마트폰 같다, 자동차라고 생각하지 않는다, 라고 선호하는 소비자들도 있죠.
◇ 이화종> 그러니까 테슬라를 보면 스마트폰에 바퀴를 달았다, 이런 느낌인 거죠.
◆ 김성환> 네, 이에 맞춰서 폭스바겐이나 현대차도 소프트웨어 통합 기술 개발, 이뤄지고 있고 가능할 거라고 보지만, 또 마냥 통합만이 좋을 것 같지는 않다는 게 일부 업계의 생각인데요. 하청업체 기술 발전에 따른 각 부품의 프로세스 다각화가 제2의 테슬라를 국내 기업에서 나올 수 있는 발판이 마련될 수도 있고요. 그 다음에 현대차의 부품 조달이라든지, 돌발 상황에 대처할 수 있는 능력은 조금 더 낫다, 라고 보는 게 업계의 시각이기도 합니다.
◇ 이화종> 그러니까 통합이 되어 있으면 안전에 오히려 문제가 있을 수도 있다, 이런 얘기인가요.
◆ 김성환> 그렇죠. 일례로 해킹을 한 번 테슬라 본사에서 당하게 될 경우에는, 소프트웨어 업데이트가 전해지게 되면 또 다른 문제가 나올 수도 있고, 각 모듈의 수정이라든지 개선을 이뤄내야 할 때 수리 과정이라든지, 이런 부분에서 조금 더 오래 걸릴 수도 있고 약간 일장일단이 있다, 라고 보시면 될 것 같네요.
◇ 이화종> 그렇군요. 기존에 있던 글로벌 완성차 업계들도 전기차 선언을 다 한 상태인데, 속도의 차이는 있지만 조 단위로 대규모 투자를 하고 있어요. 그래서 시장 선점이 중요한 상황이다, 이런 얘기도 나오는데 올 한해 전기차 시장, 어떻게 전망하고 있나요.
◆ 김성환> 올해는 작년보다 더 큰 폭으로 성장하면서 격변의 시기를 거칠 예정입니다. 전기차 종류는 물론이고요. 주행가능거리를 획기적으로 늘릴 기술도 속속 나올 전망이라서 이제는 무한경쟁 시대에 돌입했다고 볼 수 있을 것 같아요. 그만큼 누가 먼저 빠르게 시장을 잡고 이끌어 나갈 것이냐가 중요해 졌고 기술력을 바탕으로 시간싸움까지 해야 하는 업체들의 입장입니다. 또 한편으로는 시시각각 급변하는 시장의 흐름을 지켜보는 것도 재미있는 포인트가 되지 않을까, 라는 생각이 듭니다.
◇ 이화종> 결국은 지금 전혀 알 수 없는 싸움이 펼쳐지고 있다, 이런 말씀인데요.
◆ 김성환> 네, 전혀 알 수 없는 상황에서 어마어마한 조 단위의 투자 계획까지는 다들 밝히고 있지만, 얼마나 빠르게 구축을 해서 양산 제품까지 나오느냐. 이 시간 싸움이 핵심이 되지 않을까, 라고 봅니다.
◇ 이화종> 지금 한국 언론에서 잘 안 보이는 부분이 뭐냐면 전기차 시장에서 중국 기업들의 움직임이 상대적으로 우리나라에는 덜 알려진 것 같아요. 추격이 매섭다, 발전하고 있다, 이런 얘기는 부분적으로 들리는데 지금 현재 중국 업체들은 어떤 상황입니까?
