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■ 정용현 / 한국잠수산업연구원 원장, 이웅혁 / 건국대 경찰학과 교수
[앵커]
주말인 어제 오전 인천 낚싯배 선창 1호의 전복 사고로 현재까지 13명의 사망자가 발생했습니다. 실종자 2명에 대한 구조 작업이 이어지는 가운데 빠른 대처에도 불구하고 인명피해가 컸던 이유에 대해 관심이 집중되고 있습니다. 관련 내용 자세히 짚어보겠습니다. 정용현 한국잠수산업연구원 원장, 이웅혁 건국대 경찰학과 교수와 짚어보겠습니다. 안녕하십니까?
[인터뷰]
안녕하십니까?
[앵커]
먼저 선창 1호가 어제 오전 6시쯤 출항을 했습니다. 그런데 출항한 지 한 5분 만에 사고가 났던 것으로 이렇게 전해지고 있는데요. 출항해서 5분 뒤에, 그러니까 인천 VTS, 그러니까 해상교통관제시스템에 이 사고 내용이 일단 청취가 됐죠?
[인터뷰]
그렇습니다. 사람이 빠졌다고 하는 청취 내용은 VTS 시스템을 통해서 확보가 된 것 같습니다. 그래서 그 시간이 대략 6시 4분 정도로 추정되는 것이고 이때 선장과 승객 1명이 112 신고로 연락한 것이 6시 9분으로 현재 알려진 것이죠. 그래서 어쨌든 간에 인천 앞바다에서 6시 4분경에 추돌사고가 발생했다 이렇게 사건을 요약할 수 있을 것 같고요.
명진 15호가 336톤급의 기름을 운반하는 배였는데 낚시어선 9.7톤 정도 작은 배인 선창 1호를 좁은 협수로에서 뒷부분, 왼쪽 뒷부분을 현재 추돌한 것 같다 이렇게 보여지고 있는 것이고요. 그러다 보니까 이 충격에 의해서 배가 순식간에 전복이 된 것 같고 이로 인해서 사망... 안타깝지만 13명, 현재까지. 실종 2명 그리고 현재 병원 치료를 받고 나서 다소 건강한 상태로 알려져 있습니다. 생존자가 7명. 그래서 현재 실종자에 관한 수색이 계속 이뤄지고 있고요.
어쨌든 기름을 운반하는 명진 15호의 선장과 선원 자체가 사실은 속도를 줄일 수 있음에도 기본적인 주의 의무를 게을리한 것 같다고 해서 어제 시각으로 일단 긴급체포, 업무상 과실치사상 혐의가 있는 것 같습니다. 그것이 현재까지 사건을 요약으로 할 수 있겠습니다.
[앵커]
지금 화면으로도 나오고 있습니다마는 선창 1호가 오늘 새벽에 인천해경 부두로 들어올렸는데 모습을 보니까 밑바닥 쪽에 V자 모양으로 완전히 파여 있는 부분이 있더라고요. 어떻게 보면 될까요?
[인터뷰]
그 V자 모양으로 파인 부분이 어제 YTN, 여기서 처음으로 지적이 돼서 공개가 됐습니다. 그 부분이 제가 어제 1차적으로 설명 드렸습니다마는 집에서 가만히 생각해 보니 나름대로 이유가 있지 않느냐 이런 생각이 들어서 한 두 가지를 말씀드리겠습니다. 이건 어디까지나 추정입니다마는 여기에 대한 확실한 건 증거물이 올라와 있으니까 당국에서 정밀조사를 해야 되겠죠.
우선 제가 볼 때는 V자 난 부분은 배의 맨밑에 있는 것을 킬이라고 한국말로는 용골이라고 합니다. 킬이라고 하는 그 배 밑부분과 현측이 지금 3m, 2m 정도 파손이 되어 있었거든요. 그러니까 현측으로 부딪힐 때는 이런 현상이 일어나지는 않습니다. 바로 두 배가 현측끼리는 명진 15호는 현측이 높지 않습니까?
그다음에 낚싯배 선창 1호는 좀 낮지 않습니까? 이렇게 부딪히면 옆이 부딪히지 않습니까, 현측으로. 이런 현장이 있지 않고 뭔가 옆으로 찔러서 올라갔다는 이야기인데 그래서 가만히 생각해 보니 이게 어제 명진 15호 선수 부분에 상당히 긁힌 부분이 화면에 식별이 됐습니다. 이 부분하고 그다음에 선창 1호의 밑부분이 어떤 이유로든 측면에서 파고들어갔지 않았느냐. 그로 인해서 충돌한 단면이 V자 형태로 이루어졌다, 저는 그렇게 생각하고 있습니다.
[앵커]
그러니까 교통사고로 치면 옆에서 서로 부딪힌 게 아니라 지금 명진 15호가 선수 쪽이 낚싯배 쪽의 좌현 쪽을 직접 충격을 가했다, 이렇게 보시는 거죠?
[인터뷰]
저는 그렇게 추정을 하고 있고 그것이 충돌의 한 장면이 있지 않느냐. 그러니까 이에 대한 것은 좀 더 조사를 해 봐야 되겠습니다마는 저도 이 부분을 지적을 해 놓고도, 식별을 해 놓고도 가만히 생각해 보니 배가 그렇게 사고가 날 리가 없는 상황인데 왜 났을까 하는 걸 보니까 명진 15호의 선수가 긁힌 이 흔적하고 이 V자 모양하고 높이로 봐서는 그것이 충돌 위치가 아니냐 이렇게 보고 그 정도의 파손 정도면 상당한 충돌의 힘이 작용됐다 그렇게 생각하고 있습니다.
[앵커]
강하게 지금 명진 15호, 그러니까 급유선이 낚싯배를 충격을 한 건데 선수로 충격을 했을 것 같다라는 말씀을 하셨는데. 그런데 이렇게 충격을 받고 나서 바로 뒤집혔어요. 그 충격이 상당히 컸었던 모양이죠?
[인터뷰]
그렇습니다. 9.7톤과 336톤이라고 하는 것을 우리가 생각해 보면 작은 오토바이와 대형 트럭이 충격을 해서 떨쳐나가지는 힘과 유사하다 이렇게 봐야 될 것 같고요. 더군다나 이것이 점점점 속도가 빨라지는 이런 상황이라고 한다면 어떤 측면에서 본다면 지금 선생님이 설명하신 것을 교통사고로 한번 바꿔서 설명해 보면 빨리 그 지역을 통과하기 위해서 과속을 하는 경우에 앞머리와 차의 뒷머리가 부딪히는 그와 같은 형태와 상당히 유사한 것으로 저는 해석이 되는 것 같습니다. 그러다 보니까 순식간에 배가 뒤집어질 수밖에 없었던 것 같고요. 그러다 보니까 선실 안에 있었던 낚시꾼들이 도저히 정신을 제대로 차릴 시간 자체가 없었다.
