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■ 진행 : 노종면 앵커, 차현주 앵커
■ 출연 : 정운채 前 해군 해난구조대장/ 성우린 해상법 전문 변호사
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
허블레아니호가 침몰한 지 열흘째입니다. 허블레아니호는 내일 인양될 예정입니다. 다뉴브강 수위가 남아지는 속도가 더뎌서 이동에 문제가 있었던 인양 크레인 클라크 아담도 다행히 사고 현장에 이미 도착했습니다.
현장에서 어떤 준비가 필요한지 실제 인양이 이뤄질 때까지 어떤 점을 고려해야 하는지 전문가의 견해 들어보겠습니다. 정운채 전 해군 해난구조대장, 항해사 출신인 성우린 변호사 함께합니다.
어서 오세요. 어서 오십시오. 침몰 유람선을 인양할 클라크 아담이 우리 시각으로 어젯밤에 사고 현장에 도착했습니다. 도착 상황에 대한 현장의 설명 잠시 듣고 오겠습니다.
[송순근 / 헝가리 주재 한국대사관 무관 : 오늘(현지시간 7일) 클라크 아담 크레인이 아라파트 후방에서 오후 2시 20분에 출발해서 머르기트 다리를 건너서 사고 지역에 오후 2시 55분에 정확히 도착했습니다.]
[앵커]
만 이틀을 대기하다가 불과 35분 걸려서 현장까지 왔습니다. 물론 상황이 허락을 했기 때문에 도착을 했을 텐데요.
도착 과정에 예인선이 투입되는 방식이 쓰였다고 합니다. 두 분께 이 방식이 어떤 방식인지 좀 더 구체적으로 여쭤보고 설명을 듣겠습니다.
먼저 성 변호사님, 구체적으로 어떤 방식으로 예인선을 이용한 겁니까?
[성우린]
그렇습니다. 지금 가장 크레인이 못 간 이유는 수위 때문이었는데요. 수위가 어느 정도 낮아졌고 그런 상황이 전제가 된 상황에서 제일 중요한 부분은 아치형으로 돼 있는 다리를 가운데로 통과하는 겁니다.
그래야만 크레인이 다리랑 부딪치지 않고 안전하게 갈 수 있는 겁니다. 그때 예인선의 역할이 중요합니다. 예인선은 말 그대로 끌고 미는 선박입니다.
선박을 밀어주는 겁니다. 다리 가운데로 통과할 수 있도록 밀어주는 겁니다. 그래서 일반 상선의 경우에도 입출항을 할 때 예인선 두 대가 이용이 됩니다.
그래서 앞으로 끌어주고 옆으로 밀어주고 해서 선박의 위치를 조정하는 겁니다. 그래서 조타를 할 때나 이런 것들을 도와주는 역할을 하게 되는데 예인선이 아마 그럴 때 중요한 역할을 한 것 같습니다.
[앵커]
그런데 예인선이 앞에서 끌어주고 뒤에서 밀어주고 하는 역할을 한다라고 말씀을 해 주셨는데 이번에 예인선을 활용한 걸 보면 선박 바로 옆에서 붙어서 가더라고요. 이건 어떻게 활용을 한 겁니까?
[성우린]
맞습니다. 선박을 앞에서 끌어주기도 하고 뒤에서 밀어주기도 하지만 옆에서 밀어주기도 합니다. 그러니까 말 그대로 아까 말했듯이 위치를 조정하는 겁니다.
그래서 어떻게든 아치형으로 되어 있는 그 다리의 가운데로 통과를 해야 되기 때문에 옆에서 밀어주는 역할도 병행이 됐어야 되는 겁니다.
[앵커]
그러니까 대장님이 보시기에도 이 방식이 주효했다고 평가를 하십니까?
[정운채]
그렇죠. 그랬으니까 통과했겠죠.
[앵커]
그게 결과적으로 잘 됐지만 방법에 문제가 있다고 보시는 전문가들도 일부 있는 것 같아요.
[정운채]
방법에 문제가 있다기보다는 사실상 제가 이 상황을 보면서 저들이 과연 우리처럼 절박하고 또 이 작전에서 그렇게 치밀하게 생각하는가 하는 데서 의아점을 가집니다.
왜냐하면 지금 우리는 하루가 급하고 절박한데 저들은 이틀 동안 그냥 있었습니다. 제가 아쉬워하는 것은 정말 절박했다면 현장에 왔을 때 그냥 이틀 동안.
물론 나름대로 준비는 했겠지만 왜 수상과 수면과 아치의 실제 높이를 측정해 보지 않았느냐, 실측을 하지 않았느냐는 겁니다.
실측을 해 봤으면 그때 수위와 관계없이 이 정도면 통과할 수 있다 하는 결론이 나오지 않습니까? 그랬으면 해결책도 쉽게 나왔을 거예요.
그런데 막연히 수위가 얼마라서 못 한다라고 했다는 데 문제가 있는 겁니다. 그렇다면 처음부터 낮은 곳은 통과가 어렵지만 높은 것은 통과할 수 있다 하는 결론이 나왔더라면 일찍 이런 방법을 썼겠죠.
[앵커]
그러면 지금 성 변호사님 설명을 들어보면 중앙으로 크레인이 이동하는 데 혹시 좌우로 흔들리거나 이탈을 하면, 그러니까 아치, 휘어지는 부분, 낮은 부분에 부딪힐까 봐 가운데로 통로를 잡아주는 역할을 양쪽에서 예인선이 있다는 것 아니겠습니까?
그 방식을 혹시 생각하지 못해서 지금까지 방법을 찾다가 어렵게 찾은 방법은 아닌가요?
[정운채]
그래서 제가 생각하는 겁니다. 이제 절박하니까 도저히 방법이 이것밖에 없으니까 한번 생각해서 나온 것이 이것이 아니냐.
처음부터 이렇게 절박했더라면, 아니면 처음부터 치밀했더라면 오자마자 수위하고 수상하고 교각 높이하고 실측을 했어야죠. 실측했으면 금방 나오는 겁니다.
물론 위에서 수위 조절을 했다는 얘기도 했습니다. 그것도 도움이 됐겠죠. 됐겠지만 이런 치밀성이 결여돼 있지 않느냐 하는 아쉬움이 남습니다.
[앵커]
물론 현장에서 이런 저런 상황을 고려해서 판단을 했겠습니다만 예인선이 조금 더 일찍 투입됐으면 조금 더 빨리 통과할 수 있지 않았나 이런 아쉬움이 나오는 것 같습니다.
