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■ 진행 : 김정아 앵커, 박광렬 앵커
■ 출연 : 김지환 기자
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
YTN은 지난주부터 택배노동자들이 처한 왜곡된 고용 환경에 대해서 연속보도를 이어왔습니다.
[앵커]
관련 문제를 직접 취재한 기자와 함께 택배업계의 구조적인 문제부터 업체들이 내놓은 대책에 아쉬운 부분은 없는지 자세히 이야기 나누어보겠습니다. 김지환 기자와 함께합니다. 어서 오세요.
[앵커]
앞서 박기완 기자 연결해서 롯데택배 총파업 현장 모습도 보고 왔는데 지금 얘기를 들어보면 3년간 배송 수수료가 150원이 오히려 삭감됐고 물량은 더 늘어났다는 거예요. 실제 택배기사들이 배송대가로 받는 돈이 얼마나 됩니까?
[기자]
아무래도 제가 2주 전 16일쯤에 CJ대한통운 택배기사를 실제 동행을 했었는데 그날 기준으로 한번 제가 설명을 드려보겠습니다.
그날 분류작업을 7시간 정도 하고 오후 1시에 배송을 시작했는데 그날 물량이 320여 개 정도가 됐습니다. CJ대한통운은 자체 수당기준표가 있거든요. 그 기준표에 따라서 물건 1개에 적게는 800원, 많게는 2000원 정도 받습니다.
그러니까 물건 크기라든지 배송지역에 따라서 금액이 차등적용되는 건데요. 제가 그날 동행했던 배송기사님 같은 경우에는 800원 수준이어서 모두 다 합하면 25만 원 정도가 됐습니다.
하지만 이 금액을 온전히 받을 수는 없었는데요. 대리점과 본사에 수수료를 떼줘야 하기 때문입니다. 보통은 10~15% 정도고 많으면 30%까지 내는 경우도 있는데요.
이 경우에는 금액이 20~22만 원 정도를 실제로 손에 쉬는 겁니다. 그런데 이 경우 물품이 만약에 상하거나 망가졌을 경우에는 그 비용까지 다 택배기사들이 내야 하는 상황이거든요.
그런데 이 정도 상황이면 그나마 나은 편이다 이렇게 말씀드릴 수가 있는 게 정해진 수당체계가 없이 대리점주 마음대로 운영하는 곳도 있습니다.
그래서 무조건 물품 1개에 1000원 아니면 300개를 했을 경우에는 800원인데 200개를 하면 750원이다, 이렇게 주먹구구식으로 운영되는 경우들까지 있는데요.
실제 무조건 1개에 1000원을 받고 있는 택배기사님의 목소리 한번 들어보시겠습니다.
[A 씨 / 택배 기사 : 큰 것도 천 원이고, 무거운 것도 천 원이고, 1층도 천 원이고, 5층도 천 원이고…. 등짐도 지고 그렇게 나르고 있습니다. 물도 있고 쌀도 있고….]
[앵커]
지금 보면 수수료에 제대로 된 기준이 없는 대리점도 있고 또 파손이 되는 경우에는 택배기사가 다 부담해야 되고 일종에 횡포에 가깝다고 볼 수 있을 것 같은데 어떻게 이런 일들이 가능한 겁니까?
[기자]
우선 결과적으로 고용형태 때문이다, 이렇게 설명드릴 수가 있는데요.
택배사들 같은 경우에는 일반적으로 본사, 대리점 그리고 택배기사로 이어지는 하도급 구조를 가지고 있습니다.
피라미드 구조라고 볼 수 있는데요. 본사들이 대리점에 기사 관리 권한을 다 넘기는 건데. 대리점이 기사 개개인들과 배송 위탁 계약을 맺어서 운영이 되는 겁니다.
이 과정에서 본사가 기사들을 직접 고용했을 때는 없었던 대리점 수수료라는 게 생긴 건데요.
즉 일거리를 우리가 줬으니까 우리에게 배송 수수료를 내라, 이런 개념으로 보시면 될 것 같습니다.
그래서 만약에 대리점 위에 영업소, 취급소까지 있는 경우에는 수수료가 더 늘어나는데요.
