![세월호 침몰 나흘째...선체 수색 총력 [진춘택, SSU 상임위원장]](https://image.ytn.co.kr/general/jpg/2014/0419/201404190948380722_t.jpg)
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[앵커]
이번에는 해난구조 전문가와 함께 자세한 이야기 나눠보겠습니다.
진준책 SSU 해군해난구조대 전우회 상임위원장이십니다.
어서 오십시오.
[인터뷰]
안녕하십니까?
[앵커] 오늘 새벽 5시 50분쯤이었죠.
세월호 객실 4층에서 시신 3구가 육안으로 보였다고 이렇게 해경에서 브리핑을 조금 전에 했거든요.
이제 침몰사고 나흘째입니다.
수색작업 어떻게 진행해야 하는 겁니까?
[인터뷰]
지금 나흘째 되면서 많은 잠수정들이 진입을 하다가 실패를 했습니다.
기상악화도 있고 유속이 너무 빠르기 때문에 저 지역이 우리나라에서 두 번째 빠른 지역입니다.
그래서 지금 현재 대형 선박에 진입하려면 어려운 점도 많지만 그동안 많은 잠수요원들이 고생을 해서 들어가서 라이프가드를 설치했습니다, 선실쪽으로 들어가서.
그래서 오늘 들어가서 확인을 했다는데 조금 진입했는데 확인했다면 성공했다는 뜻이거든요.
앞으로 진행속도가 빨라지지 않을까 싶습니다.
[앵커]
부유물들이 있어서 운구하지 못했다고 밝혔거든요.
이번에는 정조 시간 외에도 진입하겠다고 했는데 오늘 구조작업 어떻게 진행할 것으로 구체적으로 예상을 하시나요?
[인터뷰]
지금 현재 저기 유속이 너무 빠르고 들어가서 체류할 수 있는 시간이 불과 30분 정도밖에 안 됩니다.
길게 한다면 좀 무리해서 한다면 1시간 정도.
그러나 거기에 진입하는 과정에서 지금 현재 그 부유물들이 엄청나게 안에 있는 물건들이 떠 있습니다.
그러면 잠수자가 보이지도 않는 상황에서 그걸 헤치고 들어가서 확인해야 하는 과정인데 일단은 오늘 세 사람을 육안으로 확인했다, 천만다행입니다.
그러면 지금 현재 그 문을 찾아서 들어가서 만약에 생존되어 있다면 에어를 주입을 해서 다시 통을 하나 갖고 와서 구조를 해 나오는 방법이 있는데 지금 그거는 말하는 것과 같이 그렇게 쉬운 일은 아닙니다.
그러나 최고의 전문잠수요원들이 모였기 때문에 성공하지 않겠나 그렇게 예상하고 있습니다.
[앵커]
객실 3층과 4층은 단체실과 8인실이 있어서 학생들이 많이 모여있을 것으로 추정되는 곳 아니겠습니까.
그런데 들어가는 과정이 어렵게 진입은 했지만 만약에 유리창을 깨고 들어간다면 그 과정에서 혹시나 에어포켓에 모여있는 학생들에게 문제가 생기지 않을까 이런 우려도 있는 게 사실 아니겠습니까?
[인터뷰]
지금 에어포켓 하는데 지금 만약에 안에 생존자가 있다고 가정했을 때 위에 공기가 있습니다.
밑에는 물이 차있을 겁니다.
그러면 물 밑으로 들어갔을 때는 창문을 깨든 문을 열고 들어가든 물이 그렇다고 더 들어가지는 않습니다, 그 위에 공기가 차있기 때문에.
그러면 들어가서 구해올 수는 있습니다.
그러나 거기에 어떤 현상황을 지금 안 되니까 모르겠습니다.
[앵커]
어제 오후에 배가 더 가라앉지 않도록 하기 위해서 리프트백을 설치를 했는데요.
리프트백이 얼마나 효과가 있는 건가요?
[인터뷰]
어제 10시쯤인가 선체가 물 밑으로...
[앵커]
12시 반쯤이었습니다.
[인터뷰]
가라앉은 것으로 알고 있는데 지금 가라앉았다는 이유는 에어가 빠져나왔다는 얘기거든요.
그러나 한번에 빠져나온 게 아니라 처음부터 우려를 했습니다, 저거를.
그래서 어제 12시 정도에 가라앉았는데 지금 얼마나 선체가 완전히 누웠는가 어느 정도 수면에서 1m 정도들어가서 있는 건가 하는 건 확인이 안 됩니다, 지금. 지금
소식을 아직 못 들었는데 그런 상황이 되더라도 지금 구조하는 데 어려움은 서 있으나 누워 있으나 어려움은 똑같습니다.
그러나 잠수사들이 현장을 확인해 보고 지금 말씀을 드려야 될 것 같습니다.
[앵커]
뱃머리죠, 선수가 조금 전에 해양경찰청 발표에 따르면 수심 10m 정도까지 가라앉아 있는 상황이라고 합니다, 현재.
오늘 오전 상황이 10m까지.
지금 652명 정도 오늘 잠수요원들을 투입할 계획이라고 밝혔는데 가족들 입장에서는 잠수요원들이 2, 3명 들어가는 게 아니라 100명, 200명씩 들어가서 현장에서 확인을 빨리 했으면 좋겠다, 이런 바람이 있는 게 사실이거든요.
왜 이렇게 못하는 겁니까?
[인터뷰]
조금 있다 말씀드릴게요.
[앵커]
지금 목이 잠기신 모습인데요.
[인터뷰]
학부형들은 지금 현재 애타죠. 모든 국민들이나.
그러나 지금 애탄다고 해서 위에서 말하는 것같이 되지 않습니다.
그러나 지금 현재 내용을 보면.
목이 자꾸 메여서...
[앵커]
목이 자꾸 잠기시는데 물이 있으면 가져다 주시면 좋겠습니다.
