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[앵커]
정부가 폭스바겐 경유차의 배출가스 조작 여부에 대한 조사 결과를 발표합니다.
배출가스 저감 장치 조작이 확인됐는지, 또 정부 차원에서 어떤 조치를 내릴지에 따라 폭스바겐 사태의 향배가 갈릴 예정입니다.
브리핑이 열리는 세종 정부청사 연결하겠습니다.
[홍동곤, 환경부 환경교통과장]
지난 9월 18일 2달 전쯤에 미국 환경보호청에서 폭스바겐 차량이 배출가스 저감장치를 조작했다는 보도를 했습니다.
그 이후로 우리나라 환경부에서 지난 10월 2일부터 한50일간 배출가스 조작을 했는지에 대한 조사를 했고 오늘 그 결과를 말씀드리도록 하겠습니다.
먼저 폭스바겐 차량 6개 차종 7대를 조사한 결과 지난해 9월 이전에 인증을 받은 차량에 대해서는 배출가스 저감장치 조작을 확인을 했습니다.
그래서 지난해 9월 이전 차량 엔진은 구형엔진이 되고요.
지난 해 9월 이후에 새로 업그레이드한 새로운 엔진은 현재까지 배출가스 저감장치 조작을 확인하지 못했으며 이에 대해서는 계속 확인해 나갈 예정입니다.
그래서 미국에서 적발된 폭스바겐 차량이 2008년에 도입된 차량은 15만 5000대가 되겠습니다.
이중에서 이번에 조작에 적발된 차량은 전체 15만 5000대의 81%인 15만 2000대가 되겠습니다.
9월이후에 인증을 받은 신형 엔진 차량은 골프차량 1만 2000대, 그리고 나머지 차량 1만 8000대 해서 3만 대가 되겠습니다.
그래서 현재 문제가 된 차종 중에 15만 5000대 중에서 12만 5000대는 이번에 조작이 확인이 됐고 3만대, 최근에 나온 3만 대는 조작이 현재까지는 확인이 되지 않았다는 그런 결과입니다.
저희 환경부에서 이번에 폭스바겐 차량이 배출가스 저감장치를 조작했다는 판단한 근거는 네 가지입니다.
이 네 가지에 대해서 그래프를 보면서 설명을 드리도록 하겠습니다.
파란 점선으로 되어 있는 부분이 배출가스 인증 기준입니다.
이 선 밑이면 합격이고 이 선을 넘어가면 불합격입니다.
그리고 원래 실내에서 인증실험을 할 때에는 한 번 하게 되어 있습니다.
이 한 번 하는 게 25분이 소요가 됩니다.
그런데 실제 차량 소유주분들께서 25분만 운전하는 경우가 많지 않고 더 길게 운전하는 경우가 많습니다.
그래서 저희들이 이번에 25분간 실험을 하고 이어서 연속해서 1, 2, 3, 4, 5회 연속해서 실험을 해 본 결과입니다.
그래서 2회 때부터는 배출가스 저감장치가 제대로 작동이 되지 않고 기준을 전부 초과를 했습니다.
첫 번째 배출가스 저감장치 조작판단 근거입니다.
그리고 이게 두 번째 배출가스 저감장치 조작을 했다는 근거인데요.
이게 첫 번째 25분간 실험한 데이터입니다.
여기에서 녹색선을 보시면 배출가스 저감장치의 작동 유린입니다.
그래서 배출가스 저감장치가 일정하게 작동을 해야 되는 게 합법입니다.
하지만 25분씩 6번째 실험을 했을 때는 배출가스 저감장치가 일정하게 작동을 하다가 가속구간에서는 배출가스 저감장치가 0으로 떨어집니다.
이것은 배출가스 저감장치를 껐다는 그런 증거가 되겠습니다.
배출가스 저감장치를 0으로 된 구간은 다시 배출가스 농도가 빨간선입니다.
급격하게 증가하는 것을 볼 수 있습니다.
그래서 이 부근을 다시 확대한 그래프를 보여드리도록 하겠습니다.
아까 그 네모 그래프를 확대한 그래프가 되겠습니다.
여기 하늘색으로 된 부분이 속도를 나타내고 있습니다.
속도가 0에서 70으로 증가를 할 때 그러니까 다시 쉽게 말씀드리면 액셀러레이터를 밟았다고 보시면 됩니다.
엑셀레이터를 밟는 그 순간 녹색선, 배출가스 저감장치가 꺼진 겁니다.
그리고 빨간선, 배출가스 농도가 급격히 증가하는 것을 볼 수 있습니다.
다시 시속 50km 구간에서 70km로 늘어날 때도 마찬가지 현상이 벌어지고 있습니다.
