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■ 진행 : 노종면 앵커
■ 출연 : 정철진 / 경제평론가
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
렌터카를 활용한 택시 사업 중에 타다라고 있습니다. 사업이 시작된 지 1년 만에 이용객이 120만 명을 넘어섰다고 합니다. 일부에서는 타다가 협력적 사업모델, 다시 말해서 개인들이 재화와 재능을 서로 빌려주고 나눠쓰는 공유경제의 한 유형이라고 말합니다. 하지만 기존 택시 사업의 변형일 뿐 시장 확장과 경쟁이라는 기존 사업 방식에 기반한다는 비판도 나옵니다.
이런 타다가 사업 확장 계획을 내놨다가 보류하는 상황이 벌어졌습니다. 사업 확장에 대한 정부의 부정적 시각, 또 택시 업계와의 갈등이 다시 부각될 우려 때문입니다. 이런 가운데 카풀 사업을 시작하려다가 택시 업계의 강력한 반발을 샀던 카카오가 택시 업계과 제휴를 맺고 타다와 비슷한 사업을 곧 시작합니다. 쉬워야 경제다 더쉬운경제, 오늘은 택시사업의 현재와 미래에 대해 살펴보겠습니다. 정철진 평론가 자리하셨습니다. 안녕하십니까?
[정철진]
안녕하십니까.
[앵커]
안녕하세요. 오늘 주제 여쭤보기 전에 오늘 금리 인하가 단행됐어요. 그래서 이게 중요한 문제라서 몇 가지 여쭤보겠습니다. 이게 2~3년 전 역대 최저치 수준으로 돌아간 거잖아요. 예견됐던 일인가요?
[정철진]
2016년 말에서 2017년 초까지 한 번 우리가 연 1.25% 기준금리 시대를 봤었죠. 그리고 나서 금리를 올렸다가 지금 다시 낮추고 있고 오늘 또 전격 인하를 해서 다시 연 1.25%까지 기준금리가 떨어진 그런 상황이었는데요. 한 3~4일 전부터 거의 금리 인하가 기정사실화됐습니다.
그럼에도 불구하고 저는 혹시나 혹시나 했는데 어제 저녁이었죠. IMF가 세계 경제성장률 전망, 또 우리나라 경제성장률 전망을 할 때 대폭 하향 조정을 했단 말이죠. 그래서 저는 뉴스를 보고 한국은행이 오늘 무조건 금리인하를 할 것이다 이렇게 예상을 했고. 아마 시장은 예상대로 갔다 이런 평가들이 나오고 있습니다.
[앵커]
보통 경기가 안 좋으면 금리를 인하한다고 하잖아요. 왜 그런 건가요?
[정철진]
통화 정책으로 보시면 금리가 떨어진다는 건 큰 틀에서 보면 대출 이자 생각하시면 이해가 편하실 것 같아요. 그러니까 이자가 떨어지면 더 많이 돈을 빌려다 쓸 수 있겠고요. 또 대출받은 분들은 이자 부담이 줄어들게 되니까 가처분 소득이 늘어나게 되면서 자연스럽게 소비를 늘리면서 경기가 부양된다라는 게 통화정책의 근간을 이루는 이론이기도 한데요.
그런데 현대 경제에 돌입하면서는 통화정책이 그리 효과는 떨어진다는 평가들이 많이 나오고 있습니다. 경제 주체가 그렇게 금리에 따라서 민감하게 반응하지 않는다라든지 특히 최근에는 이미 1%대 저금리잖아요. 그러니까 연 1.5%에서 연 1.25%로 0. 25%포인트 낮추는 것이 얼마나 큰 도움이 되겠느냐. 게다가 이미 한국 경제 가계는 1500조가 넘는 가계부채... 다 빚더미이기 때문에 추가로 금리 인하가 경기 부양에 그리 큰 도움은 되지 않을 거다라는 시선도 있지만 아마도 한국은행 입장에서는 지금 정부가 강력한 경기 부양을 하겠다는 재정 정책을 쓰고 있으니까 통화정책으로도 함께한다는 시장 중앙은행도 경기 부양에 나선다라는 확실한 사인, 믿음을 주기 위해서 그런 상징적인 측면도 있었던 것 같습니다.
[앵커]
그런 신호로서의 의미가 실질적인 효과보다 오히려 더 클 수도 있겠어요. 그래서인가요? 통화 정책이 제한적이니까 IMF도 우리 경제성장률 전망치를 대폭 낮추면서 국가 재정을 더 풀어라, 이렇게 권하지 않았습니까?
[정철진]
그렇습니다. 재정밖에는 실은 현재 살릴 불씨가 없기 때문이기도 한데요. IMF뿐만 아니라 계속해서 얘기하는 것이 현재 남은 카드는 재정, 국가, 정부의 힘이고 그걸 강력하게 푸는 적극재정을 이번에도 권고를 했는데 IMF 같은 경우에는 올해 경제성장률 전망치를 너무 크게 대폭 하향 조정을 했어요. 기존 연 2. 6%에서 2%로. 0.6%포인트 떨어뜨려서 실제로 충격은 컸었던 그런 대목은 있었습니다.
[앵커]
그게 우리나라만 그런 건가요?
[정철진]
전반적으로 지금 세계경제성장률을 하향조정했고요. 글로벌도 2009년에 세계금융위기 이후 거의 10년 만에 최저치로 이번에 하향조정하게 되면서 지금 현재 IMF 진단도 세계경제가 경기침체 초입에 빠져들었다라는 진단을 내렸습니다.
[앵커]
그러면 사실 저희 같은 비전문가는 2% 성장과 3% 성장의 차이를 잘 몰라요. 지금 글로벌 경기를 기반으로 해서 봤을 때 2%라도 성장하는 게 우리나라 경제 규모에 비춰봤을 때 잘한 겁니까, 어떻습니까? [정철진] 글쎄요, 2%는 좀 모자란 측면이 있죠. 우리는 아직도 완벽한 성장을 다한 선진국은 아니거든요. 그렇다면 어느 정도 성장률이라는 성장의 엔진이 필요한 그런 대목이거든요.
가령 중국 같은 경우에는 지금 6%대 하다가 이번에 3분기에 5%대가 나오느냐 마느냐 이런 정도의 수준이란 말이죠. 그래서 우리도 적어도 세계 경제성장률 전망, 한 2.5% 이상은 좀 나와야 큰 틀에서 보면 보조를 맞추는 그런 수준인데 2%는 상대적으로 좀 떨어진다, 이렇게 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
알겠습니다. 오늘 주제로 가보겠습니다. 요즘 타다라는 사업 이용하시는 분들 많아요. 그런데 공유경제의 한 모델이라고 언론도 보도하고 하던데 이게 공유경제가 맞습니까?
