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■ 진행 : 이종원 앵커
■ 출연 : 송상석 녹색교통운동 사무처장
[앵커]
클린디젤 정책, 벌써 10년 동안 이어져온 대기환경 정책인데요.
이를 폐기한다는 것 자체는 일단 신선하다는 생각이 들지만 얼마나 효과가 있을지는 따져봐야겠죠.
송상석 녹색교통운동 사무처장 연결해 자세히 짚어보겠습니다. 안녕하십니까?
[인터뷰]
안녕하십니까?
[앵커]
처장님, 이제 와서 보면 클린과 디젤이라는 단어가 공존하기는 어려운 단어처럼 보여요.
우선 이제 폐기 처리된 클린디젤 정책이 무엇이었는지부터 설명을 해 주시죠.
[인터뷰]
그러니까 2009년도부터 사실은 저공해 차량 인증이라고 해서 정부가 인센티브를 주는 정책이 있었는데요.
2009년에 휘발유, 가스차량뿐만 아니라 디젤차에 대해서도 차차기 기준을 만족하는, 그러니까 당시에 판매하는 환경 기준보다 더 엄격한 기준을 만족하는 차에 대해서도 예를 들면 인센티브를 주는 정책을 디젤차까지도 확대한다, 이렇게 한 건데 이번에 클린디젤 정책이라는 게 따로 있는 게 아니라 그런 것처럼 디젤차라 하더라도 그러니까 일반 디젤차보다 배출가스 기준을 더 엄격하게 적용할 수 있는 차에 대해서는 저공해차 인정을 해 주던 걸 폐기하겠다 이렇게 얘기가 돼서 그러니까 혼잡통행료라든지 아니면 공영주차장 주차요금이라든지 이런 할인혜택을 줬었거든요.
그런 것들을 이제 없애겠다고 발표를 한 거죠.
[앵커]
그렇다면 이 클린디젤 정책이 폐기되면 구체적으로 어떤 혜택들이 사라지는 건가요?
[인터뷰]
방금 말씀드린 대로 혼잡통행료 할인 그다음에 공영주차장 주차요금 할인과 같은 인센티브들이 사라지는 겁니다.
그러니까 사실 이런 저공해차에 대한 문제들은 뭐였냐면 그만큼 다른 차에 비해서 예를 들면 환경친화적이다 이렇게 해서 혜택을 줬던 건데 디젤차에 주던 혜택을 없애겠다는 얘기인 거죠.
[앵커]
일단 정책을 폐기한다, 이 단어 자체는 충격적으로 받아들이기는 하는데 현재 이런 혜택을 받고 있는 디젤차가 국내에 95만 대 정도라고 하더라고요.
적은 수는 아닌데 하지만 핵심이 빠졌다, 이런 비판이 나오고 있거든요.
그러니까 소비자 입장에서는 디젤차를 선택하는 가장 중요한 이유가 경윳값이 싸기 때문이잖아요. 이건 변화가 없는 거죠?
[인터뷰]
그러니까 지금 작년 9월달에 정부가 정부종합대책을 내놓았고 또 이번에 다시 보완대책이라고 해서 강화대책을 내놓은 상태인데 잘 보면 정부 종합대책이니까 굉장히 이게 종합적이면서도 복합적인 대책이어야 됩니다.
그런데 지금 방금 앵커께서 말씀하신 대로 사실상 경유차가 더 늘어나는 부분을 억제하기 위해서 핵심적인 정책 중의 하나가 경유 가격에 대한 문제인데 그 부분은 사실 빠져있단 말이죠.
그런데 이 논의를 벌써 시작한 게 2016년부터 얘기가 됐으니까 무려 2년 넘게 이런 것이 필요하다는 얘기가 있었는데도 불구하고 당장 기재부에서는 이런 것에 대해서 어떤 입장을 내놓고 있지 않은 상태이고 또 하나 이게 에너지 관리체계 개편의 걸림돌이라고 얘기하는 유가보조금 문제가 있거든요.
예를 들면 대형화물차들한테 주는 유가보조금 문제도 지금 대책에서 빠져 있어서 이게 정부종합대책이라기보다는 어떻게 보면 환경보호 대책처럼 보이는 등 그런 한계가 있지 않는가 생각됩니다.