결국 목격한 사람 자체도 무엇인가 배가 현재 접근하고 있다라고 하는 인식을 그 당시에 해서 약 30초, 1분 안에 소리를 쳤지만 이것이 그대로 추돌을 한 것 같습니다. 그렇다고 본다면 갑자기 나타났을 뿐만 아니고 속도도 상당히 높았을 가능성이 분명히 있지 않겠는가. 그런 상태에서 머리를 벽에 부딪힌다든가 또는 사람끼리 부딪힌다든가 또는 그 배 안에 있었던 여러 가지 물건들과 부딪히게 되면 정신을 잃을 수밖에 없었던 상태가 아닌가. 그래서 사실은 배 안에 있었던 11명이 모두 사망을 한 것이 아닌가. 빠져나올 시간적 여유가 없었다. 이것이 사실...
[앵커]
충격으로 선실 안에 있었던 사람들이 정신을 잃었을 가능성도 있겠네요?
[인터뷰]
그렇죠. 정신을 상당 부분 잃었을 가능성이 있고 만약에 정신을 차리고 있던 사람들 자체도 그 당시 수온 자체가 7, 8도였다고 합니다. 그러면 보통 일반인 같은 경우 30분, 1시간을 버티기가 상당히 어렵다고 평가할 수 있는데요. 더군다나 이런 급박한 상황과 머리에 충격이 있고 심적인 불안정 상태가 있다라고 한다면 제대로 출입구를 찾는 이런 정신상태도 없었을 가능성이 크지 않나 이렇게 추정되는 것이죠.
[앵커]
어떻습니까? 이렇게 빠른 속도로 배가 뒤집히면 안의 승객들도 상당 부분 구명조끼를 입고 있었던 것으로 알려져 있는데 빠져나오기가 힘든 건가요?
[인터뷰]
우선 빠져나오는 것은 사람의 본능이기 때문에 빠져나오는데 본능이 작동을 하려고 하면 의식이 있어야 되겠죠. 그러니까 이게 갑작스러운 무의식 상태, 배 안에 안전벨트가 있는 것도 아니고 아침에 낚시하러 가는 상황이었고. 그래서 낚시하시는 분들이 대기하는 객실이 있고 조타실도 있고 밑에 선제실도 있고 그런데 이런 대기 상태에서 느닷없이 이런 상황이기 때문에 빠져나오기 힘들다기보다는 정식적으로 이게 뭐냐 하고 놀라고 혼절할 수가 있죠. 그래서 충돌에 의한 갑작스러운 충격으로 인해서 어떤 신체적인 타물체와 접촉이 되면 혼절이나 기절도 일어날 수 있고 어리둥절할 수도 있고 그런 차원에서 빠져나오기 힘든 부분도 있을 것이고 의식을 차려서 빠져나가야 되겠다 할 때는 배가 전복된 상황으로 물이 들어온 상황이기 때문에 이걸 또 어떻게 헤쳐나갈 것이냐 하는 것에 필사의 노력이 있었지 않느냐 이렇게 봅니다. 쉽지는 않았을 겁니다, 빠져나오기가.
[앵커]
이런 상황에서 지금 급유선이죠, 명진 15호가 사고 직전에 속력을 높였다 하는 얘기가 나오고 있습니다. 저희가 앞선 뉴스 시간에 전해 드렸는데요. 전 세계 선박의 실시간 위치를 추적하는 민간 웹사이트에서 확인한 내용입니다. 화면을 보도록 하겠습니다. 지금 해로에 나와 있는 것이 명진 15호가 어떻게 움직였느냐 하는 것을 보여주는 것인데요. 5시 43분에 10.8노트로 항해를 하고 있었고요. 그러면서 시간이 계속 지나가면서 조금씩 조금씩 높아집니다. 그리고 영흥대교를 지날 때는 13노트로 많이 높아졌는데요. 5시 57분에 기록이 된 속도입니다. 사고 직전에 13노트까지 올라와 있는 것으로 지금 나와 있는데. 13노트라고 하면 1노트가 1.85km 정도 되니까 약 시간당 20km 넘는 속도로 달리고 있었어요.
[인터뷰]
그렇죠. 육지 차량 속도로 볼 때는 그 정도 되죠.
[앵커]
그런데 해상에서는 저렇게 20km, 저희가 쉽게 계산을 하기 위해서 시속 20km로 얘기를 하겠습니다, 13노트인데요. 20km 정도의 속도는 해상에서 빠른 속도입니까, 느린 속도입니까?
[인터뷰]
중속입니다. 빠른 속도는 아닙니다.
[앵커]
빠른 속도는 어느 정도 돼야 빠른 속도라고 볼 수 있나요?
[인터뷰]
우리가 고속이라고 하면 30노트, 30노트로 달릴 때를 고속이라고 하고 15~25 그 사이는 중속이라고 보고 15노트 이하는 보통 속력입니다. 그다음에 10노트 이하는 저속이라고 봐야죠.
[앵커]
그러면 저 해역에서 영흥대교를 지나가는 저 좁은 해로에서 13노트다. 그걸 감안했을 때는 어떻게 판단할 수 있을까요?
[인터뷰]
저는 이렇게 봅니다. 왜냐하면 물때가 어제 저조가 03시 몇 분이었고 만조가 16시 40분이었습니다. 그걸 보면 물이 뒤쪽 물에서 흐른 상태인데 영흥대교 밑에서 13노트로 위 해에 비해서는 속도를 증가한 것은 맞습니다마는 통상 선장 입장에서 볼 때 좁은 협수로에 들어갈 때는 속력으로도 적절히 교각 밑을 지나갈 때는 위험을 피해갈 수가 있습니다. 그래서 속도를 올린 건 사실이지만 충돌을 위해서 올린다기보다도 항해의 필요에 의해서 13노트로 올릴 수 있다, 저는 함장을 해 본 사람이라서 협수로를 통과할 때나 할 때는 적절히 속력을 올릴 수도 있고 내릴 수도 있는데 보통 보면 위험한 지역에서는 속력을 올려서 좀 빨리 지나가려고 하는 게. 오히려 올려서 빨리 지나가려고 하는 게 보통 선장들의 습성입니다.
[앵커]
어제 그러면 저 사고 시각 시점의 물때는 어땠습니까? 밀물이었나요, 썰물이었나요?
[인터뷰]
앞에서 막고 있었죠. 그러니까 들어오는 물을 막고 앞물을 차고나가는 상태였죠.