◆ 김성환> 실제 전기차를 만들고 제품을 내놓거나 아니면 배터리 기술, 원천 기술까지 중국이 아주 뒤져있다, 라고 생각이 들지 않고 오히려 앞서있다고 말해도 과언이 아닙니다. 물론 기세를 무시할 수는 없지만 그래도 위협할 정도까지는 아니라는 게 업계 분석인데요. 자동차는 상당히 복잡한 물건 중에 하나입니다. 생명과도 직결돼 있는 만큼 안전에도 신경 써야 하고요. 나를 표현하는 역할도 하기 때문에 헤리티지, 브랜드 정체성, 이에 걸맞는 상품성이나 조립, 품질, 마감까지 갖춰야 합니다. 이런 부분에서 중국 전기차는 조금 부족하다는 게 업체의 시각입니다. 일례로 샤오미, 화웨이 같은 중국산 스마트폰 테블릿 등 가전제품이 가성비 훌륭하고 디자인 예쁘고, 인정받는다고는 하지만 애플이라든지 삼성과 같은 긴 역사와 완성도를 갖춘 제품들을 넘을 수 없듯이 자동차도 살짝 비슷한 개념으로 보시면 좋을 것 같습니다.
◇ 이화종> 그러니까 기술력은 많이 올라왔지만, 브랜드나 디자인, 안정성, 이런 것에서는 아직 조금 간극이 있다, 이런 말씀이신요.
◆ 김성환> 네, 맞습니다.
◇ 이화종> 청취자 분들이 궁금해 하실 게 있을 것 같아요. E-GMP, 전기차, 이런 얘기가 나오면 이거 잘 모르겠다. 알기 쉽게 현대 아이오닉5, 지금 한국차들의 수준이 어느 정도냐. 쉽게 설명을 해 주실 수가 있나요?
◇ 이화종> 제가 어떻게 쉽게 설명해 드릴까, 고민을 했는데 핸드폰으로 치면 스마트폰의 전 단계라고 저는 말하고 싶어요. 슬라이드, 폴더폰에서 앞면이 전부 매끈한 화면으로 덮이는 햅틱폰으로 넘어갔던 것처럼 조금 센세이션한 변화의 물건이 등장했다, 정도로 보시면 좋을 것 같고요. 그만큼 얼리어답터라든지 새로운 경험을 원하는 소비자분들은 추천합니다. 그리고 우리가 흔히 생각하는 본격적인 스마트폰으로 넘어가기 위해서는 자율주행 기술이 뒷받침 되고 상용화가 되면 가능할 것 같네요.
◇ 이화종> 예전에 우리가 아날로그 폰을 썼잖아요. 벽돌폰이라고도 하고, 그 다음 아이폰, 삼성의 갤럭시S 같은 스마트폰으로 넘어갔는데 지금 저희는 그 시대에 살고 있는데 중간 단계도 있었던 것 같은데 지금 전기차 시장, 중간 단계에 해당된다는 그런 말씀이시군요?
◆ 김성환> 네, 그 정도로 보시면 될 것 같고 확실히 변화의 중심에 우리가 서 있지 않나, 라는 생각도 듭니다.
◇ 이화종> 현대차 주가 얘기 좀 잠깐 물어보고 싶어요. 현대차 주가가 작년 초만 해도 30만 원 가까이 올라갔던 상승세였던 것 같은데 오늘 보면 16만 9천원, 그러니까 17만원이 약간 안 되거든요. 굉장히 많이 떨어지고 최근에 신저가 행진을 계속하고 있는데 현대차 주가의 약세, 최근의 약세는 왜 그런 겁니까?
◆ 김성환> 아무래도 주가 시장으로 넘어가게 되면 지금 시장의 흐름을 이끌고 있는 게 자동차라든지 배터리 관련 쪽 보다는 조금 더 다른 이슈에 포지션이 되어 있기 때문에 관심을 못 받는 경우도 있겠지만, 개인적으로 업계 현장에 있는 저희가 직접적으로 추측해본 바로는 충분히 발판을 마련해서 반등, 상승의 여지가 있지 않을까, 라는 생각이 들 정도로 자동차 업계에서는 엄청나게 빠르게 변화를 하고 있거든요. 전동화 시대에 대비하고 있고 이에 따른 기업의 역할, 전략 등이 너무나도 큰 폭의 성장을 거듭하고 있어서 긍정적으로 생각하고 있다, 라는 게 업계의 시선입니다.
◇ 이화종> 그러니까 최근 주가는 약세지만, 기업의 역량이라든가 여러 가지 볼 때는 그렇게 부정적으로 볼 상황은 아니라는 거예요?
