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■ 김진두 / 과학기상 팀장, 한형석 / 한국기계연구원 실장
[앵커]
KTX가 직선으로 달릴 때 최고 속도가 시속 300km 정도입니다. 최고 속도보다도 4배가량이나 빠른 음속 열차가 미국에서 개발되고 있는데요. 첫 주행시험까지 마친 상태인데 앞으로 상용화가 되면 교통 혁명이라고 할 정도로 우리 실생활에 큰 영향을 미칠 것으로 예상됩니다.
그만큼 궁금한 점도 많은데요. 자세한 얘기 나눠보도록 하겠습니다. 김진두 YTN 과학기상기자 나오셨습니다. 안녕하세요.
[기자]
안녕하세요.
[앵커]
그러니까 공상과학 영화에서나 나올 법한 이야기가 현실이 된다는 이야기인데. 첫 주행시험이 미국 라스베이거스에서 있었다고요?
[기자]
영상에서 나왔습니다마는 사막에서 트랙을 만들어서 했는데요. 3km 정도를 달렸습니다. 워낙 속도가 빨랐기 때문에 시작하면서 끝날 때까지 2초가 걸렸습니다. 그런데 1. 1초 만에 시속이 187km 까지 나왔고요.
이 2초 운행 동안에 가장 빠른 속도가 480km까지 나왔습니다. 그리고 브레이크가 없었기 때문에 모래에 부딪히면서 끝이 났는데요. 2초 동안 굉장히 빠른 속도 동안에 이런 속도를 엄청나게 낼 수 있다는 게 확인이 됐기 때문에 음속열차라는 게 가능성이 있구나라는 걸 확인하는 좋은 시험이었고요.
문제는 이거는 지금 터널을 만들어서 거의 그 안을 진공상태로 만들어 놨습니다. 그 안을 운행하는 걸로 하이퍼루프라는 음속열차가 만들어지는 건데 지금은 육상에서 했거든요. 그렇기 때문에 올해 말까지 진공터널을 만들어실험을 한 번 정도 더 하기로 되어 있는데 그때는 시속이 한 600km 넘는 속도를 기대하고 있고 또 완성이 되게 되면 2021년을 목표로 하고 있는데 시속 1200km를 목표로 하고 있는 열차가 되겠습니다.
[앵커]
시속 1200km라 좀 잘 와닿지 않는 것 같습니다. 그러니까 서울에서 부산까지 16분 정도면 갈 수 있는 속도라고 하죠?
[기자]
우선 미국부터 보면요. LA에서 샌프란시스코까지가 600km 정도가 됩니다. 그런데 시속 1200km이기 때문에 30분이면 갈 수 있고요. 서울에서 부산까지가 거리가 400km 정도가 됩니다. 그러니까 16분이면 갈 수가 있습니다.
그런데 생각을 해야 될 게 KTX같은 경우에 400km를 가기는 하지만 속도가 아까 말씀하셨듯이 300km지만 이게 최고 속도입니다. 중간중간에 속도가 낮은 구간이 있거든요.
그런데 아까 화면에서 보셨듯이 하이퍼루프라는 음속열차는 처음 시작하자마자부터 속도가 굉장히 빨리 나고 그 속도가 유지될 수 있기 때문에 실제로 30분, 16분이라는 시간이 가능합니다.
[앵커]
그렇군요. 서울에서 부산까지가 자동차로 안 막히는 시간대에 가면 한 5시간이 조금 넘게 걸리는데 이걸 16분에 주파할 수 있다니 정말 대단한 것 같습니다. 그런데 이게 현실화가 되려면 그러니까 상용화가 되려면 어느 정도의 시간이 필요한 겁니까?
[기자]
우선은 올해 말까지 터널을 만들어서 실제 시험을 하게 되는데요. 그리고 2019년에는 화물을 수송할 수 있는. 완전한 형태를 갖춰서 화물을 수송할 수 있는 수준까지 올리겠다는 계획이고요.
2021년 그러니까 지금으로부터 5년 뒤에는 상용화를 목표로 하고 있습니다. 그러니까 그렇게 먼 미래의 일이 아니라 곧 다가올 일이 될 수 있다는 얘기입니다.
[앵커]
그렇군요. 꿈의 음속열차, 하이퍼루프. 어떻게 보면 용어가 어렵기도 한데요 전문가를 연결해서 이 기술적인 부분에 대해서 조금 더 자세히 물어보도록 하겠습니다. 한국기계연구원 자기부상연구실의 한형석 박사가 전화로 연결돼 있습니다. 안녕하세요.
[인터뷰]
안녕하세요? 한형석입니다.
[앵커]
박사님, 하이퍼루프가 어떤 원래 때문에 이렇게 엄청난 속도가 가능한 겁니까?
