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[오뉴스] ”전기차 배터리 스펙, 봄 다르고 겨울 다르다?“
Posted : 2019-06-14 11:33
[오뉴스] ”전기차 배터리 스펙, 봄 다르고 겨울 다르다?“
YTN라디오(FM 94.5) [최형진의 오~! 뉴스]

□ 방송일시 : 2019년 6월 14일 금요일
□ 진행 : 최형진 아나운서
□ 출연 : 이호근 대덕대 자동차학과 교수

”전기차 배터리 스펙, 봄 다르고 겨울 다르다?“





◇ 최형진 아나운서(이하 최형진): 2부는 우리들의 삶을 윤택하게 만드는 시간, '오! 상담' 코너 준비되어 있습니다. 오늘의 상담사 모셔보죠. 대덕대 자동차학과 이호근 교수와 함께합니다. 안녕하세요?

◆ 이호근 대덕대 자동차학과 교수(이하 이호근): 네, 안녕하세요.

◇ 최형진: 저희가 처음 모셨습니다. 자동차계의 거장이신데요. 한 가지만 저희가 긴장도 풀겸 여쭤보겠습니다. 교수님께 자동차란?

◆ 이호근: 자동차란 우리나라의 6명 중 1명이 먹고사는 수단입니다. 저도 포함되어 있고요.

◇ 최형진: 그렇군요. 이 시간에 김필수 교수님과 함께했었는데요. 김필수 교수님과는 친분이 있으시죠?

◆ 이호근: 아주 가깝죠. 특별한 자동차 관련 이슈 있으면 서로 연락을 해서, 물론 정치권이나 행정기관에서 벗어난, 학계에 있는 사람으로서 어느 정도 방향성을 논의하고요. 서로의 의견 교환도 하고, 이러고 있습니다.

◇ 최형진: 자동차 하면 두 분이 제일 먼저 떠오릅니다.

◆ 이호근: 고맙습니다.

◇ 최형진: 그래서 한 가지 더 여쭙겠습니다. 교수님에게 김필수 교수란?

◆ 이호근: 선배죠. 그다음에 제가 방송계에 입문하게 된 제 모토, 타겟이었다고 말씀드려야 하나요. 그분을 보고 모델로 삼고, 그다음에 그분의 장점과 단점을 분석해서 차별성을 가지고 저도 방송 쪽에 여러 가지 언론 활동을 해야겠다는 목표로 삼았던 적이 있습니다.

◇ 최형진: 어떻게 보면 라이벌 아니십니까?

◆ 이호근: 선의의 경쟁자라고 할 수도 있고요. 어떻게 보면 혼자 독점하시는 시장에 제가 들어갔다, 이런 분위기도 얘기는 하지만, 서로 좋게 상생효과를 보고 있습니다.

◇ 최형진: 오늘 잘 부탁드립니다, 교수님. 우리나라 전기차가 스위스 한 지역의 경찰차로 선정됐다는 소식을 접했거든요. 국내의 전기차가 해외에서도 어느 정도 인정을 받는다, 이런 뜻 아니겠습니까?

◆ 이호근: 일단은 전 세계적으로 많이 판매된 전기차 순위를 보면 우리나라가 5위, 6위 정도 하거든요. 그런데 그중에는 중국 기업체가 3, 4개 포함되어 있는데, 중국이라는 나라는 워낙 크다 보니까 내수 판매만으로도 2위, 3위, 4위를 다 포함시켜요. 결국은 자국 소비가 아닌 해외 수출 건으로 본다면 2위, 3위 정도를 국내 메이커가 타겟으로 하고 있거든요. 그 정도로 효율적으로 판매된다고 볼 수 있고요. 스위스 경찰청의 관계자 얘기를 들어보면, 전기차 구매하는 데 여러 가지 조건이 있지 않습니까? 1충전 주행거리, 차량의 가격, 동력, 마력, 이런 여러 가지 고려를 다하는데, 친환경적이다, 이런 부분은 당연히 동일한 조건이고요. 보통 주행거리는 충분히 늘릴 수 있습니다. 충분히 늘릴 수 있는데, 이 충전 주행거리를 늘리기 위해서 배터리를 많이 싣게 되겠죠. 그러면 차가 무거워지고, 탑승 인원이나 짐칸의 스페이스나 여러 가지 제약 조건이 있거든요. 그런 것들을 모두 고려했을 때 한 번 충전해서 400여km 가고, 다섯 명이 탑승할 수 있고, 짐칸도 조금 넉넉하고. 결국은 차량 구매는 내연기관보다 다소 비쌀 수 있지만, 몇 년 정도 운행을 하다 보면 유지비가 오히려 저렴하다, 이런 여러 가지 조건들을 보고 스위스에서 구매했다, 이렇게 담당자가 이야기하고 있습니다.