배송수수료만 있는 게 아니라 예를 들면 물류센터에서 물건을 받아오기 위해서 택배기사님들이 주차를 하면 그 주차비를 떼가는 곳도 있고요.
그리고 보통 고객들에게 보내는 택배안내문자요금까지 기사들에게 물리는 곳까지 있습니다.
그리고 어떻게 보면 고용형태뿐만 아니라 계약형태도 문제다 이렇게 말씀드릴 수 있는데. 흔히 택배기사들은 대리점과 건당이 아니라 구역당으로 계약합니다.
그러니까 구역이 넓건 좁건 무조건 그날 할당받은 물량은 그날 다 배송을 해야 이 수수료라도...
[앵커]
그 구역에 있는 할당받은 물량을 무조건 배송 된다?
[기자]
무조건 배송을 해야 그 수수료라도 온전히 받을 수 있는 상황이거든요. 그렇다 보니까 새벽 시간이 지나가도 그날 물량을 끝내기 위해서 과로에 과로를 거듭하는 상황이다, 이렇게 말씀을 드릴 수 있는데요.
실제로 어떤 상황인지 택배 노조 이야기를 직접 한번 들어보시겠습니다.
[김세규 / 택배연대노조 교육선전국장 : (근로)계약서조차 쓰지 않는 경우가 태반이고요. 일을 하다가도 다음날 일을 그만두라고 하면 그만둘 수밖에 없는…. 대리점과 계약하면서 갑질이나 편법이나 꼼수가 더욱더 진행되고 있다….]
[기자]
그래서 제가 왜 이런 시스템을 유지하는지 택배사들에 물어봤더니 워낙 지역도 넓고 택배산업이 이제 성장을 하다 보니까 관리효율 때문이다.
지역이라든지 택배기사님들을 잘 관리하기 위한 효율 때문이다 이렇게 주장을 했는데. 하지만 노동계는 산재사고 같은 게 생겼을 때 본사가 책임을 지지 않으려고 만들어놓은 구조다 이렇게 주장하고 있습니다.
[앵커]
본사의 관리 효율. 그러나 택배기사님들은 과로에 시달리는 이런 상황인데. 지금 산재사고 얘기가 나와서 실제로 산업재해보험에 들지 않은 택배기사도 많은 것으로 보도가 되고 있어요. 이유가 있습니까?
[기자]
이것도 산재법에 들어 있는 이른바 독소조항 때문이다 이렇게 설명드릴 수 있는데요. 택배기사와 같은 특수고용 노동자들을 위한 산재법은 2008년에 도입됐습니다.
불과 12년 전쯤인데요. 그런데 일반 노동자들이 받는 산재법과 같은 산재법인데 혜택은 차이가 조금 있습니다.
일반 노동자는 입사와 동시에 의무 가입이 되고 보험료도 회사가 전액을 부담하는데요.
하지만 택배기사들 같은 경우에는 보험료를 사업주와 노동자가 반반씩 내도록 했고 특히 노동자가 적용제외신청서라는 것을 쓰면 보험에 들지 않아도 된다.
이 예외조항까지 둔 상황입니다. 그때 이유가 특수고용 노동자들이 한꺼번에 갑자기 가입을 하면 업계 부담이 커진다 이런 이유였는데요.
하지만 12년이 지나도 사실 바뀌지 않은 상황이고 이 상황에 택배 대리점도, 기사들도 사실상 당장 매달 내야 하는 보험료가 부담스럽기 때문에 보험에 들지 않는 게 관행이 됐습니다.
그래서 적용제외신청서를 쓰고 있는 건데요. 심지어 배송물량을 주지 않거나 재계약을 안 해 주겠다 압박해서 일부러 신청서를 강요하는 경우까지 생겨나고 있습니다.
그래서 노동계는 이게 독소조항으로 보고 산재법을 개정해서 우선 적용제외신청서 자체를 없애야 하고 보험료도 회사가 부담하는 방향으로 바꾸어야 한다 이렇게 지적하고 있습니다.
[앵커]
그동안 택배산업 규모, 비단 코로나19로 인한 비대면 쇼핑을 제외하더라도 그 전부터 이미 엄청나게 성장을 했는데 이번 보도를 보면 그렇게 택배기사분들의 환경은 좋아지지 않았다, 이 부분에 아마 많이 놀라셨을 겁니다. 근본 원인 뭐라고 봐야 할까요?