◆ 김성환> 네, 맞습니다.
◇ 이화종> 자동차 관련 중소기업 이야기도 좀 해보고 싶어요. 중소기업들도 전기차 시장에 뛰어들고 있는데, 특히 자동차의 하체 만드는 연구가 한국이 탁월하다, 이런 얘기도 있던데요. 지금 한국 기업이 세계 최초로 발명한 시스템이 올 하반기에 상용화될 예정이다, 이런 얘기가 나오는데 이거 무슨 얘기입니까?
◆ 김성환> 네. 저도 이 내용을 보면서 정말 신선하다, 라고 생각이 들었는데 전기차 기술 발전에 한 획을 그을 아주 놀라운 기술 개발이 한국 전기차 부품 전문 기업이 해내고 있습니다. 발명품은 스티어 바이 와이어라는 기술인데 해당 기능은 자동차 상하체의 기계적 연결을 삭제한 대신 전기 통신으로 자동차를 컨트롤하는 제품입니다. 쉽게 말해서 기존의 자동차는 핸들을 돌리면 긴 파이프가 바퀴 조향축, 톱니바퀴와 연결돼 움직이는데 이런 복잡한 기계적 장치 없이 무선으로, 우리 블루투스 오디오 연결하듯이 조향과 변속, 가속과 감속 같은 걸 전부 신호로 해준다고 생각하면 됩니다. 해당 기술은 세계 최초 양산에 들어가는 모습이고요. 업계는 올 하반기에도 나올 수 있다고 긍정적으로 보고 있습니다.
◇ 이화종> 기대를 해 봐야겠네요.
◆ 김성환> 네, 저도 기대해 봅니다.
◇ 이화종> 지금 정부가 친환경 정책 일환으로 전기차 육성을 선언했는데 글로벌 전기차 시장에서 한국이 앞서나가기 위해서는 뭐가 필요하다고 생각하시나요.
◆ 김성환> 앞서 말씀드린 것처럼 급변하는 시대적 상황을 이해하고 빠르게 전환할 수 있는 능력이 핵심이 될 예정입니다. 현대차의 경우 생각보다 빠르게 전환했죠. 기존 엔진 만들던 부서까지 없앴습니다. 또 폭스바겐과 GM도 부리나케 대규모 투자를 밝혔고요. 하지만 일본차를 한번 볼까요? 토요타는 하이브리드만 믿다가 뒤늦게 출발 선언을 했지만 이미 라이벌인 현대 기아는 양산 전기차로 높은 판매와 글로벌 인정까지 받고 있습니다. 이런 시작의 격차는 더 벌어질 거라는 게 업계의 시각이고요. 그만큼 빠른 전환이 핵심이고 그 다음으로는 국가의 전폭적인 지원도 필요합니다. 전기차 원천 기술을 향한 기업, 스타트업 지원, 신사업 육성이 뒷받침 되어야 전기차 시장 선두를 우리나라가 지킬 수 있을 거라 생각이 됩니다.
◇ 이화종> 네, 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다.
◆ 김성환> 네, 감사합니다.
◇ 이화종> 지금까지 김성환 오토타임즈 기자와 함께 했습니다. 감사합니다.
YTN 박준범 (pyh@ytnradio.kr)
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■ 진행 : 이화종 경제평론가
■ 방송일 : 2022년 3월 17일 (목요일)
■ 대담 : 김성환 오토타임즈 기자
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[생생경제] "전기차, 아시아 강자 일본도 한국 전기차 기술에 놀라"
-현대차 인도네시아 공장, 지리적으로 수출 유리
-중국 전기차 배터리 기술 뛰어나…완성도 떨어져
-전기차 원천 기술, 스타트업, 신사업 육성 등 함께 돼야
◇ 이화종 경제평론가(이하 이화종)> 올해 전기차 시장은 춘추전국시대를 예고하고 있습니다. 기존 업체만 해도 포화 상태인데 중국과 미국 중심으로 전기차 신흥 업체들의 성장이 두드러집니다. 한국 전기차 경쟁력, 세계 시장 속 위치는 어디쯤인지 짚어보도록 하겠습니다. 김성환 오토타임즈 기자 연결돼 있습니다. 안녕하세요.