[앵커]
물을 헤치면서 나가는. 그러면 저 정도 속도가 나는 것은... 저게 웹사이트에 올라와 있는 속도 기록인데요. 저 정도 속도로 높이려면 어쨌든 엔진을 더 열어서 일부러 속도를 높였다고 봐야 되겠네요?
[인터뷰]
속도를 올리는 방법은 간단합니다. 조타실에 가면 레버가 있어서 한 눈금 올라가면 저 정도 올라갈 겁니다. RPM으로 조절을 하거든요. 엔진 돌아가는 RPM 속도를 조절하기 때문에 레버를 조금 올리면 올라가고 내리면 내려가고 그렇죠. 그렇게 어려운 건 아닙니다.
[앵커]
일반적으로 생각할 때는 협소한 곳을 지나면 조금 속도를 늦춰서 천천히 가지 않을까 생각했는데 그렇지 않나 보죠?
[인터뷰]
저 같은 경우는 더 올립니다.
[앵커]
그게 안전을 위해서 좋은 겁니까?
[인터뷰]
더 좋습니다. 왜냐하면 밀려서 옆에 있는 교각이나 부딪힐 수 있기 때문에 좁은 지역은 빨리 지나가는 것이 좀 더 편리하기 때문에 선장의 습성이라고 봐야죠.
[앵커]
생존자들 얘기를 들어봐도 어둠 속에서 갑자기 배의 앞부분이 확 모습을 드러냈다라고 했거든요. 속도 부분이 빨라진 부분도 영향이 있을 것 같아요.
[인터뷰]
결국은 가속도가 붙은 현상을 낚시꾼들은 그렇게 설명을 한 것이 아닌가 이렇게 생각이 되는 것이죠. 저는 이 얘기를 들었을 때 한편으로는 혹시 추월하기 위해서 속도를 높였을 가능성은 없었던 것인가 이렇게 한번 의심도 해 봤습니다. 왜냐하면 이곳을 빨리 지나가고 싶은데 앞에 작은 어선이 있다 보니까 내가 속도를 10노트에서 13노트로 높이게 되면 성공적으로 더 빨리 지나갈 가능성이 있지 않느냐, 추월했을 가능성을 한번 저는 의심을 해 봤는데요.
어쨌든 간에 낚시꾼들의 입장에서는 상당 부분 무엇인가 소리가 나고 배가 분명히 있었는데 이것을 외쳤다고 하는 것이죠. 그런데 그 시점에서 선장이 어떤 이유인지 조타실에는 없었고 엔진을 점검하려고 조타실이 아닌 다른 쪽으로 이동했다 이런 진술도 나오고 있습니다. 그러다 보니까 이 급박한 상황에서 배가 갑자기 나타난 것을 식별해서 일정한 조치를 할 수 있는 시간적 여유 자체가 없었다. 그러다 보니까 그 무게를 그대로 받아서 V자라고 하는 패나가는 이와 같은 홈이 결국 생길 수밖에 없었던 것은 아닌가.
결국은 지금 10.8노트에서 13노트로 변한 이 상황을 낚시꾼들은 그대로 평범한 말의 진술로 표현한 것이 갑자기 나타났다, 배가 온다. 배가 오면 어떡하지 이런 순간에서 이 충격을 받고 이 사람들은 바깥으로 튕겨져나갔던 급박한 상황에 가속도가 붙었던 것이 아닌가 이렇게 평가할 수 있는 것이죠.
[앵커]
저희가 앞서서 웹사이트에서 나타난 급유선의 이동경로 그리고 속도를 봤는데요. 그런데 이 웹사이트에서 지금 낚싯배, 선창 1호의 궤적은 나타나지 않고 있거든요. 그래서 혹시 선박 위치 장치가 있지 않습니까?
[인터뷰]
AIS라고 있죠.
[앵커]
AIS요? GPS라고는 안 하고요? 그 장치를 꺼놓은 것 아니냐 그런 추정도 가능할 것 같은데.
[인터뷰]
그럴 가능성도 있습니다. 왜냐하면 VTS는 그런 상태가 있어야 추적이 가능한데 일단은 추적이 됐다는 걸로 봐서는 켜 놨다고 보는데. 조금 여기서 우리가 속력을 올린 부분하고 조금 전에 말씀하신 그 내용은 연관성이 있어서 충돌 상황에 관련된 국면이기 때문에 말씀드릴 수 있다면 보통 배를 모는 입장이나 배를 몰았던 함장이나 선장 입장에서 보면 이런 생각을 갖습니다.
명진 15호는 300톤의 비교적 큰 배이고 또 선창 1호는 낮은 배이기 때문에 아침 6시 몇 분에는 잘 안 보입니다. 제일 중요한 건 높은 배에서 낮은 배를 볼 때는 만약에 그 배가 무등화 선박이라고... 이건 제 추정입니다. 조사를 해 봐야되겠죠. 모든 배는 등화를 해야 됩니다. 항해등을 켜야죠. 그러니까 양쪽 배가 다 항해등을 켜야 합니다. 그다음에 또 전조등이라는 마스터등도 켜야 되고 일단은 레버도 돌려야 되고 이런 교각이나 들어갈 때는 항해를 주의해야 하기 때문에 견시나 주의를 교각에 부딪히지 않고 물살이라든가 이런 것을 봐야죠.
그다음에 항로 유지를 잘 중앙으로 유지하려고 애를 써야죠. 이런 두 배가 그런 상황인데 낚싯배를 명진 15호에서 만약에 인지를 못했다. 만약에 인지를 했다고 하면 충돌 위험이 있다면 기적이라고 울렸어야 될 겁니다. 기적도 울렸는지 안 울렸는지... 그러면 기적은 단성 5발입니다. 빵빵빵 다섯 번을 하면 내가 충돌 위험이 있으니 네가 피해라, 않고 내가 피한다, 이런 것이 있을 거고 또 피하다 보면 속도를 증속할 수도 있습니다, 빨리 피하려고. 그럴 때도 속도를 올릴 수가 있는 상황이 있습니다. 그런 것이기 때문에 이런 사항을 고려해서 보통 항해할 때 두 배, 양 배 선장이 어떤 형태로 했는가 하는 것은 증거물이 나와 있으니까 또 명진호 선장이 어제 구속이 됐지 않습니까? 그에 대한 증언을 들어보고 항해의무조항을 잘 지켰는지. 항해상에 주의의무조항이 있거든요. 그런 것을 잘 지켰는지 조사해 봐야겠죠.