[기자]
사실 택배사뿐만 아니라 정부에도 다 책임이 있다, 이렇게 설명을 드릴 수 있을 것 같은데요. 앞에서 설명드렸지만 과로사 같은 문제가 생길 때마다 택배업체들은 기사들이 우리 회사 소속이 아니고 개인사업자라서 책임을 질 수 없다 이렇게 사실 발을 빼왔습니다.
택배기사님들이 업체 로고가 새겨진 옷을 입고 업체 로고가 새겨진 차를 타고 운전하고 다니는데도 우리 직원이 아니다, 이런 식으로 발을 빼온 상황이었는데요.
그렇다 보니 업체가 실제로 과로사를 인정한 경우도 하나도 없습니다, 지금까지. 지병이 있다거나 대리점 책임이다, 이렇게 떠넘겼는데요.
이 탓에 불규칙한 근무시간, 그리고 고용구조까지 하나도 바뀌지가 않았습니다. 그리고 국토교통부와 고용노동부도 책임이 있다 이렇게 말씀드릴 수가 있는데 실제로 3년 전에 국토교통부가 대책을 내놓은 적이 있기는 있었습니다.
한번 살펴보면 분류작업과 배송작업 분리, 산재보험 확대 등 사실상 지금 기사들이 요구하고 있는 대책들이었거든요.
하지만 그때만 딱 내놨다가 조금 관심이 식자 흐지부지되는 식으로 넘어갔었습니다.
그리고 고용노동부는 산재보험법도 제대로 개정하지 않고 지금까지 손을 놓고 있었다 이렇게 볼 수 있는데요.
그래서 이 문제를 바로잡으려면 택배기사의 업무 범위와 복지내용을 담은 이른바 택배법이 필요하고 무엇보다 택배 노동자가 업체 소속 직원이라는 지위를 명확히 해야 한다, 이런 지적이 나오고 있습니다.
[앵커]
해결해야 될 과제들이 많은데요. 어쨌든 택배사들이 부랴부랴 대책을 내놓기는 했습니다. 어떤 대책들이 나왔습니까?
[기자]
우선 지난주부터 대책이 나오고 있는데 가장 먼저 대책을 내놓은 곳이 CJ대한통운입니다.
그래서 우선 분류작업이 핵심이다 이렇게 볼 수 있는데. 그동안은 이게 기사들의 일이다 이러면서 선을 그어왔는데 대통령까지 이제 나서서 우려를 표하자 입장을 바꿨다 이렇게 볼 수 있습니다.
그래서 분류인력 4000명을 단계적으로 투입하겠다. 그래서 택배기사들은 배송에만 집중할 수 있게 하겠다, 이런 내용인데요.
그리고 모든 기사에 대해서 산재보험에 가입하고 매년 건강검진도 약속하겠다 이렇게 발표했습니다. 그리고 한진택배와 롯데택배도 잇따라 대책은 내놨는데요.
우선 한진은 업계 처음으로 다음 달 1일부터 심야 배송을 없애겠다 이렇게 발표를 했습니다. 그래서 미배송 물량은 다음 날 배송하겠다는 건데요.
분류인력도 1000명 도입하겠다고 발표한 상황입니다.
롯데도 똑같이 분류인력 1000명을 도입하겠다고 했고 또 컨설팅 기관과 협의를 해서 물량 조정제 그래서 하루에 얼마나 배송할 수 있는지 이것도 검토하겠다고 밝혔습니다.
[앵커]
뒤늦게나마 대책이 나와서 다행이기는 한데 실제 현장 기사들의 반응은 어떤지도 궁금하고 내놓은 대책에 빈틈은 없는지 이런 점도 여쭤보고 싶거든요.
[기자]
우선은 긍정적입니다. 그 전까지는 분류작업이 입장차가 많이 컸었어요. 택배기사님들 같은 경우에는 공짜노동이다 이렇게 주장했었고 업체들은 우리가 주는 수당에 다 포함된 거다 이렇게 주장해왔거든요.
그래서 그동안에는 법령이나 규정도 없고 업체들도 소극적이어서 대책이 하나도 나오지 않았었는데 이제는 대책이라도 나왔기 때문에 우선은 긍정적이다 이렇게는 보고 있습니다. 그런데 문제는 의심의 눈초리도 만만치 않은 건데요.