[정철진]
일단 제가 맞다, 안 맞다를 평가하기 전에 우리나라에서 한국은행이 연말이나 이런 때 평가를 합니다. 어떤 경제는 어느 정도 GDP를 차지했고 하는데. 작년 말에 우리나라의 공유경제를 정의하고 공유경제의 규모가 어느 정도 된다라고 그런 약 2000억 미만으로 나오게 됐는데.
[앵커]
항목이 있군요.
[정철진]
거기에서 타다는 제외를 시켰거든요. 즉 한국은행은 타다가 우리가 알고 있는 정통적인 공유경제에 속하지 않는다 그렇게 해서 제외를 시켰는데. 그 이유가 조금 후에 다시 설명하겠지만 처음에 2008년에 미국 하버드대학의 로렌스 레식 교수가 공유경제를 설명했을 때 큰 틀에서 공유경제의 기반은 P2P입니다. 즉 개인과 개인이 서로의 물건을 공유하는 것이고요, 물건이나 재화를. 중간에 있는 회사는 하나의 플랫폼 역할 정도로만 하는 것을 공유경제의 원론, 이데아라고 보고는 있는데 타다는 잘 보시면 알겠지만 플랫폼이라기보다는 한국은행과 관에서 평가하기에는 하나의 운송업체의 일원으로 바라본 것이죠. 왜냐하면 여기에 타다 드라이버도 용역업체를 통해서 고용하게 되고요.
차 역시도 우리가 알고 있는 우버가 초창기에 했던 제가 갖고 있다는 차라든가 노종면 앵커가 갖고 있는 차를 활용하는 게 아니라 차를 렌트를 하는 형식이기 때문에 일단 한국은행의 정의에 따르면 타다는 공유경제에 포함되지 않았습니다. 올해는 또 어떻게 평가하는지 봐야 될 것 같아요. 그런데 그 외 나머지 승차 공유 서비스는 또 공유경제라고...
[앵커]
일단 오늘 소비자 입장에서 택시 업계가 어떻게 바뀌는지를 좀 짚어보겠습니다. 타다 사업의 현황은 어떻습니까?
[정철진]
처음 시작했을 때 이게 될까, 이랬었는데 한 5만 명, 6만 명에서 시작해서 가장 최근 현황이 나온 걸 보니까 이용객이 120만 명이 됐고요. 차량도 굉장히 많이 늘었습니다. 그래서 1400대 정도, 또 이걸 드라이버라고 하죠. 9000명 정도의 타다 드라이버도 갖추게 되면서... 그런데 이게 서울, 수도권에서만 실시되는 서비스예요.
그래서 핵심 영역층을 보니 인천, 김포, 남양주까지 일단 확대가 되고는 있는데 지방에 계시는 시청자분들은 타다가 아직은 확 와닿지는 않겠죠, 서울, 수도권과는 다르게. 일단 간략히 설명해 드리면 카니발이죠. 11인승을 이용하고 있기 때문에 그런 점들이 기존의 택시와는 다른... 지금 모양이 나오고 있죠. 그리고 가장 논란이 됐던 거, 조금 이따가 타다금지법 얘기할 때도 다시 한 번 얘기를 하겠지만 기본적으로 렌터카 사업을 기반으로 합니다.
여기에 드라이버를 함께 연동시켜서 그것을 소비자에게 제공을 하게 되는 그런 승차 서비스다라고 보시면 될 텐데. 차종을 보시면 타다 베이직 같은 경우에 11인승 승합차. 그래서 초창기에서 이렇게 빠르게 성장한 데는 5명, 6명 택시 타기가 좀 버겁잖아요. 그런 분들, 짐 많은 분들이 특히 젊은층에서 굉장히 많이 이용을 하고요.
6인 이상이 됐을 경우는 고속도로 전용 도로를 갈 수 있다라는 그런 장점들이 나오고 있고. 요금체계 같은 경우를 보면 이동거리 기준이라고 나와 있는데 아직까지 완벽한 솔루션은 타다에서 제공을 하고 있지는 않으나 택시 대비 같은 목적지에서 한 20~25%가 더 비싼 것 같다라는 전언이 나오고 있고. 시간과 거리로 했을 때 2:8, 그러니까 거리를 80%를 더 많이 반영한다는 게 타다 측이에요. 그러니까 차가 막힐 때는 오히려 타다가 더 유리하다는 얘기를 사측에서는 하고 있습니다.
[앵커]
이 타다가 조금 전에도 봤습니다마는 1년 사이에 그야말로 급성장했잖아요. 5만에서 120만이면. 그 여세를 몰아서 사업을 확장하려고 했어요. 최근에 확장 계획도 발표를 했고. 그랬다가 또 다시 보류를 했습니다. 무슨 일이 있었던 겁니까?
[정철진]
이것 때문에 사실 이 아이템을 갖고 온 거고요. 어제, 그제까지 한 주간 계속 떠들썩했었던 게 연말까지. 지금은 1400대 수준인데 이걸 1만 대까지 증차하겠다라는 이슈를 꺼내들었는데 이게 왜 중요하냐면 당초에 카카오 있지 않습니까?
카카오모빌리티의 카풀 서비스를 갖고 정말 기존의 택시업계와 엄청난 충돌이 있었고 온갖 산통 끝에 상생협의안이라는 게 나왔거든요. 그때 핵심 내용은 앞으로 이런 새로운 승차공유서비스가 사업을 확대하려면 기존에 있는 택시면허를 사고 그만큼을 증차안을 확대하자는 게 협의안의 핵심 목적이었었는데...
[앵커]
그게 면허총량제죠?
[정철진]
그게 면허총량제입니다. 대략 가격은 제가 확실히 말씀드리기는 어렵습니다마는 실세를 보면 개인택시가 7500만 원에서 8000만 원, 법인택시가 5000만 원이라고 한다면 그 면허를 앞으로 새롭게 뛰어드는 데는 그걸 사고 그에 대한 대가를 치르고 확대를 해야 된다라는 그런 상생안으로 어느 정도 협약을 맺게 됐었는데. 지금 갑자기 1만 대를 늘린다는 것은 그때 맺었던 면허총량제를 무시하는 처사라고 보여지는데.