[앵커]
지금 명진 15호의 선장은 긴급체포가 돼서 조사를 받고 있는 상황인데요. 그런데 명진호 선장이 앞서서 얘기했었던 것이 주변에 낚싯배가 있다는 것을 알았다라고 얘기를 했거든요. 그러니까 주변 상황을 제대로 보지 않았을 가능성이 높지 않았나라는 생각이 드는 부분이에요.
[인터뷰]
그래서 일부 업무의 의무 자체를 게을리했다라고 하는 이야기를 일부 시인한 것 같습니다. 분명히 이것을 전혀 몰랐던 성격은 아닌 것 같고 작은 낚싯배가 있음을 알고 있음에도 불구하고 속도를 늦춘다든가 일정한 조치를 하지 않은 것에 혐의가 있어서 업무상 과실치사 혐의인데요.
[앵커]
그런데 부근에 배가 있었다는 것을 알고 있었는데 말씀하신 대로 안전조치를 취하지 않았을까요? 그 부분이 조금 의심이 가는데요.
[인터뷰]
그 부분이 그 시점에서 정확하게 그것을 집중하고 있었던 것인지 아니면 다른 일을 하는 동시에 바로 인접해 있던 것은 몰랐던 것인지 이 부분이 결국은 수사의 초점이 되겠죠. 막연히 알고 있던 것과 바로 목전에 있던 것의 차이점에 응급조치를 취할 수 있는 경우의 수도 상당 부분 달라지기 때문에 말이죠.
그래서 결국은 그 부분이 수사의 핵심 사항인 것 같고. 그러다 보니까 상당히 아쉬운 부분이 어쨌든 분명히 알았다라고 한다면 이 명진 15호에서 조금 더 적극적인 구조 행위를 했었을 가능성이 있지 않는가 저는 그게 상당히 아쉬운 것이죠. 왜냐하면 4명을 어쨌든 명진 15호에서 구했습니다.
그렇다고 본다면 처음에 더 적극적인 행위를 했으면 나머지 11명, 13명도 빠르게 구조행위가 있었던 것은 아니었던가. 그러다 보니까 전반적으로 명진 15호의 다른 선원들은 어떤 일을 했었던 것인지 이 부분도 상당히 지금 입장에서는 1명의 생명이라도 더 구할 수 있었던 그와 같은 골든타임이 아니었던 것인가 이런 생각을 해 볼 수밖에 없는 것 같습니다.
[앵커]
일부 언론을 통해서 지역주민의 이야기를 좀 들어보면 좁은 수역이기 때문에 좁은 수역에 대형 급유선이 왔다 갔다 하는 게 그동안 불안했었다는 얘기도 있거든요. 이 부분은 괜찮은 건가요?
[인터뷰]
아무래도 협수로니까 불안하기는 불안한데 통상 다니던 길이지 않나 이렇게 보는데. 처음 길 같으면 문제를 삼을 수 있겠지만 기름을 싣고 다니는 배니까 내해 연안선이거든요. 그러니까 그 사람들은 연안 지리에는 상당히 밝죠. 그렇기 때문에 불안한 요인은 되겠지만 그렇게까지는 아니지 않나 이렇게 생각합니다.
[앵커]
지금 바다 위에서 난 사고이기 때문에 말이죠. 도로 같으면 중앙선도 있고 1차선, 2차선 구분이 있어서 따로 나눠서 통행을 하겠지만 바다 위란 말이죠. 같은 방향으로 두 배가 달리고 있었어요. 큰 선박하고 작은 낚싯배하고. 그렇다면 어떻게 운전을 했었어야 옳은 겁니까?
[인터뷰]
보통 바다에는 선이 없습니다. 그러나 배를 모는 선장이나 선장을 지휘하는 조타사나 항해사나 이런 사람들은 배에 길이 있다고 하는 이유가 항로라는 게 있습니다. 그래서 오른쪽 항로, 나가는 항로, 들어오는 항로가 있어서 그 좁은 항로에 해도 상에 도면을 그려 놓더라도 배가 레이더상 위치를 해 가면서 가는데. 항로가 있어서 같은 항로라도 오른쪽으로 가게 되고 또 큰 배는 작은 배도 조심하지만 작은 배도 큰 배를 조심해야 되고 서로 항해상 유의해야 할 의무들은 다 있는 거죠. 분명히 선은 없지만 항로가 있습니다.
[앵커]
항로에 따라서 움직여야 되는 것이었는데 말이죠. 그러면 같은 배가 똑같은 항로로 이동을 했단 말이죠. 큰 배가 어느 위치에 있어야 되고 낚싯배가 어디에 위치했어야 되고 그런 것은 없는 거죠?
[인터뷰]
그런 규정은 없고요. 큰 배가 가면 뒤에 따라가기도 하고 또 앞에 작은 배가 있으면 큰 배는 피해서 가기도 하고 그렇습니다.
[앵커]
아직 2명의 실종자가 있습니다. 이들에 대한 수색작업이 계속해서 벌어지고 있는데 피해 상황을 보면 배 안에 있었던 승객들의 피해가 가장 컸습니다. 생존자들, 목숨을 건진 생존자들은 일단 바다에서 표류하다 구조된 분도 계시고요. 배에 있다가 깨진 창문을 통해서 나간 분도 계세요.
[인터뷰]
7명이 생존자인데요. 먼저 3명은 선실 안에 있지 안고 그 당시에 자리가 없어서 바깥에 올라가 있자 이렇게 얘기를 해서 그래서 배와 추돌하고 나서 튕겨져 나가서 바다에서 표류하고 있는 상태에서 명진 15호가 구조를 한 것이었고요. 또 나머지 3명은 선실 속에서 이른바 에어포켓이 형성되어 있어서 숨을 쉴 수 있는 공간이 분명히 있었습니다. 그래서 이곳에서 약 90분 동안 기다리고 있었던 것이죠. 그래서 평택구조대와 인천구조대에 의해서 결국은 생존이 되었던 상태고요.
1명은 사실상 선실 안에 갇혀 있었지만 정신을 차려서 깨어진 창문 빈틈을 통해서 자력으로 나왔던 것입니다. 그래서 물 위로 떠올라서 이것은 명진 15호에 의해서 구조가 되었다. 이런 점으로 봐서는 선실에 11명이 한꺼번에 있어서 사실은 사상자가 많이 생겼던 것 같은데요.
새벽 6시경이다 보니까 피곤하기도 하고 아직 낚시가 본격적으로 시작을 하지 않은 이런 상황에서 많은 낚시꾼들이 이곳에서 일정한 휴식을 하고 있던 차에 급작스러운 충돌이라고 하는 사고가 있다 보니까 물에 빠지게 된 상태에서 온도가 7도이고 그러니까 심장마비 또는 저체온증 또는 익사 이런 세 가지 사항이 사인이 아닐까 생각이 되기 때문에 국과수에서도 과연 정확한 사인이 무엇인가는 지금 분석 중에 있는 것이 아닌가 이렇게 생각이 되는 것입니다.