[성우린]
제 생각에도 그렇습니다. 예인선이 조금 더 빨리 왔다면. 그런데 사실은 안전성이 제일 중요하기 때문에 크레인이 또 다리에 부딪히면 큰 사고가 날 수도 있기 때문에 이런 부분도 충분히 고려했을 텐데 예인선이 이번에 오면서 좀 더 빨리 진행된 것 같은데 아쉬움이 있습니다.
[앵커]
가장 안전한 상황을 찾기 위한 노력도 있었을 거라고 보여지고요. 그리고 클라크 아담이 온다고 해서 바로 들어올릴 수 있는 건 아니기 때문에 어차피 밑에 준비하는 작업에 2~3일 걸린다고 했기 때문에 조금 더 안전한 방법을 찾는 시간이라고 이해할 수도 있겠죠.
[정운채]
그렇습니다. 저희들 입장에서 보면 크레인이 하루 일찍, 이틀 일찍 오는 것은 저희들 입장에서는 오히려 전화위복의 계기가 됩니다.
왜냐하면 크레인이 온다고 바로 인양되는 게 아니거든요. 크레인이 오더라도 아직 수중 작업을 하고 있지 않습니까. 그동안에 어차피 수중작업을 해야 되는 겁니다.
대한민국 같으면 크레인을 이렇게 일찍 부르지 않습니다. 다 작업해 놓고 오자마자 들 수 있도록 해 놓고 크레인을 부릅니다. 왜? 크레인에 드는 비용도 있거든요.
그런데 저런 경우는 크레인이 먼저 왔는데 실제로 늦게 온 것이 크게 나쁜 것은 아니다라고 보여집니다.
[앵커]
알겠습니다. 어쨌든 현장에서는 예인선을 이용한 것이 큰 도움이 됐고 수위 조절도 잘 이뤄진 덕분에 큰 고비는 넘긴 거였습니다.
그러면 어쨌든 크레인은 통과해서 현장에 가 있는 상태고 앞으로 인양 준비작업을 위해서 어떤 것들을 더 해야 할까요?
[성우린]
지금 가장 중요한 부분은 결속을 하는 거라고 생각합니다. 유람선이라는 거는 일반 선박이 다 유사합니다. 유선형을 갖고 있기 때문에 선박의 균형을 잡아야 합니다.
그래서 정확하게 결속을 하지 않으면 배가 물 안에서는 흔들릴 수가 있습니다. 그런 과정에서 유실물이 발생할 수도 있고 그다음에 제대로 인양이 안 될 수도 있는 거거든요.
그래서 결속 작업이 최우선적으로 일단 잘 되어야 된다고 생각합니다.
[앵커]
지금 결속 작업할 때 보니까 유도 파이프를 먼저 설치를 한다고 해요. 그리고 또 굵은 와이어를 끼워 넣어야 한다고 하고. 이 부분은 구체적으로 설명이 필요할 것 같습니다.
[정운채]
쉽게 설명을 드리겠습니다. 육상에 비교를 해서 설명해 드리겠습니다. 육상에 60톤 물체가 있는데 그 밑으로 만약에 큰 와이어를 집어넣는다는 것은 힘든 일이겠죠.
육상에 있어도 힘든 일입니다. 그런데 저게 물속에서 이뤄져야 돼요. 그래서 바로 와이어를 넣는 것이 아니고 처음에는 철사처럼 날카롭고 작은 실선 같은 게 들어갑니다.
그래야 통과가 쉽겠죠. 그 뒤에 끝단에 좀 더 굵은 로프를 연결합니다. 그 뒤에 좀 더 굵은 로프를 연결합니다.
그 마지막에는 정말로 결속을 할 와이어를 넣습니다. 쉽게 말하면 점점점점 커지는 이런 식으로 통과를 하게 되는 겁니다.
이래서 하나하나 연결하는 거예요. 그래서 이 연결 작업이 어렵다는 겁니다.
[앵커]
그러면 유도 파이프라는 건 뭡니까?
[정운채]
그것이 방금 말했던 제일 앞에서 끌어주는 유도선이라고 생각하시면 됩니다. 그러니까 뒤에 제일 마지막에 나올 와이어를 당겨주면 제일 앞쪽에 있는 선두주자라고 생각하시면 됩니다.
[앵커]
저는 파이프라고 해서 와이어가 그 속으로 들어가는 줄 알았는데 그런 개념은 아니군요.
[정운채]
그런 개념은 아닙니다.
[앵커]
그러니까 와이어로 배를 지금 감싸는 건데 선수 쪽은 지금 떠 있는 것으로 알려졌는데 선미와 중앙 일부 부분은 땅에 닿아 있는 걸로 알려졌거든요. 작업이 쉽지는 않을 것 같습니다.
[성우린]
그렇습니다. 해저라는 건 진흙이 있을 수도 있고 돌이 있을 수도 있고 그래서 다양한 방식으로 문제가 있을 수 있는데 제가 듣기로는 암석하고 콘크리트 이런 것들이 아래 깔려 있다고 하는데 그러면 그 구멍 사이사이로 해야 되지 않을까 싶거든요.
이런 부분들을 제가 정확하게는 알지 못하지만 그 안에 선을 넣는 것 자체부터 어려움이 있지 않을까 싶습니다.
[앵커]
일단 유도 파이프는 지나갔다고 하고요. 그리고 또 점점 굵은 와이어를 넣어서 결국 들어올릴 때 사용할 와이어까지가 들어가면 그게 완료가 되는 거다, 이렇게 보시는 거죠?
그런데 지금 사용되는 와이어가 15개. 그 정도면 파손을 막을 만큼 하중 분산이 된다고 보시는지요?
[정운채]
원래 헝가리 측에서 계획할 때는 선수, 선미 2가닥을 생각했습니다. 그런데 우리 측에서 수색을 해 보고 상황을 파악했을 때 이것은 아니다라고 판단돼서 처음에 3가닥을 얘기를 하다가 지금은 4가닥 얘기가 나옵니다.
그 말은 무슨 말이냐. 선체가 조금 취약하다는 거죠, 인양하는 데. 그리고 또 2가닥으로는 와이어의 장력이 견딜 수 있을까 하는 안전성의 문제도 있다는 거죠.