◇ 최형진: 그러면 전기차 수출이 조금 늘어나고 있다는 이야기처럼 들리는데, 현황은 어떻습니까?

◆ 이호근: 전기차나 친환경 자동차 같은 것에서 가장 중요한 게 동급의 내연기관차에 비해서 가격이 비싼 게 당연한 거거든요. 그러다 보니까 전 세계적으로도 정부 보조금 디펜던트라고 판매량이 조절이 되고 있어요. 중국 같은 경우에는 2년 전에 판매량이 절반으로 줄어든 적이 있는데, 정부 보조금이 축소되면 그런 현상이 발생하거든요. 그럼에도 불구하고 2018년에는 200만 대 이상이 전 세계적으로 판매됐었고, 2025년에는 1000만 대를 목표로 하고 있고요. 2040년에는 약 5600만 대, 그 정도 되면 전 세계 판매하는 승용차의 약 57%, 절반 이상이 일단 전기차로 판매가 될 것이고, 최근 자동차 같은 경우는 판매되면 평균 사용 연수가 10년 정도가 평균이거든요. 2040년, 앞으로 20년 후가 되면 전 세계에서 굴러가는 모든 승용차나 자동차의 약 30% 정도가 전기차로 대체될 거다, 이렇게 예측하고 있습니다.

◇ 최형진: 그런데 국내에서 전기차 이용 현황을 보면, 도로에서도 그렇고요. 많이 보이지는 않거든요? 국내 이용자들도 늘어나는 추세입니까?

◆ 이호근: 일단은 늘어나고 있습니다. 2013년만 해도 산업 수요 대비 비중이 거의 0%였는데, 2025년에는 약 25만 대를 보급하면서 산업 수요 측면에서 15%의 비중을 차지할 것으로 보이고요. 조금 전에 말씀드린 것처럼 정부 보조금으로 운영되는 수요 예측이다 보니까 이런 예측이나 정부의 보조금, 예산 집행, 방법이나 이런 부분에 대한 유지가 가장 중요한 부분이거든요. 현재까지는 상당 부분 수소 전기차와 더불어서 많은 부분을 차지하면서 지속적으로 수요가 늘 것으로 보이고 있습니다.

◇ 최형진: 앞으로는 더 크게 성장을 하겠죠?

◆ 이호근: 당연하죠. 일단은 소비자의 접근성에 대해서는 여러 가지 혜택이 있는데, 일단 예전에는 보조금이 2300, 400에서 조금 줄었습니다. 차종별로 1600에서 1900 정도로 다소 줄었습니다만, 그에 더불어 차량 가격도 다소 다운되고, 1충전 주행거리도 늘어나고 있고요. 그다음에 차량 가격에서 다소 비싸지만, 차량을 처음 구매할 때 각종 혜택, 취득세나 교육세나 이런 부분에 대해서 감면 효과가 있고요. 또 운행을 하면서도 공공 주차장 요금이나 고속도로 통행료 같은 경우는 50% 할인 혜택이 있고요. 가장 중요한 것은 보통 하루에 70km 정도 운행한다고 봤을 때, 보통 베드타운에서 서울 시내로 출근하는 것을 기준으로 봤을 때는 일반적인 내연 기관 자동차를 이용할 경우에는 차의 사이즈에 따라 다르지만, 20~25만 원 정도의 유류비가 사용되거든요. 대중교통을 이용할 경우에도 약 9만 원에서 10만 원 정도 드는데요. 전기차를 사용할 경우는 2만 5000원 미만이거든요. 5년까지는 어떻게 보면 차량을 약간 비싸게 샀기 때문에 본전입니다. 그런데 5년이 넘어가면서 수익으로 돌아가는데, 아까 말씀드린 것처럼 우리나라 자동차 평균 수명이 9.7년을 조금 넘어가고 있고요. 유럽 같은 경우는 보통 10.4년, 스페인처럼 경기가 안 좋은 곳은 11.7년, 이렇게 자동차 수명이 점차 늘어나다 보면, 차도 한 번 구매를 해서 10년에서 15년까지는 탄다고 봐야 하거든요 그렇다고 하면, 차량 가격을 동급의 내연기관 차를 구매했을 때보다 비싸게 준 비용이 5년이면 다 상쇄가 되고요. 다시 5년이나 10년을 더 탄다고 하면, 수천만 원만큼 이득을 볼 수 있다, 이게 통계로 나오고 있습니다.