[앵커]
그러면 경윳값을 올리는 조치가 필요하다고 보세요, 처장님께서는?
[인터뷰]
지금 상황에서 경유차가 이렇게 급격하게 늘어나고 있고 더군다나 이게 클린디젤을 폐기한 이유가 뭐냐하면 그동안에는 경유차의 배출가스가 좋아졌다라고 하는 문제 때문에 그걸 믿었는데, 폭스바겐 스캔들을 통해서 그게 아니라 조작해서 속였다라는 게 밝혀진 거잖아요.
그런 만큼 클린디젤이라는 것이 없어질 수밖에 없는 것이고 또 하나는 경유차 배출가스가 발암물질이라는 게 과학적으로 다 밝혀진 상황에서 경유 배출가스를 줄이기 위한 아주 최소한의 대책으로 경윳값 조정이라고 하는 제가 불가피하지 않은가 이런 생각이 듭니다.
[앵커]
외국 사례도 한번 살펴보겠습니다. 대표적인 관광도시인 프랑스 파리도 그동안 미세먼지 때문에 골머리를 앓아왔는데 아주 강력한 정책들이 시행되고 있다고 하더라고요.
[인터뷰]
네.
[앵커]
어떤 것들이 있나요?
[인터뷰]
파리는 벌써 2015년 이때부터 자동차의 환경등급을 나눠서 등급이 낮은 차량에 대한 진입 금지를 이미 하고 있고요.
그다음에 2025년, 아예 내연기관차, 디젤차는 진입을 못하게 하겠다 이렇게까지 얘기하고 있고 내연기관차 판매금지까지도 얘기하고 있어서 그러니까 상당히 강력한 대책을 내놓고 있는데 주목할 점이 사실은 프랑스라는 나라의 주요 메이커들이 디젤차들을 생산하는 주요 생산국가거든요, 프랑스가.
그런데 그럼에도 불구하고 이렇게 얘기한다는 건 뭔가 우리한테 시사점이 있지 않은가 이런 생각이 들고 독일도 지금 내연기관차 판매금지까지 2030년이나 2035년 이런 얘기를 하고 있으니까...
[앵커]
법원 판결도 있었더군요, 독일에서는?
[인터뷰]
그렇죠. 그러니까 노후디젤차 진입금지에 관한 판결도 있었고. 그런 측면에서 놓고 보면 디젤차에 대한 규제가 강화되는 건 전 세계적인 추세가 아닌가 이런 생각이 들고요.
국내에서도 지금 내년 2월부터는 환경등급에 따른 진입 제한 제도를 지금 고민하고 있으니까 어떻게 보면 국제적 추세에 맞춰서 환경부나 정부에서도 디젤차 규제를 강화하겠다는 입장이 아닌가 생각됩니다.
[앵커]
조금 전에 프랑스의 경우에 2040년까지 휘발유차 포함해서 내연기관 퇴출론을 추진한다, 내연기관이라는 게 어떤 뜻인가요?
[인터뷰]
그러니까 전기차라든지 이런 배터리로 가는 친환경차가 아닌 그냥 소위 말해 휘발유차, 가스차, 경유차 다 포함한 기존의 자동차들은 진입금지를 하겠다는 거죠.
[앵커]
그러면 20년 뒤에는 프랑스 파리에는 이런 휘발유차나 경유차가 모두 못 다닌다는 얘기네요?
[인터뷰]
그렇죠. 화석연료를 쓰는 엔진을 갖춘 차는 못 들어간다는 얘기죠.
[앵커]
클린디젤 폐기뿐 아니라 내년 초에 미세먼지저감특별법 시행도 앞두고 있잖아요. 정부가 각종 미세먼지 정책을 동원하고 있는데 좀 구체적으로 어떤 보완책이 필요하다고 보시나요?
[인터뷰]
내년 2월부터 하는 미세먼지특별법의 내용 중에는 여러 가지가 있습니다마는 지금 사실은 경유차 대책뿐만 아니라 여러 가지 대책들이 얘기가 나오고 있어요.
그런데 제가 생각할 때는 지금 처음에 경유차 대책 중에서 핵심인 경유 가격 문제에 대한 문제도 사실 빠져 있고 그다음에 정부가 그동안 계속 얘기했던 게 대형 경유차에서 나오는 미세먼지가 심각하다고 하는데 거기에 오히려 보조금을 주고 있는 약간 모순된 정책들을 갖고 있는데 이런 것들에 대해서 종합적인 대책이 필요해 보이고요.
