'광주 헬기 추락'...사고 원인 밝혀질까? [정윤식, 청주대 항공운항과 교수]

[앵커]

이틀 전이었습니다.

광주 비행장을 떠난 지 4분 만에 추락한 소방헬기, 그 사고원인을 두고 의견이 분분합니다.

전문가와 함께 이야기 나눠보겠습니다.

전 아시아나 기장을 지낸 정윤식 청주대 항공운항학과 교수 나오셨습니다.

어서 오십시오.

[인터뷰]

안녕하십니까?

[앵커]

저희들이 지난 목요일에도 전해 드렸습니다마는 사고 순간을 생생하게 잡은 CCTV 화면을 포함해서 여러 가지 화면이 시청자 제보로 들어왔습니다.

일단 화면을 보면서 이야기를 나눠볼까요.

지금 화면을 보면 상가와 학교, 오른쪽은 학교고요.

왼쪽은 상가입니다.

뒤에는 아파트가 있고. 아주 빠른 속도로 소방헬기가 추락했습니다. 지금 80도에 가까운 각도로 이게 떨어지면서 바로 화염에 휩싸였죠.

그리고 검은 연기가 피어올랐습니다.

이렇게 거의 수직에 가까운 각도로 추락하는 이런 소방헬기 어떻게 볼 수 있을까요?

[인터뷰]

사실 이런 경우를 저도 동영상을 통해서 처음 보게 되는 것인데요.

이런 상황은 크게 두 가지입니다.

전혀 조정이 불가능한 마치 공중에서 돌이 떨어지듯이 떨어지는 경우가 있고요.

아니면 조정사가 이런 조작을 하기 위해서 의도적으로 하는 경우, 그 두 가지밖에 없습니다.

지금 현재 항공기 기체결함 이런 쪽도 얘기가 나오고 있지만요.

그래도 저렇게 일정한 각도를 유지하고 특히 기수가 들리지 않았다는 것을 볼 때는 조종사가 아마 저 자세를 계속 유지하려고 했지 않았느냐 하는 그런 생각이 들기도 합니다.

[앵커]

우리가 비행기를 탈 때도 마의 시간대라고 하는 게 있습니다.

이륙하고 착륙할 때라고 하는데 헬기도 이런 시간대가 있습니까?

[인터뷰]

모든 항공기에는 동일하게 적용됩니다.

항공기가 운항 입장에서 보면 가장 안전한 상태가 원하는 고도에 원하는 속도가 도달됐을 때 거든요.

그런데 땅에 있다가 공중으로 올라가는 즉 고도가 0에서 부터 올라가는, 속도도 0에서부터 증속이 되는 그 변환되는 구간이 제일 위험한 구간입니다.

또 엔진 출력도 가장 많이 사용하고 있고 가장 무겁고요.

그러다 보니까 이륙단계인 약 이륙 후 8분 정도까지가 가장 항공기의 위험한, 위험하다고 표현하기 그렇지만 가장 위험의 가능성이 높은 그런 단계입니다.

[앵커]

8분이면 마의 8분이다, 그래서 그런 이야기까지 나오고 있죠.

사고시점으로 시간을 한번 되돌려 보겠습니다.

저희들이 그래픽을 준비했는데 한번 보시죠.

공군 제1전투비행단에 따르면 추락한 헬기는 17일 7000피트에서 운항하겠다고 관제탑에 신청해서 이륙허가를 받았죠.

이륙 후에는 관제탑에서 사고헬기를 향해서 고도를 높이라, 이런 지시를 내립니다.

이런 관제지시에 헬기는 3600피트까지 상승하다가 갑자기 하강하면서 레이더에서 사라졌습니다.

들립니까라는 교신에도 헬기에서는 답이 없었다고 공군은 밝혔는데요.

그러다가 결국 사고 직전에는 계획한 높이의 10분의 1에도 못 미치는 700피트로 저공비행을 하다가 거의 수직으로 추락했습니다.

실제로 낮은 고도로 비행했다는 목격자들의 진술이 많았고요.

더구나 사고헬기는 아파트단지 부근에서 추락했는데 그렇다면 당초 예정했던 항로를 벗어났다, 이렇게 볼 수 있는 건가요?

[인터뷰]

저 헬리콥터는 계기비행으로 출항을 했습니다.

계기비행이 추락하면 광주공항의 계기비행 절차는 이륙한 방향대로 그대로 올라가는 즉 37도 방향으로 그대로 상승하는 레이더 출항을 지시했는데요.