그리고 가장 뚜렷하게 나타나는 구간은 70에서 100km로 증가하는 그 순간에도 배출가스 농도가 급격하게 증가하는 걸 볼 수가 있고요.
그때 배출가스 저감장치는 0으로 떨어집니다.
배출가스 저감장치를 끈 것입니다.
세 번째 이번에 조작을 했다고 판단한 근거입니다.
파란색이 25분간 실험한 결과입니다.
원래 실내에서 인증을 할 때는 에어컨을 끄고 표준 방법에 따라 실험을 하게 되어 있습니다.
표준 방법에 따라 실험을 해 보니까 인증 기준 이내로 들어왔습니다.
전혀 문제가 없었는데 저희가 실제 도로인 것처럼 묘사하기 위해서 에어컨을 킨 상태에서 운전을 했더니 크게 배출가스 기준을 초과를 했습니다.
그리고 하늘색으로 된 부분은 속도변화를 심하게 줬을 때도 역시 기준을 초과했습니다.
그리고 흑색으로 보이는 부분은 고속구간, 그러니까 속도 변화를 표준보다 높게 계속 고속구간으로 운전을 했을 때도 기준을 초과를 했고요.
그리고 마지막 회색으로 된 부분은 냉각수 온도가 보통 20도에서 30도 정도에서 실험을 하게 돼있는데 저희가 60도 이상으로 맞춰놓고 계속 운전을 해봤습니다.
그때도 역시 기준을 초과를 했습니다.
마지막 네 번째 배출가스 저감장치 조작을 했다고 판단한 근거입니다.
좌측에 보시는 이 그래프는 미국에서 이번에 적발된 그래프입니다.
그래서 미국에서 적발될 당시 제타와 파사트가 적발이 됐습니다.
그래서 미국에서 발표한 자료를 보면 실제 이 빨간선이 기준선입니다.
기준선의 최대 35배 그리고 파사트는 19배를 초과를 했습니다.
그리고 이번에 적발된 한국 차량을 나타낸 것인데요, 제타보다는 약간 낮습니다.
그리고 파사트보다는 더 높습니다.
이 말은 실제 도로에서 주행을 했을 때 배출가스 저감장치를 끈 것을 확인을 할 수 있는 그런 증거가 될 수 있겠습니다.
국내에는 1.38이 나왔는데 이것을 미국 기준으로 환산을 하면 미국은 제타가 최대 35배, 파사트는 19배인데, 국내 차량 적발된 것은 31배가 되겠습니다.
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]
정부가 폭스바겐 경유차의 배출가스 조작 여부에 대한 조사 결과를 발표합니다.
배출가스 저감 장치 조작이 확인됐는지, 또 정부 차원에서 어떤 조치를 내릴지에 따라 폭스바겐 사태의 향배가 갈릴 예정입니다.
브리핑이 열리는 세종 정부청사 연결하겠습니다.
[홍동곤, 환경부 환경교통과장]
지난 9월 18일 2달 전쯤에 미국 환경보호청에서 폭스바겐 차량이 배출가스 저감장치를 조작했다는 보도를 했습니다.
그 이후로 우리나라 환경부에서 지난 10월 2일부터 한50일간 배출가스 조작을 했는지에 대한 조사를 했고 오늘 그 결과를 말씀드리도록 하겠습니다.
먼저 폭스바겐 차량 6개 차종 7대를 조사한 결과 지난해 9월 이전에 인증을 받은 차량에 대해서는 배출가스 저감장치 조작을 확인을 했습니다.
그래서 지난해 9월 이전 차량 엔진은 구형엔진이 되고요.
지난 해 9월 이후에 새로 업그레이드한 새로운 엔진은 현재까지 배출가스 저감장치 조작을 확인하지 못했으며 이에 대해서는 계속 확인해 나갈 예정입니다.
그래서 미국에서 적발된 폭스바겐 차량이 2008년에 도입된 차량은 15만 5000대가 되겠습니다.
이중에서 이번에 조작에 적발된 차량은 전체 15만 5000대의 81%인 15만 2000대가 되겠습니다.
9월이후에 인증을 받은 신형 엔진 차량은 골프차량 1만 2000대, 그리고 나머지 차량 1만 8000대 해서 3만 대가 되겠습니다.
그래서 현재 문제가 된 차종 중에 15만 5000대 중에서 12만 5000대는 이번에 조작이 확인이 됐고 3만대, 최근에 나온 3만 대는 조작이 현재까지는 확인이 되지 않았다는 그런 결과입니다.
저희 환경부에서 이번에 폭스바겐 차량이 배출가스 저감장치를 조작했다는 판단한 근거는 네 가지입니다.
이 네 가지에 대해서 그래프를 보면서 설명을 드리도록 하겠습니다.
파란 점선으로 되어 있는 부분이 배출가스 인증 기준입니다.