[인터뷰]
리프트백에 대해서 말씀드리겠습니다.
리프트백이 지금 현재 35톤 두 개를 설치를 했다고 얘기를 들었습니다.
오늘은 더 많은 리프트백이 더 투입이 될 것으로 예상하는데 어저께 물 밑의 더 가라앉게 하지 않기 위해서 인양하려고 하는 것이 아닙니다, 지금.
그 리프트백이 양쪽에 설치해서 더 이상 가라앉지 않게 하기 위해서 그걸 설치하는 걸로 지금 알고 있습니다.
그러나 오늘은 아주 대량으로 그것을 설치할 계획을 잡고 지금 작업을 하고 있는 것으로 알고 있습니다.
[앵커]
선체 무게만 6800여 톤이 되고요.
거기에 화물과 자동차만 해도 수십 대가 실려가 있는데요.
이 경우에 리프트백을 몇 개나 설치해야 효과를 볼 수 있는지 그것도 궁금해지는데요.
[인터뷰]
제가 아까 말씀드렸지만 리프트백을 많이 단다고 해서 인양하는 것이 아닙니다.
지금 더 이상 완전히 해저에 닿지 않게 하기 위해서 그것을 고정을 하는 것이지 저걸 달아서 배를 인양한다, 그런 뜻이 아닙니다.
오늘 7개를 설치한다고 얘기들었습니다.
자꾸 가라앉는 모양입니다.
에어포켓이 자꾸 빠지니까 지금 현재 그것을 방지하기 위해서 그것을 하는 것 같습니다.
[앵커]
가이드라인이 1개가 설치되어 있고 추가로 설치하겠다.
이렇게 브리핑에서 밝혔는데 가이드라인 설치를 여러 개를 해서 다양한 통로도 진입할 수 있으면 좀 더 효과를 거둘 수 있지 않을까 이런 지적이 나오고 있거든요.
어떻게 보시는지요?
[인터뷰]
맞습니다.
지금까지 여객선이 객실이 굉장히 많습니다.
그런 어려운 상황에서 어느 지역을 제대로 확인을 할 수 없습니다.
그래서 지금까지 작업한 것이 전 잠수사들이 가이드라인 줄을 갖고 다 어느 지점에다가 매놓은 것을 알고 있습니다.
그래서 어느 정도 매놓았기 때문에 지금 잠수사들이 여러 조로 나눠서 각 격실을 분할해서 탐색을 하는 것으로 그렇게 일이 되는 것으로 알고 있습니다.
[앵커]
여러 가지 안타까운 상황이 이어지고 있습니다.
이제 시간과의 싸움 아니겠습니까.
지금 물을 드시면서 이야기를 나눠보겠습니다.
에어포켓이 조금 전에도 질문 드렸습니다마는 오늘 공기 주입 작업도 병행을 하거든요.
잠수부가 투입되는 과정이 있고 공기를 주입하는 과정이 있고 이것이 차례로 순차적으로 이루어지는 겁니까, 어떻게 되는 겁니까?
[인터뷰]
지금 급한 상황이니까 많은 잠수사들이 동원됐고 지금 해군 SSU 구조함도 와 있고 또 거기에 강인한 훈련을 받은 대원들도 있고 지금 구조함에 신형 장비들이 아주 많습니다.
그래서 그것을 병행해서 지금 급박한 상황에서 인원들이 힘들지만 분산해서 작업하는 것으로 알고 있습니다.
[앵커]
이제 조류가 점점 세져서 또 구조작업에 어려움이 생기지 않을까 걱정 되는데요.
우선 이성규 기자 리포트 보면서 이번 조류가 얼마나 센지 알아보겠습니다.
[기자]
섬들이 옹기종기 모여 있는 진도 부근 맹골수도 해협 이순신 장군이 명량대첩을 승리로 이끈 울돌목 다음으로 우리나라에서 조류가 가장 센 곳입니다.
진도 남쪽 맹골도와 거차도 사이에 있는 물길로 폭이 좁고 수심이 30여 미터에 불과합니다.
때문에 물살이 유난히 빨라 최고 유속은 초당 약 2.5m에 달합니다.
이보다 약한 초속 1.5m로 흐르는 물을 거슬러 걸어봤습니다.
키의 2/3 정도 밖에 물이 안 찼는데, 한 걸음을 떼기도 쉽지 않습니다.
불과 5m를 나가는데 20초 넘게 걸렸습니다.
물살과 같은 방향이면 몸을 가누기조차 힘들 정도입니다.
구조 현장에서 물의 속도는 초속 2m가 넘고, 잠수부는 수중에서 온몸으로 물을 맞기 때문에 잠수부가 느끼는 힘의 강도는 이보다 훨씬 강합니다.
여기에 수압, 물의 압력이 더해지면 상황은 더 악화됩니다.
[인터뷰:박영현, 한국해양과학기술원 선임연구원]
"일반적으로 수심이 10m 깊어질수록 수압이 1기압씩 증가하게 되고요. 이것을 힘으로 환산한다면 10kg의 힘이 추가로 발생합니다."
[기자]
초속 2m의 조류 속에서 키 170㎝의 성인이 느끼는 조류의 힘은 약 290kg, 쌀 3가마니 반이 넘는 무게입니다.
여기에 30m의 수심으로 내려가면 3기압의 수압이 더해져, 약 320kg 무게를 몸에 지고 움직이는 셈입니다.
특히 물속에서 방향을 바꿀 때는 조류의 힘이 더 강하게 작용하기 때문에 구조작업은 함들 수밖에 없습니다.
생존자가 있을 것으로 기대되는 여객선 내 에어포켓도 수압이 3기압에 달하기 때문에 구조가 된다면 잠수병에 대한 대비도 필요할 것으로 보입니다.
YTN 사이언스 이성규입니다.