◆ 김성환 오토타임즈 기자(이하 김성환)> 네, 안녕하세요.
◇ 이화종> 최근에 현대 자동차가 인도네시아에 공장을 세웠어요. 아세안 시장을 겨냥한 걸로 보이는데, 여기에 공장을 세워 거점을 삼은 이유가 뭡니까?
◆ 김성환> 우선 지리적으로 훌륭합니다. 동남아 시장 전체로 뻗어나가기 좋은 위치에 있고요. 실제로 동남아시아 해운 중심지인 탄중 프리오크와 거리도 약 60㎞에 불과해 즉각적인 이동이 가능합니다. 현대차 역시 인도네시아 내 판매는 물론 아세안 다른 국가로 수출하기도 좋은 위치라고 직접 언급하기도 했습니다. 또 한 가지는 인도네시아 정부의 적극적인 자세에서 나오는데요. 다른 동남아 국가와 다르게 인도네시아는 전기차 확대 정책을 유독 적극적으로 펼치고 있습니다. 자국에서 전기차를 생산하는 회사가 현지 부품 및 인력을 활용해 현지화율 조건을 만족하면 다양한 혜택을 주고 있는 것인데요. 구체적으로는 부품 수입 관세 및 사치세(15%) 면제가 대표적입니다. 이 외에 현대차가 지난해 아이오닉 일렉트릭과 코나 일렉트릭 등주요 제품을 수출해 인도네시아 전기차 시장의 87%가량을 차지한 점도 우호적으로 작용한 것으로 보고 있습니다.
◇ 이화종> 그런데 인도네시아를 포함해서 동남아시아 지역을 보면 그동안 일본 자동차가 압도적인 점유율을 보이고 있었잖아요.
◆ 김성환> 네, 맞습니다. 말씀하신 것처럼 아세안 지역에서 일본차는 터줏대감 노릇을 해 왔죠. 연 300만 대 규모에 달하는 시장에서 일본 브랜드가 전체 70%를 차지하고 있는 것인데요. 그렇다고 또 포기하기에는 이릅니다. 아세안 인구는 6억 명이 넘는데 엄청난 수요가 아직도 상당하기 때문이죠. 현대차 역시 이 지역에서 판매량을 늘릴 가능성이 충분하다는 의미로 이번 결정을 내린 것으로 보입니다.
◇ 이화종> 현대차를 보면 최근 양산이 시작된 현대차의 전용 전기차가 있죠. 아이오닉5인데, 세계적으로도 평가가 괜찮은 것으로 보이던데 특히 최근에 재진출 선언을 한 일본에서 현지 언론이나 인플루언서들이 성능을 호평하고 있던데 어떻게 보이던가요?
◆ 김성환> 맞습니다. 정말 다행히도 국내 전기차가 세계적으로 좋은 평가를 받고 있다는 점에서는 희망이 보입니다. 특히 아이오닉5의 경우 출시 이후 꾸준히 글로벌 자동차 시상식에서 수상을 휩쓸면서 최고의 전기차로 인정받고 있습니다. 자동차의 성능이나 품질에 대한 평가가 까다롭기로도 유명한 유럽 무대에서도 인정받았고 말씀하신 것처럼 이웃나라이자 라이벌인 일본에서도 호평이 이어지고 있습니다. 디자인과 공간을 바탕으로 파워트레인에 대한 칭찬이 높은데요. 전기차 완성도는 물론 주행가능거리와 성능을 균형 있게 조율해서 최적의 선택지를 제공한다는 평이 많았습니다.
◇ 이화종> 물론 좋은 평가도 중요하고 상 받는 것도 중요한데, 평가가 결국은 판매로 이어져야 하는 거고요.