사실 추석연휴 때도 우체국이 분류작업 인력을 앞으로 투입하겠다 이렇게 밝혔었는데 사실 제대로 지키지 않아서 노조가 기자회견까지 진행했던 바가 있습니다.
그래서 실제로 제가 궁금해서 업체들에 전화를 해서 대책을 구체적으로 물어봤었거든요. 그런데 사실 구체적인 시기라든지 예산 조달방법 등 관해서는 우선 다음 달부터 단계적이고 대리점과 협의해 보겠다, 다 이런 수준이었습니다.
[앵커]
구체적인 방안이 나온 건 아니거군요.
[기자]
구체적인 방안은 나오지 않았고. 그래서 다음 달 언제부터 얼마나 투입을 하고 그 예산은 어떻게 투입하는 거냐고 물었을 때 구체적으로 대답은 하지 못한 상황이었습니다.
그래서 사실상 이게 국면전환용은 아닌지 또 추가 인력 투입이 이루어졌을 때 또 이 비용이 택배기사들에게 전가되는 건 아닌지 감시하는 방안까지 필요하다고 보여지는데요.
앞에서 박기완 기자가 중계도 했었지만 노조 부위원장이 우리가 나서고 있지만 아직도 수수료 인상을 요구하고 있는 상황이고 상하차 비용도 없애야 된다 이렇게 주장을 많이 하고 있잖아요.
그런데 전체 롯데 택배기사의 참여한 인원도 2.5% 수준이라서 사실 힘을 받기는 어려운 상황입니다. 그래서 대책 등이 나왔다고 해서 끝이 아니라 이게 시작점이라고 보고 실제로 업체들이 책임을 지고 정말 근본 구조를 개선하는지 지켜봐야 할 것 같습니다.
[앵커]
약속 지키는지 그리고 비용 전가하는 꼼수 부리는 거 아닌지 앞으로 더 지켜보도록 하겠습니다. 지금까지 사회부 김지환 기자와 함께했습니다. 수고하셨습니다.
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]
■ 출연 : 김지환 기자
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
YTN은 지난주부터 택배노동자들이 처한 왜곡된 고용 환경에 대해서 연속보도를 이어왔습니다.
[앵커]
관련 문제를 직접 취재한 기자와 함께 택배업계의 구조적인 문제부터 업체들이 내놓은 대책에 아쉬운 부분은 없는지 자세히 이야기 나누어보겠습니다. 김지환 기자와 함께합니다. 어서 오세요.
[앵커]
앞서 박기완 기자 연결해서 롯데택배 총파업 현장 모습도 보고 왔는데 지금 얘기를 들어보면 3년간 배송 수수료가 150원이 오히려 삭감됐고 물량은 더 늘어났다는 거예요. 실제 택배기사들이 배송대가로 받는 돈이 얼마나 됩니까?
[기자]
아무래도 제가 2주 전 16일쯤에 CJ대한통운 택배기사를 실제 동행을 했었는데 그날 기준으로 한번 제가 설명을 드려보겠습니다.
그날 분류작업을 7시간 정도 하고 오후 1시에 배송을 시작했는데 그날 물량이 320여 개 정도가 됐습니다. CJ대한통운은 자체 수당기준표가 있거든요. 그 기준표에 따라서 물건 1개에 적게는 800원, 많게는 2000원 정도 받습니다.
그러니까 물건 크기라든지 배송지역에 따라서 금액이 차등적용되는 건데요. 제가 그날 동행했던 배송기사님 같은 경우에는 800원 수준이어서 모두 다 합하면 25만 원 정도가 됐습니다.
하지만 이 금액을 온전히 받을 수는 없었는데요. 대리점과 본사에 수수료를 떼줘야 하기 때문입니다. 보통은 10~15% 정도고 많으면 30%까지 내는 경우도 있는데요.
이 경우에는 금액이 20~22만 원 정도를 실제로 손에 쉬는 겁니다. 그런데 이 경우 물품이 만약에 상하거나 망가졌을 경우에는 그 비용까지 다 택배기사들이 내야 하는 상황이거든요.