또 하나는 기술적으로 자꾸 줄이려고 하다 보니까 예산도 엄청나게 들어갑니다.
저감장치 부착이라든지 조기 폐차라든지. 그런 것뿐만 아니라 아예 교통량 자체를 줄일 수 있는 이런 것들이 같이 추진돼야 되는데 그런 것들은 굉장히 미비하다 보니까 오히려 예산은 예산대로 들어가면서 보조금이 중심이 되는 이런 정책들이 되다 보니까 이런 것에 대한 효과를 바로바로 보기가 어려운 측면이 있어서 그런 것들이 보완돼야 되지 않을까 이런 생각이 듭니다.
[앵커]
끝으로 국민들 입장에서도 자세 변화가 필요할 것 같은데요. 간단하게 지적해 주실 부분이 있다면 어떤 것들이 있을까요?
[인터뷰]
지적이라기보다는 사실은 미세먼지 문제가 해결하기 가장 어려운 게 뭐냐면 지금 우리가 피해자이기도 하지만 또 미세먼지 오염을 일으키고 있는 당사자이기도 해요, 시민들이.
예를 들면 경유차 소비자도 계시고 또 휘발유차라고 해서 미세먼지라든지 대기오염 문제에서 자유로울 수는 없습니다.
그런 측면에서 놓고 보면 우리가 현재 당면하고 있는 미세먼지 해결을 위해서는 국민 스스로가 뭔가 불편을 감수하더라도 우리 모든 국민이 당면하고 있는 미세먼지 해결을 위해서 조금씩 실천하고 행동해 나가는 것들이 중요한데 그런 것들과 관련된 뭔가 국민적 동의라든지 합의가 있어야 될 것 같고요.
또 거기에 그런 합의와 동의에 같이 동참하는 시민 문화가 필요할 것 같습니다.
[앵커]
오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 지금까지 송상석 녹색교통운동 사무처장이었습니다. 고맙습니다.
[인터뷰]
감사합니다.
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■ 출연 : 송상석 녹색교통운동 사무처장
[앵커]
클린디젤 정책, 벌써 10년 동안 이어져온 대기환경 정책인데요.
이를 폐기한다는 것 자체는 일단 신선하다는 생각이 들지만 얼마나 효과가 있을지는 따져봐야겠죠.
송상석 녹색교통운동 사무처장 연결해 자세히 짚어보겠습니다. 안녕하십니까?
[인터뷰]
안녕하십니까?
[앵커]
처장님, 이제 와서 보면 클린과 디젤이라는 단어가 공존하기는 어려운 단어처럼 보여요.
우선 이제 폐기 처리된 클린디젤 정책이 무엇이었는지부터 설명을 해 주시죠.
[인터뷰]
그러니까 2009년도부터 사실은 저공해 차량 인증이라고 해서 정부가 인센티브를 주는 정책이 있었는데요.
2009년에 휘발유, 가스차량뿐만 아니라 디젤차에 대해서도 차차기 기준을 만족하는, 그러니까 당시에 판매하는 환경 기준보다 더 엄격한 기준을 만족하는 차에 대해서도 예를 들면 인센티브를 주는 정책을 디젤차까지도 확대한다, 이렇게 한 건데 이번에 클린디젤 정책이라는 게 따로 있는 게 아니라 그런 것처럼 디젤차라 하더라도 그러니까 일반 디젤차보다 배출가스 기준을 더 엄격하게 적용할 수 있는 차에 대해서는 저공해차 인정을 해 주던 걸 폐기하겠다 이렇게 얘기가 돼서 그러니까 혼잡통행료라든지 아니면 공영주차장 주차요금이라든지 이런 할인혜택을 줬었거든요.
그런 것들을 이제 없애겠다고 발표를 한 거죠.
[앵커]
그렇다면 이 클린디젤 정책이 폐기되면 구체적으로 어떤 혜택들이 사라지는 건가요?
[인터뷰]
방금 말씀드린 대로 혼잡통행료 할인 그다음에 공영주차장 주차요금 할인과 같은 인센티브들이 사라지는 겁니다.