◆ 김성환> 네, 맞습니다. 그래서 판매를 늘리기 위한 홍보 마케팅에도 박차를 가하고 있는 모습을 회사 내부에서도 보고 있습니다.
◇ 이화종> 전기차로 바뀌면서 자동차에도 플랫폼이라는 게 있는데, 현대차는 E-GMP라는 걸 내놨어요. 이게 어떤 기술입니까?
◆ 김성환> 아이오닉 5의 성공적인 데뷔로 이들 전기차의 기술적 기반이 되는 전기차 전용 플랫폼 E-GMP가 주목받고 있습니다. 쉽게 말해서 전기차 전용 뼈대라고 생각하시면 되는데요.
◇ 이화종> 전기차랑 이전의 차는 뼈대 자체가 달라진 거다, 이런 거군요.
◆ 김성환> 네, 맞습니다. 기존에는 자동차의 틀을 잡고 아래에서 위, 천장, 지붕까지 뼈대를 찍어내는 방법이라면 전기차 전용 플랫폼은 좀 다릅니다. 기본 골조부터 남다르다, 라고 이해하시면 좋을 것 같은데 먼저 구조적인 특징은 앞뒤 바퀴 사이의 바닥에 묵직한 배터리를 넓고 최대한 평평하게 배치합니다. 덕분에 무게 중심을 낮추는 동시에 바닥이 고르고 넓은 실내 공간을 만들 수 있다는 점이 특징입니다. 또 전기차는 기존 내연기관차에서 부피를 많이 차지했던 엔진, 변속기, 프로펠러 샤프트, 배기가스 계통의 부품 등이 더 이상 필요 없기 때문에 최적화된 설계로 차의 공간을 더욱 폭넓게 쓸 수 있습니다.
◇ 이화종> 그런데 플랫폼 모양이 어떻게 보면 스케이트 모양 비슷하게 생겼잖아요.
◆ 김성환> 네. 평평하게 깔아놓는 거죠.
◇ 이화종> 배터리를 밑에 깔아놓기 때문에 그렇게 보이는 건데, 이거는 현대차만이 아니고 폭스바겐이나 전기차 전용 플랫폼을 만드는 회사들이 다 이런 방식으로 하기는 하는 거죠?
◆ 김성환> 네, 맞습니다. 동일한 구조를 가질 수밖에 없는 게 전기차 전용 플랫폼이고, 그렇기 때문에 소니라든지 가전 회사가 전기차를 만들겠다, 라고 언급을 하는 이유도 이런 이유가 있기는 한데, 일단 배터리에 최적화된 패키징 기술력이라든가 바퀴와 서스펜션이라든지, 주행에 도움을 주는 완성도 노하우는 기존 완성차 회사들이 더 잘 갖고 있기 때문에 이런 부분에서 더 차별화가 나오지 않을까, 하는 생각이 듭니다.
◇ 이화종> 전기차 하면 사람들의 머리 속에는 테슬라가 먼저 떠오르는 게 사실인데 우리나라의 현대차나 기아차가 있는데, 글로벌 전기차 시장에서 어디쯤이라고 보면 될까요?
◆ 김성환> 솔직히 테슬라의 영향, 부정할 수는 없을 것 같아요. 누적 판매량, 도로 위 전기차 점유율 모두 테슬라가 압도적이기는 합니다. 이는 시장 선점 효과가 가장 컸는데 글로벌 전기차 시장에서 우리나라는 아직 걸음마 단계 수준입니다. 하지만 폭스바겐과 GM과 같은 굴지의 기업들 역시 같은 걸음마 단계에서 출발을 하고 있다는 점이 조금 희망적입니다.
◇ 이화종> 기존의 전기차 업체들은 다 비슷하게 후발주자 느낌인 거다, 이런 거죠.
◆ 김성환> 그렇죠. 더욱이 국내 전기차가 생각보다 빠르게 발전과 신차를 쏟아내고 있고 평도 좋잖아요. 그래서 저는 비록 출발 단계이기는 하지만 우리나라 전기차 성장이 무섭게 올라가고 있다. 앞으로가 더 기대되며 이제 시작이다, 라고 말할수 있을 것 같습니다.