[앵커] 여러 가지 어려움이 있는 게 사실이고 오늘 며칠 전부터 그러니까 선수에서 망치를 두드려서 선체로 신호를 보내는 모습을 저희들이 화면으로 본 적이 있는데 조금 전 브리핑에서 안타까운 이야기는 이렇게 보낸 신호를 선체 내부에서 포착했으면 역으로 신호를 보내야 될 텐데 그런 신호를 포착하지 못했다, 이런 해경의 브리핑이 있었거든요.
결국에는 이렇게 선체 내부에 있을 생존자들의 입장에서는 신호를 받았을 경우에 밖으로 반응을 보여야되는 것 아니겠습니까?
이런 반응을 포착하려면 어떻게 해야 합니까?
[인터뷰]
지금 현재 조류에 배가 넘어져서 거꾸로 됐을 때 잠수요원들이 위에서 망치로 확인을 했습니다.
그런데 저 부위는 객실이 아니기 때문에 그래도 혹시나 만약을 위해서 한 것이고 지금 잠수사들이 객실쪽에 들어가서 있다고 했을 때 대화가 안 되고 어떻게 할 수가 없으니까 망치를 두드립니다.
딱딱 두드리면 생존해 계시면 두드리면 바깥에서 알 수가 있습니다.
그걸 지금 확인하는 모양입니다.
보이지를 않으니까.
[앵커]
보이지 않기 때문에 칠흑처럼 어두운 곳에서 생존자를 찾아야 하기 때문에 소리에 의존해야 한다고 말씀을 하셨는데요.
이와 관련해서 심재훈 리포트 보고 진행하도록 하겠습니다.
[기자]
여객선은 뒤집혀 가라앉아 있습니다.
따라서 생존자는 천장이 바닥이 된 곳에서 있는데 스마트폰 전파는 밖으로 나가기 어렵습니다.
위를 덮고 있는 두터운 여객선 바닥 철판때문입니다.
물과 두꺼운 철판을 가정해 휴대전화를 알루미늄 호일로 감쌌습니다.
이어 전화를 걸었더니 연결이 되지 않습니다.
[인터뷰:양승인, 숭실대 정보통신전자공학부 교수]
"휴대폰 전파가 격실에 있는 고체와 바닷물을 통과해서 나오기는 매우 어렵습니다."
[기자]
실제 한 통신사가 중계기를 현장으로 보냈지만 전파는 잡히지 않았습니다.
따라서 전파를 이용한 위치추적이 불가능한 만큼 생존자 수색은 소리에 의존해야 합니다.
50여 미터 넘는 철근 구조물입니다.
끝에서 두드리자 소리는 생생하게 전달됩니다.
소리의 파형을 분석하면, 두드린 곳의 거리와 중간에 격실이 몇개나 있는지도 계산할 수 있습니다.
[인터뷰:배명진, 숭실대 정보통신전자공학부 교수]
"생존자 소리가 격실을 건너오면서 전달 방향이 제각각이 돼 여운이나 잔음이 달라져요. 잔음이 몇 개인지 조사해보면 몇 번째 칸에서 소리가 출발했다는 것을 알 수 있습니다."
[기자]
전문가들은 구조대가 선내로 진입한다면 먼저 소리를 낸 뒤 생존자의 반응을 기다리는 것이 좋다고 조언합니다.
YTN SCIENCE 심재훈입니다.
[앵커]
이번 사고와 관련해서 지금 매우 안타까운 점은 초동대처가 굉장히 미흡했다는 것 아니겠습니까?
사고 발생 직후에 객실에 머물러라, 이런 안내방송만 반복됐고 대피 시점을 놓쳤다는 점이 가장 안타까운 점인데요.
초동대처 어떤 문제점이 있었다고 보시는지요?
[인터뷰]
제가 봤을 때, 17일인가요?
[앵커]
16일입니다.
[인터뷰]
16일입니까?
8시 50분쯤 돼서 제가 뉴스를 봤습니다.
그래서 뉴스의 사고시간이, 9시 뉴스를 봤는데 8시 50분에 사고가 났다라고 이렇게 안내방송이 나왔다고 했는데 그 10분 사이에 벌써 배가 많이 기울어져 있었습니다.
그런데 작업하는 것이 안 보이고 위에 사람이 없었어요.
그러면 시간이 저는 안 맞다고 보거든요.
그 전에 사고가 나지 않았나...
그러고 나서 초동조치 함장이 있습니다.
군은 함장이고 일반 상선은 선장입니다.
그날도 마침 선장이 안 탔다고 그러고 선장 대행 부선장인 1등항해사가 있었고 3등항해사도 있고 조타수도 있었는데 그조타수가 지금 운전을 하다가 부선장이 안내방송을 지시를 시켜서 했는데 그게 잘못된 겁니다.
그러면 딱 사고가 나면 벌써 위에서는 알고 있어요.
알고 있으면 이것을 어떻게 조치를 해야 되는가 그러면 선원들한테 빨리 조치를 취해서 위급한 상황이면 빨리 바깥으로 나와서 바깥으로 뛰어내리라고 하면 안 됩니다.
지금 상황이 급한 상황이면 뛰어내리라고 하지만 급한 상황이 아니면 위에 웬만한 공간이 있기 때문에 거기에서 대기하고 있다가 누가 오면 어떻게 구조하고 최고의 마지막에 선장이 다 구조한 뒤에 나오는 것이 매뉴얼로서는 맞는데 안타깝게도 전혀 그런 상황이 이루어지지 않았다는 것아 지금 문제가 많은 얘기들을 하고 있습니다.
[앵커]
안에 있는 것이 아니라 선체 위로 가장 높은 곳으로 올라가서 대비하고 있다가 최후의 순간에 뛰어내려야 된다고 말씀을 하셨는데요.
[앵커]
저희들이 세월호 모형을 갖고 왔는데 그러니까 객실 3층, 4층에 있던 많은 사람들이 배가 기울기 시작하면 어느 쪽으로 올라와서 구조를 기다려야 되는 겁니까?
