AD
■ 정용현 / 한국잠수산업연구원장, 최영일 / 시사평론가
[앵커]
오늘 새벽 세월호가 반잠수선 위에 정확히 선적되면서 인양 작업이 사실상 성공했습니다. 이르면 오는 28일 또는 29일쯤 목포신항에 도착할 것으로 전망되는데요.
현재 작업 상황 그리고 앞으로 어떤 과제가 남았는지 정용현 한국잠수산업 연구원장 그리고 최영일 시사평론가와 함께 자세히 알아보겠습니다. 어서 오십시오.
[인터뷰]
안녕하십니까?
[앵커]
저희가 현장 화면과 현장 취재기자의 보도를 통해서 계속 전해 드리고 있습니다마는 오늘 오후 2시 반쯤 일단 세월호와 세월호를 와이어로 연결하고 있었죠, 잭킹 바지선 간의 연결선이 해제가 된 걸로, 분리가 된 걸로 전해고 있습니다.
조만간 잠시 뒤에는 잭킹 바지선이 세월호와 완전 분리되는 수순으로 들어갈 텐데요. 이게 보면 오늘 새벽 4시 10분에 선적이 끝났단 말이죠. 선적이 끝났고 또 와이어를 분리하는 데도 상당히 시간이 걸렸어요.
예상보다 선을 분리하는 데도 시간이 많이 걸리는 것 같고 또 잭킹 바지선이 분리된다고 합니다마는 이것도 시간을 끌고 있는 것 같습니다. 왜 이렇게 시간이 걸리는 건가요?
[인터뷰]
지금 바다 위에 두 개의 잭킹 바지선이 균형을 유지하면서 그 사이에 세월호를 먼저 1단계는 들어올렸죠. 그리고 지금 목표로 했던 게 수면 위 13m까지 끌어올린다.
그런데 문제는 선미 쪽 램프가 문제가 돼서 4개의 흰지를 제거하는 데만 잠수부가 투입돼서 거의 하루 정도가 더 걸린 겁니다.
다행히 이게 제거가 안 됐으면 문제였을 텐데 제거돼서 목표대로 일단 부양에 성공을 했고요.
그다음에 두 대의 잭킹 바지선과 가운데 있는 세월호가 물 위에 떠 있지 않습니까, 계속 움직이는데 다행히 소조기라서 파도가 낮은 상황에서 이것을 고박하는 작업을 1차, 2차에 걸쳐서 했죠.
그리고 그게 안정된 다음에 안전지대인 반잠수식 운반선이 있는 곳으로 3km 정도를 시속 1. 5km로 이동을 한 겁니다.
가장 난이도가 높은 작업이 바로 이 반잠수식 선박 위에 세월호를 거치하는 부분인데 말씀하신 대로 새벽 4시 10분경에 거치가 완료됐다.
1.5m를 반잠수식 선박이 올라가면서 맞닿았다라고 표현을 했죠, 브리핑에서. 거치가 완료됐는데 문제는 이게 66개의 와이어로 연결돼 있는 상태예요.
그것을 제거하는 게 오늘 오전 내내 이뤄졌던 작업이고 아까 3시 반경에 속보가 나왔죠. 와이어는 다 제거가 됐는데 그럼 이제 바지선이 분리되면 되잖아요, 양쪽으로 두 대의 바지선이. 그런데 바지선은 자체 동력이 없습니다.
지금 예인선 5대가 바지선을 끌고 나가는데 첫 번째는 조류를 기다리는 거고요, 타이밍. 그래서 시간이 걸렸고 두 번째는 66개의 와이어 외에 또 바지선 두 대와 가운데 세월호가 혹여라도 간극이 부딪치거나 간섭을 하거나 더 벌어질까 봐 유지하기 위해서 걸어놓은, 걸쳐놓은 별도의 와이어들이 있을 겁니다.
이 고정와이어들을 제거하는 후속작업들. 그리고 이 제거된 와이어들이 완전히 감겨서 잭 안으로 단단히 묶지 않으면 이게 바닷속으로 흐트러질 수가 있거든요.
그러면 이게 또 얽히는 경우에는 문제가 생길 수 있습니다. 그래서 단단히 안전작업을 하기 위해서 모든 위험요인을 제거하기 위한 시간이다 이렇게 보면 될 것 같고요.
난이도가 가장 높은 것은 어쨌든 거치가 완료됨으로써 그래도 한숨 돌리게 된 상황 아닌가. 그래서 그때 아마 사실상 인양 성공 이야기가 나오기 시작한 것 같습니다.
[앵커]
지금 최 선생님이 자세히 설명해 주셨습니다마는 오후 2시 반에 와이어가 제거됐다고 하고요.
저희가 현장 화면도 계속 전해 드리고 있습니다마는 잭킹 바지선으로 예인선을 통해서 분리를 해야 된단 말이죠. 그 과정은, 중조기에 들어가긴 했는데 큰 난점은 없겠습니까?
[인터뷰]
지금 현재 와이어를 분리를 다 했다고 하지만 현재 세월호는 수중 안에 있습니다. 그리고 와이어 끝단을 보면 리프팅빔하고 연결된 핀들이 66개가 있습니다.
그래서 와이어를 완전히 분리한다는 의미는 수중에 인력이 들어가서 핀을 다, 인양할 때는 상당 부분의 무게를 준 핀들이지 않습니까?
그래서 그걸 하나하나씩 다 빼야 되는데 66개를 다 뺐다고 하면 와이어가 다 분리가 완성되는 작업이고요.
그것이 완성이 다 됐다고 하면 이탈해도 되는 경우가 되는데 그걸 이탈하지 않는 이유는 현재 주번에 있는 나머지 잔작업들, 그것 때문에 만약에 와이어가 완전히 핀까지 다 뽑고 해서 이탈이 다 됐다고 하면 이탈이 가능한 상황입니다.
크게 걱정할 상황은 아닐 것 같습니다.
[앵커]
지금 이 시각 인양 현장 화면을 보고 계십니다만 가운데 있는 주황색 선박이 반잠수선이죠. 반잠수선의 앞부분인 것 같고요.
그리고 또 그 앞에 떠 있는 배들이 있는데 부근에 있는 작업선으로 보이는데 어떤 화면입니까?
[인터뷰]
저 배는 현재 총 5척이 동원돼 있는데요. 잭 바지가 완전히 분리가 됐다면 잭 바지를 밖으로 이탈시키기 위해서 잡아당기는 배들입니다. 일종의 예인선박이죠.
[앵커]
방금 최 선생님이 설명하신 대로 바지선들은 자체 동력이 없으니까 예인선을 이용했고 옆으로 분리하는 과정인 것 같은데.
[인터뷰]
시기가 다 됐다는 얘기입니다.
[인터뷰]
지금 보시는 화면에서 앞에서 정면으로 보이는 오렌지색이 아까 제가 선미라고 말씀드렸는데 저게 선수예요. 그러니까 반잠수식 운반선의 선수, 뱃머리 쪽이고 저 뒤에 타워 같은 게 보이지 않습니까?
그게 선미 쪽이 되고요. 탱크가 서 있어서 지금은 거의 10m 가까이 물 아래로 잠수해 있는 상태이고 세월호가 물 위로 13m 정도 나와 있으니까 수면 아래로 9m 정도가 더 들어가 있는 거죠.
그리고 그 밑에 2m 정도의 거치대, 리프팅 빔은 그대로 밑에 깔려 있는 상태고요. 거치대가 있고 그리고 반잠수식 운반선의 바닥이 그 아래에 있는 겁니다.
물 안으로는 거의 10m 이상 저 배가 가라앉아 있는데 세월호가 떠오르면서. 오늘 떠오르고 있거든요. 거의 1시간에 1m씩 떠오르고 완전히 수면 위로 세월호가 몸체를 드러내면 그때 세월호에 있는 여러 가지 천공이라든가 깨진 유리창을 통해서 배 안에 가득찼던 해수들이 빠져나오기 시작하겠죠.
그게 완료되면 이동을 시작한다. 그런데 그 작업이 아마 빨라도 2~3일, 길면 4~5일 정도 예정돼 있는 것 같습니다.
[앵커]
지금 보면 일단 잭킹 바지선이 분리가 되고요. 분리가 되고 나서 지금 말씀하신 대로 세월호를 조금 더 띄우게 되지 않습니까. 왜 지금 상태대로 안 하고 더 많이 띄우게 되는 건가요?
[인터뷰]
잭킹 바지선을 분리한다는 이야기는 세월호가 반잠수식 선반에 무게중심을, 무게를 실었다는 뜻이거든요. 그 뜻은 와이어의 인장력이 거의 없다는 겁니다.
이탈된다는 얘기죠. 그러면 반잠수식 선박이 2만 1000톤의 인양 능력을 갖고 있습니다. 그 넓이가 216m, 63m의 폭넓이 15m, 그 물 양이 배수량이거든요.
그 톤수만큼 물을 빼면 밑에 있는 선박이 자연적으로 위에 있는 세월호는 그대로 있고 밑에 있는 선박이 올라오니까 하중을 더 완전히 잭 바지에서 반잠수함 선박으로 완전히 세월호를 인계한다고 할까요, 이쪽으로 이탈하는 것이죠.
[앵커]
말하자면 보통 크레인으로 해서 위에서 끌어올리는데 밑에서부터 떠받쳐서 부양하는.
[인터뷰]
그렇죠. 부력에 의해서 물 밑에서 위로 받쳐 올리는 그런 형태인데 사실은 많이 쓰이는 방식이에요.
그런데 제가 기술적인 측면에서 유의깊게 본 것은 지금 동원돼 있는 말씀하신 대로 2만 톤이 넘는 반잠수식 운반선이 네덜란드 회사의 배거든요.
도크와이즈라는 회사의 화이트마린이라고 하는 배인데 지금 우리 나라에서 많이 건조합니다, 세계적으로 규모가 큰 걸 2010년에 대우조선해양에서 아시아에서는 가장 큰 5만톤급 반잠수식 운반선을 수주해서 납품한 적이 있고요.
그다음에는 2011년은 현대중공업에서 세계 최대 규모예요.
11만톤급 반잠수식 건조선을 만들어서 우리가 납품한 바가 있는데 지금 어쨌든 상하이샐비지가 모든 프로젝트를 다 총괄하고 있다 보니까 아마 장비를 대여하는 쪽에서는 우리나라에 도크와이즈 코리아도 들어와 있습니다.
그러다 보니까 네덜란드의 장비를 선정을 했는데 2만 톤급 정도면 아주 적절하죠.
지금 세월호가 7000톤급인데 그 안에 꽉 차 있는 부유물까지 포함해서 1만 톤이 넘을 것으로 추정되고 있기 때문에 약 세월호의 2배 정도의 중량, 또 말씀하신 대로 2배 정도의 크기, 146m짜리 선박을 지금 200m가 넘는 곳에 실으니까 폭과 넓이는 매우 여유가 있습니다.
그래서 아침에 뉴스 보시고 1.5m 간극이면 너무 아슬아슬한 게 아닌가 하셨는데 그건 수면 밑에 바닥과의 폭이 그랬다는 거고요. 그건 조절 가능한 것이기 때문에 큰 문제는 없는 적절한 선박이 동원돼 있는 것으로 보여집니다.
[앵커]
하늘에서 내려다보면 일단 전체적인 면적이 축구장 2배 정도 된다고 하니까요.