이런 것을 총 고려해서 우리 측에서는 안전하고 또 완벽하게 올리기 위해서는 4가닥을 얘기했는데 그 4가닥의 의미가 결국 장력을 충분히 보강한다는 의미도 있지만 낡은 선박을 보호한다는 의미도 있고 또한 저기에 들어가는 이번에 특별하게 보통 우리가 선체를 인양할 때 그냥 와이어 하나가 들어갑니다.
굵은 와이어 하나가 들어가요. 그런데 여기는 이 와이어를 분산해서 아주 작은 와이어를 5개를 옆으로 펼쳐놨어요.
밴드처럼 만들어놨어요. 그 말은 뭐냐 하면 선체에 주는 장력을 한쪽에 집중시키지 말고 분산시키자는 겁니다.
이런 식으로 해서 선체에 최소한 충격을 적게 준다는 것입니다. 이런 식으로 해서 하기 때문에 아마 작업이 상당히 힘들었을 것이다 생각듭니다.
[앵커]
뒷부분 와이어는 굵은 와이어가 들어간다고 하더라고요. 특별한 이유가 있을까요?
[정운채]
그거는 우리가 통상적으로 왜 그러냐 하면 선체에 대해서 설명을 드려야 되는데 우리는 처음에 이 사건이 났을 때 선체를 목선으로 인식했습니다.
목선으로 만약에 진짜 맞다면 와이어로 작업하면 안 되는 거예요. 그래서 알아보니까 이건 목선이 아니고 철선이었습니다.
선체 일부에만 나무가 있지 외부는 전부 다 철선이었어요. 철선이기 때문에 와이어를 넣어서 가능한 겁니다.
그런데 이 배, 선체의 특징이 뭐냐 하면 보통 선박들은 기관실이 선미에 있습니다. 기관실이 선미에 있다는 의미는 무게중심이 후방에 있다는 뜻이에요.
그런데 이 배는 공교롭게도 기관실이 한가운데에 있습니다. 그래서 한가운데에 와이어를 넣는 것도 힘들고 장력도 가장 많이 미치는 부분이 가운데입니다.
그래서 처음에 2개 넣다가 3개로 바꿨다가 지금 4개까지 바꾼 거예요. 그래서 선체 구조가 인양작업 사전준비하는 데 결정적인 요소로 미친다는 겁니다.
그리고 또 일반적인 배들은 선미에 연골이라고 하는 것이 있습니다. 사람으로 하면 척추에 해당합니다. 가장 힘을 많이 받고 힘이 집중됩니다.
이것마저도 없습니다. 그러니까 어떻게 해야 됩니까? 선체를 고루고루 힘을 분배를 해 줘야 되니까 와이어도 옆으로 밴드식으로 해야 되고 그것도 2가닥에서 3가닥에서 4가닥으로 바뀐 겁니다.
그렇게 이해하시면 됩니다.
[앵커]
중앙에 기관실이 있으면 하중이 아래쪽으로 더 받는다는 얘기죠? 그러니까 그쪽을 더.
[정운채]
그렇죠. 중앙이 가장 무겁다는 겁니다. 그래서 결속작업을 할 때도 제가 추측건대는 중앙이 가장 힘들 것이다. 그렇게 생각하고 있습니다.
[앵커]
그러면 예상보다 지금 말씀하신 방식으로 결속을 하는 그런 게 진행되고 있다면 시간이 좀 더 오래 걸리지 않을까요?
[성우린]
일단은 일반적으로 선박이 말씀했듯이 뒤쪽에 무게중심이 있습니다. 그래서 선박이 제대로 안정적으로 움직이려면 뒤에 하중이 있어야 됩니다.
쉽게 말하면 오뚝이 같은 걸 보면 오뚝이가 이쪽으로 갔다가 저쪽으로 갔다가 결국은 중앙으로 오지 않습니까?
선박도 그런 논리로 만들어지는, 조성이 되는데 이 선박 같은 경우 중앙에 있다고 하면 중앙에 대한 하중이 굉장히 많이 걸릴 겁니다.
그래서 보강을 충분히 더 해야 되기 때문에 더 사실은 인양할 때 일반적인 부분보다는 조금 더 시간이 소요되지 않을까 이런 예상이 됩니다.
[앵커]
또 사전 준비 과정 중에 중요한 게 실종자가 유실되지 않게 방지 작업도 해야 될 텐데 현장에서 들어오는 얘기를 보면 여전히 유속도 빠르고 시야도 탁하다고 합니다. 변수는 없을까요?
[정운채]
유실자 방지가 지금 우리 입장에서는 가장 중요한 문제입니다. 사실상 지금 실종자가 8명 남았죠. 이 8명에 우리는 총력을 기울여야 합니다.
왜냐. 이제 다른 거 중요한 거 없지 않습니까? 사실상 저희들 입장에서는 선체 인양이 중요한 것이 아니고 마지막 궁극적인 목표는 실종자 8명을 찾는 겁니다.
이 어려운 인양 과정을 거치는 이유도 사실은 뭡니까? 그 안에 있을 실종자가 혹시 있을까 싶어서 배를 인양하는 것 아닙니까.
그래서 이 실종자 8명을 위한 유실방지대책은 저희들이 여기에서 염려하는 이상으로 현장에서 엄청나게 고민하고 있을 겁니다.
왜냐하면 우리가 흔히 방송에서 나오는 말 중에 유실자 방지 그물망 이렇게 얘기합니다. 그런데 사실 유실자 방지는 그물망이 전부는 아닙니다.
이런 배 같은 경우, 예를 들면 세월호다. 엄청나게 범위가 넓지 않습니까? 그걸 어떻게 하나하나 다 막습니까?
그럴 때는 그물을 덮어씌우는 게 유리하겠죠. 이거는 뭡니까? 배가 작습니다. 유실될 공간이 나올 공간이 정해져 있어요. 창문 아니면 출입구밖에 없어요.
창문 막고 출입구 폐쇄하면 되는 거예요. 굳이 그물망이라는 말을 언급하지 않더라도 현장에서 잠수 소요를 최소화하면서 유실을 막을 수 있는 가장 효과적인 방법 현장에서 충분히 검토할 겁니다.
또 한 가지는 이 기회에 말씀을 드리고 싶은데 우리가 배가 빠지면 에어포켓... 나오자마자 그 얘기가 모든 방송에서 나옵니다.
에어포켓은 작은 어선이 갑자기 180도로 뒤집어졌을 때 미처 공기가 못 빠져나갔을 때 있는 경우가 있어요. 여객선, 객선, 군함. 물속에 들어가는 순간 에어포켓 없습니다. 그렇게 인식을 하셔야 됩니다.