[인터뷰]
보통 육상에서는 차량 속도가 빨라지면 그에 따라서 공기 저항이 커져서 시속 500km 정도가 한계속도로 알려져 있습니다. 하이퍼루프는 이 속도 한계를 뛰어넘기 위해서 공기저항이 없도록 진공튜브를 만들고 그 안에 고속 자기부상열차를 가지도록 해서 음속의 속도를 내는 겁니다.
[앵커]
진공상태를 지속적으로 유지하는 게 관건인 것 같은데요. 앞으로 기술적으로 풀어야 될 부분이 많은 것 같습니다. 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
튜브 직경이 1. 2km 정도이고 길이가 수십 또는 수백 킬로미터가 되기 때문에 공기 주입을 차단하고 계속해서 빼내 대기압의 1000분의 1 정도를 유지해야 하는 어려움을 극복해야만 합니다. 이 어려움은 기술적인 문제보다는 전력 소모나 건설비 문제가 보다 크게 대두되지 않을까 합니다.
[앵커]
일본은 2005년에 세계에서 처음으로 자기부상열차 상용화에 성공하지 않았습니까? 자기부상 열차, 음속열차를 비교해서 설명해 주신다면요?
[인터뷰]
근본적인 차이는 단 한 가지라고 할 수 있습니다. 바로 공기저항이 있고 없음입니다. 기존의 자기부상열차는 육상에서 달리기 때문에 공기저항을 받아서 시속 500km 정도만 달리고 있습니다. 진공튜브 안에서 자기부상열차도 달린다고 하면 음속으로 달릴 수 있는 것입니다.
반면에 하이퍼루프는 기존의 자기부상열차를 이용하면서 진공튜브를 사용해서 공기를 없앴기 때문에 음속까지도 달릴 수 있을 것으로 예상하고 있는 겁니다.
[앵커]
이제 이런 자기부상열차 분야에서 앞선 기술을 보유한 나라가 일본이나 독일인데요. 시속 450에서 500km급의 열차는 그 나라에서 개발이 됐다고 합니다. 그런데 여기에서 궁금한 건 우리의 기술 수준은 과연 어느 정도나 되는지거든요. 어떻게 보세요?
[인터뷰]
한국에서도 2005년도부터 핵심기술 개발을 중심으로 연구를 해 와서 현재는 실험차량 개발까지 완료한 상태가 되겠습니다. 시스템적인 연구는 좀더 필요하지만 부상추진, 핵심기술은 어느 정도 확보했다고 할 수 있습니다.
[앵커]
어느 정도 기술이 우리도 확보한 상태라는 말씀이신데요. 또 하나 궁금한 것은 이게 속도가 워낙 빠르다 보니까 과연 탑승자들의 안전이 보장이 되는가 하는 부분이거든요. 설명 부탁드립니다.
[인터뷰]
몇 가지 문제가 예상되는데 가장 우려하는 것은 호흡일 겁니다. 그런데 호흡은 여객기처럼 캡슐 안의 압력을 조절할 수 있는 장치를 두기 때문에 문제가 될 것으로 보지 않습니다. 부상의 경우는 영구자석으로 사용하기 때문에 정전이 되더라도 차량이 멈출 때까지 부상이 유지가 되기 때문에 안전하게 차량이 정지할 수 있습니다.
보다 우려가 되는 것은 차량 간의 충돌이 되겠습니다. 그래서 이를 방지하기 위해서 바닥에 차량용 레일을 제공하고 비상시에 이 레일을 차량이 잡아서 급정거 할 수 있도록 하고 있습니다. 전반적으로 봤을 때 또 추가적인 연구를 한다면 안전은 크게 문제가 될 것으로 보지는 않습니다.
[앵커]
알겠습니다. 한국기계연구원 자기부상연구실의 한형석 박사였습니다. 잘 들었습니다. 감사합니다.
[인터뷰]
감사합니다.
[앵커]
김진두 기자 건설까지 남은 과제들도 많은 것 같습니다. 비용도 많이 들 것 같고요. 어느 정도로 예상이 되나요?
[기자]
우선 시험시설을 하는 데도 7조원 정도가 듭니다. 아까도 말씀하셨듯이 진공상태를 유지를 해야 되고 또 이게 초전도자석이 들어가야 됩니다. 열차를 띄워야 되기 때문에 초전도 자석이 들어가야 되고 또 거기에 지속적으로 공기를 빼내야 되고 또 거기에 계속 전기가 공급이 돼야 합니다.
따라서 이 건설비용 같은 경우에는 현재로서는 거의 천문학적인 비용이 들 가능성이 높은데요. 문제는 완성이 됐을 때 빠르고 안전하다고 생각이 되기 때문에 많은 투자자들이 지금 여기에 투자를 하고 있는 상황입니다.
[앵커]
알겠습니다. 지금까지 YTN 김진두 과학전문기자였습니다. 잘 들었습니다.