[인터뷰]
저기서 잠깐 저 선박 화이트마린은 총 톤수는 7만 5000톤의 인양화적량을 갖고 있습니다. 갖고 있는데 이런 물을 빼는 용량이 2만 1000톤이라는 말씀을 다시 드리고요.
그리고 저걸 관찰해서 보면 현재 세월호가 밑으로 수중에 9m이지 않습니까? 그다음에 빔이 한 1m, 그다음에 리프팅빔이 1.5m 하면 전부해서 11. 5m 됩니다.
그래서 현재 길이를 13m로 잡아놨거든요. 원래 화이트마린은 26m까지 밑에 내려갈 수 있는 배를 갖고 있는 배입니다.
그러나 우리가 기획 단계에서 여러 가지를 고려해서 13km가 가장 괜찮다, 1.5m에도. 더 할 수도 있지만 그 정도가 제일 최단시간에 빨리 세월호에 접촉시킬 수 있는 거리다 이렇게 판단했기 때문에 이건 기획한 사람들이, 설계한 사람들이 아주 치밀하게 계산에 의해서 1.5m로 한 거지, 아주 여유 있다기보다도 시간을 단축하기 위해서 계획한 거리입니다.
[앵커]
그렇군요. 부양을 할 때는 어떤 원리에 의해서 끌어올리는 건가요?
[인터뷰]
그게 영어로 샐비지 매뉴얼에 나와 있는 인양부력방식인데 영어로는 텐던리프팅이라고 합니다. 그래서 크레인으로 하느냐, 리프팅으로 하느냐가 샐비지의 큰 두 축이거든요.
그중에 하나인 리프팅 방법을 쓰고 있는 겁니다.
텐던이라는 것은 구조물을 이용해서 그러니까 반잠수식 선박이나 또는 에어리프팅백이나 이런 걸 이용한 것을 그렇게 말하는 건데 그런 방식에서 매뉴얼 상의 한 방법이죠. 두 가지 방법 중 하나입니다.
[앵커]
반잠수선이 자체 중량을 조절하면서 위로 떠오르는 건가요?
[인터뷰]
그러니까 가장 일반적인 방식은 말씀하신 대로 텐던리프팅, 리프팅 자체가 밀어올리는 방식이니까요.
그런데 저 배는 중량이 굉장히 무겁고 우리가 세월호 침몰 당시에 많이 나왔던 이야기인데 평형수라는 이야기를 하죠. 배의 균형을 잡기 위해서 배가 머금고 있는 물을 이야기하는 건데 그걸 많이 뺐다는 얘기 아닙니까?
왜냐하면 화물을 더 많이 싣기 위해서. 그것처럼 지금 저 배도 잠수했다가 수면으로 올라왔다가 하는 방법은 물을 빨아들이면 무거워지는 거고요.
물을 배출하면 가벼워지는 것이기 때문에 부력에 의해서 더 떠오르는 거죠. 그 방식으로 지금 시간당 1m씩 조금씩조금씩 부상하고 있는 중이다 이렇게 보면 문제 없겠습니다.
[앵커]
그러면 지금 잭킹 바지선이 조만간 분리가 되고 분리가 되고 나서 위로 세월호를 조금씩 부상을 시키면서 배수를 시키는데 배수 방법은 지금까지 설명드린 바와 같이 자연배수 방식.
세월호에 있는 구멍이라든가 틈새를 통해서 빠져나오는 거 아니겠습니까. 그런데 이게 인위적으로 하면 조금 더 빨리 될 수 있는데 굳이 자연배수를 하는 중요한 이유가 있겠죠?
[인터뷰]
네, 제가 배수 방법은 자연배수냐 강압배수냐. 제가 자연배수로 표현을 쓰고 있습니다마는 현재 화이트마린이 올리는 속도와 그다음에 물을 빼는 것이 세월호를 위로 올리는 작업이지 않습니까?
그걸 올리는 속도에 따라서 물이 빠져나가게 하는 것을 자연배수로 표현하고 있거든요. 그런 경우에 세월호에 있는 탑재물이 아주 잘 안 보일 정도로 빠져나갑니다.
그 뜻은 안에 있는 유실물이나 어떤 유출물들이 아주 정지된 상태에서 빠져나가기 때문에 물만 뺀다는 이야기죠.
[앵커]
인위적으로 뺄 경우에는 시간은 빨리 될 수 있지만 자칫 안에 있었던 유류품이라든가...
[인터뷰]
우리가 인양의 목적이 무엇이냐. 제1목적이 아홉 분의 미수습자를 찾는 일이잖아요.
그러다 보니까 제일 걱정되는 게 해저에 있을 때는 안이 모두 다 물에 잠겨 있기 때문에 부유물이나 부산물, 집기 또는 미수습자까지도 떠있을 수 있는데 그게 물이 빨리 빠지게 되면 그러니까 빨리 부상을 해버리면 물이 빨리 빠져나와버리면서 사실은 유체에 의해서 압력이 발생하기 때문에 내부 여러 가지 다른 원치 않는 것들도 흘러나갈 수 있단 말이에요.
그래서 지금 모든 구멍들을 다 부산물이 밖으로 나가는 걸 방지하기 위한 방지망들을 설치하고 있습니다마는 그럼에도 불구하고 사람들이 육안으로 확인할 수 없는 경우들이 발생합니다.
그래서 아까 강압배수 방식이라는 것은 결국 펌프를 쓰는 건데 이건 미수습자 수습이라는 목표에는 완전히 위배되는 거고요.
자연배수를 하되 시간적으로 아주 천천히. 지금 아마 현장에서는 모니터링을 최대한 하고 그리고 모든 사이즈가 큰 구멍들은 다 유실방지망들을 쳤을 거거든요.
그렇기 때문에 해수부 발표로는 자연배수 방식으로 했을 때 만에 하나 미수습자의 유실 가능성은 매우 낮다, 희박하다이렇게 이야기하고 있는 상황이죠.
[앵커]
세월호가 위로 떠오르게 되면 물에 잠겼던 부분도 상당 부분 드러나게 되는 셈이 되죠. 이렇게 되면 공기 중으로 노출이 되게 되는데요.
또 공기 중에 노출되게 되면 세월호의 부식 속도가 빨라지지 않겠느냐, 이런 얘기도 있습니다. 왜 이런 건가요?
[인터뷰]
그건 자연스러운 현상이라고 합니다. 왜냐하면 3년 가까이 수중에 있던 물체 자체가 수면으로 오면 공기와 햇빛을 받기 때문에 산화작용이 일어나죠.
그런 현상이기 때문에 부식 속도가 급격하게 늘어나고 밖으로 나온 것도 그렇지만 내부적으로도 완전히 부상하게 되면 내부에 있는 그동안에 많이 망가진 가구나 이런 것들이 상당히 부식한다든가 변화되는 속도가 빠르죠.
[앵커]
그렇군요. 그런 만큼 목포신항으로 이동을 해서 내부 수색도 하고 여러 가지 사고 원인도 철저히 조사를 해야 되겠습니다마는 물론 전체적인 기간을 최대한 단축하면서 철저히 해야 되는 방안을 모색해야 되는 이유가 아닌가 싶습니다.
[인터뷰]
그러니까 지금 미수습자의 수색을 아주 강화해서 하겠다 이런 이야기들이 계속 당국에서 나오고 있는데요.
문제는 이게 두 가지 측면이 있는 거죠. 하나는 안전을 고려해야 되는데 지금 이게 객실부를 절단할 것이냐 말 것이냐 이게 굉장히 첨예한 이슈가 돼 있지 않습니까?
그런데 문제는 우선 세월호로 진입을 하는데 내부가 어떻게 뒤엉켜 있는지 알 수 없고 아까 원장님 말씀 주신 대로 부식상태가 심각한 데다가 공기 중에 노출돼서 부식이 더 빨리 되는 경우에는 하부층은 굉장히 두꺼운 강판이고 그 안에 골조들이 있지만 지금 위쪽은 샌드위치 패널이란 말이에요.
물을 머금었다가 노출됐을 때 어떻게 붕괴될지 알 수 없는 상황이에요. 그러다 보니까 방청유를 가지고 최대한 부식을 방지하기 위해서 세척을 먼저 하지만 외부 말고 내부로 진입할 때 안전보장, 그러면서 말씀하신 대로 신속한 수색, 이걸 다 국민들이 바라는 바죠.
세 번째로는 완전히 다 찾아낼 수 있을 것인가. 그 안을 수색함에 있어서도 얼마만큼 안전보장을 하고 계획적으로 할 수 있을까. 그런데 여기에서 제일 큰 이슈를 정리해야 되는 게 해수부가 결정하겠지만 사실은 유가족과 미수습자 가족들, 또 선체조사위가 최종적으로 의견을 낼 텐데 객실부를 절단, 분리하는 것이 옳으냐.
지금 온전한 형태 그대로 그럼 안전을 보장할 수 있는 다른 기술적인 방법이 있느냐. 이것이 육지로 올라온 다음에 선체를 검토하고 나서 내려질 첫 번째 기술적인 중요한 결정일 것 같습니다.
[앵커]
그렇군요. 그런가 하면 원래 사고 현장에는 유실물 차단 펜스, 망이 쳐져 있지 않았습니까?
그 장소에도 혹시 그동안 선체에서 빠져나간 부분이 있지 않은지 그걸 잘 살펴봐야 될 텐데 일단 세월호 이동 작업은 진행하면서요.
별도로 수색작업이 진행되는 건가요, 어떻습니까?
[인터뷰]
그건 계획한 걸로 알고 있고 그것이 인양 못지않게 실종자 수색하는 중요한 단서가 있는 곳이, 3년 동안 있는 곳이 그곳입니다.
그래서 거기에서 정말 수심이 깊지만 조금 더 현장에서 관심을 가지고 샅샅이 뒤져서 음향장비까지 동원을 하니까 샅샅이 뒤져서 아마 여러 기관들이 여러 해양과학기술과 관련된 여러 가지 센서장비까지 동원을 해서 현재 수중에 있는 여러 가지 유품이나 또는 하다 못해 조그마한 지갑이나 신분증이라도 거기에서 발견이 되고 했으면 좋겠다는 생각이 듭니다.
[앵커]
그야말로 거기가 맹골수도, 조류가 굉장히 거칠고 빠른 곳이니까 지금 중조기로 접어들면서 지금 시점에서는 들어가서 조사하기가 어려운 건가요?
[인터뷰]
지금 현재 물때로 봐서는 28일부터, 한 3일 후부터는 물 속도가 상당히 세지면서 현재 한 350의 물이 흐르거든요. 굉장히 강한 조류입니다.
그대신에 오늘 토요일하고 내일하고는 물살이 150 내지 200을 갖고 있기 때문에 할 수 있다면 지금 정도 시기가, 내일 정도 시기가 수색하는 데 상당히 적기라고 봅니다.
[앵커]
오히려 지금 들어가야 된다.
[인터뷰]
어차피 수중에는 낮이나 밤이나 관계없습니다.
[앵커]
그 부분에 대한 수색작업 계획이 구체적으로 어떻게 돼 있는지는 정부의 브리핑도 들어봐야 되겠습니다마는.
[인터뷰]
그런데 일단은 있다라고 확인이 됐으니까 어떻게를 우리가 또 앞으로 확인해 봐야 되겠죠.
[앵커]
그렇군요. 저희가 현장 화면은 계속 화면에 비춰드리고 있습니다마는 아직까지 세월호 선체와 잭킹 바지선이 완전히 분리됐다 이런 소식은 들어오지 않고 있습니다.