◇ 이화종> 기술적인 면도 짚어보면 좋을 것 같아요. 테슬라가 기존 업체들이랑 다른 게 자동차의 뇌에 해당하는 ECO라는 부품이 있잖아요. 전자 컨트롤 유닛이라고 하나요. 그 부품이 굉장히 통합되어 있고 적은데 기존 업체들은 그게 굉장히 많잖아요. 그 점에 초점을 맞춰서 설명을 해 주세요.
◆ 김성환> 소프트웨어 특수, 통합은 테슬라가 아무래도 잘 하고 있는 부분이고. 그래서 우리가 테슬라를 볼 때 태블릿 PC, 스마트폰 같다, 자동차라고 생각하지 않는다, 라고 선호하는 소비자들도 있죠.
◇ 이화종> 그러니까 테슬라를 보면 스마트폰에 바퀴를 달았다, 이런 느낌인 거죠.
◆ 김성환> 네, 이에 맞춰서 폭스바겐이나 현대차도 소프트웨어 통합 기술 개발, 이뤄지고 있고 가능할 거라고 보지만, 또 마냥 통합만이 좋을 것 같지는 않다는 게 일부 업계의 생각인데요. 하청업체 기술 발전에 따른 각 부품의 프로세스 다각화가 제2의 테슬라를 국내 기업에서 나올 수 있는 발판이 마련될 수도 있고요. 그 다음에 현대차의 부품 조달이라든지, 돌발 상황에 대처할 수 있는 능력은 조금 더 낫다, 라고 보는 게 업계의 시각이기도 합니다.
◇ 이화종> 그러니까 통합이 되어 있으면 안전에 오히려 문제가 있을 수도 있다, 이런 얘기인가요.
◆ 김성환> 그렇죠. 일례로 해킹을 한 번 테슬라 본사에서 당하게 될 경우에는, 소프트웨어 업데이트가 전해지게 되면 또 다른 문제가 나올 수도 있고, 각 모듈의 수정이라든지 개선을 이뤄내야 할 때 수리 과정이라든지, 이런 부분에서 조금 더 오래 걸릴 수도 있고 약간 일장일단이 있다, 라고 보시면 될 것 같네요.
◇ 이화종> 그렇군요. 기존에 있던 글로벌 완성차 업계들도 전기차 선언을 다 한 상태인데, 속도의 차이는 있지만 조 단위로 대규모 투자를 하고 있어요. 그래서 시장 선점이 중요한 상황이다, 이런 얘기도 나오는데 올 한해 전기차 시장, 어떻게 전망하고 있나요.
◆ 김성환> 올해는 작년보다 더 큰 폭으로 성장하면서 격변의 시기를 거칠 예정입니다. 전기차 종류는 물론이고요. 주행가능거리를 획기적으로 늘릴 기술도 속속 나올 전망이라서 이제는 무한경쟁 시대에 돌입했다고 볼 수 있을 것 같아요. 그만큼 누가 먼저 빠르게 시장을 잡고 이끌어 나갈 것이냐가 중요해 졌고 기술력을 바탕으로 시간싸움까지 해야 하는 업체들의 입장입니다. 또 한편으로는 시시각각 급변하는 시장의 흐름을 지켜보는 것도 재미있는 포인트가 되지 않을까, 라는 생각이 듭니다.
◇ 이화종> 결국은 지금 전혀 알 수 없는 싸움이 펼쳐지고 있다, 이런 말씀인데요.
◆ 김성환> 네, 전혀 알 수 없는 상황에서 어마어마한 조 단위의 투자 계획까지는 다들 밝히고 있지만, 얼마나 빠르게 구축을 해서 양산 제품까지 나오느냐. 이 시간 싸움이 핵심이 되지 않을까, 라고 봅니다.
◇ 이화종> 지금 한국 언론에서 잘 안 보이는 부분이 뭐냐면 전기차 시장에서 중국 기업들의 움직임이 상대적으로 우리나라에는 덜 알려진 것 같아요. 추격이 매섭다, 발전하고 있다, 이런 얘기는 부분적으로 들리는데 지금 현재 중국 업체들은 어떤 상황입니까?