그런데 이 대목에서 그냥 1만 대치 돈 낸다는 뜻 아니야라고 할 수 있지만 세 번째 항목을 보시면 앞으로 그러면 어느 정도까지가 가능하냐, 감차분을 연간 한 900대 정도를 서로 합의를 했거든요. 왜냐하면 택시기사분들도 갑자기 포기할 수는 없는 것 아니겠습니까? 그분들도 생활을 해야 되니까. 그러니까 저 연간 900대, 1000대 수준이라고 하면 1만 대를 확정하려면 거의 한 10년은 걸려야 되는 건데.
지금 연내에 한다라고 하니까 바로 어마어마한 반론이 나왔고 정부도 나서게 돼서 오늘 오전에 나온 것은 일단 1만 대 증차하겠다는 것은 안 하겠다라고 판결이 나는. 그렇게 됐었는데. 그 사이에서 면허총량제를 어겼다, 타다 측이. 이것이 거의 그동안 핵심 갈등의 골이었습니다.
[앵커]
저 면허총량제가 아직은 시행이 안 되고 있어요. 그러니까 입법화가 돼야 되는 건데 정부는 입법화를 하겠다는 의지가 강한 거죠?
[정철진]
강한 거죠. 저걸 그냥 두면 이것도 저것도 안 되는 상황에서 갈등만 커지니까 그때 당시 저렇게 하겠다는 측면이 있었는데 여기서 또 타다가 갑자기 1만 대를 들고 나와서 당시에 전문가들이나 기자들도 왜 갑자기 저거 뻔히 알 텐데 타다가 그랬을까라는 이면에 대한 이야기도 많이 나눠 봤거든요.
그런데 아마 타다 쪽의 생각은, 제가 정확히는 타다 쪽의 생각을 대변할 수는 없겠지만 너무 늦다고 생각했던 것 같아요. 연간 1000대를 해서 언제 사업 확장을 하냐 그래서 마치 공론화하려고 승부수를 1만 대, 이런 식으로. 그러면 공론화가 되고 이슈 몰이가 될 수 있지 않겠습니까? 그래서 이렇게 초강수를... 모르지는 않았을 거 아니에요.
[앵커]
반발이 들어올지 모르지는 않았을 것이다.
[정철진]
않았었는데 오히려 또 그런 측면을 타다는 노린 것이 아니냐 이런 분석도 가능할 것 같습니다.
[앵커]
타다 베이직 같은 경우에는 단거리 요금의 조정한다고 하잖아요. 이것도 택시 업계와의 마찰을 피하기 위한 방법인 건가요?
[정철진]
그렇죠. 여러 가지 이야기들 나오고는 있는데 기본적으로 타다가 일단 증차를 하지 않으면 사업 확장도 힘들게 되는 것이고요. 특히 서울, 수도권을 베이스로 하고 있지만 회사 입장에서는 더 넓은 쪽으로 사업 확대를 하고 싶어 하는 그런 욕구가 있는데 오히려 타다 입장에서는 상생안이 족쇄가 된다, 이런 느낌을 받았을 수는 있을 것 같습니다.
[앵커]
그러면 지금 택시 업계는 타다가 그나마 비싸니까 손님을 덜 뺏긴다고 생각하는데 지금 택시요금이 좀 올랐잖아요. 그러니까 비슷해졌단 말이에요. 그래서 타다가 가격 격차를 조금 더 늘리기 위해서, 택시 업계의 요구에 따라서 올린 측면도 있는 것이죠?
[정철진]
그런 것도 있지만 계속해서 말씀드리지만 지금 저 1400대라는 사이즈로는 타다도...
[앵커]
영업을 지속할 수 없다?
[정철진]
그렇죠. 그런 측면이 있어서 분명히 저런 갈등이라든가 분란도 알았겠지만 한번 이렇게 1만 증차라는 카드를 던져놓고 다시 받고 이런 식으로 갔을 확률이 굉장히 높습니다.
[앵커]
그러면 저 900대, 그러니까 택시 업계에서 연간 900대 감차하고 넘기는 게 이게 변화 가능성이 없지는 않겠습니다.
[정철진]
그렇죠. 아마 시간이 되고 어느 정도 상생안도 되고 또 소비자들, 국민들의 반응도 굉장히 중요한 거 아니겠습니까? 경우에 따라서 조정이 될 수는 있겠죠.
[앵커]
프리미엄 서비스를 확대한다는 게 증차 계획을 철회하는 대신에 내놓은 안이잖아요. 예상되는 효과가 있을까요?
[정철진]
그런데 제가 보기에는 훨씬 더 이제는 소비자들의 취지를 보니까 취지를 보니까 프리미엄 서비스를 더 선호하는 그런 수요들이 있다는 걸 확인을 했거든요. 그러니까 아마 사업자 측면에서 그런 쪽으로 전략을 택했을 수가 있겠고. 특히 젊은 친구들, 대학생들은 저렇게 앱을 이용해서 타다를 부르고 이런 것들이 전혀 낯설지가 않거든요. 그러니까 저기에서 한 단계 높은 프리미엄을 가더라도 그만큼의 대가를 치를 수요는 있다라는 걸 충분히 확인했다고 볼 수 있겠죠.
[앵커]
저희 진행팀에서는 타다 로고가 노출되는 영상은 좀 덜 틀었으면 좋겠습니다. 지금 택시 업계의 반발이, 타다 등 유사 업종들을 향한 반발이 지속돼 왔는데 그동안 뉴스에서 또 멀어졌어요. 최근에 이게 다시 부각되는 겁니까?
[정철진]
그렇죠. 다시 불거졌었고 특히 택시 업계가 다시 이번에 뭉친 것이 타다의 큰 틀에서 보면 2대 주주라고 볼 수 있는 SK 쪽을 공략을 하게 되면서 SK 불매운동, 이게 전반적인 사회 갈등으로 또 가게 되니까 타다는 오늘 전격 만 대 증차를 철회하게 된 측면이 있는데. 잘 보시면 이게 또 국회에서도 전혀 다른 모습들이 나왔어요. 이게 불과 한 몇 달 전까지만 해도 국회 상당수는 이게 4차 산업의 일종이고 어쨌든 승차 공유, 공유경제 쪽으로 가야 된다는 쪽으로 굉장히 비중이 높았었거든요.
[앵커
공유까지는 아니더라도 혁신해야 된다는 거잖아요.
[정철진]
혁신 쪽으로 갔었는데 최근에 또 국회의 모습을 보면 타다금지법 발의, 이런 정도까지 지금 내용이 나오고 있거든요. 그러니까 상생안을 깼다는 게 현재 정치권의 가장 큰 핵심 포인트인 것 같은데 그래서 입법안들 몇 개를 봤더니 타다라는 것을 잘 보시면 이게 입법의 미비를 일단 치고 들어간 것이었거든요.