실제 충돌한 지점은 북쪽 5도 정도의 그런 각도로 변경됐기 때문에 약 한 출항 각도로 볼 때는 한 30도 이상이 변경된 내용입니다.

그런데 그걸 올라가다가 원래 항로를 타기 위해서 변경을 한 건지 아니면 무슨 이유에서 변경한 건지는 명확치는 않습니다.

현재 확인할 문제고요.

어쨌든 항로가 원래 항로보다 변경된 것은 사실인데 대부분 항로를 변경할 때는 관제소에 요구를 하거나 또는 관제소의 지시가 있었는데 그 내용이 있었는지는 아마 또 확인해야 될 내용 같습니다.

[앵커]

제가 추가로 질문을 하나 더 드리면 항로를 변경했다, 그 이유가 지금 밝혀지지 않았습니다마는 이날 비가 조금 내렸다, 바람이 불었다, 이런 말이 있습니다.

그렇다면 날씨상황에 따라서 그때그때 항로를 변경할 수 있는 겁니까, 보통?

[인터뷰]

충분히 그거는 가능합니다.

그런데 헬리콥터 운항시에는 이미 계기비행으로 들어왔기 때문에 시정이나 구름은 적용을 안 하는 단계고요.

단지 난류에 의해서 많이 흔들리기 때문에 도저히 비행이 불가능하다고 해서 고도를 낮추거나 변경할 경우가 있는데요.

이때도 마찬가지로 관제소에 요구를 하게 되고 아니면 사후라도 변경한 후라도 이런 이유에서 변경을 했다, 이렇게 얘기를 하게 되어 있습니다.

그런데 그렇게 얘기할 단계가 안 된 건지 아니면 무슨 다른 이유에서 교신을 못할 정도의 상황이었든지 그거는 확인해 봐야 되겠습니다.

[앵커]

조종사가 임의로 변경을 할 수는 있지만 그 이후에, 긴급한 상황에서만 적용이 되는 얘기고 그 이후에는 사후에 보고하도록 되어 있다, 이런 말씀이시죠.

사고 헬기가 기체결함과 관련해서 수리를 받은 적이 없었던 것으로 드러났습니다.

그래픽 한번 보실까요.

강원소방본부 제1항공대 소속 정비팀은 지난달 중순 연료이송펌프 작동램프 그리고 전동식 발판 작동 스위치에 문제가 있는 것을 발견했죠.

이후에 6월 23일, 서울 김포공항내 항공기 부품제작업체를 통해서 교환, 설치를 완료했습니다.

특히 전동식 발판 스위치는 항공대 정비팀이 직접 부품을 교체했는데요.

지난 7일 시행한 자체정비, 기체 이상은 발견되지 않았다고 정비팀은 밝혔습니다.

정리를 해 보자면 부품은 교체를 했어도 기체 결함 때문에 헬기의 수리를 받은 적이 없다, 이렇게 정리를 할 수 있겠죠?

[인터뷰]

저런 기록상이나 지금 나와 있는 사항으로 보면 그렇게 되어 있는데요.

저런 내용들을 사고조사위원회에서는 철저히 밝힐 겁니다.

실제적으로 정확한 작업을 수행했는지 또는 작업이 나쁜 상황이 어떤 부분이 나빠서 교체해야 되는데 다른 부품으로 교체했다든지 하는 것들을 확인해야 됩니다.

또 하나가 약 한 달 이상 전에 교훈을 해서 계속 운행을 했기 때문에 그 부품은 재발하지 않았을 것으로 판단하지만 그러나 혹시 작업상의 실수라든지 이런 게 있을 경우에는 또 그런 게 전기적인 영향을 줘서 다른 장비에 영향을 줬을 수도 있습니다.

그런 것들을 조사를 하는 부서가 조사위원회이기 때문에 거기서 아마 분석이 될 것으로 판단됩니다.

[앵커]

목격자들의 증언에 따르면 조종사가 사고 직전에 대형참사를 막기 위해서 안간힘을 써서 안전한 곳으로 떨어진 것 같다, 이런 증언들이 나옵니다.

아까 화면에서도 보셨지만 바로 옆에 아파트 상가단지가 즐비해 있습니다.

교수님께서는 어떻게 보십니까?

[인터뷰]

확인되지 않은 사항이니까 단정지을 수는 없지만요. 항공기 기체결함에 의해서 아예 조정이 불능돼서 그렇게 될 수 있고요.

또는 조종사가 그런 조종사의 직무 자체가 사람을 구조하고 인명을 보호하는 게 몸에 배어있는 사람들이기 때문에 무의식적으로 그런 행동을 했으리라고 생각을 합니다.