[인터뷰]
지금 선수가 이쪽이네요.
지금 배가 이렇게 기울었지 않습니까?
이쪽으로 기울면 지금 이것이 위의 3층, 4층, 조타실 이쪽이 먼저 물에 들어갑니다.
그러나 첫 조치에는 배가 넘어졌을 때는 이게 나와 있었습니다.
그러면 3층 식당 이런 칸은 반은 물에 잠겼죠.
그 사람들은 미처 못 빠져나왔습니다.
이 배가 서서히 넘어간 게 아니고 순간적으로 넘어갔기 때문에...
그러면 그 위에 있는 사람들은 바깥으로 빨리 대피를 시켜서 그러면 이 문이 지금 현재 그렇게 많지 않습니다, 나오는 출입구가.
그러면 선원들은 알지만 그 승객들은 들어가면 어디로 나오는지 위치를 잘 모릅니다.
그래서 빨리 선장이 조치를 취해서 이상을 감지하면 선원들을 시켜서 피난구로 유도를 해서 해야 되는데 그게 전혀 이루어 지지 않고 이 안에서 어디로 나와야 될지 모르고 있다가 시간을 좀 허비하지 않았나 그렇게 생각하고 있습니다.
[앵커]
그래서 더 안타까움을 더해가고 있는데요.
이번 사고가 5년전 일본에서 발생했던 여객선 사고와 거의 비슷하다는 의견들이 있습니다.
저희가 최명신 특파원의 리포트 보고 계속 진행하도록 하겠습니다.
[기자]
7천 톤 급 카페리 아리아케 호가 중심을 잃고 오른쪽으로 90도 가까이 누워있습니다.
지난 2009년 11월 13일, 일본 미에현 앞바다에서 발생한 사고입니다.
여객선 왼쪽 뒷부분에 큰 파도를 맞고 배에 실은 컨테이너와 차량 등화물 2천4백 톤이 한쪽으로 쏠리면서 배가 복원력을 잃고 좌초된 겁니다.
다행히 가까운 해안으로 파도에 떠밀려 나오면서 승객과 승무원 29명은 무사히 구조됐습니다.
이 사고는 세월호 대참사가 일어나면서다시 주목을 받고 있습니다.
우선, 사고를 당한 아리아케 호는세월 호를 한국에 판 회사인 '마루에 페리' 소속의 여객선이었습니다.
또 배를 만든 조선소도 똑같습니다.
세월호가 1995년에 건조됐고 아리아케호는 1년 뒤 만들어졌습니다.
여객선의 무게나 속도까지 놀라우리만치 닮은 꼴입니다.
전문가들은 두 배의 기능과 운용 방식이 거의 비슷한데다 적재된 화물이 쏠리면서 배가 한쪽으로 쓰러졌다는 점에서 사고 과정도 유사하다고 분석합니다.
아리아케호의 사고가 세월 호의 사고 원인을 밝혀줄 수 있을지 관심이 쏠리고 있습니다.
도쿄에서 YTN 최명신입니다.
[앵커]
최명신 특파원이 전해줬습니다마는 적재화물이 한 쪽으로 쏠리면서 이렇게 배가 급격하게 기울어졌다는 것이 일본의 전례, 사례고요.
그렇다면 그렇게 화물이 쏠리게 된 원인 급선회, 선회를 하는 과정에서 그러한 일이 일어났는데 왜 급선회가 이루어 지게 됐는지 그 부분에 대해서 굉장히 궁금하거든요.
어떻게 보시는지요?
[인터뷰]
맞습니다.
지금 사고 부분이 많은 의문점을 갖고 있는데요.
지금 현재는 누구도 모릅니다.
어디 암초에 부딪혔는지, 급선회를 했는지 그건 누구도 모릅니다.
알고 있는 것은 생존자, 선원들이라든가 그분들...
선장도 거기에 지금 아직까지 살아있는 걸로 알고 있는데 지금 조사를 먼저 할 것이 아니라 빨리 그 사람들을 데려놓고 지금 어떻게 됐는가, 그 원인을 알아야 되는데 우리가 원인을 모르고 우리가 추측만 갖고 있습니다.
그러면 추측하건데 차를 운전을 하고 가다가 앞에 돌발적인 뭐가 있으면 갑자기 핸들을 틀게 되어 있습니다.
그러면 중심을 잃어서 차가 전복이 안 됩니까?
그와 마찬가지로 배는, 선박은 돌 때 아주 멀리 돌게 되어 있습니다.
그런데 갑자기 무슨 앞에 물체가 나타났든가 어떻게 항로를 이탈해서 잘못됐다든가 했을 때 조타수가 판단착오로 돌렸을 때 그때 무게중심을 잃어서 지금 군함정 같으면 밑에 다 고정시키게 되어 있습니다.
자동차든 짐이든 다 묶게 되어 있는데 여기 여객선에는 그런 시설이 잘 안 되어 있습니다.
[앵커]
그러니까 고정이 잘 안 됐다는 말씀이시죠?
[인터뷰]
그렇죠.
그래서 변침을 하다가 무게중심을 잃어서 짐이 한쪽으로 쏠리면서 기울어서 배라는 것은 복원력이라는 것이 있습니다.
파도가 치면 롤링이라고 그러는데 왔다가 45도까지 넘어져도 다시 또 이리로 옵니다.
그러나 여기 사항 같으면 지금 현재 많은 짐이 실려있어요.
자동차가 150대 이상인가 실려있고 화물 엄청나게 많습니다.
콘테이너 그것이 한번으로 몰리면서 그 무게중심을 잃어서 복원이 안 되는 거죠.
그렇게 추측을 하고 있습니다.
[앵커]
사고원인에 대해서는 조금 더 조사를 해 야할 것 같고요.
말씀 여기까지 듣겠습니다.