아까 저희가 머리에 설명드린 대로 예인선을 통해서 잭킹 바지선을 끌어서 세월호가 있는 위치로부터 분리하는 그런 작업을 할 텐데요. 조금 시간이 걸리는 것 같습니다.
이게 저희가 보기에는 와이어를 분리하고 배를 옆으로 옮기고 간단해 보이는데 생각보다는 시간이 많이 걸리는 작업 같습니다.
[인터뷰]
저게 난이도가 마지막으로 있을 수밖에 없는 게 지금까지 끌어올리고 반잠수식 운반선에 거치하는 것보다는 쉬워요.
그럼에도 불구하고 타이밍이 왜 중요하냐면 두 대의 바지선 자체가 동력이 없다고 말씀드렸잖아요. 엔진이 있으면 서로 반대 방향으로 분사해서 나가면 됩니다.
그런데 문제는 지금 이게 조류의 영향을 받다 보니까 예인선을 또 와이어로 연결해서 끌어내는 거거든요.
그러면서 혹시 반동이나 반작용에 의해서 세월호 선체와 충돌하면 낭패를 보지 않겠습니까? 그러니까 최대한 안정적인 흐름의 조류가 지날 때를 맞춰서 예인선이 양쪽으로 끌어야 양쪽으로 분리가 돼 나가겠죠.
그래서 한 방향으로 쏠리는 것을 최대한 방지하는 조류 시간대 고르기 그리고 또 하나는 마지막으로 혹시라도 안전을 저해하는 잔 와이어라든가 고박을 풀고 나서 부유물이 없는지를 철저하게 점검을 하고 저것은 시간이 급하지는 않아요.
지금 자연배수가 되고 세월호는 부상하고 있으면서 바지선은 적당한 때에 양쪽 옆으로 빠져주면 되니까 그건 시간 문제라고 보여집니다.
[인터뷰]
아마 지금 제가 볼 때는 작업이 아직 분리를 못한 이유가 양쪽 가닥에 세월호하고 간격이 좁고 또 아까 두 번의 고비 과정을 겪은 과정 중에서 여러 가지 와이어하고 세월호 관계, 이런 부분의 간섭이나 이런 부분이 최종적으로 확인하고 떼도 괜찮은 건지 이런 확인작업, 뒤처리 작업이다 이렇게 보시면 될 것 같습니다.
[앵커]
특별한 돌발변수가 없으면 다음 주 화요일이나 수요일쯤에는 목포신항으로 이동시킬 수 있지 않을까 이런 예상도 나오고 있습니다마는 지금 날씨라든가 현장 파도의 높이라든가 이런 것도 영향을 줄 수는 있겠죠?
[인터뷰]
당연히 중요하죠. 예민하고. 그것 때문에 시간을 다툰 거거든요.
[앵커]
이제 세월호를 지금 상태보다 조금 더 위로 부양을 시키게 되는데 부양시키면서 물만 빠지는 게 아니라 사실은 또 잘못하면 기름 같은 게 흘러나올 수도 있지 않습니까?
[인터뷰]
그렇죠. 그래서 상하이샐비지가 아마 처음에 계약을 하고 이미 해저에서 인양작업을 시도하기 전에 디퓰링이라고 하는데 연료탱크에 남아 있는 연료들을 뽑아내는 작업. 펌프를 가지고 들어가서 연결하면 되니까요.
그런데 이미 과거에 보도를 보면 일부 연료가, 기름이 유출됐다라는 이야기가 있었어요.
저 근처에 양식장들이 많이 있지 않습니까? 그런 상황에서 완벽하게 밀착할 수 없기 때문에 또 선체 자체가 우그러져 있을 수도 있고 그래서 일부 기름은 유출된 것 같고요.
또 탱크 안에 있는 연료 일부는 제거한 것 같고요. 그런데 이게 인양되는 과정에서 보시면 이틀 전부터 기름 유출이 또 동거차도 주변으로 있었거든요.
그래서 그 부분을 제거하는 작업선들도 저 근처에 왔다갔다하고 있어요.
그리고 완전히 배가 올라왔을 때 자연배수가 되는 과정에 연료탱크가 온전할 가능성은 별로 없습니다. 파공이라든가 크랙, 균열이라든가 크고 작은 틈을 통해서 기름이 흘러나올 가능성이 있는데 그럼 저 안에 차 있었던 부유수들이 다 빠져 나오면서 아마 추가적인 기름들이 더 유출될 가능성도 있고요.
그 부분들은 어쩔 수 없이 지금 사전에 예방할 수 없었다면 주변 바다에서 작업선들이 기름제거작업을 하는 수밖에 없어 보여서 안타까운 점은 동거차도 주변 주민들의 양식은 타격이 있지 않겠나 하는 예상도 됩니다.
[앵커]
생계를 꾸려가는 현장인데요. 그런 피해는 최소화하면서도 또 작업은 철저히 진행해야 될 것 같습니다.
세월호를 원래 사고 위치에서 끌어올리는 과정에서 굉장히 돌발적인 상황이 벌어졌었죠. 선미에 있는 램프가 열려 있는 게 발견이 됐었는데요. 그 부분을 놓고 여러 가지 논란도 일었습니다.
램프를 어쨌든 제거를 한 다음에 분리를 한 다음에 끌어올리지 않았습니까?
그런데 램프가 열려 있었다는 것. 여기서 램프는 차량 이동을 위한 일종의 받침대 같은 역할을 하는 건데 이게 열려 있었으면 상당히 많은 부분이 개방돼 있었다는 얘기고 이 부분이 여러 가지로 해석할 수 있을 것 같은데요.
세월호가 사고 당시에 예상보다 짧은 시간에 침몰했었던 이유 중에 하나가 어디 구멍이 뚫려서 물이 들어온 거 아니냐 이랬는데 어떻게 연결지어 볼 수 있을지 이런 여러 가지 해석이 나오는 것 같습니다.
[인터뷰]
그 문제는 안 그래도 구멍에서 물이 들어왔다 이런 등등이 우려가 돼서 해양수산부에서 공식적으로 발표한 게 있지 않습니까?
램프가 구멍이 났지만 뒤쪽에 큰 컨테이너가 막고 있어서 큰 유실 같은 건 걱정없다는 건데 세월호 당시 때 제가 현장에서 방송에서 언급을 했습니다마는 세월호가 초창기에 사멸 뒤에 실질적으로 세월호가 뒤집어졌을 때는 180도로 뒤집어졌을 때는 마스터가 먼저 땅에 닿았고 그때 뒤쪽에 있는 후미 램프가 그때 닿았다는 것을 저는 관측을 해서 말씀드렸고 또 나중에 실제 조사를 해 보니까 램프가 손상이 있다는 것도 그 당시에 언급이 됐었던 내용입니다.
[앵커]
그런데 왜 인양 과정에서는 그 사실을 몰랐다고 얘기를 할까요?
[인터뷰]
그래서 이게 안타까운. 다행히 인양이 성공해서 다행이었고요.
램프가 열린 것을 모르고 끌어올리다가 램프가 너덜너덜 달려 있는 상태에서는 반잠수식 선박에 거치할 수가 없는 상황이었죠.
그러면 만에 하나 그게 제거가 안 됐다면, 다행히 제거가 됐습니다마는 안 됐다면 인양 자체가 어려워질 수 있는 상황이에요.
이 와중에 중조기로 넘어가고 기상상태 악화되고 하면 다시 내려놓을 것이냐, 상당히 일촉즉발이었습니다. 다행히 제거하고 인양에 성공했는데 이게 앞으로 조사 과정에서 뼈 아픈 대목이 될 수 있어요.
왜냐하면 뒤쪽에 말씀하신 대로 램프의 높이가 11m입니다. 다리처럼 열리면 차량이 드나드는 도로가 되는 거거든요, 배로 올라가는.
그러다 보니까 11m짜리가 열렸고 해수부 발표대로 뒤쪽 컨테이너고 막고 있었다는 건 무슨 의미냐면 우리가 가라앉는 상황을 금방 떠올리시겠습니다마는 뱃머리가 마지막에 떠올라 있다 가라앉잖아요.
선미가 먼저 바다로 들어갔단 얘기예요. 왜냐하면 선미가 무거웠다는 얘기입니다. 그쪽으로 짐들을 쏠려 있었고요.
그래서 지금 미수습자들도 선미 쪽에 있을 가능성이 높다라고 전문가들이 관측하는 건 대부분 물건이든 사람이든 아래로 빨려가지 않았겠느냐. 그리고 선미가 먼저 해저에 닿다 보니까 지금 왼쪽으로 기울었는데 왼쪽 램프가 아마 바닥에 충돌하던 때 손상이 있었던 것 같아요.
그런데 아까 정 원장님이 말씀하셨지만 이런 증언이 당시 있었습니다. 잠수해서 상태를 볼 때. 그럼 끌어올릴 때 조금 미리 발견했으면 수습할 수 있지 않았을까 싶어요.
[앵커]
그 이후에도 잠수해서 여러 부분을 관찰하는 기회가 있었는데 말이죠.
[인터뷰]
뿐만 아니라 33개의 빔을 아래에다 집어넣는 과정. 그다음에 해저 바닥이 생각보다 딱딱해서 굴착에 애를 겪었다 이런 얘기도 상하이샐비지가 털어놓기도 했었고요.
해수부가 준 해저 자료와 실제 상태가 많이 달랐다, 이런 업체 쪽에서는 애로사항을 토로하기도 했거든요. 그래서 이게 지금 12m 정도를 인양을 하던 과정에 램프에 문제가 있던 게 중간에 확인된 겁니다.
그러니까 상당히 위험한 돌발상황이 인양 중간에 터진 거죠. 그래서 이걸 조금 사전에 수습했더라면. 그러니까 리프팅 빔의 간격을 조절해서 램프를 아예 거치하게 해버리면 이게 아래로 열릴 수가 없었겠죠, 빔이 막고 있으니까.
뭔가 여러 가지 공법으로써의 사전 예방조치가 있을 수 있었는데 램프 손상을 모른 채 끌어올렸다고 하는 것은 나중에 이게 어떤 영향을 미칠지 아직은 우리가 예단할 수 없습니다마는 조금은 아픈 대목이다 이렇게 지적할 수 있겠습니다.
[앵커]
지금 저희가 화면을 통해서 보기에는 제거한 램프의 모습은 보이지 않고요. 어디다 보존을 해놨겠죠.
[인터뷰]
혹은 보존이 되었을지, 별도로. 아니면 이게 또 바다로 좌측 선미의 램프가 내려갔을지 거기에 대한 상세한 보도는 없기 때문에 해수부가 향후에 또 선체조사위에 관련 자료를 내지 않을까 싶습니다.
[앵커]
거듭 말씀드리지만 이것도 여러 가지 앞으로 향후 과제 중의 하나가 사고원인 파악도 중요한 문제 아니겠습니까? 그러면 램프를 제거하기 직전의 어떤 상황, 모습도 촬영을 해놨는지 이런 것도 궁금하고요.
[인터뷰]
용접으로 4개의 흰지를 절단해서 분리해낸 것이기 때문에 아까 보시면 상하이샐비지 선상에서 수중모니터를 통해서 용접하는 작업을 직접 모니터링하고 있거든요.