[앵커]
실종자에 대한 수색이 지금 계속 이어지고 있는데요. 실종자는 2명입니다. 선장을 포함해서 낚시객 1명이 지금 실종 상태인데 밤샘 수색작업을 했습니다마는 성과가 없었어요. 앞으로 수색 작업은 어떻게 이뤄져야 되는 겁니까?
[인터뷰]
그 부분이 어제 선체 인양을 해서 조기에 해서 이제 남은 것은 수색작업인데 이게 앞으로 어떻게 해야 될 것인지 큰 관건이죠. 그리고 지금 많은 사람이 새벽부터 하고 있습니다마는 실종자가 2명이 무사히 구조가 되기를 바랍니다. 앞으로 해야 될 방법은 크게 나누면 두 가지로 볼 수가 있는데요. 첫째 하나는 우선 어제에 이어서 항공기에 의해서 광역탐색. 만약에 실종자가 24시간이 지났지 않습니까? 이런 상황에서...
[앵커]
지금 수색작업이 지금 현재 진행이 되고 있고요. 또 그리고 선체의 검색작업, 그러니까 합동감식은 오후부터 본격적으로 시작을 한다고 합니다. 지금 실종자 두 명에 대한 수색작업이 별다른 성과를 거두지 못하고 있어서 좀 안타까운데요. 생존자 부분을 다시 한 번 좀 살펴보도록 하죠. 생존자는 모두 7명인데요. 7명 가운데 지금 에어포켓에서 구조가 된 사람이 3명이잖아요. 그런데 이 세 사람은 이미 병원에 갔다가 바로 퇴원을 했어요. 구조 시간은 바다 위에서, 해상 위에서 구조된 사람은 15분 만에 구조가 된 사람들인데 병원에서 치료를 받고 있고 에어포켓에서 구조된 사람은 1시간 넘게 있다가 구조가 됐는데도 별다른 상처 없이 퇴원을 했다는 말이죠. 어떤 차이가 있는 건가요?
[인터뷰]
7명 건강이 다 양호한데요. 1명이 그러니까 약간 폐렴 증상이 있다고 알려져 있습니다. 그분은 선실 안에 있다가 벌어진 틈을 이용해서 직접 나온 분만 아무래도 그 당시에 물을 먹었다든가 온도에 있어서 폐에 상당 부분 영향을 준 이런 것인 것 같고요. 지금 말씀하신 대로 에어포켓에 90분 동안 있었던 분은 사실상 건강상에 별다른 영향이 없다. 지금 건강한 상태로 집에 복귀를 해서 동네에 있는 모 의원에서 치료를 받고 있다 이렇게 되고 있고요.
그리고 처음에 선실 안에 있지 않고 선실 안에 공간이 상당히 비좁은 탓에 차라리 위에 올라가 있자라고 해서 세 사람은 위에 올라가 있었던 것이죠. 그래서 배가 갑자기 온 것 같다 이렇게 이야기한 사람이 그분인 것 같습니다. 그분은 튕겨져나갔지만 약 15분 남짓 안에 명진 15호와 그다음에 떨어졌던 여러 가지 부유물 등에 의지하고 있던 탓에 건강상에는 현재 문제가 없는 것으로 현재 알려져 있는 상태입니다.
[앵커]
앞서서 두 명의 실종자 수색에 대해서 말씀을 잠깐 하셨었는데 광역수색을 말씀을 하셨는데요. 좀 설명을 해 주시죠.
[인터뷰]
우선 항공기에서, 왜냐하면 실종자들이 수중에서 한 0. 5노트 내지 1노트 정도 움직임입니다, 물때에 따라서. 그래서 지금 시간상으로, 경과한 시간에서 약 지금 시간에는 한 30km 반경으로 해서 실종자들이 움직이는 물때에 따라서 움직이는 길들이 있습니다, 따라가는 길들이. 거기에 맞춰서 항공기에 의해서 섹터별로 나눠서 광역 탐색을 해야 될 것 같고요.
그다음에 수중 구조를 해야 됩니다, 물속에 들어가서. 이게 전문 인력이 들어가서 해경과 해군이 합동으로 해서 수중 구조를 하게 되는데. 광역 수색은 헬기뿐만 아니라 어선이나 민간 어선들을 동원해서 광역으로 해야 되겠죠. 그래서 오늘내일 해야 되는데 제일 중요한 것은 사람이 물속에서 하게 되면 위에 있는 음식물이 부패하는 데 약 한 겨울에는 4일 내지 7일 정도 걸립니다. 여름에는 2일 내지 5일 정도 걸리고요. 그것에 따라서 나중에 식별되는 순간이 있거든요. 그때를 놓치지 않고 실종자들이 수색이 될 수 있도록 하여튼 수중도 하고 광역으로 해서 재킷을 입었든 안 입었든 간에 식별했으면 좋겠습니다.
[앵커]
이번 사고와 관련해서 정부의 대응을 놓고 어떻게 평가를 해야 될까 하는 부분을 짚어보도록 하겠습니다. 이번 대응이 신속하고 적극적으로 이루어졌다 하는 평가가 좀 많은데요. 지금 시간대별로 대응 상황을 저희가 화면으로 정리를 해 봤습니다. 6시쯤에 낚싯배 선창 1호가 진두항을 출발을 했고요. 6시 9분에 선창 1호와 충돌해서 전복됐다는 신고를 받게 됩니다. 사고는 그 전에 일어났던 것으로 보이는데요. 어쨌든 신고는 6시 9분에 있었고요. 6시 13분에 해경 영흥파출소에서 고속단정을 급파 지시를 했고 6시 42분에 현장에 도착을 해서 구조작업이 이루어지게 됩니다.
대통령 보고와 관련한 내용도 한번 살펴볼까요. 7시 1분에 문 대통령에게 첫 보고가 갔고요. 구조에 최선을 다하라라는 지시를 받게 됩니다. 7시 24분에 해경 헬기가 사고 현장에 도착을 했고요. 7시 40분에는 해수부 어선 사고 위기가 심각 단계가 발령이 됩니다. 그리고 9시 25분에는 문 대통령이 위기관리센터를 찾아서 구조에 만전을 기하고 또 모든 조치를 할 것을 지시를 하게 됩니다. 전반적으로 아무래도 세월호 때와 비교를 하게 될 것 같은데 말이죠. 전반적인 상황, 관리 상황을 어떻게 평가할 수 있을까요?