그런데 이 정도 상황이면 그나마 나은 편이다 이렇게 말씀드릴 수가 있는 게 정해진 수당체계가 없이 대리점주 마음대로 운영하는 곳도 있습니다.
그래서 무조건 물품 1개에 1000원 아니면 300개를 했을 경우에는 800원인데 200개를 하면 750원이다, 이렇게 주먹구구식으로 운영되는 경우들까지 있는데요.
실제 무조건 1개에 1000원을 받고 있는 택배기사님의 목소리 한번 들어보시겠습니다.
[A 씨 / 택배 기사 : 큰 것도 천 원이고, 무거운 것도 천 원이고, 1층도 천 원이고, 5층도 천 원이고…. 등짐도 지고 그렇게 나르고 있습니다. 물도 있고 쌀도 있고….]
[앵커]
지금 보면 수수료에 제대로 된 기준이 없는 대리점도 있고 또 파손이 되는 경우에는 택배기사가 다 부담해야 되고 일종에 횡포에 가깝다고 볼 수 있을 것 같은데 어떻게 이런 일들이 가능한 겁니까?
[기자]
우선 결과적으로 고용형태 때문이다, 이렇게 설명드릴 수가 있는데요.
택배사들 같은 경우에는 일반적으로 본사, 대리점 그리고 택배기사로 이어지는 하도급 구조를 가지고 있습니다.
피라미드 구조라고 볼 수 있는데요. 본사들이 대리점에 기사 관리 권한을 다 넘기는 건데. 대리점이 기사 개개인들과 배송 위탁 계약을 맺어서 운영이 되는 겁니다.
이 과정에서 본사가 기사들을 직접 고용했을 때는 없었던 대리점 수수료라는 게 생긴 건데요.
즉 일거리를 우리가 줬으니까 우리에게 배송 수수료를 내라, 이런 개념으로 보시면 될 것 같습니다.
그래서 만약에 대리점 위에 영업소, 취급소까지 있는 경우에는 수수료가 더 늘어나는데요.
배송수수료만 있는 게 아니라 예를 들면 물류센터에서 물건을 받아오기 위해서 택배기사님들이 주차를 하면 그 주차비를 떼가는 곳도 있고요.
그리고 보통 고객들에게 보내는 택배안내문자요금까지 기사들에게 물리는 곳까지 있습니다.
그리고 어떻게 보면 고용형태뿐만 아니라 계약형태도 문제다 이렇게 말씀드릴 수 있는데. 흔히 택배기사들은 대리점과 건당이 아니라 구역당으로 계약합니다.
그러니까 구역이 넓건 좁건 무조건 그날 할당받은 물량은 그날 다 배송을 해야 이 수수료라도...
[앵커]
그 구역에 있는 할당받은 물량을 무조건 배송 된다?
[기자]
무조건 배송을 해야 그 수수료라도 온전히 받을 수 있는 상황이거든요. 그렇다 보니까 새벽 시간이 지나가도 그날 물량을 끝내기 위해서 과로에 과로를 거듭하는 상황이다, 이렇게 말씀을 드릴 수 있는데요.
실제로 어떤 상황인지 택배 노조 이야기를 직접 한번 들어보시겠습니다.
[김세규 / 택배연대노조 교육선전국장 : (근로)계약서조차 쓰지 않는 경우가 태반이고요. 일을 하다가도 다음날 일을 그만두라고 하면 그만둘 수밖에 없는…. 대리점과 계약하면서 갑질이나 편법이나 꼼수가 더욱더 진행되고 있다….]
[기자]
그래서 제가 왜 이런 시스템을 유지하는지 택배사들에 물어봤더니 워낙 지역도 넓고 택배산업이 이제 성장을 하다 보니까 관리효율 때문이다.
지역이라든지 택배기사님들을 잘 관리하기 위한 효율 때문이다 이렇게 주장을 했는데. 하지만 노동계는 산재사고 같은 게 생겼을 때 본사가 책임을 지지 않으려고 만들어놓은 구조다 이렇게 주장하고 있습니다.
[앵커]
본사의 관리 효율. 그러나 택배기사님들은 과로에 시달리는 이런 상황인데. 지금 산재사고 얘기가 나와서 실제로 산업재해보험에 들지 않은 택배기사도 많은 것으로 보도가 되고 있어요. 이유가 있습니까?