◇ 최형진: 그러면 평균적으로 보조금을 받고 내가 얼마가 있어야 구매를 할 수 있습니까?

◆ 이호근: 그 부분이 문제인데요. 실제 보조금이 지자체별로 예산이 책정되다 보니까 내가 사고 싶다고 신청을 하면 추첨을 통해서 보조금 지급 대상자가 결정이 나거든요. 그러다 보니까 차량 같은 경우는 실제 제작은 보조금에 맞춰서 메이커에서 하기 때문에 제작이 밀려 있어서 최근에 크게 인기를 끌고 있는 패밀리카처럼 6개월, 8개월 기다려야 한다, 이런 것은 아니고요. 보조금 지급 시기와 구매 시기를 맞춰서 구매할 수 있습니다.

◇ 최형진: 질문들이 들어와서요. 여쭤보겠습니다. 4867번께서는 “교수님, 전기차가 사실 충전하는 데 시간도 걸리고, 불편한데, 주유소식 코드 충전소가 아니라 배터리 교체형 통합전기차 편의소 형식으로 발전할 기미는 없습니까?” 이렇게 여쭤보셨네요.

◆ 이호근: 실제 오토바이 타입에서는 그런 게 많이 연구가 되고 있고요. 결국 카트리지 타입이라고 하거든요.

◇ 최형진: 이게 어떤 형태입니까?

◆ 이호근: 그러니까 우리가 프린터 카트리지 토너 한 번 갈아보시면 아실 텐데요. 동일하게 전기 오토바이 같은 경우는 배터리가 워낙 작기 때문에 실제 키보드 사이즈 정도의 4kg~8kg 정도 미만이거든요. 그렇기 때문에 배터리를 손으로 빼서 사무실에 들고 가서 핸드폰 예전에 분리해서 충전하는 것처럼 충전기에 꽂았다가 다시 교체해서 쓰는 그런 서비스를 모색하고 있는 기업체들이 있어요. 편의점 같은 곳에 등록하고, 카트리지 교환식으로 충전된 것과 빈 깡통 배터리를 몇 천 원 내고 교환한다든지, 여러 가지 방법이 있을 수 있는데요.

◇ 최형진: 굉장히 편하겠네요.

◆ 이호근: 편하겠죠. 그런데 자동차에 들어가는 배터리는 무게가 수백 킬로 정도 되니까 사람이 일일이 그렇게 할 수가 없고, 기계적인 구동장치를 이용해서 교체를 해야 합니다. 가능은 하고요. 버스 배터리 같은 것은 수백 킬로가 되겠죠. 이런 부분도 카트리지 교환방식 특허가 일본에서 나와 있는 것으로 제가 알고 있고, 검토를 했었는데요. 그런 교체에도 시간이 15~20분이 걸립니다. 워낙 무겁고, 또 쉽게 뺐다 꼈다 하게 되면 실제 커넥터나 접촉 부위에 방수나 방진, 여러 가지 부분에서 문제가 생겨서 사고 발생 위험이 높기 때문에 안전이 보장되면서 카트리지 교환 방식이다, 그것도 시간이 걸릴 수밖에 없기 때문에요. 급속 충전해서 100~200km 주행할 수 있는 20~30분의 급속 충전 시간과 크게 차이가 없다 보니까 폭 넓은 연구가 진행되지 않는 것으로 알고 있습니다.

◇ 최형진: 네, 알겠습니다. 명쾌한 답변이었고요. 4815번 님 “전기차 배터리 수명은 몇 년으로 봅니까?” 하셨네요.

◆ 이호근: 이 부분이 가장 중요한 부분인데, 사용 조건에 따라서 많이 달라지거든요. 보통 5년까지는 보증기간이라고 하는데, 보통 10년 정도는 큰 문제가 없이 사용할 수 있다, 이렇게 봅니다. 가장 문제가 전기차나 친환경 자동차, 수소 전기차도 마찬가지고요. 국가 보조금을 받고 판매하지 않습니까? 그래서 2년 동안은 의무 보유 기간이 있어요. 그렇지 않고 바로 팔아버리면 어떻게 보면 국가 보조금 장사라는 게 되니까요. 그런데 2년, 3년 후에 총 주행거리, 아니면 배터리를 어떤 가용 조건에서 사용했는지, 또 일반적인 핸드폰하고 똑같습니다. 완전 방전됐다가 이럴 경우에 배터리 수명이 떨어질 수 있거든요. 가장 큰 문제는 그 배터리의 수명을 인스펙션을 통해서 정확히 평가할 수 있는 툴이나 기관이나 이런 부분이 없다는 게 이런 전기차 활성화의 걸림돌이 되는 부분도 있을 수 있어요. 미국 같은 경우는 보조금을 상당히 많이 지급하고, 2, 3년 지나면서 그것들이 중고차 시장에서 정확한 검토를 하고, 평가를 통해서 재판매되는, 이런 시장이 이미 형성되어 있거든요. 이런 부분에 대해서도 정부에서 정확한 시선을 가지고 규정을 만들고 방법도 찾는 것도 중요한 것 같습니다.