[인터뷰]
그런데 세월호와 단순 비교를 하는 것은 조금 한계가 있겠죠. 왜냐하면 세월호는 배 자체가 훨씬 컸을 뿐만 아니고 승객도 300명 이상이었고 더군다나 발생 수역 자체가 육지에서 상당 부분 떨어진 곳이었기 때문에 지금하고 대응 시간을 단순 비교하는 것은 좀 한계가 있다.
그럼에도 불구하고 세월호의 하나의 교훈 때문에, 특히 대통령에게 보고되는 속도가 훨씬 빨랐다고 하는 점이죠. 7시 1분에 보고가 됐고 대통령 스스로가 국민들 앞에 나타났다고 하는 점은 상당 부분 세월호하고 다른 점이다 이렇게 볼 수 있을 것 같습니다.
더군다나 위기관리센터를 직접 9시 20분경에 찾아서 직접적인 지시 사항을 6가지 항목에 걸쳐서 냈다고 하는 점은 국민들이 생각을 할 때 안전에 있어서 대통령이 상당 부분 관심을 갖고 있고 일사불란하게 움직일 수 있다고 하는 점에 안심을 줬다는 점이 다른 점이라고 생각합니다. 더군다나 각 부처가, 행안부, 해수부가 일정한 역할을 했다고 하는 점은 세월호 때하고는 상당히 달라진 점이다.
그런데 그럼에도 불구하고 저는 상당히 아쉬운 점이 세월호와 관련돼서 이런 일이 생기지 않게끔 사전에 막는 것이 중요하지 않느냐. 그 점에서는 세월호가 벌써 3년이 지났지만 안전 인프라가 과연 많이 확보가 되었느냐, 이 점에 있어서는 여전히 숙제가 아닌가 이렇게 생각이 되는 것이죠. 그러니까 우리가 위기관리라고 하는 것, 사고관리라고 하는 것이 예방, 대비, 대응, 복구 이와 같은 네 단계로 봤을 때 복구 단계에서는 세월호와 비교해서 상당 부분 달라진 모습이지만 이것을 사전에 막을 수 있었던 예방이라든가 대비에 있어서는 조금 더 과제가 필요한 상황이 아닌가 이렇게 생각이 됩니다.
그리고 다만 아쉬운 것은 골든타임이라고 하는 것이, 더군다나 저체온증 같은 상황에서는 상당히 중요한 것인데 실제로 구조할 수 있는 평택구조대와 인천구조대는 1시간 반가량 지나서 왔다고 하는 이 점 자체가 보고 때문에 그런 것인지, 아니면 또 다른 일요일 아침이기 때문에 혹시 근무를 게을리했던 것은 없던 것인지 이 점도 한번은 체크해 볼 필요가 있지 않나 생각이 듭니다.
[앵커]
말씀하신 그 부분의 지적을 여러 곳에서 하고 있는데 해경의 고속단정이 현장에 도착한 시간이 사고가 난 지 1시간이 넘어서 도착을 했다는 말이죠. 이 부분을 두고 골든타임을 넘어선 거다, 늑장 출동했다는 지적이 있는데 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
제가 파악하기로는 약 한 1시간 조금 지난 것으로 알고 있습니다마는.
[앵커]
고속단정이 도착한 게 6시 42분쯤 되고요. 그다음에 해경의 수중 구조대가 사고 뒤에 72분 뒤에 도착을 했어요.
[인터뷰]
그렇죠. 그 위치 때문에 그런 것인데요. 현재 수중구조대는 평택에 있고 고속단정은 인천해양경찰서에 거기에 있단 말이죠. 그리고 인근해에 있는 곳은 가까운 데는 없죠. 그런 차원에서 올라오는 시간상으로 본 거고 그보다 저는 수상의 이동에는 거리상도 있고 초동이 늦은 감이 있습니다마는 그래도 나름대로 오지 않았느냐, 이렇게 보는데 제일 먼저 수상보다는 항공구조대의 항공기가 빨리 도착을 해서 항공기에 의해서 초기 대응하는 조치가 좀 아쉬움이 있지 않느냐라는 것을 저는 지적하고 싶고요.
항공기에 의해서 초기에 해야 하는데 이게 단순히 인명 구조뿐만 아니라 선박을 어떻게 구조할 것인가까지 포함을 해서 선박 내에 있는 인명을 어떻게 구조할 것인가라는 이런 인력까지 포함을 해서 하는 것이 아쉬운 점이 있습니다마는 점차 점차 더 나아지겠다 하는 생각은 있습니다. 아쉬움은 좀 있습니다.
[앵커]
국내 낚시 인구가 점점 늘어나고 있는데요. 관련 사업이 호황을 누리고 있습니다. 낚시 인구가 300만이다라고 추정을 하고 있는데. 그런데 이 낚시 인구가 느는 것만큼 사고도 늘고 있습니다. 3년 사이에 170% 사고가 늘었다고 이렇게 통계가 나와 있어요.
[인터뷰]
그만큼 낚시가 등산보다 더 많이 국민의 사랑을 받는 레저 분야로 자리매김하기 때문이죠. 그래서 지금 약 700만 명 정도가 낚시를 즐기고 있다.
이 중에서 바다낚시는 350만 명에 이르고 있습니다.
그런데 그럼에도 불구하고 안전 의식은 상당히 낚시 증가에 비해서 부족하다라고 생각하는데 그 이유 자체가 일단 낚싯배의 선주들께서 빠른 시간 안에 금전적인 이익을 보기 위해서 포인트라고 하는 것, 물고기가 많이 잡히는 곳을 먼저 선점을 해야 되는 소위 명당이라고 하는 곳. 그러다 보니까 상당 부분 날씨가 안 좋거나 이런 것에도 불구하고 무조건 명당에 먼저 나간다거나 또는 낚시를 즐기는 낚시꾼들 자체도 상당 부분 요구를 계속 하는 것이죠.
때에 따라서는 20명에 불과해도 내 친구 한 명 더 데려왔으니까 태워달라고 하든가 또는 좋은 곳에 먼저 가게끔 하는 이런 요구. 또 해경이 단속을 했을 때 왜 레저를 즐기는데 단속하느냐 이런 모습들. 그러다 보니까 결국은 이것에 대한 정기적인 안전 관리라든가 감독이 상대적으로 허술할 수밖에 없는 이런 문제도 상당 부분 있는 것 같고요.
그러니까 낚시 증가에 비춰서 안전관리는 상당히 소홀하기 때문에 이것을 위반하는, 예를 들면 안전조끼를 착용한다든가 음주를 하지 말아야 된다든지 시간 내역이라든가 이런 것을 위반하는 것이 몇 년 전에 비해서 상당히 170% 급증되고 있는 실태가 아닌가 이렇게 생각이 됩니다.