그런데 제 입장에서도 후자의 입장이 더 맞지 않나 또 그렇게 생각하고 싶습니다.

[앵커]

불과 8개월 전이었죠.

지난해 11월 서울 도심에서도 헬기 사고가 있었습니다.

서울 삼성동에 헬기가 추락하지 않았습니까?

왜 이렇게 도심에서 헬기사고가 잇따르는지 정말 걱정이 많은 분들이 많습니다.

어떻게 보시는지요?

[인터뷰]

헬기의 운항은 점점 늘어날 겁니다.

특히 도심에서 정체가 증가되고요.

또 신속한 이동을 위해서 증가가 될 텐데요.

헬기운항에서 제일 큰 이점은 내가 원하는 목적 근처에 착륙할 수 있다는 겁니다.

그러다 보면 결국은 도심에 운항을 할 수밖에 없습니다.

그러다 보니까 그런 도심 상공을 비행하는 일이 점점 빈발할 텐데요.

거기에 따른 항공기 정비라든지 운항관리 절차 또는 항로관리 절차 같은 것들을 철저히 준비하고 있는데요.

다행히 작년 12월에 항공안전위원회에서 어쨌든 헬리콥터 및 소형기의 안전대책을 발표를 했습니다.

그게 지금 진행 중이기 때문에 아마 거기에 따라서 대책이 계속적으로 수립될 것으로 보입니다.

[앵커]

지금 보시는 화면은 이번 소방헬기 사고가 아니라 8개월 전에 서울 삼성동에서 발생했던 헬기추락사고 화면입니다.

교수님께서 조종사들이 본능적으로 인명구조에 대한 생각을 할 수 있을 것이다, 이렇게 말씀을 하셨는데요.

조종사도 사람이지 않습니까, 사고가 나면 일단 살고 싶다라는 생각이 들 것 같아요.

비상상황에서 탈출할 수 있는 방법이 있습니까?

[인터뷰]

일반 전투기랑 달리 헬리콥터는 탈출할 수 있는 방법이 실험용으로 몇 개 나와있는 것 정도밖에 없습니다.

특히 탈출이라는 건 위로 보통 탈출해야 되는데요.

헬리콥터 회전력이 위에 있기 때문에 탈출할 경우는 더 사고로 이어질 수 있고요.

그다음에 문을 열고 옆으로 뛰어내리는 건데요.

거기에서 보통 헬기운항 고도가 낮기 때문에 낙하산을 타고 내린다든지 그런 게 쉽지 않습니다.

그래서 주로 항공기 엔진 정지되든지 결함이 있어도 우리가 말하는 오토로테이션에 의한 착륙을 할 수 있기 때문에 또 좁은 공간을 요구하기 때문에 주로 착륙 후에 항공기에서 탈출하는 것을 주로 채택을 하고 있습니다.

[앵커]

왜 이런 사고가 났는지 정말 이런 안타까운 죽음이 이어졌는지 사고원인을 반드시 밝혀야 되지 않겠습니까?

그런데 헬기에 있는 블랙박스를 분석해야 될 텐데 일부가 훼손됐다고 합니다.

그래서 이를 프랑스로 보내서 복구를 한다고 하는데 블랙박스를 복구해서 분석하는데 얼마나 시간이 걸릴까요?

[인터뷰]

지금까지 사례로 보면 최소 6개월이고요.

길게는 2년 이상까지 가는 경우도 있습니다.

[앵커]

왜 이렇게 오래 걸립니까?

[인터뷰]

파손이 안 됐더라도 그 데이터를 분석한 뒤에, 데이터를 추출하는 건 오랜 시간이 걸리지 않습니다.

그런데 이 데이터가 정말 맞는 데이터인가, 물론 전자적으로 기록이 잘되어 있지만 정말 다른 제3의 증거와 다시 확인을 해서 이 데이터가 맞는지, 틀리는지, 예를 들어 고도가 1000피터로 날았다, 이렇게 데이터상에는 나오지만 실제 자료가 입력이 잘못돼서 900인데 1000으로 됐는지 이런 것들을 다시 한 번 재확인하고요.

또 하나 손상을 입었을 경우에는 어느 부분이 완전히 없어진 경우도 있습니다.

그래서 그런 부분을 복구하기도 힘들고 또 복구하는 과정에서도 굉장히 신중히 하다 보니까 오랜 시간이 걸립니다.

[앵커]

지금까지 소방헬기 추락사고 분석해 봤는데요.

아시아나 기장이셨던 정윤식 청주대 항공운항학과 교수였습니다.

오늘 말씀 고맙습니다.

[인터뷰]

감사합니다.