이 선 밑이면 합격이고 이 선을 넘어가면 불합격입니다.
그리고 원래 실내에서 인증실험을 할 때에는 한 번 하게 되어 있습니다.
이 한 번 하는 게 25분이 소요가 됩니다.
그런데 실제 차량 소유주분들께서 25분만 운전하는 경우가 많지 않고 더 길게 운전하는 경우가 많습니다.
그래서 저희들이 이번에 25분간 실험을 하고 이어서 연속해서 1, 2, 3, 4, 5회 연속해서 실험을 해 본 결과입니다.
그래서 2회 때부터는 배출가스 저감장치가 제대로 작동이 되지 않고 기준을 전부 초과를 했습니다.
첫 번째 배출가스 저감장치 조작판단 근거입니다.
그리고 이게 두 번째 배출가스 저감장치 조작을 했다는 근거인데요.
이게 첫 번째 25분간 실험한 데이터입니다.
여기에서 녹색선을 보시면 배출가스 저감장치의 작동 유린입니다.
그래서 배출가스 저감장치가 일정하게 작동을 해야 되는 게 합법입니다.
하지만 25분씩 6번째 실험을 했을 때는 배출가스 저감장치가 일정하게 작동을 하다가 가속구간에서는 배출가스 저감장치가 0으로 떨어집니다.
이것은 배출가스 저감장치를 껐다는 그런 증거가 되겠습니다.
배출가스 저감장치를 0으로 된 구간은 다시 배출가스 농도가 빨간선입니다.
급격하게 증가하는 것을 볼 수 있습니다.
그래서 이 부근을 다시 확대한 그래프를 보여드리도록 하겠습니다.
아까 그 네모 그래프를 확대한 그래프가 되겠습니다.
여기 하늘색으로 된 부분이 속도를 나타내고 있습니다.
속도가 0에서 70으로 증가를 할 때 그러니까 다시 쉽게 말씀드리면 액셀러레이터를 밟았다고 보시면 됩니다.
엑셀레이터를 밟는 그 순간 녹색선, 배출가스 저감장치가 꺼진 겁니다.
그리고 빨간선, 배출가스 농도가 급격히 증가하는 것을 볼 수 있습니다.
다시 시속 50km 구간에서 70km로 늘어날 때도 마찬가지 현상이 벌어지고 있습니다.
그리고 가장 뚜렷하게 나타나는 구간은 70에서 100km로 증가하는 그 순간에도 배출가스 농도가 급격하게 증가하는 걸 볼 수가 있고요.
그때 배출가스 저감장치는 0으로 떨어집니다.
배출가스 저감장치를 끈 것입니다.
세 번째 이번에 조작을 했다고 판단한 근거입니다.
파란색이 25분간 실험한 결과입니다.
원래 실내에서 인증을 할 때는 에어컨을 끄고 표준 방법에 따라 실험을 하게 되어 있습니다.
표준 방법에 따라 실험을 해 보니까 인증 기준 이내로 들어왔습니다.
전혀 문제가 없었는데 저희가 실제 도로인 것처럼 묘사하기 위해서 에어컨을 킨 상태에서 운전을 했더니 크게 배출가스 기준을 초과를 했습니다.
그리고 하늘색으로 된 부분은 속도변화를 심하게 줬을 때도 역시 기준을 초과했습니다.
그리고 흑색으로 보이는 부분은 고속구간, 그러니까 속도 변화를 표준보다 높게 계속 고속구간으로 운전을 했을 때도 기준을 초과를 했고요.
그리고 마지막 회색으로 된 부분은 냉각수 온도가 보통 20도에서 30도 정도에서 실험을 하게 돼있는데 저희가 60도 이상으로 맞춰놓고 계속 운전을 해봤습니다.
그때도 역시 기준을 초과를 했습니다.
마지막 네 번째 배출가스 저감장치 조작을 했다고 판단한 근거입니다.
좌측에 보시는 이 그래프는 미국에서 이번에 적발된 그래프입니다.
그래서 미국에서 적발될 당시 제타와 파사트가 적발이 됐습니다.
그래서 미국에서 발표한 자료를 보면 실제 이 빨간선이 기준선입니다.
기준선의 최대 35배 그리고 파사트는 19배를 초과를 했습니다.
그리고 이번에 적발된 한국 차량을 나타낸 것인데요, 제타보다는 약간 낮습니다.
그리고 파사트보다는 더 높습니다.
이 말은 실제 도로에서 주행을 했을 때 배출가스 저감장치를 끈 것을 확인을 할 수 있는 그런 증거가 될 수 있겠습니다.
국내에는 1.38이 나왔는데 이것을 미국 기준으로 환산을 하면 미국은 제타가 최대 35배, 파사트는 19배인데, 국내 차량 적발된 것은 31배가 되겠습니다.
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