[앵커]
그게 아무래도 실종자 가족들 입장에서 희망을 가져야 되고. 또 그런 희망이 있어야 구조작업이 진행될 수 있기 때문에 그런 부분으로 이해를 했고요.
말씀대로 그물망 보강하는 것들, 이미 공개가 돼 있습니다, 발표도 됐고요. 그 정도면 충분하다고 보시는 거죠?
[정운채]
충분하죠. 제가 봤을 때는 여기는 또 한 가지 뭐냐 하면 우리가 유실망을 계속 수중에서 작업하고 우리가 관심을 가지는 이유는 수심이 깊을 때 인양을 했을 때는 올라오는 시간이 길죠.
그러니까 인양될 동안에 시간이 길기 때문에 배가 흔들릴 수 있고 유속이 셀 수도 있고 바다 같으면 조류가 셀 수 있습니다. 유실할 가능성이 훨씬 높아지죠.
그런데 이런 경우는 수심이 4m밖에 안 됩니다. 유실될 통로가 거의 정해져 있습니다. 그래서 이런 경우에는 큰 배가 깊은 수심에서 있는 것하고는 다르게 유실 가능성은 크게 걱정 안 해도 된다.
물론 현장에서 그런 대응을 다 할 것이다, 우리는 그렇게 믿어야 됩니다.
[앵커]
유실과 관련해서 한 가지만 더 여쭤보겠습니다. 배 안에 실종자가 계시면 보강된 그런 구조물들을 통해서 유실을 막을 수 있겠지만 혹시라도 해저, 강 바닥과 배 사이의 어떤 공간에 있는 경우는 지금 준비하면서 육안으로 확인이 되면 먼저 수습을 하겠지만 아니면 그냥 강 바닥을 통해서 내려갈 수도 있지 않습니까?
[정운채]
그렇습니다. 그래서 우리가 인양 작업을 한다는 것 자체는 딱 들어올리는 그 얘기만을 얘기하는 것이 아닙니다.
사실상 수중에서 사전 탐색, 결속작업, 수색작업, 이 모든 과정을 통틀어서 마지막 들어올리는 것까지 인양 작업이라고 우리가 흔히 이야기합니다.
그런데 방금 앵커께서 질문하셨다시피 다 결속을 해 놓고 최종적으로 유실방지책을 확인하고 그다음에 더 이상 문제가 없을 때 크레인이 장력을 주기 시작합니다.
들어올리기 직전까지 갑니다. 갔을 때 확인하러 잠수사가 다시 내려갑니다. 왜 내려가냐, 결속이 제대로 됐는가. 그 상황에서 혹시 유실자가 주변에 없는가.
그걸 확인하고 들어올리고 난 다음에 또다시 들어갑니다. 그 사이에 빠졌을 수 있는가, 현장에 없는가. 그래서 그런 문제는 현장에서 충분히 검토해서 충분히 확인할 겁니다.
[앵커]
시신 유실 방지 작업도 마무리가 되고 결속작업도 모두 끝나면 본격적으로 들어올리는 과정이 시작이 될 텐데 이 과정은 수월하게 될까요?
[성우린]
일단은 목표를 이틀 내로 하겠다. 그래서 일요일날 인양하는 것을 목표로 하겠다고 하는데 아까 말씀드렸듯이 이런 결속 작업이 우선 돼야 되고 아까 인양이 최종적인 수행이기 때문에 그전에 미리 수색을 한다든지 이런 것들이 또 선행돼야 되기 때문에 조금 더 제가 생각했을 때 예상보다 시간이 소요될 수도 있지 않을까라고 예상을 해 봅니다.
[앵커]
끝으로 한 가지만 여쭤보고 마무리하죠. 머르기트 다리 바로 아래쪽에 침몰 허블레아니호가 있습니다.
그 또 바로 밑에 크레인선이 준비를 할 것이고요. 거기서 들어올리는 과정에서 크레인선과 교각 사이, 머르기트 다리 사이가 너무 협소하지는 않습니까? 어떻게 보십니까?
[성우린]
그래도 지금 아까 봤을 때 30분 정도 걸렸다고 하던데요. 크레인선이 머르기트 다리 통과해서 올 때까지. 그 정도면 그래도 충분히 수색하기 위한 충분한 수역이라고 생각하고 있습니다.
[앵커]
그게 아니라 그러니까 멈춰서서 결속한 와이어들이랑 연결해서 크레인 들어올릴 텐데 그 들어올리기에 주변 구조물들이나 이런 것들을 고려했을 때 장소가 협소하지는 않을까.
아까 대장님께서 평형으로 정박시켜서 올려야 한다고 하지 않습니까?
[정운채]
앵커께서 질문하신 것은 과연 인양 과정에서 혹시 변수가 생기지 않느냐. 특히나 거기는 큰 바다가 아니기 때문에 수역도 좁다.
게다가 위쪽에 다리가 있다. 이런 것들이 장애 요소가 되지 않나라는 질문으로 이해하면 됩니까? 그래서 그렇습니다.
제일 저희들이 걱정하는 문제도 인양 과정에서 혹시나 배가 흔들림이 있다든가 한쪽으로 쏠림이 있다든가 그거보다 더 최악의 경우는 와이어가 절단될 수 있는가. 이런 모든 것들을 고려를 해야 되는데 그런 모든 걸 고려하다 보니까 선박이 가장 안정적인 위치에 있어야 되는데 인양 자체가 그렇게 될 수만은 없는 것은 아까 말한 것은 올리다가 만약에 안정적인 위치에 있는데 이 위치에서 올리면 다리가 방해가 된다, 교각이 방해가 된다 하면 못 할 수도 있는 것 아닙니까?
그러면 불안한 자세에서 할 수 있다는 겁니다. 더더군다나 인양할 기간 만큼은, 배가 올라오는 순간만큼은 물밑도 중요하지만 그때는 외풍도 대단히 중요합니다.
강풍이 분다든가 비바람이 불면 이것은 걷잡을 수 없는 위험에 직면할 수 있다는 겁니다. 그런 점들을 고려할 때 수역도 좁고 교각도 방해가 되는 건 틀림없습니다.
[앵커]
알겠습니다. 현장에서 이런 점들을 다 고려해서 세심하게 진행하리라고 믿고 기대하고 지켜보겠습니다. 두 분 말씀 잘 들었습니다. 고맙습니다.