그 기록은 영상으로 다 남아 있을 거예요. 문제는 말씀하신 대로 조금 용의주도하다면 선미에 떨어져 나간 램프, 거기에도 별도의 케이블을 연결했으면 4개의 흰지가 잘려서 떨어졌을 때 그것을 별도로 분리해서 끌어다 보관할 수 있을지 모르지만 높이 11m의 강판입니다.
엄청나게 무겁거든요. 별도로 가져다 보관했을 여력이 있었겠는가, 돌발사태기 때문에. 대체로는 해저 그 자리에 그대로 수중에 가라앉아 있지 않겠느냐고 추측을 합니다.
[앵커]
어떻게 원장님께서는 저런 경우에 따로 수습할 수 있나요?
[인터뷰]
저는 개인적으로 램프하고 침몰 원인하고는 전혀 관계가 없다라고 하는 의견을 가지고 있습니다.
[앵커]
그렇군요.
[인터뷰]
왜냐하면 램프의 손상은 침몰 당시 2014년 4월 16일날 발생한 일이었습니다. 그리고 이게 인양 단계에서 고비 중 하나가 램프가 그런 상황이기 때문에 침몰 원인하고 연관되는 부분은 아니라고 생각합니다.
그로 인해서 물이 들어와서 침수를 했다든가 그런 상황은 아니거든요.
[앵커]
램프가 정확히 언제 열렸는지 이걸 좀 더 세밀하게 따져봐야 할 것 같고요. 물론 목포신항으로 옮겨서 가장 최우선적인 것은 미수습자를 찾는 일일 것이고요.
그다음으로 사고 원인도 철저하게 따져봐야 되겠습니다마는 미수습자가 지금까지는 배의 선미 쪽에 있을 것이다, 어디 있을 것이다 여러 가지 관측이 나오고 있지 않습니까?
[인터뷰]
정확하게는 아무도 알 수 없죠.
[앵커]
이제 그 부분은 목포신항에 가면 최우선적으로 추진해야 될 거고요.
아까 저희가 사고원인에 대해서도 얘기를 하고 있었습니다만 목포신항에 가서 배를 자세히 보면 어떤 부분을 구체적으로 들여다봐야 할까요, 사고원인과 관련해서는.
[인터뷰]
우선 사고 원인은 침몰 원인하고 직결되지 않겠습니까?
그런데 두 가지 관점에서 어제도 그런 이야기가 많이 논의가 됐습니다마는 제일 중요한 것은 침몰원인의 외적인 요인으로 보면 가장 중요한 것은 복원력 상실이었거든요.
그러면 복원력 상실을 저는 오마호까지 현장 조사를 했기 때문에 복원력 상실이 외형적으로 볼 때는 이론적인 것은 나와 있습니다.
나름대로 추측해서 보면 가장 큰 것은 평형수의 관리 문제하고 그로 인해서 상부 갑판의 추가 개설 문제, 이런 문제를 실제적으로 법적 기록물들이 있으니까 이런 것이 현재 세월호를 인양하고 나면 외형적으로 어떤 변화가, 그런 것을 입증할 증명자료, 입증할 자료가 되죠.
내형적으로는 폭발이나 충돌이나 이런 부분도 생각할 수 있는 이야기가 있기 때문에 충돌했다면 선저나 주변의 접촉 부분을 분명히 봐야 합니다.
파공이 생겼다든가 안 그러면 큰 굴곡이 생겨서 하다 못해 잠수함하고 그런 이야기도 나왔으니까. 그런 것이 있다면 분명히 흔적이 당연히 있죠.
그것이 없다면 그건 확실한 증거가 되는 것이죠. 그런 등이 외형적으로 검증할 물체가 나오니까 확인할 사항이죠.
[앵커]
과적과 관련한 여러 가지 얘기도 있었지 않습니까?
[인터뷰]
지금 원장님이 주신 말씀, 딱 네 가지로 정리가 돼 있습니다. 정부가 당시에 발표했던 게. 첫 번째는 무리한 증축. 객실부를 증축해서 인원수를 300명 더 태우기 위해서 상업적인 이유로 안전을 저버렸다, 첫 번째 이유가 되 겠고요.
두 번째는 화물을 과적해서 선적을 한 겁니다. 그리고 세 번째는 이것을 제대로 고박을 하지 않았다는 거예요. 고박불량. 한쪽으로 기울면서 쏠렸다.
그리고 네 번째가 아까 지적해 주신 부분인데 무게의 화물을 더 늘리려다 보니까 평형수를 미비하게 다 빼버렸다. 그래서 복원력에 절대 필요한 평형수가 유지되어 있지 않았다는 게 있었고요.
마지막으로 한 가지가 왜 마지막 순간에 이게 궤적이 급하게 틀어진 궤적이 나왔거든요. 그러다 보니까 급변침이라는 얘기를 우리가 했는데 왜 급선회를 했느냐. 운전미숙으로 사실은 재판을 받았는데 대법 판결이 묘해요.
이 이유를 검찰이 입증하지 못했다는 이유로 당시에 기관사와 조타수가 무죄를 받습니다. 그건 운전미숙에 의한 급대타가 이뤄지지 않았을 수도 있다는 가능성이기 때문에 기술적인 결함을 선체 조사로 밝혀야 되는 대목이고요.
아까 말씀하셨던 최근에 나왔던 또 초기에 흉흉하게 일종의 괴담처럼 떠돌았던 충돌설, 이 부분은 아마 외관만 선체를 제대로 따져보더라도 빠르게 결론이 나올 것입니다.
[앵커]
저희가 화면을 통해서 현장 화면을 계속 보여드리고 있습니다마는 지금 화면을 보면 아직까지 잭킹 바지선 분리는 되지 않은 것 같아요.
일단 거듭 말씀드립니다마는 여러 가지 철저하게 확인을 하면서 진행해야 되니까요. 급할 건 없는 것 같습니다. 일단 선적까지 끝냈으니까 9부능선 다 넘어섰다고 하니까요.
[인터뷰]
9부능선은 넘어섰다고 봐야되죠.
[앵커]
중요한 고비는 다 마무리가 됐고 사실상 인양에는 성공했다는 평가까지 나오고 있습니다마는 이제 남은 몇 가지 작업을 진행시키고 있는 겁니다.
큰 돌발변수가 없다면 다음 주 화요일이나 수요일쯤에는 목포신항으로 세월호를 이동시킬 수 있을 것이다 이런 관측이 나오고 있습니다마는 일단 오늘, 내일, 모레까지 해서 세월호를 서서히 부양하면서 자연배수시키는 그런 과정을 진행시킬 것 같습니다.
[인터뷰]
여기서 강조드리고 싶은 게 자연배수 과정 자체도 미수습자를 수색하는 과정의 초도단계라고 말씀드리고 싶어요.
안에서 3년간 갇혀 있던 물이 빠져나오는 과정이기 때문에 이것도 잘 관찰해서 살펴보는 작업. 지금 상하이샐비지에만 너무 맡겨두지 말고 기술적으로는 정말 9부능선을 넘겨서 상하이샐비지도 남은 건 비용지급의 문제가 정부와의 관계에서 남아 있고요.
그리고 기술력이 있느니 없느니는 구난업체 자체는 해결한 것 같아요. 그래서 이제 성공했다 이렇게 우리가 평가할 수 있겠는데 문제는 지금 물이 흘러나오는 상황부터 정말 유실을 방지하는 것 하나.그리고 87km를 약 10시간 정도 걸려서 시속 10km 정도로 목포신항까지 와야 되잖아요.
날씨가 큰 변수는 아닙니다마는, 지금까지 비해서는, 그래도 상당히 조심조심 옮겨오고 육지로 끌어올리는 작업도 공법상은 그렇게 만만치는 않습니다.
왜 팽목으로 안 가고 목포신항으로 가느냐. 여섯 가지의 변수를 따져서 입지를 결정한 거거든요.
그러니까 예를 들면 세월호를 끌어올릴 수 있는 수심 6m가 확보된 항구냐부터 또 땅의 지지도가 굳기가 제곱미터당 2.72톤 정도를 견딜 수 있는 기반이 있느냐. 그리고 세 번째로는 세월호를 끌어올렸을 때 약 1만 제곱미터 이상의 면적이 있어야 누워 있는 세월호를 앞으로 절단을 하든 안 하든 바로 세우든 아니든 안전한 수색을 할 수 있는 공간이 확보되지 않습니까?
그래서 여섯 가지의 조건을 만족한 곳이 목포신항이었기 때문에 거기로 가는 거거든요. 그렇다면 이제 문제는 육지로 선체의 손상, 훼손 없이 잘 끌어올려놓고 그리고 마지막 단계가 사실은 거기서부터 시작인데 미수습자의 수색부터 진상규명을 위한 기술적인 원인 조사가 들어가야 되겠죠.
[앵커]
아까 중요한 말씀도 하셨는데 지금 배수하는 과정이 단순히 물을 빼는 과정일 뿐 아니라 그 과정에서 또 다른 물건이나 진짜 미수습자의 시신이나 이런 것이 빠져나갈 가능성도 배제할 수는 없단 말이죠.
그럼 저 상태에서도 추가적인 차단망이나 펜스를 설치해야 될 필요성이 있는 겁니까?
[인터뷰]
현재는 양쪽에 잭 바지가 있으니까 오른쪽이 되는데 그런데 바깥으로는 보시는 바와 같이 오일펜스나 추가적인 조치는 해놓은 것 같습니다.
[앵커]
그렇군요.
[인터뷰]
화면에 보이지 않습니까?
[앵커]
일단 바지선이 분리가 되고 세월호를 부양하고 나서 또 추가로 붙들어매는 작업을 벌이게 되는 건가요?
[인터뷰]
고박작업을 해야죠. 지금 반잠수식 화이트마린에다가 고박작업을 안전하게 하고 적어도 저 상태에서 2~3일을 머물고 그다음에 배의 물이 빠지고 무게가 조절되면 10시간 정도 이동을 해서 오니까 한 사나흘 정도 작업이 될 거예요.
그러니까 그동안이라도 혹시 파도가 높아지거나 해도 지금 안착돼 있는 세월호가 움직이지 않도록 고박하는 작업은 이미 시작해서 하고 있을 거고요.
그다음에 한 가지 걱정이 아까 자연배수 관련해서 세월호에 창도 많고 깨지지 않은 창도 깨진 창도 있지만 사실은 해저에 있을 때 인양과정에서 새로 뚫은 구멍이 굉장히 많아요.
작게는 가로, 세로 25cm짜리 구멍도 수십 개가 있고요. 크게는 부양을 시키기 위해서 부력을 제공하기 위해서 에어튜브를 넣기 위해서 뚫은 구멍은 지름이 1.5m 정도 되는 것 또 한 30여 개가 있어요.
시험용으로 뚫은 것 19개, 그다음에 또 작은 구멍들은 처음에 크레인 방식으로 끌어오려고 시도할 때 필요에 따라서 뚫은 거고 그래서 지금 140여 개의 크고 작은 구멍이 나 있어요.
그래서 이런 것들도 지름 1. 5m 구멍이면 만만치 않게 큰 거거든요. 그러니까 이런 것들은 잘 관리해 주기를 당부를 드려봅니다.
[앵커]
어쨌든 지금까지 큰 고비는 넘긴 만큼 앞으로도 큰 문제 없이 순조롭게 마무리가 되길 기대해 보겠습니다.
지금까지 세월호 인양 현장 정용현 한국잠수산업 연구원장 그리고 최영일 시사평론가와 함께 짚어봤습니다. 고맙습니다.