[기자]
이것도 산재법에 들어 있는 이른바 독소조항 때문이다 이렇게 설명드릴 수 있는데요. 택배기사와 같은 특수고용 노동자들을 위한 산재법은 2008년에 도입됐습니다.
불과 12년 전쯤인데요. 그런데 일반 노동자들이 받는 산재법과 같은 산재법인데 혜택은 차이가 조금 있습니다.
일반 노동자는 입사와 동시에 의무 가입이 되고 보험료도 회사가 전액을 부담하는데요.
하지만 택배기사들 같은 경우에는 보험료를 사업주와 노동자가 반반씩 내도록 했고 특히 노동자가 적용제외신청서라는 것을 쓰면 보험에 들지 않아도 된다.
이 예외조항까지 둔 상황입니다. 그때 이유가 특수고용 노동자들이 한꺼번에 갑자기 가입을 하면 업계 부담이 커진다 이런 이유였는데요.
하지만 12년이 지나도 사실 바뀌지 않은 상황이고 이 상황에 택배 대리점도, 기사들도 사실상 당장 매달 내야 하는 보험료가 부담스럽기 때문에 보험에 들지 않는 게 관행이 됐습니다.
그래서 적용제외신청서를 쓰고 있는 건데요. 심지어 배송물량을 주지 않거나 재계약을 안 해 주겠다 압박해서 일부러 신청서를 강요하는 경우까지 생겨나고 있습니다.
그래서 노동계는 이게 독소조항으로 보고 산재법을 개정해서 우선 적용제외신청서 자체를 없애야 하고 보험료도 회사가 부담하는 방향으로 바꾸어야 한다 이렇게 지적하고 있습니다.
[앵커]
그동안 택배산업 규모, 비단 코로나19로 인한 비대면 쇼핑을 제외하더라도 그 전부터 이미 엄청나게 성장을 했는데 이번 보도를 보면 그렇게 택배기사분들의 환경은 좋아지지 않았다, 이 부분에 아마 많이 놀라셨을 겁니다. 근본 원인 뭐라고 봐야 할까요?
[기자]
사실 택배사뿐만 아니라 정부에도 다 책임이 있다, 이렇게 설명을 드릴 수 있을 것 같은데요. 앞에서 설명드렸지만 과로사 같은 문제가 생길 때마다 택배업체들은 기사들이 우리 회사 소속이 아니고 개인사업자라서 책임을 질 수 없다 이렇게 사실 발을 빼왔습니다.
택배기사님들이 업체 로고가 새겨진 옷을 입고 업체 로고가 새겨진 차를 타고 운전하고 다니는데도 우리 직원이 아니다, 이런 식으로 발을 빼온 상황이었는데요.
그렇다 보니 업체가 실제로 과로사를 인정한 경우도 하나도 없습니다, 지금까지. 지병이 있다거나 대리점 책임이다, 이렇게 떠넘겼는데요.
이 탓에 불규칙한 근무시간, 그리고 고용구조까지 하나도 바뀌지가 않았습니다. 그리고 국토교통부와 고용노동부도 책임이 있다 이렇게 말씀드릴 수가 있는데 실제로 3년 전에 국토교통부가 대책을 내놓은 적이 있기는 있었습니다.
한번 살펴보면 분류작업과 배송작업 분리, 산재보험 확대 등 사실상 지금 기사들이 요구하고 있는 대책들이었거든요.
하지만 그때만 딱 내놨다가 조금 관심이 식자 흐지부지되는 식으로 넘어갔었습니다.
그리고 고용노동부는 산재보험법도 제대로 개정하지 않고 지금까지 손을 놓고 있었다 이렇게 볼 수 있는데요.
그래서 이 문제를 바로잡으려면 택배기사의 업무 범위와 복지내용을 담은 이른바 택배법이 필요하고 무엇보다 택배 노동자가 업체 소속 직원이라는 지위를 명확히 해야 한다, 이런 지적이 나오고 있습니다.
[앵커]
해결해야 될 과제들이 많은데요. 어쨌든 택배사들이 부랴부랴 대책을 내놓기는 했습니다. 어떤 대책들이 나왔습니까?