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]
[앵커]
KTX가 직선으로 달릴 때 최고 속도가 시속 300km 정도입니다. 최고 속도보다도 4배가량이나 빠른 음속 열차가 미국에서 개발되고 있는데요. 첫 주행시험까지 마친 상태인데 앞으로 상용화가 되면 교통 혁명이라고 할 정도로 우리 실생활에 큰 영향을 미칠 것으로 예상됩니다.
그만큼 궁금한 점도 많은데요. 자세한 얘기 나눠보도록 하겠습니다. 김진두 YTN 과학기상기자 나오셨습니다. 안녕하세요.
[기자]
안녕하세요.
[앵커]
그러니까 공상과학 영화에서나 나올 법한 이야기가 현실이 된다는 이야기인데. 첫 주행시험이 미국 라스베이거스에서 있었다고요?
[기자]
영상에서 나왔습니다마는 사막에서 트랙을 만들어서 했는데요. 3km 정도를 달렸습니다. 워낙 속도가 빨랐기 때문에 시작하면서 끝날 때까지 2초가 걸렸습니다. 그런데 1. 1초 만에 시속이 187km 까지 나왔고요.
이 2초 운행 동안에 가장 빠른 속도가 480km까지 나왔습니다. 그리고 브레이크가 없었기 때문에 모래에 부딪히면서 끝이 났는데요. 2초 동안 굉장히 빠른 속도 동안에 이런 속도를 엄청나게 낼 수 있다는 게 확인이 됐기 때문에 음속열차라는 게 가능성이 있구나라는 걸 확인하는 좋은 시험이었고요.
문제는 이거는 지금 터널을 만들어서 거의 그 안을 진공상태로 만들어 놨습니다. 그 안을 운행하는 걸로 하이퍼루프라는 음속열차가 만들어지는 건데 지금은 육상에서 했거든요. 그렇기 때문에 올해 말까지 진공터널을 만들어실험을 한 번 정도 더 하기로 되어 있는데 그때는 시속이 한 600km 넘는 속도를 기대하고 있고 또 완성이 되게 되면 2021년을 목표로 하고 있는데 시속 1200km를 목표로 하고 있는 열차가 되겠습니다.
[앵커]
시속 1200km라 좀 잘 와닿지 않는 것 같습니다. 그러니까 서울에서 부산까지 16분 정도면 갈 수 있는 속도라고 하죠?
[기자]
우선 미국부터 보면요. LA에서 샌프란시스코까지가 600km 정도가 됩니다. 그런데 시속 1200km이기 때문에 30분이면 갈 수 있고요. 서울에서 부산까지가 거리가 400km 정도가 됩니다. 그러니까 16분이면 갈 수가 있습니다.
그런데 생각을 해야 될 게 KTX같은 경우에 400km를 가기는 하지만 속도가 아까 말씀하셨듯이 300km지만 이게 최고 속도입니다. 중간중간에 속도가 낮은 구간이 있거든요.
그런데 아까 화면에서 보셨듯이 하이퍼루프라는 음속열차는 처음 시작하자마자부터 속도가 굉장히 빨리 나고 그 속도가 유지될 수 있기 때문에 실제로 30분, 16분이라는 시간이 가능합니다.
[앵커]
그렇군요. 서울에서 부산까지가 자동차로 안 막히는 시간대에 가면 한 5시간이 조금 넘게 걸리는데 이걸 16분에 주파할 수 있다니 정말 대단한 것 같습니다. 그런데 이게 현실화가 되려면 그러니까 상용화가 되려면 어느 정도의 시간이 필요한 겁니까?
[기자]
우선은 올해 말까지 터널을 만들어서 실제 시험을 하게 되는데요. 그리고 2019년에는 화물을 수송할 수 있는. 완전한 형태를 갖춰서 화물을 수송할 수 있는 수준까지 올리겠다는 계획이고요.
2021년 그러니까 지금으로부터 5년 뒤에는 상용화를 목표로 하고 있습니다. 그러니까 그렇게 먼 미래의 일이 아니라 곧 다가올 일이 될 수 있다는 얘기입니다.
[앵커]
그렇군요. 꿈의 음속열차, 하이퍼루프. 어떻게 보면 용어가 어렵기도 한데요 전문가를 연결해서 이 기술적인 부분에 대해서 조금 더 자세히 물어보도록 하겠습니다. 한국기계연구원 자기부상연구실의 한형석 박사가 전화로 연결돼 있습니다. 안녕하세요.
[인터뷰]
안녕하세요? 한형석입니다.
[앵커]
박사님, 하이퍼루프가 어떤 원래 때문에 이렇게 엄청난 속도가 가능한 겁니까?