그러니까 설명을 좀 해 드리면 기존에 렌터카 같은 경우에는 지금 렌터카가 있고 기사가 같이 붙어서 오는 거잖아요. 그런데 이건 불법입니다, 안 됩니다. 렌터카가 우리가 가서 렌터카를 불러오고 해야 되는데 11인승에서 15인승 승합차에 한해서는 그냥 암묵적으로 기사를 명시적으로 예외조항을 둬서 오는 것을 허용했다는 말이죠. 그 이유가 뭐냐 하면 11인~15인승 렌터카는 주로 관광을 많이 하게 되니까 관광에 대해서 활성화를 시키기 위해서 그걸 예외조항으로 둔 것이었고 바로 이 대목을 타다가 들어와서 렌터카에 기사까지 합병하게 되는 그런 거였는데...
[앵커]
기발하기는 합니다.
[정철진]
그렇죠. 그러니까 입법이 그만큼 중요한 건데. 타다, 여러 가지 나오는 금지발의법을 보니까 아예 그 예외조항에 즉 11인~15인승은 렌터카라 하더라도 기사를 함께 불러서 갈 수 있다는 예외조항에 단체관광이 확실한 경우라는 걸 넣겠다는 거예요.
그러면 우리 5명 모여서 단체관광이라고 할 수 없는 것은 아니겠습니까. 그래서 아예 타다의 사업 기반을 법으로 불법화하겠다는. 그 정도로 지금 또 국회는 강력하게 나오고 있는데. 이것도 해석하는 시각도 여러 가지인 것 같아요. 왜 이렇게 나오느냐. 내년 총선이 있기 때문에 또 택시 업계를 의식해서 국회의원들이 이렇게 또 괜히 하는 거 아니야, 이런 시선들도 있고. 하여간 국회의 최근 분위기는 타다에게 화살과 책임을 돌리는 그런 모양새가 나오고 있습니다.
[앵커]
지금 말씀하신 타다 일명 금지법은 현실성은 떨어져 보입니다. 흐름이나 이런 걸 봤을 때. 물론 택시 업계 입장에서는 타다에 대한 규제, 이런 부분이 적어도 상생협약을 지키는 수준까지는 요구하겠죠.
[정철진
그렇죠.
[앵커]
하여튼 타다 입장에서는 설상가상인 것 같습니다. 벤티라는 서비스가 출시돼요.
[정철진]
우리가 벤티를 어떻게 바라봐야 되느냐인데 카카오 모빌리티의 벤티는 우리가 커피를 시킬 때 벤티 사이즈가 있잖아요. 가장 큰 걸 벤티 사이즈라고 하는데. 카카오 측에서 봤더니 이 타다의 빅사이즈들. 11인승 카니발 하면서 여기 수요가 상당하다, 그래서 앞으로 성장성이 있다는 건 확인한 것 같아요. 그래서 유사한 겁니다. 스타렉스랑 카니발을 이용해서 대형, 중대형택시를 하겠다니 건데 카카오의 벤티와 타다의 다른 점은 그때 중대형의 택시는 누가 모느냐, 기존 택시 업계의 기사분들이 여기 뛰어드는 거예요.
[앵커]
서비스는 똑같은데 운행하는 기사분이 다르군요?
[정철진]
그렇죠. 합법 면허를 가진 분이, 택시면허를 가진 분이 이걸 하게 된다는 게 카카오모빌리티의 벤티입니다. 그러니까 현재 카카오모빌리티는 카풀 서비스가 좌절된 이후에 결과적으로 아마 한국 사회와 한국 경제는 외국과는 다른, 즉 구 경제를 끌어안고 가는 쪽으로 급선회한 것 같아요. 그래서 상생안도 적극적으로 하고 이번에도 결과적으로는 어쨌든 기존 택시 업계를 끼고 중대형 모빌리티 서비스를 시행하는 거잖아요.
그래서 아마도 타다는 벤티, 카카오모빌리티의 벤티가 나오게 되는 것도 위협으로 느낄 수 있겠고요. 그래서 더 1만 대 증차 같은 초강수를 한 그런 경우도 있겠는데. 제가 왜 이 벤티에 대해서 얘기를 하냐고 보면 벤티가 가능한 것은 이번에 상생안으로 쭉 나올 때 탄력요금제가 적용된다는 말이죠. 그럼 많게는 2배까지도 요금을 올려서...
어쨌든 좋은 프리미엄 서비스는 더 비싼 요금을 내는 게 제도적으로 갈 수 있게 되는데 이게 이렇게 될 경우에는 소비자가 어쩌면 피해를 볼 수가 있을 것 같아요. 즉 이게 무슨 얘기냐. 완벽한 시장경쟁으로 들어가버리게 될 경우에는 가격 경쟁을 하게 되면서 좀 더 싼 요금 체계가 나올 수 있을 거 아니겠습니까?
그런데 타다는 완전히 못 타게 되고 카카오 벤티는 어쨌든 택시 업계와 함께 가니까 정부도 장려할 테고 유일한 독점적 사업자가 되겠죠. 그렇게 될 경우에는 가격이라든가 요금의 결정에 있어서 소비자는 좀 더 다양성을 원하면서 경쟁을 요구할 텐데 오히려 또 이런 독과점 아닌 독과점 차원에서 더 비싼 요금을 지불해야 될 수도 있지 않을까, 이런 우려가 또 벤티에서 나오는 시선도 있습니다.
[앵커]
그러니까 현재로써는 그런 것이고요. 지금 택시 업계와 협력하는 모델이, 벤티 같은 모델이 또 나올 수는 있는 거죠? 독점적인 것은 아니잖아요.
[정철진]
그렇죠. 그러나 아마도 택시까지 다 끌어안고 덩치도 있고 자본력도 있고 한 곳은 이미 선정도 했고요. 거의 카카오모빌리티가 독보적이다. 또 그럴 우려도 함께 나오는 것 같습니다.
[앵커]
지금 평론가님께서는 타다와 벤티의 현재의 경쟁 구도에서는 벤티가 다소 유리해 보이는 거군요?
[정철진]
왜냐하면 정부와 지금 택시 업계의 어마어마한 지지를 받고 있기 때문에 그렇죠.
[앵커]
시장의 반응은 어떻게 나타날지 그것도 궁금해집니다. 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 고맙습니다.