[기자]
우선 지난주부터 대책이 나오고 있는데 가장 먼저 대책을 내놓은 곳이 CJ대한통운입니다.
그래서 우선 분류작업이 핵심이다 이렇게 볼 수 있는데. 그동안은 이게 기사들의 일이다 이러면서 선을 그어왔는데 대통령까지 이제 나서서 우려를 표하자 입장을 바꿨다 이렇게 볼 수 있습니다.
그래서 분류인력 4000명을 단계적으로 투입하겠다. 그래서 택배기사들은 배송에만 집중할 수 있게 하겠다, 이런 내용인데요.
그리고 모든 기사에 대해서 산재보험에 가입하고 매년 건강검진도 약속하겠다 이렇게 발표했습니다. 그리고 한진택배와 롯데택배도 잇따라 대책은 내놨는데요.
우선 한진은 업계 처음으로 다음 달 1일부터 심야 배송을 없애겠다 이렇게 발표를 했습니다. 그래서 미배송 물량은 다음 날 배송하겠다는 건데요.
분류인력도 1000명 도입하겠다고 발표한 상황입니다.
롯데도 똑같이 분류인력 1000명을 도입하겠다고 했고 또 컨설팅 기관과 협의를 해서 물량 조정제 그래서 하루에 얼마나 배송할 수 있는지 이것도 검토하겠다고 밝혔습니다.
[앵커]
뒤늦게나마 대책이 나와서 다행이기는 한데 실제 현장 기사들의 반응은 어떤지도 궁금하고 내놓은 대책에 빈틈은 없는지 이런 점도 여쭤보고 싶거든요.
[기자]
우선은 긍정적입니다. 그 전까지는 분류작업이 입장차가 많이 컸었어요. 택배기사님들 같은 경우에는 공짜노동이다 이렇게 주장했었고 업체들은 우리가 주는 수당에 다 포함된 거다 이렇게 주장해왔거든요.
그래서 그동안에는 법령이나 규정도 없고 업체들도 소극적이어서 대책이 하나도 나오지 않았었는데 이제는 대책이라도 나왔기 때문에 우선은 긍정적이다 이렇게는 보고 있습니다. 그런데 문제는 의심의 눈초리도 만만치 않은 건데요.
사실 추석연휴 때도 우체국이 분류작업 인력을 앞으로 투입하겠다 이렇게 밝혔었는데 사실 제대로 지키지 않아서 노조가 기자회견까지 진행했던 바가 있습니다.
그래서 실제로 제가 궁금해서 업체들에 전화를 해서 대책을 구체적으로 물어봤었거든요. 그런데 사실 구체적인 시기라든지 예산 조달방법 등 관해서는 우선 다음 달부터 단계적이고 대리점과 협의해 보겠다, 다 이런 수준이었습니다.
[앵커]
구체적인 방안이 나온 건 아니거군요.
[기자]
구체적인 방안은 나오지 않았고. 그래서 다음 달 언제부터 얼마나 투입을 하고 그 예산은 어떻게 투입하는 거냐고 물었을 때 구체적으로 대답은 하지 못한 상황이었습니다.
그래서 사실상 이게 국면전환용은 아닌지 또 추가 인력 투입이 이루어졌을 때 또 이 비용이 택배기사들에게 전가되는 건 아닌지 감시하는 방안까지 필요하다고 보여지는데요.
앞에서 박기완 기자가 중계도 했었지만 노조 부위원장이 우리가 나서고 있지만 아직도 수수료 인상을 요구하고 있는 상황이고 상하차 비용도 없애야 된다 이렇게 주장을 많이 하고 있잖아요.
그런데 전체 롯데 택배기사의 참여한 인원도 2.5% 수준이라서 사실 힘을 받기는 어려운 상황입니다. 그래서 대책 등이 나왔다고 해서 끝이 아니라 이게 시작점이라고 보고 실제로 업체들이 책임을 지고 정말 근본 구조를 개선하는지 지켜봐야 할 것 같습니다.
[앵커]
약속 지키는지 그리고 비용 전가하는 꼼수 부리는 거 아닌지 앞으로 더 지켜보도록 하겠습니다. 지금까지 사회부 김지환 기자와 함께했습니다. 수고하셨습니다.
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