그러니까 사실 이런 저공해차에 대한 문제들은 뭐였냐면 그만큼 다른 차에 비해서 예를 들면 환경친화적이다 이렇게 해서 혜택을 줬던 건데 디젤차에 주던 혜택을 없애겠다는 얘기인 거죠.
[앵커]
일단 정책을 폐기한다, 이 단어 자체는 충격적으로 받아들이기는 하는데 현재 이런 혜택을 받고 있는 디젤차가 국내에 95만 대 정도라고 하더라고요.
적은 수는 아닌데 하지만 핵심이 빠졌다, 이런 비판이 나오고 있거든요.
그러니까 소비자 입장에서는 디젤차를 선택하는 가장 중요한 이유가 경윳값이 싸기 때문이잖아요. 이건 변화가 없는 거죠?
[인터뷰]
그러니까 지금 작년 9월달에 정부가 정부종합대책을 내놓았고 또 이번에 다시 보완대책이라고 해서 강화대책을 내놓은 상태인데 잘 보면 정부 종합대책이니까 굉장히 이게 종합적이면서도 복합적인 대책이어야 됩니다.
그런데 지금 방금 앵커께서 말씀하신 대로 사실상 경유차가 더 늘어나는 부분을 억제하기 위해서 핵심적인 정책 중의 하나가 경유 가격에 대한 문제인데 그 부분은 사실 빠져있단 말이죠.
그런데 이 논의를 벌써 시작한 게 2016년부터 얘기가 됐으니까 무려 2년 넘게 이런 것이 필요하다는 얘기가 있었는데도 불구하고 당장 기재부에서는 이런 것에 대해서 어떤 입장을 내놓고 있지 않은 상태이고 또 하나 이게 에너지 관리체계 개편의 걸림돌이라고 얘기하는 유가보조금 문제가 있거든요.
예를 들면 대형화물차들한테 주는 유가보조금 문제도 지금 대책에서 빠져 있어서 이게 정부종합대책이라기보다는 어떻게 보면 환경보호 대책처럼 보이는 등 그런 한계가 있지 않는가 생각됩니다.
[앵커]
그러면 경윳값을 올리는 조치가 필요하다고 보세요, 처장님께서는?
[인터뷰]
지금 상황에서 경유차가 이렇게 급격하게 늘어나고 있고 더군다나 이게 클린디젤을 폐기한 이유가 뭐냐하면 그동안에는 경유차의 배출가스가 좋아졌다라고 하는 문제 때문에 그걸 믿었는데, 폭스바겐 스캔들을 통해서 그게 아니라 조작해서 속였다라는 게 밝혀진 거잖아요.
그런 만큼 클린디젤이라는 것이 없어질 수밖에 없는 것이고 또 하나는 경유차 배출가스가 발암물질이라는 게 과학적으로 다 밝혀진 상황에서 경유 배출가스를 줄이기 위한 아주 최소한의 대책으로 경윳값 조정이라고 하는 제가 불가피하지 않은가 이런 생각이 듭니다.
[앵커]
외국 사례도 한번 살펴보겠습니다. 대표적인 관광도시인 프랑스 파리도 그동안 미세먼지 때문에 골머리를 앓아왔는데 아주 강력한 정책들이 시행되고 있다고 하더라고요.
[인터뷰]
네.
[앵커]
어떤 것들이 있나요?
[인터뷰]
파리는 벌써 2015년 이때부터 자동차의 환경등급을 나눠서 등급이 낮은 차량에 대한 진입 금지를 이미 하고 있고요.
그다음에 2025년, 아예 내연기관차, 디젤차는 진입을 못하게 하겠다 이렇게까지 얘기하고 있고 내연기관차 판매금지까지도 얘기하고 있어서 그러니까 상당히 강력한 대책을 내놓고 있는데 주목할 점이 사실은 프랑스라는 나라의 주요 메이커들이 디젤차들을 생산하는 주요 생산국가거든요, 프랑스가.
그런데 그럼에도 불구하고 이렇게 얘기한다는 건 뭔가 우리한테 시사점이 있지 않은가 이런 생각이 들고 독일도 지금 내연기관차 판매금지까지 2030년이나 2035년 이런 얘기를 하고 있으니까...
[앵커]
법원 판결도 있었더군요, 독일에서는?