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■ 출연 : 정운채 前 해군 해난구조대장/ 성우린 해상법 전문 변호사
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
허블레아니호가 침몰한 지 열흘째입니다. 허블레아니호는 내일 인양될 예정입니다. 다뉴브강 수위가 남아지는 속도가 더뎌서 이동에 문제가 있었던 인양 크레인 클라크 아담도 다행히 사고 현장에 이미 도착했습니다.
현장에서 어떤 준비가 필요한지 실제 인양이 이뤄질 때까지 어떤 점을 고려해야 하는지 전문가의 견해 들어보겠습니다. 정운채 전 해군 해난구조대장, 항해사 출신인 성우린 변호사 함께합니다.
어서 오세요. 어서 오십시오. 침몰 유람선을 인양할 클라크 아담이 우리 시각으로 어젯밤에 사고 현장에 도착했습니다. 도착 상황에 대한 현장의 설명 잠시 듣고 오겠습니다.
[송순근 / 헝가리 주재 한국대사관 무관 : 오늘(현지시간 7일) 클라크 아담 크레인이 아라파트 후방에서 오후 2시 20분에 출발해서 머르기트 다리를 건너서 사고 지역에 오후 2시 55분에 정확히 도착했습니다.]
[앵커]
만 이틀을 대기하다가 불과 35분 걸려서 현장까지 왔습니다. 물론 상황이 허락을 했기 때문에 도착을 했을 텐데요.
도착 과정에 예인선이 투입되는 방식이 쓰였다고 합니다. 두 분께 이 방식이 어떤 방식인지 좀 더 구체적으로 여쭤보고 설명을 듣겠습니다.
먼저 성 변호사님, 구체적으로 어떤 방식으로 예인선을 이용한 겁니까?
[성우린]
그렇습니다. 지금 가장 크레인이 못 간 이유는 수위 때문이었는데요. 수위가 어느 정도 낮아졌고 그런 상황이 전제가 된 상황에서 제일 중요한 부분은 아치형으로 돼 있는 다리를 가운데로 통과하는 겁니다.
그래야만 크레인이 다리랑 부딪치지 않고 안전하게 갈 수 있는 겁니다. 그때 예인선의 역할이 중요합니다. 예인선은 말 그대로 끌고 미는 선박입니다.
선박을 밀어주는 겁니다. 다리 가운데로 통과할 수 있도록 밀어주는 겁니다. 그래서 일반 상선의 경우에도 입출항을 할 때 예인선 두 대가 이용이 됩니다.
그래서 앞으로 끌어주고 옆으로 밀어주고 해서 선박의 위치를 조정하는 겁니다. 그래서 조타를 할 때나 이런 것들을 도와주는 역할을 하게 되는데 예인선이 아마 그럴 때 중요한 역할을 한 것 같습니다.
[앵커]
그런데 예인선이 앞에서 끌어주고 뒤에서 밀어주고 하는 역할을 한다라고 말씀을 해 주셨는데 이번에 예인선을 활용한 걸 보면 선박 바로 옆에서 붙어서 가더라고요. 이건 어떻게 활용을 한 겁니까?
[성우린]
맞습니다. 선박을 앞에서 끌어주기도 하고 뒤에서 밀어주기도 하지만 옆에서 밀어주기도 합니다. 그러니까 말 그대로 아까 말했듯이 위치를 조정하는 겁니다.
그래서 어떻게든 아치형으로 되어 있는 그 다리의 가운데로 통과를 해야 되기 때문에 옆에서 밀어주는 역할도 병행이 됐어야 되는 겁니다.
[앵커]
그러니까 대장님이 보시기에도 이 방식이 주효했다고 평가를 하십니까?
[정운채]
그렇죠. 그랬으니까 통과했겠죠.
[앵커]
그게 결과적으로 잘 됐지만 방법에 문제가 있다고 보시는 전문가들도 일부 있는 것 같아요.
[정운채]
방법에 문제가 있다기보다는 사실상 제가 이 상황을 보면서 저들이 과연 우리처럼 절박하고 또 이 작전에서 그렇게 치밀하게 생각하는가 하는 데서 의아점을 가집니다.
왜냐하면 지금 우리는 하루가 급하고 절박한데 저들은 이틀 동안 그냥 있었습니다. 제가 아쉬워하는 것은 정말 절박했다면 현장에 왔을 때 그냥 이틀 동안.
물론 나름대로 준비는 했겠지만 왜 수상과 수면과 아치의 실제 높이를 측정해 보지 않았느냐, 실측을 하지 않았느냐는 겁니다.
실측을 해 봤으면 그때 수위와 관계없이 이 정도면 통과할 수 있다 하는 결론이 나오지 않습니까? 그랬으면 해결책도 쉽게 나왔을 거예요.
그런데 막연히 수위가 얼마라서 못 한다라고 했다는 데 문제가 있는 겁니다. 그렇다면 처음부터 낮은 곳은 통과가 어렵지만 높은 것은 통과할 수 있다 하는 결론이 나왔더라면 일찍 이런 방법을 썼겠죠.
[앵커]
그러면 지금 성 변호사님 설명을 들어보면 중앙으로 크레인이 이동하는 데 혹시 좌우로 흔들리거나 이탈을 하면, 그러니까 아치, 휘어지는 부분, 낮은 부분에 부딪힐까 봐 가운데로 통로를 잡아주는 역할을 양쪽에서 예인선이 있다는 것 아니겠습니까?
그 방식을 혹시 생각하지 못해서 지금까지 방법을 찾다가 어렵게 찾은 방법은 아닌가요?
[정운채]
그래서 제가 생각하는 겁니다. 이제 절박하니까 도저히 방법이 이것밖에 없으니까 한번 생각해서 나온 것이 이것이 아니냐.
처음부터 이렇게 절박했더라면, 아니면 처음부터 치밀했더라면 오자마자 수위하고 수상하고 교각 높이하고 실측을 했어야죠. 실측했으면 금방 나오는 겁니다.
물론 위에서 수위 조절을 했다는 얘기도 했습니다. 그것도 도움이 됐겠죠. 됐겠지만 이런 치밀성이 결여돼 있지 않느냐 하는 아쉬움이 남습니다.
[앵커]
물론 현장에서 이런 저런 상황을 고려해서 판단을 했겠습니다만 예인선이 조금 더 일찍 투입됐으면 조금 더 빨리 통과할 수 있지 않았나 이런 아쉬움이 나오는 것 같습니다.