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■ 출연 : 정철진 / 경제평론가
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
렌터카를 활용한 택시 사업 중에 타다라고 있습니다. 사업이 시작된 지 1년 만에 이용객이 120만 명을 넘어섰다고 합니다. 일부에서는 타다가 협력적 사업모델, 다시 말해서 개인들이 재화와 재능을 서로 빌려주고 나눠쓰는 공유경제의 한 유형이라고 말합니다. 하지만 기존 택시 사업의 변형일 뿐 시장 확장과 경쟁이라는 기존 사업 방식에 기반한다는 비판도 나옵니다.
이런 타다가 사업 확장 계획을 내놨다가 보류하는 상황이 벌어졌습니다. 사업 확장에 대한 정부의 부정적 시각, 또 택시 업계와의 갈등이 다시 부각될 우려 때문입니다. 이런 가운데 카풀 사업을 시작하려다가 택시 업계의 강력한 반발을 샀던 카카오가 택시 업계과 제휴를 맺고 타다와 비슷한 사업을 곧 시작합니다. 쉬워야 경제다 더쉬운경제, 오늘은 택시사업의 현재와 미래에 대해 살펴보겠습니다. 정철진 평론가 자리하셨습니다. 안녕하십니까?
[정철진]
안녕하십니까.
[앵커]
안녕하세요. 오늘 주제 여쭤보기 전에 오늘 금리 인하가 단행됐어요. 그래서 이게 중요한 문제라서 몇 가지 여쭤보겠습니다. 이게 2~3년 전 역대 최저치 수준으로 돌아간 거잖아요. 예견됐던 일인가요?
[정철진]
2016년 말에서 2017년 초까지 한 번 우리가 연 1.25% 기준금리 시대를 봤었죠. 그리고 나서 금리를 올렸다가 지금 다시 낮추고 있고 오늘 또 전격 인하를 해서 다시 연 1.25%까지 기준금리가 떨어진 그런 상황이었는데요. 한 3~4일 전부터 거의 금리 인하가 기정사실화됐습니다.
그럼에도 불구하고 저는 혹시나 혹시나 했는데 어제 저녁이었죠. IMF가 세계 경제성장률 전망, 또 우리나라 경제성장률 전망을 할 때 대폭 하향 조정을 했단 말이죠. 그래서 저는 뉴스를 보고 한국은행이 오늘 무조건 금리인하를 할 것이다 이렇게 예상을 했고. 아마 시장은 예상대로 갔다 이런 평가들이 나오고 있습니다.
[앵커]
보통 경기가 안 좋으면 금리를 인하한다고 하잖아요. 왜 그런 건가요?
[정철진]
통화 정책으로 보시면 금리가 떨어진다는 건 큰 틀에서 보면 대출 이자 생각하시면 이해가 편하실 것 같아요. 그러니까 이자가 떨어지면 더 많이 돈을 빌려다 쓸 수 있겠고요. 또 대출받은 분들은 이자 부담이 줄어들게 되니까 가처분 소득이 늘어나게 되면서 자연스럽게 소비를 늘리면서 경기가 부양된다라는 게 통화정책의 근간을 이루는 이론이기도 한데요.
그런데 현대 경제에 돌입하면서는 통화정책이 그리 효과는 떨어진다는 평가들이 많이 나오고 있습니다. 경제 주체가 그렇게 금리에 따라서 민감하게 반응하지 않는다라든지 특히 최근에는 이미 1%대 저금리잖아요. 그러니까 연 1.5%에서 연 1.25%로 0. 25%포인트 낮추는 것이 얼마나 큰 도움이 되겠느냐. 게다가 이미 한국 경제 가계는 1500조가 넘는 가계부채... 다 빚더미이기 때문에 추가로 금리 인하가 경기 부양에 그리 큰 도움은 되지 않을 거다라는 시선도 있지만 아마도 한국은행 입장에서는 지금 정부가 강력한 경기 부양을 하겠다는 재정 정책을 쓰고 있으니까 통화정책으로도 함께한다는 시장 중앙은행도 경기 부양에 나선다라는 확실한 사인, 믿음을 주기 위해서 그런 상징적인 측면도 있었던 것 같습니다.
[앵커]
그런 신호로서의 의미가 실질적인 효과보다 오히려 더 클 수도 있겠어요. 그래서인가요? 통화 정책이 제한적이니까 IMF도 우리 경제성장률 전망치를 대폭 낮추면서 국가 재정을 더 풀어라, 이렇게 권하지 않았습니까?
[정철진]
그렇습니다. 재정밖에는 실은 현재 살릴 불씨가 없기 때문이기도 한데요. IMF뿐만 아니라 계속해서 얘기하는 것이 현재 남은 카드는 재정, 국가, 정부의 힘이고 그걸 강력하게 푸는 적극재정을 이번에도 권고를 했는데 IMF 같은 경우에는 올해 경제성장률 전망치를 너무 크게 대폭 하향 조정을 했어요. 기존 연 2. 6%에서 2%로. 0.6%포인트 떨어뜨려서 실제로 충격은 컸었던 그런 대목은 있었습니다.
[앵커]
그게 우리나라만 그런 건가요?
[정철진]
전반적으로 지금 세계경제성장률을 하향조정했고요. 글로벌도 2009년에 세계금융위기 이후 거의 10년 만에 최저치로 이번에 하향조정하게 되면서 지금 현재 IMF 진단도 세계경제가 경기침체 초입에 빠져들었다라는 진단을 내렸습니다.
[앵커]
그러면 사실 저희 같은 비전문가는 2% 성장과 3% 성장의 차이를 잘 몰라요. 지금 글로벌 경기를 기반으로 해서 봤을 때 2%라도 성장하는 게 우리나라 경제 규모에 비춰봤을 때 잘한 겁니까, 어떻습니까? [정철진] 글쎄요, 2%는 좀 모자란 측면이 있죠. 우리는 아직도 완벽한 성장을 다한 선진국은 아니거든요. 그렇다면 어느 정도 성장률이라는 성장의 엔진이 필요한 그런 대목이거든요.
가령 중국 같은 경우에는 지금 6%대 하다가 이번에 3분기에 5%대가 나오느냐 마느냐 이런 정도의 수준이란 말이죠. 그래서 우리도 적어도 세계 경제성장률 전망, 한 2.5% 이상은 좀 나와야 큰 틀에서 보면 보조를 맞추는 그런 수준인데 2%는 상대적으로 좀 떨어진다, 이렇게 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
알겠습니다. 오늘 주제로 가보겠습니다. 요즘 타다라는 사업 이용하시는 분들 많아요. 그런데 공유경제의 한 모델이라고 언론도 보도하고 하던데 이게 공유경제가 맞습니까?