[인터뷰]
고맙습니다.
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]
[앵커]
오늘 새벽 세월호가 반잠수선 위에 정확히 선적되면서 인양 작업이 사실상 성공했습니다. 이르면 오는 28일 또는 29일쯤 목포신항에 도착할 것으로 전망되는데요.
현재 작업 상황 그리고 앞으로 어떤 과제가 남았는지 정용현 한국잠수산업 연구원장 그리고 최영일 시사평론가와 함께 자세히 알아보겠습니다. 어서 오십시오.
[인터뷰]
안녕하십니까?
[앵커]
저희가 현장 화면과 현장 취재기자의 보도를 통해서 계속 전해 드리고 있습니다마는 오늘 오후 2시 반쯤 일단 세월호와 세월호를 와이어로 연결하고 있었죠, 잭킹 바지선 간의 연결선이 해제가 된 걸로, 분리가 된 걸로 전해고 있습니다.
조만간 잠시 뒤에는 잭킹 바지선이 세월호와 완전 분리되는 수순으로 들어갈 텐데요. 이게 보면 오늘 새벽 4시 10분에 선적이 끝났단 말이죠. 선적이 끝났고 또 와이어를 분리하는 데도 상당히 시간이 걸렸어요.
예상보다 선을 분리하는 데도 시간이 많이 걸리는 것 같고 또 잭킹 바지선이 분리된다고 합니다마는 이것도 시간을 끌고 있는 것 같습니다. 왜 이렇게 시간이 걸리는 건가요?
[인터뷰]
지금 바다 위에 두 개의 잭킹 바지선이 균형을 유지하면서 그 사이에 세월호를 먼저 1단계는 들어올렸죠. 그리고 지금 목표로 했던 게 수면 위 13m까지 끌어올린다.
그런데 문제는 선미 쪽 램프가 문제가 돼서 4개의 흰지를 제거하는 데만 잠수부가 투입돼서 거의 하루 정도가 더 걸린 겁니다.
다행히 이게 제거가 안 됐으면 문제였을 텐데 제거돼서 목표대로 일단 부양에 성공을 했고요.
그다음에 두 대의 잭킹 바지선과 가운데 있는 세월호가 물 위에 떠 있지 않습니까, 계속 움직이는데 다행히 소조기라서 파도가 낮은 상황에서 이것을 고박하는 작업을 1차, 2차에 걸쳐서 했죠.
그리고 그게 안정된 다음에 안전지대인 반잠수식 운반선이 있는 곳으로 3km 정도를 시속 1. 5km로 이동을 한 겁니다.
가장 난이도가 높은 작업이 바로 이 반잠수식 선박 위에 세월호를 거치하는 부분인데 말씀하신 대로 새벽 4시 10분경에 거치가 완료됐다.
1.5m를 반잠수식 선박이 올라가면서 맞닿았다라고 표현을 했죠, 브리핑에서. 거치가 완료됐는데 문제는 이게 66개의 와이어로 연결돼 있는 상태예요.
그것을 제거하는 게 오늘 오전 내내 이뤄졌던 작업이고 아까 3시 반경에 속보가 나왔죠. 와이어는 다 제거가 됐는데 그럼 이제 바지선이 분리되면 되잖아요, 양쪽으로 두 대의 바지선이. 그런데 바지선은 자체 동력이 없습니다.
지금 예인선 5대가 바지선을 끌고 나가는데 첫 번째는 조류를 기다리는 거고요, 타이밍. 그래서 시간이 걸렸고 두 번째는 66개의 와이어 외에 또 바지선 두 대와 가운데 세월호가 혹여라도 간극이 부딪치거나 간섭을 하거나 더 벌어질까 봐 유지하기 위해서 걸어놓은, 걸쳐놓은 별도의 와이어들이 있을 겁니다.
이 고정와이어들을 제거하는 후속작업들. 그리고 이 제거된 와이어들이 완전히 감겨서 잭 안으로 단단히 묶지 않으면 이게 바닷속으로 흐트러질 수가 있거든요.
그러면 이게 또 얽히는 경우에는 문제가 생길 수 있습니다. 그래서 단단히 안전작업을 하기 위해서 모든 위험요인을 제거하기 위한 시간이다 이렇게 보면 될 것 같고요.
난이도가 가장 높은 것은 어쨌든 거치가 완료됨으로써 그래도 한숨 돌리게 된 상황 아닌가. 그래서 그때 아마 사실상 인양 성공 이야기가 나오기 시작한 것 같습니다.
[앵커]
지금 최 선생님이 자세히 설명해 주셨습니다마는 오후 2시 반에 와이어가 제거됐다고 하고요.
저희가 현장 화면도 계속 전해 드리고 있습니다마는 잭킹 바지선으로 예인선을 통해서 분리를 해야 된단 말이죠. 그 과정은, 중조기에 들어가긴 했는데 큰 난점은 없겠습니까?
[인터뷰]
지금 현재 와이어를 분리를 다 했다고 하지만 현재 세월호는 수중 안에 있습니다. 그리고 와이어 끝단을 보면 리프팅빔하고 연결된 핀들이 66개가 있습니다.
그래서 와이어를 완전히 분리한다는 의미는 수중에 인력이 들어가서 핀을 다, 인양할 때는 상당 부분의 무게를 준 핀들이지 않습니까?
그래서 그걸 하나하나씩 다 빼야 되는데 66개를 다 뺐다고 하면 와이어가 다 분리가 완성되는 작업이고요.
그것이 완성이 다 됐다고 하면 이탈해도 되는 경우가 되는데 그걸 이탈하지 않는 이유는 현재 주번에 있는 나머지 잔작업들, 그것 때문에 만약에 와이어가 완전히 핀까지 다 뽑고 해서 이탈이 다 됐다고 하면 이탈이 가능한 상황입니다.
크게 걱정할 상황은 아닐 것 같습니다.
[앵커]
지금 이 시각 인양 현장 화면을 보고 계십니다만 가운데 있는 주황색 선박이 반잠수선이죠. 반잠수선의 앞부분인 것 같고요.
그리고 또 그 앞에 떠 있는 배들이 있는데 부근에 있는 작업선으로 보이는데 어떤 화면입니까?
[인터뷰]
저 배는 현재 총 5척이 동원돼 있는데요. 잭 바지가 완전히 분리가 됐다면 잭 바지를 밖으로 이탈시키기 위해서 잡아당기는 배들입니다. 일종의 예인선박이죠.
[앵커]
방금 최 선생님이 설명하신 대로 바지선들은 자체 동력이 없으니까 예인선을 이용했고 옆으로 분리하는 과정인 것 같은데.
[인터뷰]
시기가 다 됐다는 얘기입니다.
[인터뷰]
지금 보시는 화면에서 앞에서 정면으로 보이는 오렌지색이 아까 제가 선미라고 말씀드렸는데 저게 선수예요. 그러니까 반잠수식 운반선의 선수, 뱃머리 쪽이고 저 뒤에 타워 같은 게 보이지 않습니까?
그게 선미 쪽이 되고요. 탱크가 서 있어서 지금은 거의 10m 가까이 물 아래로 잠수해 있는 상태이고 세월호가 물 위로 13m 정도 나와 있으니까 수면 아래로 9m 정도가 더 들어가 있는 거죠.
그리고 그 밑에 2m 정도의 거치대, 리프팅 빔은 그대로 밑에 깔려 있는 상태고요. 거치대가 있고 그리고 반잠수식 운반선의 바닥이 그 아래에 있는 겁니다.
물 안으로는 거의 10m 이상 저 배가 가라앉아 있는데 세월호가 떠오르면서. 오늘 떠오르고 있거든요. 거의 1시간에 1m씩 떠오르고 완전히 수면 위로 세월호가 몸체를 드러내면 그때 세월호에 있는 여러 가지 천공이라든가 깨진 유리창을 통해서 배 안에 가득찼던 해수들이 빠져나오기 시작하겠죠.
그게 완료되면 이동을 시작한다. 그런데 그 작업이 아마 빨라도 2~3일, 길면 4~5일 정도 예정돼 있는 것 같습니다.
[앵커]
지금 보면 일단 잭킹 바지선이 분리가 되고요. 분리가 되고 나서 지금 말씀하신 대로 세월호를 조금 더 띄우게 되지 않습니까. 왜 지금 상태대로 안 하고 더 많이 띄우게 되는 건가요?
[인터뷰]
잭킹 바지선을 분리한다는 이야기는 세월호가 반잠수식 선반에 무게중심을, 무게를 실었다는 뜻이거든요. 그 뜻은 와이어의 인장력이 거의 없다는 겁니다.
이탈된다는 얘기죠. 그러면 반잠수식 선박이 2만 1000톤의 인양 능력을 갖고 있습니다. 그 넓이가 216m, 63m의 폭넓이 15m, 그 물 양이 배수량이거든요.
그 톤수만큼 물을 빼면 밑에 있는 선박이 자연적으로 위에 있는 세월호는 그대로 있고 밑에 있는 선박이 올라오니까 하중을 더 완전히 잭 바지에서 반잠수함 선박으로 완전히 세월호를 인계한다고 할까요, 이쪽으로 이탈하는 것이죠.
[앵커]
말하자면 보통 크레인으로 해서 위에서 끌어올리는데 밑에서부터 떠받쳐서 부양하는.
[인터뷰]
그렇죠. 부력에 의해서 물 밑에서 위로 받쳐 올리는 그런 형태인데 사실은 많이 쓰이는 방식이에요.
그런데 제가 기술적인 측면에서 유의깊게 본 것은 지금 동원돼 있는 말씀하신 대로 2만 톤이 넘는 반잠수식 운반선이 네덜란드 회사의 배거든요.
도크와이즈라는 회사의 화이트마린이라고 하는 배인데 지금 우리 나라에서 많이 건조합니다, 세계적으로 규모가 큰 걸 2010년에 대우조선해양에서 아시아에서는 가장 큰 5만톤급 반잠수식 운반선을 수주해서 납품한 적이 있고요.
그다음에는 2011년은 현대중공업에서 세계 최대 규모예요.
11만톤급 반잠수식 건조선을 만들어서 우리가 납품한 바가 있는데 지금 어쨌든 상하이샐비지가 모든 프로젝트를 다 총괄하고 있다 보니까 아마 장비를 대여하는 쪽에서는 우리나라에 도크와이즈 코리아도 들어와 있습니다.
그러다 보니까 네덜란드의 장비를 선정을 했는데 2만 톤급 정도면 아주 적절하죠.
지금 세월호가 7000톤급인데 그 안에 꽉 차 있는 부유물까지 포함해서 1만 톤이 넘을 것으로 추정되고 있기 때문에 약 세월호의 2배 정도의 중량, 또 말씀하신 대로 2배 정도의 크기, 146m짜리 선박을 지금 200m가 넘는 곳에 실으니까 폭과 넓이는 매우 여유가 있습니다.
그래서 아침에 뉴스 보시고 1.5m 간극이면 너무 아슬아슬한 게 아닌가 하셨는데 그건 수면 밑에 바닥과의 폭이 그랬다는 거고요. 그건 조절 가능한 것이기 때문에 큰 문제는 없는 적절한 선박이 동원돼 있는 것으로 보여집니다.
[앵커]
하늘에서 내려다보면 일단 전체적인 면적이 축구장 2배 정도 된다고 하니까요.