[인터뷰]
보통 육상에서는 차량 속도가 빨라지면 그에 따라서 공기 저항이 커져서 시속 500km 정도가 한계속도로 알려져 있습니다. 하이퍼루프는 이 속도 한계를 뛰어넘기 위해서 공기저항이 없도록 진공튜브를 만들고 그 안에 고속 자기부상열차를 가지도록 해서 음속의 속도를 내는 겁니다.
[앵커]
진공상태를 지속적으로 유지하는 게 관건인 것 같은데요. 앞으로 기술적으로 풀어야 될 부분이 많은 것 같습니다. 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
튜브 직경이 1. 2km 정도이고 길이가 수십 또는 수백 킬로미터가 되기 때문에 공기 주입을 차단하고 계속해서 빼내 대기압의 1000분의 1 정도를 유지해야 하는 어려움을 극복해야만 합니다. 이 어려움은 기술적인 문제보다는 전력 소모나 건설비 문제가 보다 크게 대두되지 않을까 합니다.
[앵커]
일본은 2005년에 세계에서 처음으로 자기부상열차 상용화에 성공하지 않았습니까? 자기부상 열차, 음속열차를 비교해서 설명해 주신다면요?
[인터뷰]
근본적인 차이는 단 한 가지라고 할 수 있습니다. 바로 공기저항이 있고 없음입니다. 기존의 자기부상열차는 육상에서 달리기 때문에 공기저항을 받아서 시속 500km 정도만 달리고 있습니다. 진공튜브 안에서 자기부상열차도 달린다고 하면 음속으로 달릴 수 있는 것입니다.
반면에 하이퍼루프는 기존의 자기부상열차를 이용하면서 진공튜브를 사용해서 공기를 없앴기 때문에 음속까지도 달릴 수 있을 것으로 예상하고 있는 겁니다.
[앵커]
이제 이런 자기부상열차 분야에서 앞선 기술을 보유한 나라가 일본이나 독일인데요. 시속 450에서 500km급의 열차는 그 나라에서 개발이 됐다고 합니다. 그런데 여기에서 궁금한 건 우리의 기술 수준은 과연 어느 정도나 되는지거든요. 어떻게 보세요?
[인터뷰]
한국에서도 2005년도부터 핵심기술 개발을 중심으로 연구를 해 와서 현재는 실험차량 개발까지 완료한 상태가 되겠습니다. 시스템적인 연구는 좀더 필요하지만 부상추진, 핵심기술은 어느 정도 확보했다고 할 수 있습니다.
[앵커]
어느 정도 기술이 우리도 확보한 상태라는 말씀이신데요. 또 하나 궁금한 것은 이게 속도가 워낙 빠르다 보니까 과연 탑승자들의 안전이 보장이 되는가 하는 부분이거든요. 설명 부탁드립니다.
[인터뷰]
몇 가지 문제가 예상되는데 가장 우려하는 것은 호흡일 겁니다. 그런데 호흡은 여객기처럼 캡슐 안의 압력을 조절할 수 있는 장치를 두기 때문에 문제가 될 것으로 보지 않습니다. 부상의 경우는 영구자석으로 사용하기 때문에 정전이 되더라도 차량이 멈출 때까지 부상이 유지가 되기 때문에 안전하게 차량이 정지할 수 있습니다.
보다 우려가 되는 것은 차량 간의 충돌이 되겠습니다. 그래서 이를 방지하기 위해서 바닥에 차량용 레일을 제공하고 비상시에 이 레일을 차량이 잡아서 급정거 할 수 있도록 하고 있습니다. 전반적으로 봤을 때 또 추가적인 연구를 한다면 안전은 크게 문제가 될 것으로 보지는 않습니다.
[앵커]
알겠습니다. 한국기계연구원 자기부상연구실의 한형석 박사였습니다. 잘 들었습니다. 감사합니다.
[인터뷰]
감사합니다.
[앵커]
김진두 기자 건설까지 남은 과제들도 많은 것 같습니다. 비용도 많이 들 것 같고요. 어느 정도로 예상이 되나요?
[기자]
우선 시험시설을 하는 데도 7조원 정도가 듭니다. 아까도 말씀하셨듯이 진공상태를 유지를 해야 되고 또 이게 초전도자석이 들어가야 됩니다. 열차를 띄워야 되기 때문에 초전도 자석이 들어가야 되고 또 거기에 지속적으로 공기를 빼내야 되고 또 거기에 계속 전기가 공급이 돼야 합니다.
따라서 이 건설비용 같은 경우에는 현재로서는 거의 천문학적인 비용이 들 가능성이 높은데요. 문제는 완성이 됐을 때 빠르고 안전하다고 생각이 되기 때문에 많은 투자자들이 지금 여기에 투자를 하고 있는 상황입니다.
[앵커]
알겠습니다. 지금까지 YTN 김진두 과학전문기자였습니다. 잘 들었습니다.
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