[앵커]
진춘택 SSU 해군해난구조대 상임위원장과 말씀 나눠봤습니다.
고맙습니다.
[인터뷰]
고맙습니다.
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이번에는 해난구조 전문가와 함께 자세한 이야기 나눠보겠습니다.
진준책 SSU 해군해난구조대 전우회 상임위원장이십니다.
어서 오십시오.
[인터뷰]
안녕하십니까?
[앵커] 오늘 새벽 5시 50분쯤이었죠.
세월호 객실 4층에서 시신 3구가 육안으로 보였다고 이렇게 해경에서 브리핑을 조금 전에 했거든요.
이제 침몰사고 나흘째입니다.
수색작업 어떻게 진행해야 하는 겁니까?
[인터뷰]
지금 나흘째 되면서 많은 잠수정들이 진입을 하다가 실패를 했습니다.
기상악화도 있고 유속이 너무 빠르기 때문에 저 지역이 우리나라에서 두 번째 빠른 지역입니다.
그래서 지금 현재 대형 선박에 진입하려면 어려운 점도 많지만 그동안 많은 잠수요원들이 고생을 해서 들어가서 라이프가드를 설치했습니다, 선실쪽으로 들어가서.
그래서 오늘 들어가서 확인을 했다는데 조금 진입했는데 확인했다면 성공했다는 뜻이거든요.
앞으로 진행속도가 빨라지지 않을까 싶습니다.
[앵커]
부유물들이 있어서 운구하지 못했다고 밝혔거든요.
이번에는 정조 시간 외에도 진입하겠다고 했는데 오늘 구조작업 어떻게 진행할 것으로 구체적으로 예상을 하시나요?
[인터뷰]
지금 현재 저기 유속이 너무 빠르고 들어가서 체류할 수 있는 시간이 불과 30분 정도밖에 안 됩니다.
길게 한다면 좀 무리해서 한다면 1시간 정도.
그러나 거기에 진입하는 과정에서 지금 현재 그 부유물들이 엄청나게 안에 있는 물건들이 떠 있습니다.
그러면 잠수자가 보이지도 않는 상황에서 그걸 헤치고 들어가서 확인해야 하는 과정인데 일단은 오늘 세 사람을 육안으로 확인했다, 천만다행입니다.
그러면 지금 현재 그 문을 찾아서 들어가서 만약에 생존되어 있다면 에어를 주입을 해서 다시 통을 하나 갖고 와서 구조를 해 나오는 방법이 있는데 지금 그거는 말하는 것과 같이 그렇게 쉬운 일은 아닙니다.
그러나 최고의 전문잠수요원들이 모였기 때문에 성공하지 않겠나 그렇게 예상하고 있습니다.
[앵커]
객실 3층과 4층은 단체실과 8인실이 있어서 학생들이 많이 모여있을 것으로 추정되는 곳 아니겠습니까.
그런데 들어가는 과정이 어렵게 진입은 했지만 만약에 유리창을 깨고 들어간다면 그 과정에서 혹시나 에어포켓에 모여있는 학생들에게 문제가 생기지 않을까 이런 우려도 있는 게 사실 아니겠습니까?
[인터뷰]
지금 에어포켓 하는데 지금 만약에 안에 생존자가 있다고 가정했을 때 위에 공기가 있습니다.
밑에는 물이 차있을 겁니다.
그러면 물 밑으로 들어갔을 때는 창문을 깨든 문을 열고 들어가든 물이 그렇다고 더 들어가지는 않습니다, 그 위에 공기가 차있기 때문에.
그러면 들어가서 구해올 수는 있습니다.
그러나 거기에 어떤 현상황을 지금 안 되니까 모르겠습니다.
[앵커]
어제 오후에 배가 더 가라앉지 않도록 하기 위해서 리프트백을 설치를 했는데요.
리프트백이 얼마나 효과가 있는 건가요?
[인터뷰]
어제 10시쯤인가 선체가 물 밑으로...
[앵커]
12시 반쯤이었습니다.
[인터뷰]
가라앉은 것으로 알고 있는데 지금 가라앉았다는 이유는 에어가 빠져나왔다는 얘기거든요.
그러나 한번에 빠져나온 게 아니라 처음부터 우려를 했습니다, 저거를.
그래서 어제 12시 정도에 가라앉았는데 지금 얼마나 선체가 완전히 누웠는가 어느 정도 수면에서 1m 정도들어가서 있는 건가 하는 건 확인이 안 됩니다, 지금. 지금
소식을 아직 못 들었는데 그런 상황이 되더라도 지금 구조하는 데 어려움은 서 있으나 누워 있으나 어려움은 똑같습니다.
그러나 잠수사들이 현장을 확인해 보고 지금 말씀을 드려야 될 것 같습니다.
[앵커]
뱃머리죠, 선수가 조금 전에 해양경찰청 발표에 따르면 수심 10m 정도까지 가라앉아 있는 상황이라고 합니다, 현재.
오늘 오전 상황이 10m까지.
지금 652명 정도 오늘 잠수요원들을 투입할 계획이라고 밝혔는데 가족들 입장에서는 잠수요원들이 2, 3명 들어가는 게 아니라 100명, 200명씩 들어가서 현장에서 확인을 빨리 했으면 좋겠다, 이런 바람이 있는 게 사실이거든요.
왜 이렇게 못하는 겁니까?
[인터뷰]
조금 있다 말씀드릴게요.
[앵커]
지금 목이 잠기신 모습인데요.
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학부형들은 지금 현재 애타죠. 모든 국민들이나.
그러나 지금 애탄다고 해서 위에서 말하는 것같이 되지 않습니다.
그러나 지금 현재 내용을 보면.
목이 자꾸 메여서...
[앵커]
목이 자꾸 잠기시는데 물이 있으면 가져다 주시면 좋겠습니다.
[인터뷰]
리프트백에 대해서 말씀드리겠습니다.