◆ 김성환> 실제 전기차를 만들고 제품을 내놓거나 아니면 배터리 기술, 원천 기술까지 중국이 아주 뒤져있다, 라고 생각이 들지 않고 오히려 앞서있다고 말해도 과언이 아닙니다. 물론 기세를 무시할 수는 없지만 그래도 위협할 정도까지는 아니라는 게 업계 분석인데요. 자동차는 상당히 복잡한 물건 중에 하나입니다. 생명과도 직결돼 있는 만큼 안전에도 신경 써야 하고요. 나를 표현하는 역할도 하기 때문에 헤리티지, 브랜드 정체성, 이에 걸맞는 상품성이나 조립, 품질, 마감까지 갖춰야 합니다. 이런 부분에서 중국 전기차는 조금 부족하다는 게 업체의 시각입니다. 일례로 샤오미, 화웨이 같은 중국산 스마트폰 테블릿 등 가전제품이 가성비 훌륭하고 디자인 예쁘고, 인정받는다고는 하지만 애플이라든지 삼성과 같은 긴 역사와 완성도를 갖춘 제품들을 넘을 수 없듯이 자동차도 살짝 비슷한 개념으로 보시면 좋을 것 같습니다.
◇ 이화종> 그러니까 기술력은 많이 올라왔지만, 브랜드나 디자인, 안정성, 이런 것에서는 아직 조금 간극이 있다, 이런 말씀이신요.
◆ 김성환> 네, 맞습니다.
◇ 이화종> 청취자 분들이 궁금해 하실 게 있을 것 같아요. E-GMP, 전기차, 이런 얘기가 나오면 이거 잘 모르겠다. 알기 쉽게 현대 아이오닉5, 지금 한국차들의 수준이 어느 정도냐. 쉽게 설명을 해 주실 수가 있나요?
◇ 이화종> 제가 어떻게 쉽게 설명해 드릴까, 고민을 했는데 핸드폰으로 치면 스마트폰의 전 단계라고 저는 말하고 싶어요. 슬라이드, 폴더폰에서 앞면이 전부 매끈한 화면으로 덮이는 햅틱폰으로 넘어갔던 것처럼 조금 센세이션한 변화의 물건이 등장했다, 정도로 보시면 좋을 것 같고요. 그만큼 얼리어답터라든지 새로운 경험을 원하는 소비자분들은 추천합니다. 그리고 우리가 흔히 생각하는 본격적인 스마트폰으로 넘어가기 위해서는 자율주행 기술이 뒷받침 되고 상용화가 되면 가능할 것 같네요.
◇ 이화종> 예전에 우리가 아날로그 폰을 썼잖아요. 벽돌폰이라고도 하고, 그 다음 아이폰, 삼성의 갤럭시S 같은 스마트폰으로 넘어갔는데 지금 저희는 그 시대에 살고 있는데 중간 단계도 있었던 것 같은데 지금 전기차 시장, 중간 단계에 해당된다는 그런 말씀이시군요?
◆ 김성환> 네, 그 정도로 보시면 될 것 같고 확실히 변화의 중심에 우리가 서 있지 않나, 라는 생각도 듭니다.
◇ 이화종> 현대차 주가 얘기 좀 잠깐 물어보고 싶어요. 현대차 주가가 작년 초만 해도 30만 원 가까이 올라갔던 상승세였던 것 같은데 오늘 보면 16만 9천원, 그러니까 17만원이 약간 안 되거든요. 굉장히 많이 떨어지고 최근에 신저가 행진을 계속하고 있는데 현대차 주가의 약세, 최근의 약세는 왜 그런 겁니까?