[정철진]
일단 제가 맞다, 안 맞다를 평가하기 전에 우리나라에서 한국은행이 연말이나 이런 때 평가를 합니다. 어떤 경제는 어느 정도 GDP를 차지했고 하는데. 작년 말에 우리나라의 공유경제를 정의하고 공유경제의 규모가 어느 정도 된다라고 그런 약 2000억 미만으로 나오게 됐는데.
[앵커]
항목이 있군요.
[정철진]
거기에서 타다는 제외를 시켰거든요. 즉 한국은행은 타다가 우리가 알고 있는 정통적인 공유경제에 속하지 않는다 그렇게 해서 제외를 시켰는데. 그 이유가 조금 후에 다시 설명하겠지만 처음에 2008년에 미국 하버드대학의 로렌스 레식 교수가 공유경제를 설명했을 때 큰 틀에서 공유경제의 기반은 P2P입니다. 즉 개인과 개인이 서로의 물건을 공유하는 것이고요, 물건이나 재화를. 중간에 있는 회사는 하나의 플랫폼 역할 정도로만 하는 것을 공유경제의 원론, 이데아라고 보고는 있는데 타다는 잘 보시면 알겠지만 플랫폼이라기보다는 한국은행과 관에서 평가하기에는 하나의 운송업체의 일원으로 바라본 것이죠. 왜냐하면 여기에 타다 드라이버도 용역업체를 통해서 고용하게 되고요.
차 역시도 우리가 알고 있는 우버가 초창기에 했던 제가 갖고 있다는 차라든가 노종면 앵커가 갖고 있는 차를 활용하는 게 아니라 차를 렌트를 하는 형식이기 때문에 일단 한국은행의 정의에 따르면 타다는 공유경제에 포함되지 않았습니다. 올해는 또 어떻게 평가하는지 봐야 될 것 같아요. 그런데 그 외 나머지 승차 공유 서비스는 또 공유경제라고...
[앵커]
일단 오늘 소비자 입장에서 택시 업계가 어떻게 바뀌는지를 좀 짚어보겠습니다. 타다 사업의 현황은 어떻습니까?
[정철진]
처음 시작했을 때 이게 될까, 이랬었는데 한 5만 명, 6만 명에서 시작해서 가장 최근 현황이 나온 걸 보니까 이용객이 120만 명이 됐고요. 차량도 굉장히 많이 늘었습니다. 그래서 1400대 정도, 또 이걸 드라이버라고 하죠. 9000명 정도의 타다 드라이버도 갖추게 되면서... 그런데 이게 서울, 수도권에서만 실시되는 서비스예요.
그래서 핵심 영역층을 보니 인천, 김포, 남양주까지 일단 확대가 되고는 있는데 지방에 계시는 시청자분들은 타다가 아직은 확 와닿지는 않겠죠, 서울, 수도권과는 다르게. 일단 간략히 설명해 드리면 카니발이죠. 11인승을 이용하고 있기 때문에 그런 점들이 기존의 택시와는 다른... 지금 모양이 나오고 있죠. 그리고 가장 논란이 됐던 거, 조금 이따가 타다금지법 얘기할 때도 다시 한 번 얘기를 하겠지만 기본적으로 렌터카 사업을 기반으로 합니다.
여기에 드라이버를 함께 연동시켜서 그것을 소비자에게 제공을 하게 되는 그런 승차 서비스다라고 보시면 될 텐데. 차종을 보시면 타다 베이직 같은 경우에 11인승 승합차. 그래서 초창기에서 이렇게 빠르게 성장한 데는 5명, 6명 택시 타기가 좀 버겁잖아요. 그런 분들, 짐 많은 분들이 특히 젊은층에서 굉장히 많이 이용을 하고요.
6인 이상이 됐을 경우는 고속도로 전용 도로를 갈 수 있다라는 그런 장점들이 나오고 있고. 요금체계 같은 경우를 보면 이동거리 기준이라고 나와 있는데 아직까지 완벽한 솔루션은 타다에서 제공을 하고 있지는 않으나 택시 대비 같은 목적지에서 한 20~25%가 더 비싼 것 같다라는 전언이 나오고 있고. 시간과 거리로 했을 때 2:8, 그러니까 거리를 80%를 더 많이 반영한다는 게 타다 측이에요. 그러니까 차가 막힐 때는 오히려 타다가 더 유리하다는 얘기를 사측에서는 하고 있습니다.
[앵커]
이 타다가 조금 전에도 봤습니다마는 1년 사이에 그야말로 급성장했잖아요. 5만에서 120만이면. 그 여세를 몰아서 사업을 확장하려고 했어요. 최근에 확장 계획도 발표를 했고. 그랬다가 또 다시 보류를 했습니다. 무슨 일이 있었던 겁니까?
[정철진]
이것 때문에 사실 이 아이템을 갖고 온 거고요. 어제, 그제까지 한 주간 계속 떠들썩했었던 게 연말까지. 지금은 1400대 수준인데 이걸 1만 대까지 증차하겠다라는 이슈를 꺼내들었는데 이게 왜 중요하냐면 당초에 카카오 있지 않습니까?
카카오모빌리티의 카풀 서비스를 갖고 정말 기존의 택시업계와 엄청난 충돌이 있었고 온갖 산통 끝에 상생협의안이라는 게 나왔거든요. 그때 핵심 내용은 앞으로 이런 새로운 승차공유서비스가 사업을 확대하려면 기존에 있는 택시면허를 사고 그만큼을 증차안을 확대하자는 게 협의안의 핵심 목적이었었는데...
[앵커]
그게 면허총량제죠?
[정철진]
그게 면허총량제입니다. 대략 가격은 제가 확실히 말씀드리기는 어렵습니다마는 실세를 보면 개인택시가 7500만 원에서 8000만 원, 법인택시가 5000만 원이라고 한다면 그 면허를 앞으로 새롭게 뛰어드는 데는 그걸 사고 그에 대한 대가를 치르고 확대를 해야 된다라는 그런 상생안으로 어느 정도 협약을 맺게 됐었는데. 지금 갑자기 1만 대를 늘린다는 것은 그때 맺었던 면허총량제를 무시하는 처사라고 보여지는데.