[앵커]
낚싯배가 당일치기 낚시를 나가는 낚시 인구가 많기 때문에 새벽에 출항하는 경우가 많이 있거든요. 이것을 문제라고 지적하는 분들이 많아요. 지금 어선마다 각종 전자장비가 있기는 하지만 가장 중요한 것은 훤한 낮에 볼 수 있어야지 사고를 미연에 막을 수 있다 그런 얘기를 하는데 합당한 주장이라고 생각하십니까?
[인터뷰]
그게 지방마다 보니까 저도 그것을 유심히 다시 한 번 알아보니까 시간별로 하절기하고 동절기하고 새벽 4시, 5시하고 또 들어오는 시간은 7시, 20시로 지방마다 다르더라고요. 나름대로 지방별로 시간 관리를 합니다. 그래서 그건 지방에 관한 문제인데 지금 말씀하신 대로 어두운데 아침 일찍 나가는 좀 더 개선해야 되지 않겠나 생각합니다.
[앵커]
아무래도 날이 밝은 뒤에 출항을 하는 것이 그래도 사고를 막을 수 있는 방법이 될 수 있다, 그렇게 보시는 거죠?
[인터뷰]
그렇게 봅니다.
[앵커]
알겠습니다. 영흥도 낚시배 사고와 관련된 내용 짚어봤습니다. 정용현 한국잠수산업연구원 원장 또 이웅혁 건국대 경찰학과 교수와 함께했습니다. 고맙습니다.
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[앵커]
주말인 어제 오전 인천 낚싯배 선창 1호의 전복 사고로 현재까지 13명의 사망자가 발생했습니다. 실종자 2명에 대한 구조 작업이 이어지는 가운데 빠른 대처에도 불구하고 인명피해가 컸던 이유에 대해 관심이 집중되고 있습니다. 관련 내용 자세히 짚어보겠습니다. 정용현 한국잠수산업연구원 원장, 이웅혁 건국대 경찰학과 교수와 짚어보겠습니다. 안녕하십니까?
[인터뷰]
안녕하십니까?
[앵커]
먼저 선창 1호가 어제 오전 6시쯤 출항을 했습니다. 그런데 출항한 지 한 5분 만에 사고가 났던 것으로 이렇게 전해지고 있는데요. 출항해서 5분 뒤에, 그러니까 인천 VTS, 그러니까 해상교통관제시스템에 이 사고 내용이 일단 청취가 됐죠?
[인터뷰]
그렇습니다. 사람이 빠졌다고 하는 청취 내용은 VTS 시스템을 통해서 확보가 된 것 같습니다. 그래서 그 시간이 대략 6시 4분 정도로 추정되는 것이고 이때 선장과 승객 1명이 112 신고로 연락한 것이 6시 9분으로 현재 알려진 것이죠. 그래서 어쨌든 간에 인천 앞바다에서 6시 4분경에 추돌사고가 발생했다 이렇게 사건을 요약할 수 있을 것 같고요.
명진 15호가 336톤급의 기름을 운반하는 배였는데 낚시어선 9.7톤 정도 작은 배인 선창 1호를 좁은 협수로에서 뒷부분, 왼쪽 뒷부분을 현재 추돌한 것 같다 이렇게 보여지고 있는 것이고요. 그러다 보니까 이 충격에 의해서 배가 순식간에 전복이 된 것 같고 이로 인해서 사망... 안타깝지만 13명, 현재까지. 실종 2명 그리고 현재 병원 치료를 받고 나서 다소 건강한 상태로 알려져 있습니다. 생존자가 7명. 그래서 현재 실종자에 관한 수색이 계속 이뤄지고 있고요.
어쨌든 기름을 운반하는 명진 15호의 선장과 선원 자체가 사실은 속도를 줄일 수 있음에도 기본적인 주의 의무를 게을리한 것 같다고 해서 어제 시각으로 일단 긴급체포, 업무상 과실치사상 혐의가 있는 것 같습니다. 그것이 현재까지 사건을 요약으로 할 수 있겠습니다.
[앵커]
지금 화면으로도 나오고 있습니다마는 선창 1호가 오늘 새벽에 인천해경 부두로 들어올렸는데 모습을 보니까 밑바닥 쪽에 V자 모양으로 완전히 파여 있는 부분이 있더라고요. 어떻게 보면 될까요?
[인터뷰]
그 V자 모양으로 파인 부분이 어제 YTN, 여기서 처음으로 지적이 돼서 공개가 됐습니다. 그 부분이 제가 어제 1차적으로 설명 드렸습니다마는 집에서 가만히 생각해 보니 나름대로 이유가 있지 않느냐 이런 생각이 들어서 한 두 가지를 말씀드리겠습니다. 이건 어디까지나 추정입니다마는 여기에 대한 확실한 건 증거물이 올라와 있으니까 당국에서 정밀조사를 해야 되겠죠.
우선 제가 볼 때는 V자 난 부분은 배의 맨밑에 있는 것을 킬이라고 한국말로는 용골이라고 합니다. 킬이라고 하는 그 배 밑부분과 현측이 지금 3m, 2m 정도 파손이 되어 있었거든요. 그러니까 현측으로 부딪힐 때는 이런 현상이 일어나지는 않습니다. 바로 두 배가 현측끼리는 명진 15호는 현측이 높지 않습니까?
그다음에 낚싯배 선창 1호는 좀 낮지 않습니까? 이렇게 부딪히면 옆이 부딪히지 않습니까, 현측으로. 이런 현장이 있지 않고 뭔가 옆으로 찔러서 올라갔다는 이야기인데 그래서 가만히 생각해 보니 이게 어제 명진 15호 선수 부분에 상당히 긁힌 부분이 화면에 식별이 됐습니다. 이 부분하고 그다음에 선창 1호의 밑부분이 어떤 이유로든 측면에서 파고들어갔지 않았느냐. 그로 인해서 충돌한 단면이 V자 형태로 이루어졌다, 저는 그렇게 생각하고 있습니다.
[앵커]
그러니까 교통사고로 치면 옆에서 서로 부딪힌 게 아니라 지금 명진 15호가 선수 쪽이 낚싯배 쪽의 좌현 쪽을 직접 충격을 가했다, 이렇게 보시는 거죠?