리프트백이 지금 현재 35톤 두 개를 설치를 했다고 얘기를 들었습니다.
오늘은 더 많은 리프트백이 더 투입이 될 것으로 예상하는데 어저께 물 밑의 더 가라앉게 하지 않기 위해서 인양하려고 하는 것이 아닙니다, 지금.
그 리프트백이 양쪽에 설치해서 더 이상 가라앉지 않게 하기 위해서 그걸 설치하는 걸로 지금 알고 있습니다.
그러나 오늘은 아주 대량으로 그것을 설치할 계획을 잡고 지금 작업을 하고 있는 것으로 알고 있습니다.
[앵커]
선체 무게만 6800여 톤이 되고요.
거기에 화물과 자동차만 해도 수십 대가 실려가 있는데요.
이 경우에 리프트백을 몇 개나 설치해야 효과를 볼 수 있는지 그것도 궁금해지는데요.
[인터뷰]
제가 아까 말씀드렸지만 리프트백을 많이 단다고 해서 인양하는 것이 아닙니다.
지금 더 이상 완전히 해저에 닿지 않게 하기 위해서 그것을 고정을 하는 것이지 저걸 달아서 배를 인양한다, 그런 뜻이 아닙니다.
오늘 7개를 설치한다고 얘기들었습니다.
자꾸 가라앉는 모양입니다.
에어포켓이 자꾸 빠지니까 지금 현재 그것을 방지하기 위해서 그것을 하는 것 같습니다.
[앵커]
가이드라인이 1개가 설치되어 있고 추가로 설치하겠다.
이렇게 브리핑에서 밝혔는데 가이드라인 설치를 여러 개를 해서 다양한 통로도 진입할 수 있으면 좀 더 효과를 거둘 수 있지 않을까 이런 지적이 나오고 있거든요.
어떻게 보시는지요?
[인터뷰]
맞습니다.
지금까지 여객선이 객실이 굉장히 많습니다.
그런 어려운 상황에서 어느 지역을 제대로 확인을 할 수 없습니다.
그래서 지금까지 작업한 것이 전 잠수사들이 가이드라인 줄을 갖고 다 어느 지점에다가 매놓은 것을 알고 있습니다.
그래서 어느 정도 매놓았기 때문에 지금 잠수사들이 여러 조로 나눠서 각 격실을 분할해서 탐색을 하는 것으로 그렇게 일이 되는 것으로 알고 있습니다.
[앵커]
여러 가지 안타까운 상황이 이어지고 있습니다.
이제 시간과의 싸움 아니겠습니까.
지금 물을 드시면서 이야기를 나눠보겠습니다.
에어포켓이 조금 전에도 질문 드렸습니다마는 오늘 공기 주입 작업도 병행을 하거든요.
잠수부가 투입되는 과정이 있고 공기를 주입하는 과정이 있고 이것이 차례로 순차적으로 이루어지는 겁니까, 어떻게 되는 겁니까?
[인터뷰]
지금 급한 상황이니까 많은 잠수사들이 동원됐고 지금 해군 SSU 구조함도 와 있고 또 거기에 강인한 훈련을 받은 대원들도 있고 지금 구조함에 신형 장비들이 아주 많습니다.
그래서 그것을 병행해서 지금 급박한 상황에서 인원들이 힘들지만 분산해서 작업하는 것으로 알고 있습니다.
[앵커]
이제 조류가 점점 세져서 또 구조작업에 어려움이 생기지 않을까 걱정 되는데요.
우선 이성규 기자 리포트 보면서 이번 조류가 얼마나 센지 알아보겠습니다.
[기자]
섬들이 옹기종기 모여 있는 진도 부근 맹골수도 해협 이순신 장군이 명량대첩을 승리로 이끈 울돌목 다음으로 우리나라에서 조류가 가장 센 곳입니다.
진도 남쪽 맹골도와 거차도 사이에 있는 물길로 폭이 좁고 수심이 30여 미터에 불과합니다.
때문에 물살이 유난히 빨라 최고 유속은 초당 약 2.5m에 달합니다.
이보다 약한 초속 1.5m로 흐르는 물을 거슬러 걸어봤습니다.
키의 2/3 정도 밖에 물이 안 찼는데, 한 걸음을 떼기도 쉽지 않습니다.
불과 5m를 나가는데 20초 넘게 걸렸습니다.
물살과 같은 방향이면 몸을 가누기조차 힘들 정도입니다.
구조 현장에서 물의 속도는 초속 2m가 넘고, 잠수부는 수중에서 온몸으로 물을 맞기 때문에 잠수부가 느끼는 힘의 강도는 이보다 훨씬 강합니다.
여기에 수압, 물의 압력이 더해지면 상황은 더 악화됩니다.
[인터뷰:박영현, 한국해양과학기술원 선임연구원]
"일반적으로 수심이 10m 깊어질수록 수압이 1기압씩 증가하게 되고요. 이것을 힘으로 환산한다면 10kg의 힘이 추가로 발생합니다."
[기자]
초속 2m의 조류 속에서 키 170㎝의 성인이 느끼는 조류의 힘은 약 290kg, 쌀 3가마니 반이 넘는 무게입니다.
여기에 30m의 수심으로 내려가면 3기압의 수압이 더해져, 약 320kg 무게를 몸에 지고 움직이는 셈입니다.
특히 물속에서 방향을 바꿀 때는 조류의 힘이 더 강하게 작용하기 때문에 구조작업은 함들 수밖에 없습니다.
생존자가 있을 것으로 기대되는 여객선 내 에어포켓도 수압이 3기압에 달하기 때문에 구조가 된다면 잠수병에 대한 대비도 필요할 것으로 보입니다.
YTN 사이언스 이성규입니다.