[인터뷰]
그렇죠. 그러니까 노후디젤차 진입금지에 관한 판결도 있었고. 그런 측면에서 놓고 보면 디젤차에 대한 규제가 강화되는 건 전 세계적인 추세가 아닌가 이런 생각이 들고요.
국내에서도 지금 내년 2월부터는 환경등급에 따른 진입 제한 제도를 지금 고민하고 있으니까 어떻게 보면 국제적 추세에 맞춰서 환경부나 정부에서도 디젤차 규제를 강화하겠다는 입장이 아닌가 생각됩니다.
[앵커]
조금 전에 프랑스의 경우에 2040년까지 휘발유차 포함해서 내연기관 퇴출론을 추진한다, 내연기관이라는 게 어떤 뜻인가요?
[인터뷰]
그러니까 전기차라든지 이런 배터리로 가는 친환경차가 아닌 그냥 소위 말해 휘발유차, 가스차, 경유차 다 포함한 기존의 자동차들은 진입금지를 하겠다는 거죠.
[앵커]
그러면 20년 뒤에는 프랑스 파리에는 이런 휘발유차나 경유차가 모두 못 다닌다는 얘기네요?
[인터뷰]
그렇죠. 화석연료를 쓰는 엔진을 갖춘 차는 못 들어간다는 얘기죠.
[앵커]
클린디젤 폐기뿐 아니라 내년 초에 미세먼지저감특별법 시행도 앞두고 있잖아요. 정부가 각종 미세먼지 정책을 동원하고 있는데 좀 구체적으로 어떤 보완책이 필요하다고 보시나요?
[인터뷰]
내년 2월부터 하는 미세먼지특별법의 내용 중에는 여러 가지가 있습니다마는 지금 사실은 경유차 대책뿐만 아니라 여러 가지 대책들이 얘기가 나오고 있어요.
그런데 제가 생각할 때는 지금 처음에 경유차 대책 중에서 핵심인 경유 가격 문제에 대한 문제도 사실 빠져 있고 그다음에 정부가 그동안 계속 얘기했던 게 대형 경유차에서 나오는 미세먼지가 심각하다고 하는데 거기에 오히려 보조금을 주고 있는 약간 모순된 정책들을 갖고 있는데 이런 것들에 대해서 종합적인 대책이 필요해 보이고요.
또 하나는 기술적으로 자꾸 줄이려고 하다 보니까 예산도 엄청나게 들어갑니다.
저감장치 부착이라든지 조기 폐차라든지. 그런 것뿐만 아니라 아예 교통량 자체를 줄일 수 있는 이런 것들이 같이 추진돼야 되는데 그런 것들은 굉장히 미비하다 보니까 오히려 예산은 예산대로 들어가면서 보조금이 중심이 되는 이런 정책들이 되다 보니까 이런 것에 대한 효과를 바로바로 보기가 어려운 측면이 있어서 그런 것들이 보완돼야 되지 않을까 이런 생각이 듭니다.
[앵커]
끝으로 국민들 입장에서도 자세 변화가 필요할 것 같은데요. 간단하게 지적해 주실 부분이 있다면 어떤 것들이 있을까요?
[인터뷰]
지적이라기보다는 사실은 미세먼지 문제가 해결하기 가장 어려운 게 뭐냐면 지금 우리가 피해자이기도 하지만 또 미세먼지 오염을 일으키고 있는 당사자이기도 해요, 시민들이.
예를 들면 경유차 소비자도 계시고 또 휘발유차라고 해서 미세먼지라든지 대기오염 문제에서 자유로울 수는 없습니다.
그런 측면에서 놓고 보면 우리가 현재 당면하고 있는 미세먼지 해결을 위해서는 국민 스스로가 뭔가 불편을 감수하더라도 우리 모든 국민이 당면하고 있는 미세먼지 해결을 위해서 조금씩 실천하고 행동해 나가는 것들이 중요한데 그런 것들과 관련된 뭔가 국민적 동의라든지 합의가 있어야 될 것 같고요.
또 거기에 그런 합의와 동의에 같이 동참하는 시민 문화가 필요할 것 같습니다.
[앵커]
오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 지금까지 송상석 녹색교통운동 사무처장이었습니다. 고맙습니다.
[인터뷰]
감사합니다.
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