그런데 이 대목에서 그냥 1만 대치 돈 낸다는 뜻 아니야라고 할 수 있지만 세 번째 항목을 보시면 앞으로 그러면 어느 정도까지가 가능하냐, 감차분을 연간 한 900대 정도를 서로 합의를 했거든요. 왜냐하면 택시기사분들도 갑자기 포기할 수는 없는 것 아니겠습니까? 그분들도 생활을 해야 되니까. 그러니까 저 연간 900대, 1000대 수준이라고 하면 1만 대를 확정하려면 거의 한 10년은 걸려야 되는 건데.
지금 연내에 한다라고 하니까 바로 어마어마한 반론이 나왔고 정부도 나서게 돼서 오늘 오전에 나온 것은 일단 1만 대 증차하겠다는 것은 안 하겠다라고 판결이 나는. 그렇게 됐었는데. 그 사이에서 면허총량제를 어겼다, 타다 측이. 이것이 거의 그동안 핵심 갈등의 골이었습니다.
[앵커]
저 면허총량제가 아직은 시행이 안 되고 있어요. 그러니까 입법화가 돼야 되는 건데 정부는 입법화를 하겠다는 의지가 강한 거죠?
[정철진]
강한 거죠. 저걸 그냥 두면 이것도 저것도 안 되는 상황에서 갈등만 커지니까 그때 당시 저렇게 하겠다는 측면이 있었는데 여기서 또 타다가 갑자기 1만 대를 들고 나와서 당시에 전문가들이나 기자들도 왜 갑자기 저거 뻔히 알 텐데 타다가 그랬을까라는 이면에 대한 이야기도 많이 나눠 봤거든요.
그런데 아마 타다 쪽의 생각은, 제가 정확히는 타다 쪽의 생각을 대변할 수는 없겠지만 너무 늦다고 생각했던 것 같아요. 연간 1000대를 해서 언제 사업 확장을 하냐 그래서 마치 공론화하려고 승부수를 1만 대, 이런 식으로. 그러면 공론화가 되고 이슈 몰이가 될 수 있지 않겠습니까? 그래서 이렇게 초강수를... 모르지는 않았을 거 아니에요.
[앵커]
반발이 들어올지 모르지는 않았을 것이다.
[정철진]
않았었는데 오히려 또 그런 측면을 타다는 노린 것이 아니냐 이런 분석도 가능할 것 같습니다.
[앵커]
타다 베이직 같은 경우에는 단거리 요금의 조정한다고 하잖아요. 이것도 택시 업계와의 마찰을 피하기 위한 방법인 건가요?
[정철진]
그렇죠. 여러 가지 이야기들 나오고는 있는데 기본적으로 타다가 일단 증차를 하지 않으면 사업 확장도 힘들게 되는 것이고요. 특히 서울, 수도권을 베이스로 하고 있지만 회사 입장에서는 더 넓은 쪽으로 사업 확대를 하고 싶어 하는 그런 욕구가 있는데 오히려 타다 입장에서는 상생안이 족쇄가 된다, 이런 느낌을 받았을 수는 있을 것 같습니다.
[앵커]
그러면 지금 택시 업계는 타다가 그나마 비싸니까 손님을 덜 뺏긴다고 생각하는데 지금 택시요금이 좀 올랐잖아요. 그러니까 비슷해졌단 말이에요. 그래서 타다가 가격 격차를 조금 더 늘리기 위해서, 택시 업계의 요구에 따라서 올린 측면도 있는 것이죠?
[정철진]
그런 것도 있지만 계속해서 말씀드리지만 지금 저 1400대라는 사이즈로는 타다도...
[앵커]
영업을 지속할 수 없다?
[정철진]
그렇죠. 그런 측면이 있어서 분명히 저런 갈등이라든가 분란도 알았겠지만 한번 이렇게 1만 증차라는 카드를 던져놓고 다시 받고 이런 식으로 갔을 확률이 굉장히 높습니다.
[앵커]
그러면 저 900대, 그러니까 택시 업계에서 연간 900대 감차하고 넘기는 게 이게 변화 가능성이 없지는 않겠습니다.
[정철진]
그렇죠. 아마 시간이 되고 어느 정도 상생안도 되고 또 소비자들, 국민들의 반응도 굉장히 중요한 거 아니겠습니까? 경우에 따라서 조정이 될 수는 있겠죠.
[앵커]
프리미엄 서비스를 확대한다는 게 증차 계획을 철회하는 대신에 내놓은 안이잖아요. 예상되는 효과가 있을까요?
[정철진]
그런데 제가 보기에는 훨씬 더 이제는 소비자들의 취지를 보니까 취지를 보니까 프리미엄 서비스를 더 선호하는 그런 수요들이 있다는 걸 확인을 했거든요. 그러니까 아마 사업자 측면에서 그런 쪽으로 전략을 택했을 수가 있겠고. 특히 젊은 친구들, 대학생들은 저렇게 앱을 이용해서 타다를 부르고 이런 것들이 전혀 낯설지가 않거든요. 그러니까 저기에서 한 단계 높은 프리미엄을 가더라도 그만큼의 대가를 치를 수요는 있다라는 걸 충분히 확인했다고 볼 수 있겠죠.
[앵커]
저희 진행팀에서는 타다 로고가 노출되는 영상은 좀 덜 틀었으면 좋겠습니다. 지금 택시 업계의 반발이, 타다 등 유사 업종들을 향한 반발이 지속돼 왔는데 그동안 뉴스에서 또 멀어졌어요. 최근에 이게 다시 부각되는 겁니까?
[정철진]
그렇죠. 다시 불거졌었고 특히 택시 업계가 다시 이번에 뭉친 것이 타다의 큰 틀에서 보면 2대 주주라고 볼 수 있는 SK 쪽을 공략을 하게 되면서 SK 불매운동, 이게 전반적인 사회 갈등으로 또 가게 되니까 타다는 오늘 전격 만 대 증차를 철회하게 된 측면이 있는데. 잘 보시면 이게 또 국회에서도 전혀 다른 모습들이 나왔어요. 이게 불과 한 몇 달 전까지만 해도 국회 상당수는 이게 4차 산업의 일종이고 어쨌든 승차 공유, 공유경제 쪽으로 가야 된다는 쪽으로 굉장히 비중이 높았었거든요.
[앵커
공유까지는 아니더라도 혁신해야 된다는 거잖아요.
[정철진]
혁신 쪽으로 갔었는데 최근에 또 국회의 모습을 보면 타다금지법 발의, 이런 정도까지 지금 내용이 나오고 있거든요. 그러니까 상생안을 깼다는 게 현재 정치권의 가장 큰 핵심 포인트인 것 같은데 그래서 입법안들 몇 개를 봤더니 타다라는 것을 잘 보시면 이게 입법의 미비를 일단 치고 들어간 것이었거든요.