◇ 최형진: 국내에서는 미비한 것 같습니다.

◆ 이호근: 그러다 보니까 전기차 현재 중고로 사는 분들도 주변에서 봤는데, 조마조마한 부분을 볼 수가 있어요. 이게 당장 어떤 스펙으로 나오거나 수치로 나오는 것이 아니기 때문에 이런 부분에 대한 불안감이 많이 있는데요. 중요한 질문 해주셨고, 이런 부분이 전문가, 또는 정부기관에서 앞으로 준비해야 할 플랫폼이라고 볼 수 있습니다.

◇ 최형진: 교수님이 앞장 서주시기를 바랍니다.

◆ 이호근: 알겠습니다. 좋은 과제 하나 주신 것으로 알고 열심히 해보겠습니다.

◇ 최형진: 9180번님께서는 “차량 외부를 태양광으로 만들면 하루 종일 충전이 되는 건데, 태양광으로 충전해서 가는 전기차를 만들 수는 없는 건가요?” 하셨네요.

◆ 이호근: 가능하죠. 일부 태양광으로 해서 보조식으로는 할 수 있습니다. 그런데 차체가 워낙 무겁기 때문에 태양광만으로 100% 완벽하게 충전할 수는 없습니다만, 가장 중요한 것은 여러 가지 아이디어하고 이것을 유지하는 비용 문제를 따져야 하는데요. 혹시 접촉 사고가 났을 때 태양열 전지판의 패널 가격을 생각해본다고 하면, 일반 철판 가격하고도 천지차이겠죠? 결국은 앞으로 자율주행 자동차가 100% 활성화돼서 사고가 전혀 없는 세계가 생긴다고 하면, 충분히 고려할 만한 가치가 있다고 말씀 드릴 수 있습니다.

◇ 최형진: 9658번 님, 배터리 교환이 조금 전에 5년, 10년까지는 문제없다고 하셨는데요. 그래도 한 5년이라고 봤을 때, “5년 마다 교환을 해야 하나요? 배터리 가격이 꽤 비싸던데요?” 하셨거든요.

◆ 이호근: 그렇죠. 현재까지는 전기차의 배터리 가격이 거의 절반 정도 차지하기 때문에요. 교환한다고 보시기는 조금 곤란하고요. 보통 우리나라 같은 경우는 친환경 자동차 하면 수소 전기차와 일반 전기차로 구분되는데, 일단은 주행거리 패턴에 따라서 저처럼 고속도로 이용도 잦고, 장거리를 많이 뛴다고 할 때는 1충전 주행거리 400km가 보장되어야겠죠. 제 와이프 같은 경우는 운전을 20년 했는데, 고속도로는 한 번도 들어선 적이 없고, 마트만 다니거든요. 그럴 경우에는 1충전 주행거리 300km 이상의 신차를 살 필요가 과연 있을까, 5년이나 6년, 7년 됐어도 전기차를 구매할 경우에 충전 거리가 다소 줄어든다고 하더라도 사용하는 데는 큰 문제가 없을 거다, 이 부분이고요. 가장 중요한 것은 전기차 1충전 주행거리는 온도에 따라서 상당히 차이가 큽니다. 그래서 보통 배터리 스펙을 보면, 1충전 주행거리 400km, 하지만 영하 5도에서는 230km, 이렇게 40% 이상 차이가 나게 스펙에 나와 있거든요. 그것을 고려한다면, 춘천이나 강원도 지역에 있으신 분들은 중고 전기차를 구매했다, 여름이나 봄철에는 주행거리에서 큰 손실이나 위험성이 없을 수 있을지언정, 한겨울에는 다소 곤란한 상황에 처할 수 있기 때문에 그러한 부분도 고려해봐야 합니다.

◇ 최형진: 네, 알겠습니다. 하고 싶은 이야기가 많았는데, 벌써 시간이 이렇게 흘렀습니다. 다음 번에 또 한 번 모시겠습니다.

◆ 이호근: 알겠습니다.

◇ 최형진: 대덕대 자동차학과 이호근 교수와 함께했습니다.
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