◆ 김성환> 아무래도 주가 시장으로 넘어가게 되면 지금 시장의 흐름을 이끌고 있는 게 자동차라든지 배터리 관련 쪽 보다는 조금 더 다른 이슈에 포지션이 되어 있기 때문에 관심을 못 받는 경우도 있겠지만, 개인적으로 업계 현장에 있는 저희가 직접적으로 추측해본 바로는 충분히 발판을 마련해서 반등, 상승의 여지가 있지 않을까, 라는 생각이 들 정도로 자동차 업계에서는 엄청나게 빠르게 변화를 하고 있거든요. 전동화 시대에 대비하고 있고 이에 따른 기업의 역할, 전략 등이 너무나도 큰 폭의 성장을 거듭하고 있어서 긍정적으로 생각하고 있다, 라는 게 업계의 시선입니다.
◇ 이화종> 그러니까 최근 주가는 약세지만, 기업의 역량이라든가 여러 가지 볼 때는 그렇게 부정적으로 볼 상황은 아니라는 거예요?
◆ 김성환> 네, 맞습니다.
◇ 이화종> 자동차 관련 중소기업 이야기도 좀 해보고 싶어요. 중소기업들도 전기차 시장에 뛰어들고 있는데, 특히 자동차의 하체 만드는 연구가 한국이 탁월하다, 이런 얘기도 있던데요. 지금 한국 기업이 세계 최초로 발명한 시스템이 올 하반기에 상용화될 예정이다, 이런 얘기가 나오는데 이거 무슨 얘기입니까?
◆ 김성환> 네. 저도 이 내용을 보면서 정말 신선하다, 라고 생각이 들었는데 전기차 기술 발전에 한 획을 그을 아주 놀라운 기술 개발이 한국 전기차 부품 전문 기업이 해내고 있습니다. 발명품은 스티어 바이 와이어라는 기술인데 해당 기능은 자동차 상하체의 기계적 연결을 삭제한 대신 전기 통신으로 자동차를 컨트롤하는 제품입니다. 쉽게 말해서 기존의 자동차는 핸들을 돌리면 긴 파이프가 바퀴 조향축, 톱니바퀴와 연결돼 움직이는데 이런 복잡한 기계적 장치 없이 무선으로, 우리 블루투스 오디오 연결하듯이 조향과 변속, 가속과 감속 같은 걸 전부 신호로 해준다고 생각하면 됩니다. 해당 기술은 세계 최초 양산에 들어가는 모습이고요. 업계는 올 하반기에도 나올 수 있다고 긍정적으로 보고 있습니다.
◇ 이화종> 기대를 해 봐야겠네요.
◆ 김성환> 네, 저도 기대해 봅니다.
◇ 이화종> 지금 정부가 친환경 정책 일환으로 전기차 육성을 선언했는데 글로벌 전기차 시장에서 한국이 앞서나가기 위해서는 뭐가 필요하다고 생각하시나요.
◆ 김성환> 앞서 말씀드린 것처럼 급변하는 시대적 상황을 이해하고 빠르게 전환할 수 있는 능력이 핵심이 될 예정입니다. 현대차의 경우 생각보다 빠르게 전환했죠. 기존 엔진 만들던 부서까지 없앴습니다. 또 폭스바겐과 GM도 부리나케 대규모 투자를 밝혔고요. 하지만 일본차를 한번 볼까요? 토요타는 하이브리드만 믿다가 뒤늦게 출발 선언을 했지만 이미 라이벌인 현대 기아는 양산 전기차로 높은 판매와 글로벌 인정까지 받고 있습니다. 이런 시작의 격차는 더 벌어질 거라는 게 업계의 시각이고요. 그만큼 빠른 전환이 핵심이고 그 다음으로는 국가의 전폭적인 지원도 필요합니다. 전기차 원천 기술을 향한 기업, 스타트업 지원, 신사업 육성이 뒷받침 되어야 전기차 시장 선두를 우리나라가 지킬 수 있을 거라 생각이 됩니다.
◇ 이화종> 네, 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다.
◆ 김성환> 네, 감사합니다.
◇ 이화종> 지금까지 김성환 오토타임즈 기자와 함께 했습니다. 감사합니다.
YTN 박준범 (pyh@ytnradio.kr)
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