[성우린]
제 생각에도 그렇습니다. 예인선이 조금 더 빨리 왔다면. 그런데 사실은 안전성이 제일 중요하기 때문에 크레인이 또 다리에 부딪히면 큰 사고가 날 수도 있기 때문에 이런 부분도 충분히 고려했을 텐데 예인선이 이번에 오면서 좀 더 빨리 진행된 것 같은데 아쉬움이 있습니다.
[앵커]
가장 안전한 상황을 찾기 위한 노력도 있었을 거라고 보여지고요. 그리고 클라크 아담이 온다고 해서 바로 들어올릴 수 있는 건 아니기 때문에 어차피 밑에 준비하는 작업에 2~3일 걸린다고 했기 때문에 조금 더 안전한 방법을 찾는 시간이라고 이해할 수도 있겠죠.
[정운채]
그렇습니다. 저희들 입장에서 보면 크레인이 하루 일찍, 이틀 일찍 오는 것은 저희들 입장에서는 오히려 전화위복의 계기가 됩니다.
왜냐하면 크레인이 온다고 바로 인양되는 게 아니거든요. 크레인이 오더라도 아직 수중 작업을 하고 있지 않습니까. 그동안에 어차피 수중작업을 해야 되는 겁니다.
대한민국 같으면 크레인을 이렇게 일찍 부르지 않습니다. 다 작업해 놓고 오자마자 들 수 있도록 해 놓고 크레인을 부릅니다. 왜? 크레인에 드는 비용도 있거든요.
그런데 저런 경우는 크레인이 먼저 왔는데 실제로 늦게 온 것이 크게 나쁜 것은 아니다라고 보여집니다.
[앵커]
알겠습니다. 어쨌든 현장에서는 예인선을 이용한 것이 큰 도움이 됐고 수위 조절도 잘 이뤄진 덕분에 큰 고비는 넘긴 거였습니다.
그러면 어쨌든 크레인은 통과해서 현장에 가 있는 상태고 앞으로 인양 준비작업을 위해서 어떤 것들을 더 해야 할까요?
[성우린]
지금 가장 중요한 부분은 결속을 하는 거라고 생각합니다. 유람선이라는 거는 일반 선박이 다 유사합니다. 유선형을 갖고 있기 때문에 선박의 균형을 잡아야 합니다.
그래서 정확하게 결속을 하지 않으면 배가 물 안에서는 흔들릴 수가 있습니다. 그런 과정에서 유실물이 발생할 수도 있고 그다음에 제대로 인양이 안 될 수도 있는 거거든요.
그래서 결속 작업이 최우선적으로 일단 잘 되어야 된다고 생각합니다.
[앵커]
지금 결속 작업할 때 보니까 유도 파이프를 먼저 설치를 한다고 해요. 그리고 또 굵은 와이어를 끼워 넣어야 한다고 하고. 이 부분은 구체적으로 설명이 필요할 것 같습니다.
[정운채]
쉽게 설명을 드리겠습니다. 육상에 비교를 해서 설명해 드리겠습니다. 육상에 60톤 물체가 있는데 그 밑으로 만약에 큰 와이어를 집어넣는다는 것은 힘든 일이겠죠.
육상에 있어도 힘든 일입니다. 그런데 저게 물속에서 이뤄져야 돼요. 그래서 바로 와이어를 넣는 것이 아니고 처음에는 철사처럼 날카롭고 작은 실선 같은 게 들어갑니다.
그래야 통과가 쉽겠죠. 그 뒤에 끝단에 좀 더 굵은 로프를 연결합니다. 그 뒤에 좀 더 굵은 로프를 연결합니다.
그 마지막에는 정말로 결속을 할 와이어를 넣습니다. 쉽게 말하면 점점점점 커지는 이런 식으로 통과를 하게 되는 겁니다.
이래서 하나하나 연결하는 거예요. 그래서 이 연결 작업이 어렵다는 겁니다.
[앵커]
그러면 유도 파이프라는 건 뭡니까?
[정운채]
그것이 방금 말했던 제일 앞에서 끌어주는 유도선이라고 생각하시면 됩니다. 그러니까 뒤에 제일 마지막에 나올 와이어를 당겨주면 제일 앞쪽에 있는 선두주자라고 생각하시면 됩니다.
[앵커]
저는 파이프라고 해서 와이어가 그 속으로 들어가는 줄 알았는데 그런 개념은 아니군요.
[정운채]
그런 개념은 아닙니다.
[앵커]
그러니까 와이어로 배를 지금 감싸는 건데 선수 쪽은 지금 떠 있는 것으로 알려졌는데 선미와 중앙 일부 부분은 땅에 닿아 있는 걸로 알려졌거든요. 작업이 쉽지는 않을 것 같습니다.
[성우린]
그렇습니다. 해저라는 건 진흙이 있을 수도 있고 돌이 있을 수도 있고 그래서 다양한 방식으로 문제가 있을 수 있는데 제가 듣기로는 암석하고 콘크리트 이런 것들이 아래 깔려 있다고 하는데 그러면 그 구멍 사이사이로 해야 되지 않을까 싶거든요.
이런 부분들을 제가 정확하게는 알지 못하지만 그 안에 선을 넣는 것 자체부터 어려움이 있지 않을까 싶습니다.
[앵커]
일단 유도 파이프는 지나갔다고 하고요. 그리고 또 점점 굵은 와이어를 넣어서 결국 들어올릴 때 사용할 와이어까지가 들어가면 그게 완료가 되는 거다, 이렇게 보시는 거죠?
그런데 지금 사용되는 와이어가 15개. 그 정도면 파손을 막을 만큼 하중 분산이 된다고 보시는지요?
[정운채]
원래 헝가리 측에서 계획할 때는 선수, 선미 2가닥을 생각했습니다. 그런데 우리 측에서 수색을 해 보고 상황을 파악했을 때 이것은 아니다라고 판단돼서 처음에 3가닥을 얘기를 하다가 지금은 4가닥 얘기가 나옵니다.
그 말은 무슨 말이냐. 선체가 조금 취약하다는 거죠, 인양하는 데. 그리고 또 2가닥으로는 와이어의 장력이 견딜 수 있을까 하는 안전성의 문제도 있다는 거죠.