[인터뷰]
저기서 잠깐 저 선박 화이트마린은 총 톤수는 7만 5000톤의 인양화적량을 갖고 있습니다. 갖고 있는데 이런 물을 빼는 용량이 2만 1000톤이라는 말씀을 다시 드리고요.
그리고 저걸 관찰해서 보면 현재 세월호가 밑으로 수중에 9m이지 않습니까? 그다음에 빔이 한 1m, 그다음에 리프팅빔이 1.5m 하면 전부해서 11. 5m 됩니다.
그래서 현재 길이를 13m로 잡아놨거든요. 원래 화이트마린은 26m까지 밑에 내려갈 수 있는 배를 갖고 있는 배입니다.
그러나 우리가 기획 단계에서 여러 가지를 고려해서 13km가 가장 괜찮다, 1.5m에도. 더 할 수도 있지만 그 정도가 제일 최단시간에 빨리 세월호에 접촉시킬 수 있는 거리다 이렇게 판단했기 때문에 이건 기획한 사람들이, 설계한 사람들이 아주 치밀하게 계산에 의해서 1.5m로 한 거지, 아주 여유 있다기보다도 시간을 단축하기 위해서 계획한 거리입니다.
[앵커]
그렇군요. 부양을 할 때는 어떤 원리에 의해서 끌어올리는 건가요?
[인터뷰]
그게 영어로 샐비지 매뉴얼에 나와 있는 인양부력방식인데 영어로는 텐던리프팅이라고 합니다. 그래서 크레인으로 하느냐, 리프팅으로 하느냐가 샐비지의 큰 두 축이거든요.
그중에 하나인 리프팅 방법을 쓰고 있는 겁니다.
텐던이라는 것은 구조물을 이용해서 그러니까 반잠수식 선박이나 또는 에어리프팅백이나 이런 걸 이용한 것을 그렇게 말하는 건데 그런 방식에서 매뉴얼 상의 한 방법이죠. 두 가지 방법 중 하나입니다.
[앵커]
반잠수선이 자체 중량을 조절하면서 위로 떠오르는 건가요?
[인터뷰]
그러니까 가장 일반적인 방식은 말씀하신 대로 텐던리프팅, 리프팅 자체가 밀어올리는 방식이니까요.
그런데 저 배는 중량이 굉장히 무겁고 우리가 세월호 침몰 당시에 많이 나왔던 이야기인데 평형수라는 이야기를 하죠. 배의 균형을 잡기 위해서 배가 머금고 있는 물을 이야기하는 건데 그걸 많이 뺐다는 얘기 아닙니까?
왜냐하면 화물을 더 많이 싣기 위해서. 그것처럼 지금 저 배도 잠수했다가 수면으로 올라왔다가 하는 방법은 물을 빨아들이면 무거워지는 거고요.
물을 배출하면 가벼워지는 것이기 때문에 부력에 의해서 더 떠오르는 거죠. 그 방식으로 지금 시간당 1m씩 조금씩조금씩 부상하고 있는 중이다 이렇게 보면 문제 없겠습니다.
[앵커]
그러면 지금 잭킹 바지선이 조만간 분리가 되고 분리가 되고 나서 위로 세월호를 조금씩 부상을 시키면서 배수를 시키는데 배수 방법은 지금까지 설명드린 바와 같이 자연배수 방식.
세월호에 있는 구멍이라든가 틈새를 통해서 빠져나오는 거 아니겠습니까. 그런데 이게 인위적으로 하면 조금 더 빨리 될 수 있는데 굳이 자연배수를 하는 중요한 이유가 있겠죠?
[인터뷰]
네, 제가 배수 방법은 자연배수냐 강압배수냐. 제가 자연배수로 표현을 쓰고 있습니다마는 현재 화이트마린이 올리는 속도와 그다음에 물을 빼는 것이 세월호를 위로 올리는 작업이지 않습니까?
그걸 올리는 속도에 따라서 물이 빠져나가게 하는 것을 자연배수로 표현하고 있거든요. 그런 경우에 세월호에 있는 탑재물이 아주 잘 안 보일 정도로 빠져나갑니다.
그 뜻은 안에 있는 유실물이나 어떤 유출물들이 아주 정지된 상태에서 빠져나가기 때문에 물만 뺀다는 이야기죠.
[앵커]
인위적으로 뺄 경우에는 시간은 빨리 될 수 있지만 자칫 안에 있었던 유류품이라든가...
[인터뷰]
우리가 인양의 목적이 무엇이냐. 제1목적이 아홉 분의 미수습자를 찾는 일이잖아요.
그러다 보니까 제일 걱정되는 게 해저에 있을 때는 안이 모두 다 물에 잠겨 있기 때문에 부유물이나 부산물, 집기 또는 미수습자까지도 떠있을 수 있는데 그게 물이 빨리 빠지게 되면 그러니까 빨리 부상을 해버리면 물이 빨리 빠져나와버리면서 사실은 유체에 의해서 압력이 발생하기 때문에 내부 여러 가지 다른 원치 않는 것들도 흘러나갈 수 있단 말이에요.
그래서 지금 모든 구멍들을 다 부산물이 밖으로 나가는 걸 방지하기 위한 방지망들을 설치하고 있습니다마는 그럼에도 불구하고 사람들이 육안으로 확인할 수 없는 경우들이 발생합니다.
그래서 아까 강압배수 방식이라는 것은 결국 펌프를 쓰는 건데 이건 미수습자 수습이라는 목표에는 완전히 위배되는 거고요.
자연배수를 하되 시간적으로 아주 천천히. 지금 아마 현장에서는 모니터링을 최대한 하고 그리고 모든 사이즈가 큰 구멍들은 다 유실방지망들을 쳤을 거거든요.
그렇기 때문에 해수부 발표로는 자연배수 방식으로 했을 때 만에 하나 미수습자의 유실 가능성은 매우 낮다, 희박하다이렇게 이야기하고 있는 상황이죠.
[앵커]
세월호가 위로 떠오르게 되면 물에 잠겼던 부분도 상당 부분 드러나게 되는 셈이 되죠. 이렇게 되면 공기 중으로 노출이 되게 되는데요.
또 공기 중에 노출되게 되면 세월호의 부식 속도가 빨라지지 않겠느냐, 이런 얘기도 있습니다. 왜 이런 건가요?
[인터뷰]
그건 자연스러운 현상이라고 합니다. 왜냐하면 3년 가까이 수중에 있던 물체 자체가 수면으로 오면 공기와 햇빛을 받기 때문에 산화작용이 일어나죠.
그런 현상이기 때문에 부식 속도가 급격하게 늘어나고 밖으로 나온 것도 그렇지만 내부적으로도 완전히 부상하게 되면 내부에 있는 그동안에 많이 망가진 가구나 이런 것들이 상당히 부식한다든가 변화되는 속도가 빠르죠.
[앵커]
그렇군요. 그런 만큼 목포신항으로 이동을 해서 내부 수색도 하고 여러 가지 사고 원인도 철저히 조사를 해야 되겠습니다마는 물론 전체적인 기간을 최대한 단축하면서 철저히 해야 되는 방안을 모색해야 되는 이유가 아닌가 싶습니다.
[인터뷰]
그러니까 지금 미수습자의 수색을 아주 강화해서 하겠다 이런 이야기들이 계속 당국에서 나오고 있는데요.
문제는 이게 두 가지 측면이 있는 거죠. 하나는 안전을 고려해야 되는데 지금 이게 객실부를 절단할 것이냐 말 것이냐 이게 굉장히 첨예한 이슈가 돼 있지 않습니까?
그런데 문제는 우선 세월호로 진입을 하는데 내부가 어떻게 뒤엉켜 있는지 알 수 없고 아까 원장님 말씀 주신 대로 부식상태가 심각한 데다가 공기 중에 노출돼서 부식이 더 빨리 되는 경우에는 하부층은 굉장히 두꺼운 강판이고 그 안에 골조들이 있지만 지금 위쪽은 샌드위치 패널이란 말이에요.
물을 머금었다가 노출됐을 때 어떻게 붕괴될지 알 수 없는 상황이에요. 그러다 보니까 방청유를 가지고 최대한 부식을 방지하기 위해서 세척을 먼저 하지만 외부 말고 내부로 진입할 때 안전보장, 그러면서 말씀하신 대로 신속한 수색, 이걸 다 국민들이 바라는 바죠.
세 번째로는 완전히 다 찾아낼 수 있을 것인가. 그 안을 수색함에 있어서도 얼마만큼 안전보장을 하고 계획적으로 할 수 있을까. 그런데 여기에서 제일 큰 이슈를 정리해야 되는 게 해수부가 결정하겠지만 사실은 유가족과 미수습자 가족들, 또 선체조사위가 최종적으로 의견을 낼 텐데 객실부를 절단, 분리하는 것이 옳으냐.
지금 온전한 형태 그대로 그럼 안전을 보장할 수 있는 다른 기술적인 방법이 있느냐. 이것이 육지로 올라온 다음에 선체를 검토하고 나서 내려질 첫 번째 기술적인 중요한 결정일 것 같습니다.
[앵커]
그렇군요. 그런가 하면 원래 사고 현장에는 유실물 차단 펜스, 망이 쳐져 있지 않았습니까?
그 장소에도 혹시 그동안 선체에서 빠져나간 부분이 있지 않은지 그걸 잘 살펴봐야 될 텐데 일단 세월호 이동 작업은 진행하면서요.
별도로 수색작업이 진행되는 건가요, 어떻습니까?
[인터뷰]
그건 계획한 걸로 알고 있고 그것이 인양 못지않게 실종자 수색하는 중요한 단서가 있는 곳이, 3년 동안 있는 곳이 그곳입니다.
그래서 거기에서 정말 수심이 깊지만 조금 더 현장에서 관심을 가지고 샅샅이 뒤져서 음향장비까지 동원을 하니까 샅샅이 뒤져서 아마 여러 기관들이 여러 해양과학기술과 관련된 여러 가지 센서장비까지 동원을 해서 현재 수중에 있는 여러 가지 유품이나 또는 하다 못해 조그마한 지갑이나 신분증이라도 거기에서 발견이 되고 했으면 좋겠다는 생각이 듭니다.
[앵커]
그야말로 거기가 맹골수도, 조류가 굉장히 거칠고 빠른 곳이니까 지금 중조기로 접어들면서 지금 시점에서는 들어가서 조사하기가 어려운 건가요?
[인터뷰]
지금 현재 물때로 봐서는 28일부터, 한 3일 후부터는 물 속도가 상당히 세지면서 현재 한 350의 물이 흐르거든요. 굉장히 강한 조류입니다.
그대신에 오늘 토요일하고 내일하고는 물살이 150 내지 200을 갖고 있기 때문에 할 수 있다면 지금 정도 시기가, 내일 정도 시기가 수색하는 데 상당히 적기라고 봅니다.
[앵커]
오히려 지금 들어가야 된다.
[인터뷰]
어차피 수중에는 낮이나 밤이나 관계없습니다.
[앵커]
그 부분에 대한 수색작업 계획이 구체적으로 어떻게 돼 있는지는 정부의 브리핑도 들어봐야 되겠습니다마는.
[인터뷰]
그런데 일단은 있다라고 확인이 됐으니까 어떻게를 우리가 또 앞으로 확인해 봐야 되겠죠.
[앵커]
그렇군요. 저희가 현장 화면은 계속 화면에 비춰드리고 있습니다마는 아직까지 세월호 선체와 잭킹 바지선이 완전히 분리됐다 이런 소식은 들어오지 않고 있습니다.