[앵커] 여러 가지 어려움이 있는 게 사실이고 오늘 며칠 전부터 그러니까 선수에서 망치를 두드려서 선체로 신호를 보내는 모습을 저희들이 화면으로 본 적이 있는데 조금 전 브리핑에서 안타까운 이야기는 이렇게 보낸 신호를 선체 내부에서 포착했으면 역으로 신호를 보내야 될 텐데 그런 신호를 포착하지 못했다, 이런 해경의 브리핑이 있었거든요.
결국에는 이렇게 선체 내부에 있을 생존자들의 입장에서는 신호를 받았을 경우에 밖으로 반응을 보여야되는 것 아니겠습니까?
이런 반응을 포착하려면 어떻게 해야 합니까?
[인터뷰]
지금 현재 조류에 배가 넘어져서 거꾸로 됐을 때 잠수요원들이 위에서 망치로 확인을 했습니다.
그런데 저 부위는 객실이 아니기 때문에 그래도 혹시나 만약을 위해서 한 것이고 지금 잠수사들이 객실쪽에 들어가서 있다고 했을 때 대화가 안 되고 어떻게 할 수가 없으니까 망치를 두드립니다.
딱딱 두드리면 생존해 계시면 두드리면 바깥에서 알 수가 있습니다.
그걸 지금 확인하는 모양입니다.
보이지를 않으니까.
[앵커]
보이지 않기 때문에 칠흑처럼 어두운 곳에서 생존자를 찾아야 하기 때문에 소리에 의존해야 한다고 말씀을 하셨는데요.
이와 관련해서 심재훈 리포트 보고 진행하도록 하겠습니다.
[기자]
여객선은 뒤집혀 가라앉아 있습니다.
따라서 생존자는 천장이 바닥이 된 곳에서 있는데 스마트폰 전파는 밖으로 나가기 어렵습니다.
위를 덮고 있는 두터운 여객선 바닥 철판때문입니다.
물과 두꺼운 철판을 가정해 휴대전화를 알루미늄 호일로 감쌌습니다.
이어 전화를 걸었더니 연결이 되지 않습니다.
[인터뷰:양승인, 숭실대 정보통신전자공학부 교수]
"휴대폰 전파가 격실에 있는 고체와 바닷물을 통과해서 나오기는 매우 어렵습니다."
[기자]
실제 한 통신사가 중계기를 현장으로 보냈지만 전파는 잡히지 않았습니다.
따라서 전파를 이용한 위치추적이 불가능한 만큼 생존자 수색은 소리에 의존해야 합니다.
50여 미터 넘는 철근 구조물입니다.
끝에서 두드리자 소리는 생생하게 전달됩니다.
소리의 파형을 분석하면, 두드린 곳의 거리와 중간에 격실이 몇개나 있는지도 계산할 수 있습니다.
[인터뷰:배명진, 숭실대 정보통신전자공학부 교수]
"생존자 소리가 격실을 건너오면서 전달 방향이 제각각이 돼 여운이나 잔음이 달라져요. 잔음이 몇 개인지 조사해보면 몇 번째 칸에서 소리가 출발했다는 것을 알 수 있습니다."
[기자]
전문가들은 구조대가 선내로 진입한다면 먼저 소리를 낸 뒤 생존자의 반응을 기다리는 것이 좋다고 조언합니다.
YTN SCIENCE 심재훈입니다.
[앵커]
이번 사고와 관련해서 지금 매우 안타까운 점은 초동대처가 굉장히 미흡했다는 것 아니겠습니까?
사고 발생 직후에 객실에 머물러라, 이런 안내방송만 반복됐고 대피 시점을 놓쳤다는 점이 가장 안타까운 점인데요.
초동대처 어떤 문제점이 있었다고 보시는지요?
[인터뷰]
제가 봤을 때, 17일인가요?
[앵커]
16일입니다.
[인터뷰]
16일입니까?
8시 50분쯤 돼서 제가 뉴스를 봤습니다.
그래서 뉴스의 사고시간이, 9시 뉴스를 봤는데 8시 50분에 사고가 났다라고 이렇게 안내방송이 나왔다고 했는데 그 10분 사이에 벌써 배가 많이 기울어져 있었습니다.
그런데 작업하는 것이 안 보이고 위에 사람이 없었어요.
그러면 시간이 저는 안 맞다고 보거든요.
그 전에 사고가 나지 않았나...
그러고 나서 초동조치 함장이 있습니다.
군은 함장이고 일반 상선은 선장입니다.
그날도 마침 선장이 안 탔다고 그러고 선장 대행 부선장인 1등항해사가 있었고 3등항해사도 있고 조타수도 있었는데 그조타수가 지금 운전을 하다가 부선장이 안내방송을 지시를 시켜서 했는데 그게 잘못된 겁니다.
그러면 딱 사고가 나면 벌써 위에서는 알고 있어요.
알고 있으면 이것을 어떻게 조치를 해야 되는가 그러면 선원들한테 빨리 조치를 취해서 위급한 상황이면 빨리 바깥으로 나와서 바깥으로 뛰어내리라고 하면 안 됩니다.
지금 상황이 급한 상황이면 뛰어내리라고 하지만 급한 상황이 아니면 위에 웬만한 공간이 있기 때문에 거기에서 대기하고 있다가 누가 오면 어떻게 구조하고 최고의 마지막에 선장이 다 구조한 뒤에 나오는 것이 매뉴얼로서는 맞는데 안타깝게도 전혀 그런 상황이 이루어지지 않았다는 것아 지금 문제가 많은 얘기들을 하고 있습니다.
[앵커]
안에 있는 것이 아니라 선체 위로 가장 높은 곳으로 올라가서 대비하고 있다가 최후의 순간에 뛰어내려야 된다고 말씀을 하셨는데요.
[앵커]
저희들이 세월호 모형을 갖고 왔는데 그러니까 객실 3층, 4층에 있던 많은 사람들이 배가 기울기 시작하면 어느 쪽으로 올라와서 구조를 기다려야 되는 겁니까?
[인터뷰]
지금 선수가 이쪽이네요.