그러니까 설명을 좀 해 드리면 기존에 렌터카 같은 경우에는 지금 렌터카가 있고 기사가 같이 붙어서 오는 거잖아요. 그런데 이건 불법입니다, 안 됩니다. 렌터카가 우리가 가서 렌터카를 불러오고 해야 되는데 11인승에서 15인승 승합차에 한해서는 그냥 암묵적으로 기사를 명시적으로 예외조항을 둬서 오는 것을 허용했다는 말이죠. 그 이유가 뭐냐 하면 11인~15인승 렌터카는 주로 관광을 많이 하게 되니까 관광에 대해서 활성화를 시키기 위해서 그걸 예외조항으로 둔 것이었고 바로 이 대목을 타다가 들어와서 렌터카에 기사까지 합병하게 되는 그런 거였는데...
[앵커]
기발하기는 합니다.
[정철진]
그렇죠. 그러니까 입법이 그만큼 중요한 건데. 타다, 여러 가지 나오는 금지발의법을 보니까 아예 그 예외조항에 즉 11인~15인승은 렌터카라 하더라도 기사를 함께 불러서 갈 수 있다는 예외조항에 단체관광이 확실한 경우라는 걸 넣겠다는 거예요.
그러면 우리 5명 모여서 단체관광이라고 할 수 없는 것은 아니겠습니까. 그래서 아예 타다의 사업 기반을 법으로 불법화하겠다는. 그 정도로 지금 또 국회는 강력하게 나오고 있는데. 이것도 해석하는 시각도 여러 가지인 것 같아요. 왜 이렇게 나오느냐. 내년 총선이 있기 때문에 또 택시 업계를 의식해서 국회의원들이 이렇게 또 괜히 하는 거 아니야, 이런 시선들도 있고. 하여간 국회의 최근 분위기는 타다에게 화살과 책임을 돌리는 그런 모양새가 나오고 있습니다.
[앵커]
지금 말씀하신 타다 일명 금지법은 현실성은 떨어져 보입니다. 흐름이나 이런 걸 봤을 때. 물론 택시 업계 입장에서는 타다에 대한 규제, 이런 부분이 적어도 상생협약을 지키는 수준까지는 요구하겠죠.
[정철진
그렇죠.
[앵커]
하여튼 타다 입장에서는 설상가상인 것 같습니다. 벤티라는 서비스가 출시돼요.
[정철진]
우리가 벤티를 어떻게 바라봐야 되느냐인데 카카오 모빌리티의 벤티는 우리가 커피를 시킬 때 벤티 사이즈가 있잖아요. 가장 큰 걸 벤티 사이즈라고 하는데. 카카오 측에서 봤더니 이 타다의 빅사이즈들. 11인승 카니발 하면서 여기 수요가 상당하다, 그래서 앞으로 성장성이 있다는 건 확인한 것 같아요. 그래서 유사한 겁니다. 스타렉스랑 카니발을 이용해서 대형, 중대형택시를 하겠다니 건데 카카오의 벤티와 타다의 다른 점은 그때 중대형의 택시는 누가 모느냐, 기존 택시 업계의 기사분들이 여기 뛰어드는 거예요.
[앵커]
서비스는 똑같은데 운행하는 기사분이 다르군요?
[정철진]
그렇죠. 합법 면허를 가진 분이, 택시면허를 가진 분이 이걸 하게 된다는 게 카카오모빌리티의 벤티입니다. 그러니까 현재 카카오모빌리티는 카풀 서비스가 좌절된 이후에 결과적으로 아마 한국 사회와 한국 경제는 외국과는 다른, 즉 구 경제를 끌어안고 가는 쪽으로 급선회한 것 같아요. 그래서 상생안도 적극적으로 하고 이번에도 결과적으로는 어쨌든 기존 택시 업계를 끼고 중대형 모빌리티 서비스를 시행하는 거잖아요.
그래서 아마도 타다는 벤티, 카카오모빌리티의 벤티가 나오게 되는 것도 위협으로 느낄 수 있겠고요. 그래서 더 1만 대 증차 같은 초강수를 한 그런 경우도 있겠는데. 제가 왜 이 벤티에 대해서 얘기를 하냐고 보면 벤티가 가능한 것은 이번에 상생안으로 쭉 나올 때 탄력요금제가 적용된다는 말이죠. 그럼 많게는 2배까지도 요금을 올려서...
어쨌든 좋은 프리미엄 서비스는 더 비싼 요금을 내는 게 제도적으로 갈 수 있게 되는데 이게 이렇게 될 경우에는 소비자가 어쩌면 피해를 볼 수가 있을 것 같아요. 즉 이게 무슨 얘기냐. 완벽한 시장경쟁으로 들어가버리게 될 경우에는 가격 경쟁을 하게 되면서 좀 더 싼 요금 체계가 나올 수 있을 거 아니겠습니까?
그런데 타다는 완전히 못 타게 되고 카카오 벤티는 어쨌든 택시 업계와 함께 가니까 정부도 장려할 테고 유일한 독점적 사업자가 되겠죠. 그렇게 될 경우에는 가격이라든가 요금의 결정에 있어서 소비자는 좀 더 다양성을 원하면서 경쟁을 요구할 텐데 오히려 또 이런 독과점 아닌 독과점 차원에서 더 비싼 요금을 지불해야 될 수도 있지 않을까, 이런 우려가 또 벤티에서 나오는 시선도 있습니다.
[앵커]
그러니까 현재로써는 그런 것이고요. 지금 택시 업계와 협력하는 모델이, 벤티 같은 모델이 또 나올 수는 있는 거죠? 독점적인 것은 아니잖아요.
[정철진]
그렇죠. 그러나 아마도 택시까지 다 끌어안고 덩치도 있고 자본력도 있고 한 곳은 이미 선정도 했고요. 거의 카카오모빌리티가 독보적이다. 또 그럴 우려도 함께 나오는 것 같습니다.
[앵커]
지금 평론가님께서는 타다와 벤티의 현재의 경쟁 구도에서는 벤티가 다소 유리해 보이는 거군요?
[정철진]
왜냐하면 정부와 지금 택시 업계의 어마어마한 지지를 받고 있기 때문에 그렇죠.
[앵커]
시장의 반응은 어떻게 나타날지 그것도 궁금해집니다. 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 고맙습니다.
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