아까 저희가 머리에 설명드린 대로 예인선을 통해서 잭킹 바지선을 끌어서 세월호가 있는 위치로부터 분리하는 그런 작업을 할 텐데요. 조금 시간이 걸리는 것 같습니다.
이게 저희가 보기에는 와이어를 분리하고 배를 옆으로 옮기고 간단해 보이는데 생각보다는 시간이 많이 걸리는 작업 같습니다.
[인터뷰]
저게 난이도가 마지막으로 있을 수밖에 없는 게 지금까지 끌어올리고 반잠수식 운반선에 거치하는 것보다는 쉬워요.
그럼에도 불구하고 타이밍이 왜 중요하냐면 두 대의 바지선 자체가 동력이 없다고 말씀드렸잖아요. 엔진이 있으면 서로 반대 방향으로 분사해서 나가면 됩니다.
그런데 문제는 지금 이게 조류의 영향을 받다 보니까 예인선을 또 와이어로 연결해서 끌어내는 거거든요.
그러면서 혹시 반동이나 반작용에 의해서 세월호 선체와 충돌하면 낭패를 보지 않겠습니까? 그러니까 최대한 안정적인 흐름의 조류가 지날 때를 맞춰서 예인선이 양쪽으로 끌어야 양쪽으로 분리가 돼 나가겠죠.
그래서 한 방향으로 쏠리는 것을 최대한 방지하는 조류 시간대 고르기 그리고 또 하나는 마지막으로 혹시라도 안전을 저해하는 잔 와이어라든가 고박을 풀고 나서 부유물이 없는지를 철저하게 점검을 하고 저것은 시간이 급하지는 않아요.
지금 자연배수가 되고 세월호는 부상하고 있으면서 바지선은 적당한 때에 양쪽 옆으로 빠져주면 되니까 그건 시간 문제라고 보여집니다.
[인터뷰]
아마 지금 제가 볼 때는 작업이 아직 분리를 못한 이유가 양쪽 가닥에 세월호하고 간격이 좁고 또 아까 두 번의 고비 과정을 겪은 과정 중에서 여러 가지 와이어하고 세월호 관계, 이런 부분의 간섭이나 이런 부분이 최종적으로 확인하고 떼도 괜찮은 건지 이런 확인작업, 뒤처리 작업이다 이렇게 보시면 될 것 같습니다.
[앵커]
특별한 돌발변수가 없으면 다음 주 화요일이나 수요일쯤에는 목포신항으로 이동시킬 수 있지 않을까 이런 예상도 나오고 있습니다마는 지금 날씨라든가 현장 파도의 높이라든가 이런 것도 영향을 줄 수는 있겠죠?
[인터뷰]
당연히 중요하죠. 예민하고. 그것 때문에 시간을 다툰 거거든요.
[앵커]
이제 세월호를 지금 상태보다 조금 더 위로 부양을 시키게 되는데 부양시키면서 물만 빠지는 게 아니라 사실은 또 잘못하면 기름 같은 게 흘러나올 수도 있지 않습니까?
[인터뷰]
그렇죠. 그래서 상하이샐비지가 아마 처음에 계약을 하고 이미 해저에서 인양작업을 시도하기 전에 디퓰링이라고 하는데 연료탱크에 남아 있는 연료들을 뽑아내는 작업. 펌프를 가지고 들어가서 연결하면 되니까요.
그런데 이미 과거에 보도를 보면 일부 연료가, 기름이 유출됐다라는 이야기가 있었어요.
저 근처에 양식장들이 많이 있지 않습니까? 그런 상황에서 완벽하게 밀착할 수 없기 때문에 또 선체 자체가 우그러져 있을 수도 있고 그래서 일부 기름은 유출된 것 같고요.
또 탱크 안에 있는 연료 일부는 제거한 것 같고요. 그런데 이게 인양되는 과정에서 보시면 이틀 전부터 기름 유출이 또 동거차도 주변으로 있었거든요.
그래서 그 부분을 제거하는 작업선들도 저 근처에 왔다갔다하고 있어요.
그리고 완전히 배가 올라왔을 때 자연배수가 되는 과정에 연료탱크가 온전할 가능성은 별로 없습니다. 파공이라든가 크랙, 균열이라든가 크고 작은 틈을 통해서 기름이 흘러나올 가능성이 있는데 그럼 저 안에 차 있었던 부유수들이 다 빠져 나오면서 아마 추가적인 기름들이 더 유출될 가능성도 있고요.
그 부분들은 어쩔 수 없이 지금 사전에 예방할 수 없었다면 주변 바다에서 작업선들이 기름제거작업을 하는 수밖에 없어 보여서 안타까운 점은 동거차도 주변 주민들의 양식은 타격이 있지 않겠나 하는 예상도 됩니다.
[앵커]
생계를 꾸려가는 현장인데요. 그런 피해는 최소화하면서도 또 작업은 철저히 진행해야 될 것 같습니다.
세월호를 원래 사고 위치에서 끌어올리는 과정에서 굉장히 돌발적인 상황이 벌어졌었죠. 선미에 있는 램프가 열려 있는 게 발견이 됐었는데요. 그 부분을 놓고 여러 가지 논란도 일었습니다.
램프를 어쨌든 제거를 한 다음에 분리를 한 다음에 끌어올리지 않았습니까?
그런데 램프가 열려 있었다는 것. 여기서 램프는 차량 이동을 위한 일종의 받침대 같은 역할을 하는 건데 이게 열려 있었으면 상당히 많은 부분이 개방돼 있었다는 얘기고 이 부분이 여러 가지로 해석할 수 있을 것 같은데요.
세월호가 사고 당시에 예상보다 짧은 시간에 침몰했었던 이유 중에 하나가 어디 구멍이 뚫려서 물이 들어온 거 아니냐 이랬는데 어떻게 연결지어 볼 수 있을지 이런 여러 가지 해석이 나오는 것 같습니다.
[인터뷰]
그 문제는 안 그래도 구멍에서 물이 들어왔다 이런 등등이 우려가 돼서 해양수산부에서 공식적으로 발표한 게 있지 않습니까?
램프가 구멍이 났지만 뒤쪽에 큰 컨테이너가 막고 있어서 큰 유실 같은 건 걱정없다는 건데 세월호 당시 때 제가 현장에서 방송에서 언급을 했습니다마는 세월호가 초창기에 사멸 뒤에 실질적으로 세월호가 뒤집어졌을 때는 180도로 뒤집어졌을 때는 마스터가 먼저 땅에 닿았고 그때 뒤쪽에 있는 후미 램프가 그때 닿았다는 것을 저는 관측을 해서 말씀드렸고 또 나중에 실제 조사를 해 보니까 램프가 손상이 있다는 것도 그 당시에 언급이 됐었던 내용입니다.
[앵커]
그런데 왜 인양 과정에서는 그 사실을 몰랐다고 얘기를 할까요?
[인터뷰]
그래서 이게 안타까운. 다행히 인양이 성공해서 다행이었고요.
램프가 열린 것을 모르고 끌어올리다가 램프가 너덜너덜 달려 있는 상태에서는 반잠수식 선박에 거치할 수가 없는 상황이었죠.
그러면 만에 하나 그게 제거가 안 됐다면, 다행히 제거가 됐습니다마는 안 됐다면 인양 자체가 어려워질 수 있는 상황이에요.
이 와중에 중조기로 넘어가고 기상상태 악화되고 하면 다시 내려놓을 것이냐, 상당히 일촉즉발이었습니다. 다행히 제거하고 인양에 성공했는데 이게 앞으로 조사 과정에서 뼈 아픈 대목이 될 수 있어요.
왜냐하면 뒤쪽에 말씀하신 대로 램프의 높이가 11m입니다. 다리처럼 열리면 차량이 드나드는 도로가 되는 거거든요, 배로 올라가는.
그러다 보니까 11m짜리가 열렸고 해수부 발표대로 뒤쪽 컨테이너고 막고 있었다는 건 무슨 의미냐면 우리가 가라앉는 상황을 금방 떠올리시겠습니다마는 뱃머리가 마지막에 떠올라 있다 가라앉잖아요.
선미가 먼저 바다로 들어갔단 얘기예요. 왜냐하면 선미가 무거웠다는 얘기입니다. 그쪽으로 짐들을 쏠려 있었고요.
그래서 지금 미수습자들도 선미 쪽에 있을 가능성이 높다라고 전문가들이 관측하는 건 대부분 물건이든 사람이든 아래로 빨려가지 않았겠느냐. 그리고 선미가 먼저 해저에 닿다 보니까 지금 왼쪽으로 기울었는데 왼쪽 램프가 아마 바닥에 충돌하던 때 손상이 있었던 것 같아요.
그런데 아까 정 원장님이 말씀하셨지만 이런 증언이 당시 있었습니다. 잠수해서 상태를 볼 때. 그럼 끌어올릴 때 조금 미리 발견했으면 수습할 수 있지 않았을까 싶어요.
[앵커]
그 이후에도 잠수해서 여러 부분을 관찰하는 기회가 있었는데 말이죠.
[인터뷰]
뿐만 아니라 33개의 빔을 아래에다 집어넣는 과정. 그다음에 해저 바닥이 생각보다 딱딱해서 굴착에 애를 겪었다 이런 얘기도 상하이샐비지가 털어놓기도 했었고요.
해수부가 준 해저 자료와 실제 상태가 많이 달랐다, 이런 업체 쪽에서는 애로사항을 토로하기도 했거든요. 그래서 이게 지금 12m 정도를 인양을 하던 과정에 램프에 문제가 있던 게 중간에 확인된 겁니다.
그러니까 상당히 위험한 돌발상황이 인양 중간에 터진 거죠. 그래서 이걸 조금 사전에 수습했더라면. 그러니까 리프팅 빔의 간격을 조절해서 램프를 아예 거치하게 해버리면 이게 아래로 열릴 수가 없었겠죠, 빔이 막고 있으니까.
뭔가 여러 가지 공법으로써의 사전 예방조치가 있을 수 있었는데 램프 손상을 모른 채 끌어올렸다고 하는 것은 나중에 이게 어떤 영향을 미칠지 아직은 우리가 예단할 수 없습니다마는 조금은 아픈 대목이다 이렇게 지적할 수 있겠습니다.
[앵커]
지금 저희가 화면을 통해서 보기에는 제거한 램프의 모습은 보이지 않고요. 어디다 보존을 해놨겠죠.
[인터뷰]
혹은 보존이 되었을지, 별도로. 아니면 이게 또 바다로 좌측 선미의 램프가 내려갔을지 거기에 대한 상세한 보도는 없기 때문에 해수부가 향후에 또 선체조사위에 관련 자료를 내지 않을까 싶습니다.
[앵커]
거듭 말씀드리지만 이것도 여러 가지 앞으로 향후 과제 중의 하나가 사고원인 파악도 중요한 문제 아니겠습니까? 그러면 램프를 제거하기 직전의 어떤 상황, 모습도 촬영을 해놨는지 이런 것도 궁금하고요.
[인터뷰]
용접으로 4개의 흰지를 절단해서 분리해낸 것이기 때문에 아까 보시면 상하이샐비지 선상에서 수중모니터를 통해서 용접하는 작업을 직접 모니터링하고 있거든요.