지금 배가 이렇게 기울었지 않습니까?
이쪽으로 기울면 지금 이것이 위의 3층, 4층, 조타실 이쪽이 먼저 물에 들어갑니다.
그러나 첫 조치에는 배가 넘어졌을 때는 이게 나와 있었습니다.
그러면 3층 식당 이런 칸은 반은 물에 잠겼죠.
그 사람들은 미처 못 빠져나왔습니다.
이 배가 서서히 넘어간 게 아니고 순간적으로 넘어갔기 때문에...
그러면 그 위에 있는 사람들은 바깥으로 빨리 대피를 시켜서 그러면 이 문이 지금 현재 그렇게 많지 않습니다, 나오는 출입구가.
그러면 선원들은 알지만 그 승객들은 들어가면 어디로 나오는지 위치를 잘 모릅니다.
그래서 빨리 선장이 조치를 취해서 이상을 감지하면 선원들을 시켜서 피난구로 유도를 해서 해야 되는데 그게 전혀 이루어 지지 않고 이 안에서 어디로 나와야 될지 모르고 있다가 시간을 좀 허비하지 않았나 그렇게 생각하고 있습니다.
[앵커]
그래서 더 안타까움을 더해가고 있는데요.
이번 사고가 5년전 일본에서 발생했던 여객선 사고와 거의 비슷하다는 의견들이 있습니다.
저희가 최명신 특파원의 리포트 보고 계속 진행하도록 하겠습니다.
[기자]
7천 톤 급 카페리 아리아케 호가 중심을 잃고 오른쪽으로 90도 가까이 누워있습니다.
지난 2009년 11월 13일, 일본 미에현 앞바다에서 발생한 사고입니다.
여객선 왼쪽 뒷부분에 큰 파도를 맞고 배에 실은 컨테이너와 차량 등화물 2천4백 톤이 한쪽으로 쏠리면서 배가 복원력을 잃고 좌초된 겁니다.
다행히 가까운 해안으로 파도에 떠밀려 나오면서 승객과 승무원 29명은 무사히 구조됐습니다.
이 사고는 세월호 대참사가 일어나면서다시 주목을 받고 있습니다.
우선, 사고를 당한 아리아케 호는세월 호를 한국에 판 회사인 '마루에 페리' 소속의 여객선이었습니다.
또 배를 만든 조선소도 똑같습니다.
세월호가 1995년에 건조됐고 아리아케호는 1년 뒤 만들어졌습니다.
여객선의 무게나 속도까지 놀라우리만치 닮은 꼴입니다.
전문가들은 두 배의 기능과 운용 방식이 거의 비슷한데다 적재된 화물이 쏠리면서 배가 한쪽으로 쓰러졌다는 점에서 사고 과정도 유사하다고 분석합니다.
아리아케호의 사고가 세월 호의 사고 원인을 밝혀줄 수 있을지 관심이 쏠리고 있습니다.
도쿄에서 YTN 최명신입니다.
[앵커]
최명신 특파원이 전해줬습니다마는 적재화물이 한 쪽으로 쏠리면서 이렇게 배가 급격하게 기울어졌다는 것이 일본의 전례, 사례고요.
그렇다면 그렇게 화물이 쏠리게 된 원인 급선회, 선회를 하는 과정에서 그러한 일이 일어났는데 왜 급선회가 이루어 지게 됐는지 그 부분에 대해서 굉장히 궁금하거든요.
어떻게 보시는지요?
[인터뷰]
맞습니다.
지금 사고 부분이 많은 의문점을 갖고 있는데요.
지금 현재는 누구도 모릅니다.
어디 암초에 부딪혔는지, 급선회를 했는지 그건 누구도 모릅니다.
알고 있는 것은 생존자, 선원들이라든가 그분들...
선장도 거기에 지금 아직까지 살아있는 걸로 알고 있는데 지금 조사를 먼저 할 것이 아니라 빨리 그 사람들을 데려놓고 지금 어떻게 됐는가, 그 원인을 알아야 되는데 우리가 원인을 모르고 우리가 추측만 갖고 있습니다.
그러면 추측하건데 차를 운전을 하고 가다가 앞에 돌발적인 뭐가 있으면 갑자기 핸들을 틀게 되어 있습니다.
그러면 중심을 잃어서 차가 전복이 안 됩니까?
그와 마찬가지로 배는, 선박은 돌 때 아주 멀리 돌게 되어 있습니다.
그런데 갑자기 무슨 앞에 물체가 나타났든가 어떻게 항로를 이탈해서 잘못됐다든가 했을 때 조타수가 판단착오로 돌렸을 때 그때 무게중심을 잃어서 지금 군함정 같으면 밑에 다 고정시키게 되어 있습니다.
자동차든 짐이든 다 묶게 되어 있는데 여기 여객선에는 그런 시설이 잘 안 되어 있습니다.
[앵커]
그러니까 고정이 잘 안 됐다는 말씀이시죠?
[인터뷰]
그렇죠.
그래서 변침을 하다가 무게중심을 잃어서 짐이 한쪽으로 쏠리면서 기울어서 배라는 것은 복원력이라는 것이 있습니다.
파도가 치면 롤링이라고 그러는데 왔다가 45도까지 넘어져도 다시 또 이리로 옵니다.
그러나 여기 사항 같으면 지금 현재 많은 짐이 실려있어요.
자동차가 150대 이상인가 실려있고 화물 엄청나게 많습니다.
콘테이너 그것이 한번으로 몰리면서 그 무게중심을 잃어서 복원이 안 되는 거죠.
그렇게 추측을 하고 있습니다.
[앵커]
사고원인에 대해서는 조금 더 조사를 해 야할 것 같고요.
말씀 여기까지 듣겠습니다.
[앵커]
진춘택 SSU 해군해난구조대 상임위원장과 말씀 나눠봤습니다.
고맙습니다.
[인터뷰]
고맙습니다.
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