이런 것을 총 고려해서 우리 측에서는 안전하고 또 완벽하게 올리기 위해서는 4가닥을 얘기했는데 그 4가닥의 의미가 결국 장력을 충분히 보강한다는 의미도 있지만 낡은 선박을 보호한다는 의미도 있고 또한 저기에 들어가는 이번에 특별하게 보통 우리가 선체를 인양할 때 그냥 와이어 하나가 들어갑니다.
굵은 와이어 하나가 들어가요. 그런데 여기는 이 와이어를 분산해서 아주 작은 와이어를 5개를 옆으로 펼쳐놨어요.
밴드처럼 만들어놨어요. 그 말은 뭐냐 하면 선체에 주는 장력을 한쪽에 집중시키지 말고 분산시키자는 겁니다.
이런 식으로 해서 선체에 최소한 충격을 적게 준다는 것입니다. 이런 식으로 해서 하기 때문에 아마 작업이 상당히 힘들었을 것이다 생각듭니다.
[앵커]
뒷부분 와이어는 굵은 와이어가 들어간다고 하더라고요. 특별한 이유가 있을까요?
[정운채]
그거는 우리가 통상적으로 왜 그러냐 하면 선체에 대해서 설명을 드려야 되는데 우리는 처음에 이 사건이 났을 때 선체를 목선으로 인식했습니다.
목선으로 만약에 진짜 맞다면 와이어로 작업하면 안 되는 거예요. 그래서 알아보니까 이건 목선이 아니고 철선이었습니다.
선체 일부에만 나무가 있지 외부는 전부 다 철선이었어요. 철선이기 때문에 와이어를 넣어서 가능한 겁니다.
그런데 이 배, 선체의 특징이 뭐냐 하면 보통 선박들은 기관실이 선미에 있습니다. 기관실이 선미에 있다는 의미는 무게중심이 후방에 있다는 뜻이에요.
그런데 이 배는 공교롭게도 기관실이 한가운데에 있습니다. 그래서 한가운데에 와이어를 넣는 것도 힘들고 장력도 가장 많이 미치는 부분이 가운데입니다.
그래서 처음에 2개 넣다가 3개로 바꿨다가 지금 4개까지 바꾼 거예요. 그래서 선체 구조가 인양작업 사전준비하는 데 결정적인 요소로 미친다는 겁니다.
그리고 또 일반적인 배들은 선미에 연골이라고 하는 것이 있습니다. 사람으로 하면 척추에 해당합니다. 가장 힘을 많이 받고 힘이 집중됩니다.
이것마저도 없습니다. 그러니까 어떻게 해야 됩니까? 선체를 고루고루 힘을 분배를 해 줘야 되니까 와이어도 옆으로 밴드식으로 해야 되고 그것도 2가닥에서 3가닥에서 4가닥으로 바뀐 겁니다.
그렇게 이해하시면 됩니다.
[앵커]
중앙에 기관실이 있으면 하중이 아래쪽으로 더 받는다는 얘기죠? 그러니까 그쪽을 더.
[정운채]
그렇죠. 중앙이 가장 무겁다는 겁니다. 그래서 결속작업을 할 때도 제가 추측건대는 중앙이 가장 힘들 것이다. 그렇게 생각하고 있습니다.
[앵커]
그러면 예상보다 지금 말씀하신 방식으로 결속을 하는 그런 게 진행되고 있다면 시간이 좀 더 오래 걸리지 않을까요?
[성우린]
일단은 일반적으로 선박이 말씀했듯이 뒤쪽에 무게중심이 있습니다. 그래서 선박이 제대로 안정적으로 움직이려면 뒤에 하중이 있어야 됩니다.
쉽게 말하면 오뚝이 같은 걸 보면 오뚝이가 이쪽으로 갔다가 저쪽으로 갔다가 결국은 중앙으로 오지 않습니까?
선박도 그런 논리로 만들어지는, 조성이 되는데 이 선박 같은 경우 중앙에 있다고 하면 중앙에 대한 하중이 굉장히 많이 걸릴 겁니다.
그래서 보강을 충분히 더 해야 되기 때문에 더 사실은 인양할 때 일반적인 부분보다는 조금 더 시간이 소요되지 않을까 이런 예상이 됩니다.
[앵커]
또 사전 준비 과정 중에 중요한 게 실종자가 유실되지 않게 방지 작업도 해야 될 텐데 현장에서 들어오는 얘기를 보면 여전히 유속도 빠르고 시야도 탁하다고 합니다. 변수는 없을까요?
[정운채]
유실자 방지가 지금 우리 입장에서는 가장 중요한 문제입니다. 사실상 지금 실종자가 8명 남았죠. 이 8명에 우리는 총력을 기울여야 합니다.
왜냐. 이제 다른 거 중요한 거 없지 않습니까? 사실상 저희들 입장에서는 선체 인양이 중요한 것이 아니고 마지막 궁극적인 목표는 실종자 8명을 찾는 겁니다.
이 어려운 인양 과정을 거치는 이유도 사실은 뭡니까? 그 안에 있을 실종자가 혹시 있을까 싶어서 배를 인양하는 것 아닙니까.
그래서 이 실종자 8명을 위한 유실방지대책은 저희들이 여기에서 염려하는 이상으로 현장에서 엄청나게 고민하고 있을 겁니다.
왜냐하면 우리가 흔히 방송에서 나오는 말 중에 유실자 방지 그물망 이렇게 얘기합니다. 그런데 사실 유실자 방지는 그물망이 전부는 아닙니다.
이런 배 같은 경우, 예를 들면 세월호다. 엄청나게 범위가 넓지 않습니까? 그걸 어떻게 하나하나 다 막습니까?
그럴 때는 그물을 덮어씌우는 게 유리하겠죠. 이거는 뭡니까? 배가 작습니다. 유실될 공간이 나올 공간이 정해져 있어요. 창문 아니면 출입구밖에 없어요.
창문 막고 출입구 폐쇄하면 되는 거예요. 굳이 그물망이라는 말을 언급하지 않더라도 현장에서 잠수 소요를 최소화하면서 유실을 막을 수 있는 가장 효과적인 방법 현장에서 충분히 검토할 겁니다.
또 한 가지는 이 기회에 말씀을 드리고 싶은데 우리가 배가 빠지면 에어포켓... 나오자마자 그 얘기가 모든 방송에서 나옵니다.
에어포켓은 작은 어선이 갑자기 180도로 뒤집어졌을 때 미처 공기가 못 빠져나갔을 때 있는 경우가 있어요. 여객선, 객선, 군함. 물속에 들어가는 순간 에어포켓 없습니다. 그렇게 인식을 하셔야 됩니다.