그 기록은 영상으로 다 남아 있을 거예요. 문제는 말씀하신 대로 조금 용의주도하다면 선미에 떨어져 나간 램프, 거기에도 별도의 케이블을 연결했으면 4개의 흰지가 잘려서 떨어졌을 때 그것을 별도로 분리해서 끌어다 보관할 수 있을지 모르지만 높이 11m의 강판입니다.
엄청나게 무겁거든요. 별도로 가져다 보관했을 여력이 있었겠는가, 돌발사태기 때문에. 대체로는 해저 그 자리에 그대로 수중에 가라앉아 있지 않겠느냐고 추측을 합니다.
[앵커]
어떻게 원장님께서는 저런 경우에 따로 수습할 수 있나요?
[인터뷰]
저는 개인적으로 램프하고 침몰 원인하고는 전혀 관계가 없다라고 하는 의견을 가지고 있습니다.
[앵커]
그렇군요.
[인터뷰]
왜냐하면 램프의 손상은 침몰 당시 2014년 4월 16일날 발생한 일이었습니다. 그리고 이게 인양 단계에서 고비 중 하나가 램프가 그런 상황이기 때문에 침몰 원인하고 연관되는 부분은 아니라고 생각합니다.
그로 인해서 물이 들어와서 침수를 했다든가 그런 상황은 아니거든요.
[앵커]
램프가 정확히 언제 열렸는지 이걸 좀 더 세밀하게 따져봐야 할 것 같고요. 물론 목포신항으로 옮겨서 가장 최우선적인 것은 미수습자를 찾는 일일 것이고요.
그다음으로 사고 원인도 철저하게 따져봐야 되겠습니다마는 미수습자가 지금까지는 배의 선미 쪽에 있을 것이다, 어디 있을 것이다 여러 가지 관측이 나오고 있지 않습니까?
[인터뷰]
정확하게는 아무도 알 수 없죠.
[앵커]
이제 그 부분은 목포신항에 가면 최우선적으로 추진해야 될 거고요.
아까 저희가 사고원인에 대해서도 얘기를 하고 있었습니다만 목포신항에 가서 배를 자세히 보면 어떤 부분을 구체적으로 들여다봐야 할까요, 사고원인과 관련해서는.
[인터뷰]
우선 사고 원인은 침몰 원인하고 직결되지 않겠습니까?
그런데 두 가지 관점에서 어제도 그런 이야기가 많이 논의가 됐습니다마는 제일 중요한 것은 침몰원인의 외적인 요인으로 보면 가장 중요한 것은 복원력 상실이었거든요.
그러면 복원력 상실을 저는 오마호까지 현장 조사를 했기 때문에 복원력 상실이 외형적으로 볼 때는 이론적인 것은 나와 있습니다.
나름대로 추측해서 보면 가장 큰 것은 평형수의 관리 문제하고 그로 인해서 상부 갑판의 추가 개설 문제, 이런 문제를 실제적으로 법적 기록물들이 있으니까 이런 것이 현재 세월호를 인양하고 나면 외형적으로 어떤 변화가, 그런 것을 입증할 증명자료, 입증할 자료가 되죠.
내형적으로는 폭발이나 충돌이나 이런 부분도 생각할 수 있는 이야기가 있기 때문에 충돌했다면 선저나 주변의 접촉 부분을 분명히 봐야 합니다.
파공이 생겼다든가 안 그러면 큰 굴곡이 생겨서 하다 못해 잠수함하고 그런 이야기도 나왔으니까. 그런 것이 있다면 분명히 흔적이 당연히 있죠.
그것이 없다면 그건 확실한 증거가 되는 것이죠. 그런 등이 외형적으로 검증할 물체가 나오니까 확인할 사항이죠.
[앵커]
과적과 관련한 여러 가지 얘기도 있었지 않습니까?
[인터뷰]
지금 원장님이 주신 말씀, 딱 네 가지로 정리가 돼 있습니다. 정부가 당시에 발표했던 게. 첫 번째는 무리한 증축. 객실부를 증축해서 인원수를 300명 더 태우기 위해서 상업적인 이유로 안전을 저버렸다, 첫 번째 이유가 되 겠고요.
두 번째는 화물을 과적해서 선적을 한 겁니다. 그리고 세 번째는 이것을 제대로 고박을 하지 않았다는 거예요. 고박불량. 한쪽으로 기울면서 쏠렸다.
그리고 네 번째가 아까 지적해 주신 부분인데 무게의 화물을 더 늘리려다 보니까 평형수를 미비하게 다 빼버렸다. 그래서 복원력에 절대 필요한 평형수가 유지되어 있지 않았다는 게 있었고요.
마지막으로 한 가지가 왜 마지막 순간에 이게 궤적이 급하게 틀어진 궤적이 나왔거든요. 그러다 보니까 급변침이라는 얘기를 우리가 했는데 왜 급선회를 했느냐. 운전미숙으로 사실은 재판을 받았는데 대법 판결이 묘해요.
이 이유를 검찰이 입증하지 못했다는 이유로 당시에 기관사와 조타수가 무죄를 받습니다. 그건 운전미숙에 의한 급대타가 이뤄지지 않았을 수도 있다는 가능성이기 때문에 기술적인 결함을 선체 조사로 밝혀야 되는 대목이고요.
아까 말씀하셨던 최근에 나왔던 또 초기에 흉흉하게 일종의 괴담처럼 떠돌았던 충돌설, 이 부분은 아마 외관만 선체를 제대로 따져보더라도 빠르게 결론이 나올 것입니다.
[앵커]
저희가 화면을 통해서 현장 화면을 계속 보여드리고 있습니다마는 지금 화면을 보면 아직까지 잭킹 바지선 분리는 되지 않은 것 같아요.
일단 거듭 말씀드립니다마는 여러 가지 철저하게 확인을 하면서 진행해야 되니까요. 급할 건 없는 것 같습니다. 일단 선적까지 끝냈으니까 9부능선 다 넘어섰다고 하니까요.
[인터뷰]
9부능선은 넘어섰다고 봐야되죠.
[앵커]
중요한 고비는 다 마무리가 됐고 사실상 인양에는 성공했다는 평가까지 나오고 있습니다마는 이제 남은 몇 가지 작업을 진행시키고 있는 겁니다.
큰 돌발변수가 없다면 다음 주 화요일이나 수요일쯤에는 목포신항으로 세월호를 이동시킬 수 있을 것이다 이런 관측이 나오고 있습니다마는 일단 오늘, 내일, 모레까지 해서 세월호를 서서히 부양하면서 자연배수시키는 그런 과정을 진행시킬 것 같습니다.
[인터뷰]
여기서 강조드리고 싶은 게 자연배수 과정 자체도 미수습자를 수색하는 과정의 초도단계라고 말씀드리고 싶어요.
안에서 3년간 갇혀 있던 물이 빠져나오는 과정이기 때문에 이것도 잘 관찰해서 살펴보는 작업. 지금 상하이샐비지에만 너무 맡겨두지 말고 기술적으로는 정말 9부능선을 넘겨서 상하이샐비지도 남은 건 비용지급의 문제가 정부와의 관계에서 남아 있고요.
그리고 기술력이 있느니 없느니는 구난업체 자체는 해결한 것 같아요. 그래서 이제 성공했다 이렇게 우리가 평가할 수 있겠는데 문제는 지금 물이 흘러나오는 상황부터 정말 유실을 방지하는 것 하나.그리고 87km를 약 10시간 정도 걸려서 시속 10km 정도로 목포신항까지 와야 되잖아요.
날씨가 큰 변수는 아닙니다마는, 지금까지 비해서는, 그래도 상당히 조심조심 옮겨오고 육지로 끌어올리는 작업도 공법상은 그렇게 만만치는 않습니다.
왜 팽목으로 안 가고 목포신항으로 가느냐. 여섯 가지의 변수를 따져서 입지를 결정한 거거든요.
그러니까 예를 들면 세월호를 끌어올릴 수 있는 수심 6m가 확보된 항구냐부터 또 땅의 지지도가 굳기가 제곱미터당 2.72톤 정도를 견딜 수 있는 기반이 있느냐. 그리고 세 번째로는 세월호를 끌어올렸을 때 약 1만 제곱미터 이상의 면적이 있어야 누워 있는 세월호를 앞으로 절단을 하든 안 하든 바로 세우든 아니든 안전한 수색을 할 수 있는 공간이 확보되지 않습니까?
그래서 여섯 가지의 조건을 만족한 곳이 목포신항이었기 때문에 거기로 가는 거거든요. 그렇다면 이제 문제는 육지로 선체의 손상, 훼손 없이 잘 끌어올려놓고 그리고 마지막 단계가 사실은 거기서부터 시작인데 미수습자의 수색부터 진상규명을 위한 기술적인 원인 조사가 들어가야 되겠죠.
[앵커]
아까 중요한 말씀도 하셨는데 지금 배수하는 과정이 단순히 물을 빼는 과정일 뿐 아니라 그 과정에서 또 다른 물건이나 진짜 미수습자의 시신이나 이런 것이 빠져나갈 가능성도 배제할 수는 없단 말이죠.
그럼 저 상태에서도 추가적인 차단망이나 펜스를 설치해야 될 필요성이 있는 겁니까?
[인터뷰]
현재는 양쪽에 잭 바지가 있으니까 오른쪽이 되는데 그런데 바깥으로는 보시는 바와 같이 오일펜스나 추가적인 조치는 해놓은 것 같습니다.
[앵커]
그렇군요.
[인터뷰]
화면에 보이지 않습니까?
[앵커]
일단 바지선이 분리가 되고 세월호를 부양하고 나서 또 추가로 붙들어매는 작업을 벌이게 되는 건가요?
[인터뷰]
고박작업을 해야죠. 지금 반잠수식 화이트마린에다가 고박작업을 안전하게 하고 적어도 저 상태에서 2~3일을 머물고 그다음에 배의 물이 빠지고 무게가 조절되면 10시간 정도 이동을 해서 오니까 한 사나흘 정도 작업이 될 거예요.
그러니까 그동안이라도 혹시 파도가 높아지거나 해도 지금 안착돼 있는 세월호가 움직이지 않도록 고박하는 작업은 이미 시작해서 하고 있을 거고요.
그다음에 한 가지 걱정이 아까 자연배수 관련해서 세월호에 창도 많고 깨지지 않은 창도 깨진 창도 있지만 사실은 해저에 있을 때 인양과정에서 새로 뚫은 구멍이 굉장히 많아요.
작게는 가로, 세로 25cm짜리 구멍도 수십 개가 있고요. 크게는 부양을 시키기 위해서 부력을 제공하기 위해서 에어튜브를 넣기 위해서 뚫은 구멍은 지름이 1.5m 정도 되는 것 또 한 30여 개가 있어요.
시험용으로 뚫은 것 19개, 그다음에 또 작은 구멍들은 처음에 크레인 방식으로 끌어오려고 시도할 때 필요에 따라서 뚫은 거고 그래서 지금 140여 개의 크고 작은 구멍이 나 있어요.
그래서 이런 것들도 지름 1. 5m 구멍이면 만만치 않게 큰 거거든요. 그러니까 이런 것들은 잘 관리해 주기를 당부를 드려봅니다.
[앵커]
어쨌든 지금까지 큰 고비는 넘긴 만큼 앞으로도 큰 문제 없이 순조롭게 마무리가 되길 기대해 보겠습니다.
지금까지 세월호 인양 현장 정용현 한국잠수산업 연구원장 그리고 최영일 시사평론가와 함께 짚어봤습니다. 고맙습니다.
[인터뷰]
고맙습니다.
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]