[앵커]
그게 아무래도 실종자 가족들 입장에서 희망을 가져야 되고. 또 그런 희망이 있어야 구조작업이 진행될 수 있기 때문에 그런 부분으로 이해를 했고요.
말씀대로 그물망 보강하는 것들, 이미 공개가 돼 있습니다, 발표도 됐고요. 그 정도면 충분하다고 보시는 거죠?
[정운채]
충분하죠. 제가 봤을 때는 여기는 또 한 가지 뭐냐 하면 우리가 유실망을 계속 수중에서 작업하고 우리가 관심을 가지는 이유는 수심이 깊을 때 인양을 했을 때는 올라오는 시간이 길죠.
그러니까 인양될 동안에 시간이 길기 때문에 배가 흔들릴 수 있고 유속이 셀 수도 있고 바다 같으면 조류가 셀 수 있습니다. 유실할 가능성이 훨씬 높아지죠.
그런데 이런 경우는 수심이 4m밖에 안 됩니다. 유실될 통로가 거의 정해져 있습니다. 그래서 이런 경우에는 큰 배가 깊은 수심에서 있는 것하고는 다르게 유실 가능성은 크게 걱정 안 해도 된다.
물론 현장에서 그런 대응을 다 할 것이다, 우리는 그렇게 믿어야 됩니다.
[앵커]
유실과 관련해서 한 가지만 더 여쭤보겠습니다. 배 안에 실종자가 계시면 보강된 그런 구조물들을 통해서 유실을 막을 수 있겠지만 혹시라도 해저, 강 바닥과 배 사이의 어떤 공간에 있는 경우는 지금 준비하면서 육안으로 확인이 되면 먼저 수습을 하겠지만 아니면 그냥 강 바닥을 통해서 내려갈 수도 있지 않습니까?
[정운채]
그렇습니다. 그래서 우리가 인양 작업을 한다는 것 자체는 딱 들어올리는 그 얘기만을 얘기하는 것이 아닙니다.
사실상 수중에서 사전 탐색, 결속작업, 수색작업, 이 모든 과정을 통틀어서 마지막 들어올리는 것까지 인양 작업이라고 우리가 흔히 이야기합니다.
그런데 방금 앵커께서 질문하셨다시피 다 결속을 해 놓고 최종적으로 유실방지책을 확인하고 그다음에 더 이상 문제가 없을 때 크레인이 장력을 주기 시작합니다.
들어올리기 직전까지 갑니다. 갔을 때 확인하러 잠수사가 다시 내려갑니다. 왜 내려가냐, 결속이 제대로 됐는가. 그 상황에서 혹시 유실자가 주변에 없는가.
그걸 확인하고 들어올리고 난 다음에 또다시 들어갑니다. 그 사이에 빠졌을 수 있는가, 현장에 없는가. 그래서 그런 문제는 현장에서 충분히 검토해서 충분히 확인할 겁니다.
[앵커]
시신 유실 방지 작업도 마무리가 되고 결속작업도 모두 끝나면 본격적으로 들어올리는 과정이 시작이 될 텐데 이 과정은 수월하게 될까요?
[성우린]
일단은 목표를 이틀 내로 하겠다. 그래서 일요일날 인양하는 것을 목표로 하겠다고 하는데 아까 말씀드렸듯이 이런 결속 작업이 우선 돼야 되고 아까 인양이 최종적인 수행이기 때문에 그전에 미리 수색을 한다든지 이런 것들이 또 선행돼야 되기 때문에 조금 더 제가 생각했을 때 예상보다 시간이 소요될 수도 있지 않을까라고 예상을 해 봅니다.
[앵커]
끝으로 한 가지만 여쭤보고 마무리하죠. 머르기트 다리 바로 아래쪽에 침몰 허블레아니호가 있습니다.
그 또 바로 밑에 크레인선이 준비를 할 것이고요. 거기서 들어올리는 과정에서 크레인선과 교각 사이, 머르기트 다리 사이가 너무 협소하지는 않습니까? 어떻게 보십니까?
[성우린]
그래도 지금 아까 봤을 때 30분 정도 걸렸다고 하던데요. 크레인선이 머르기트 다리 통과해서 올 때까지. 그 정도면 그래도 충분히 수색하기 위한 충분한 수역이라고 생각하고 있습니다.
[앵커]
그게 아니라 그러니까 멈춰서서 결속한 와이어들이랑 연결해서 크레인 들어올릴 텐데 그 들어올리기에 주변 구조물들이나 이런 것들을 고려했을 때 장소가 협소하지는 않을까.
아까 대장님께서 평형으로 정박시켜서 올려야 한다고 하지 않습니까?
[정운채]
앵커께서 질문하신 것은 과연 인양 과정에서 혹시 변수가 생기지 않느냐. 특히나 거기는 큰 바다가 아니기 때문에 수역도 좁다.
게다가 위쪽에 다리가 있다. 이런 것들이 장애 요소가 되지 않나라는 질문으로 이해하면 됩니까? 그래서 그렇습니다.
제일 저희들이 걱정하는 문제도 인양 과정에서 혹시나 배가 흔들림이 있다든가 한쪽으로 쏠림이 있다든가 그거보다 더 최악의 경우는 와이어가 절단될 수 있는가. 이런 모든 것들을 고려를 해야 되는데 그런 모든 걸 고려하다 보니까 선박이 가장 안정적인 위치에 있어야 되는데 인양 자체가 그렇게 될 수만은 없는 것은 아까 말한 것은 올리다가 만약에 안정적인 위치에 있는데 이 위치에서 올리면 다리가 방해가 된다, 교각이 방해가 된다 하면 못 할 수도 있는 것 아닙니까?
그러면 불안한 자세에서 할 수 있다는 겁니다. 더더군다나 인양할 기간 만큼은, 배가 올라오는 순간만큼은 물밑도 중요하지만 그때는 외풍도 대단히 중요합니다.
강풍이 분다든가 비바람이 불면 이것은 걷잡을 수 없는 위험에 직면할 수 있다는 겁니다. 그런 점들을 고려할 때 수역도 좁고 교각도 방해가 되는 건 틀림없습니다.
[앵커]
알겠습니다. 현장에서 이런 점들을 다 고려해서 세심하게 진행하리라고 믿고 기대하고 지켜보겠습니다. 두 분 말씀 잘 들었습니다. 고맙습니다.
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