[인터뷰]
저는 그렇게 추정을 하고 있고 그것이 충돌의 한 장면이 있지 않느냐. 그러니까 이에 대한 것은 좀 더 조사를 해 봐야 되겠습니다마는 저도 이 부분을 지적을 해 놓고도, 식별을 해 놓고도 가만히 생각해 보니 배가 그렇게 사고가 날 리가 없는 상황인데 왜 났을까 하는 걸 보니까 명진 15호의 선수가 긁힌 이 흔적하고 이 V자 모양하고 높이로 봐서는 그것이 충돌 위치가 아니냐 이렇게 보고 그 정도의 파손 정도면 상당한 충돌의 힘이 작용됐다 그렇게 생각하고 있습니다.
[앵커]
강하게 지금 명진 15호, 그러니까 급유선이 낚싯배를 충격을 한 건데 선수로 충격을 했을 것 같다라는 말씀을 하셨는데. 그런데 이렇게 충격을 받고 나서 바로 뒤집혔어요. 그 충격이 상당히 컸었던 모양이죠?
[인터뷰]
그렇습니다. 9.7톤과 336톤이라고 하는 것을 우리가 생각해 보면 작은 오토바이와 대형 트럭이 충격을 해서 떨쳐나가지는 힘과 유사하다 이렇게 봐야 될 것 같고요. 더군다나 이것이 점점점 속도가 빨라지는 이런 상황이라고 한다면 어떤 측면에서 본다면 지금 선생님이 설명하신 것을 교통사고로 한번 바꿔서 설명해 보면 빨리 그 지역을 통과하기 위해서 과속을 하는 경우에 앞머리와 차의 뒷머리가 부딪히는 그와 같은 형태와 상당히 유사한 것으로 저는 해석이 되는 것 같습니다. 그러다 보니까 순식간에 배가 뒤집어질 수밖에 없었던 것 같고요. 그러다 보니까 선실 안에 있었던 낚시꾼들이 도저히 정신을 제대로 차릴 시간 자체가 없었다.
결국 목격한 사람 자체도 무엇인가 배가 현재 접근하고 있다라고 하는 인식을 그 당시에 해서 약 30초, 1분 안에 소리를 쳤지만 이것이 그대로 추돌을 한 것 같습니다. 그렇다고 본다면 갑자기 나타났을 뿐만 아니고 속도도 상당히 높았을 가능성이 분명히 있지 않겠는가. 그런 상태에서 머리를 벽에 부딪힌다든가 또는 사람끼리 부딪힌다든가 또는 그 배 안에 있었던 여러 가지 물건들과 부딪히게 되면 정신을 잃을 수밖에 없었던 상태가 아닌가. 그래서 사실은 배 안에 있었던 11명이 모두 사망을 한 것이 아닌가. 빠져나올 시간적 여유가 없었다. 이것이 사실...
[앵커]
충격으로 선실 안에 있었던 사람들이 정신을 잃었을 가능성도 있겠네요?
[인터뷰]
그렇죠. 정신을 상당 부분 잃었을 가능성이 있고 만약에 정신을 차리고 있던 사람들 자체도 그 당시 수온 자체가 7, 8도였다고 합니다. 그러면 보통 일반인 같은 경우 30분, 1시간을 버티기가 상당히 어렵다고 평가할 수 있는데요. 더군다나 이런 급박한 상황과 머리에 충격이 있고 심적인 불안정 상태가 있다라고 한다면 제대로 출입구를 찾는 이런 정신상태도 없었을 가능성이 크지 않나 이렇게 추정되는 것이죠.
[앵커]
어떻습니까? 이렇게 빠른 속도로 배가 뒤집히면 안의 승객들도 상당 부분 구명조끼를 입고 있었던 것으로 알려져 있는데 빠져나오기가 힘든 건가요?
[인터뷰]
우선 빠져나오는 것은 사람의 본능이기 때문에 빠져나오는데 본능이 작동을 하려고 하면 의식이 있어야 되겠죠. 그러니까 이게 갑작스러운 무의식 상태, 배 안에 안전벨트가 있는 것도 아니고 아침에 낚시하러 가는 상황이었고. 그래서 낚시하시는 분들이 대기하는 객실이 있고 조타실도 있고 밑에 선제실도 있고 그런데 이런 대기 상태에서 느닷없이 이런 상황이기 때문에 빠져나오기 힘들다기보다는 정식적으로 이게 뭐냐 하고 놀라고 혼절할 수가 있죠. 그래서 충돌에 의한 갑작스러운 충격으로 인해서 어떤 신체적인 타물체와 접촉이 되면 혼절이나 기절도 일어날 수 있고 어리둥절할 수도 있고 그런 차원에서 빠져나오기 힘든 부분도 있을 것이고 의식을 차려서 빠져나가야 되겠다 할 때는 배가 전복된 상황으로 물이 들어온 상황이기 때문에 이걸 또 어떻게 헤쳐나갈 것이냐 하는 것에 필사의 노력이 있었지 않느냐 이렇게 봅니다. 쉽지는 않았을 겁니다, 빠져나오기가.
[앵커]
이런 상황에서 지금 급유선이죠, 명진 15호가 사고 직전에 속력을 높였다 하는 얘기가 나오고 있습니다. 저희가 앞선 뉴스 시간에 전해 드렸는데요. 전 세계 선박의 실시간 위치를 추적하는 민간 웹사이트에서 확인한 내용입니다. 화면을 보도록 하겠습니다. 지금 해로에 나와 있는 것이 명진 15호가 어떻게 움직였느냐 하는 것을 보여주는 것인데요. 5시 43분에 10.8노트로 항해를 하고 있었고요. 그러면서 시간이 계속 지나가면서 조금씩 조금씩 높아집니다. 그리고 영흥대교를 지날 때는 13노트로 많이 높아졌는데요. 5시 57분에 기록이 된 속도입니다. 사고 직전에 13노트까지 올라와 있는 것으로 지금 나와 있는데. 13노트라고 하면 1노트가 1.85km 정도 되니까 약 시간당 20km 넘는 속도로 달리고 있었어요.
[인터뷰]
그렇죠. 육지 차량 속도로 볼 때는 그 정도 되죠.
[앵커]
그런데 해상에서는 저렇게 20km, 저희가 쉽게 계산을 하기 위해서 시속 20km로 얘기를 하겠습니다, 13노트인데요. 20km 정도의 속도는 해상에서 빠른 속도입니까, 느린 속도입니까?
[인터뷰]
중속입니다. 빠른 속도는 아닙니다.
[앵커]
빠른 속도는 어느 정도 돼야 빠른 속도라고 볼 수 있나요?
[인터뷰]
우리가 고속이라고 하면 30노트, 30노트로 달릴 때를 고속이라고 하고 15~25 그 사이는 중속이라고 보고 15노트 이하는 보통 속력입니다. 그다음에 10노트 이하는 저속이라고 봐야죠.
[앵커]
그러면 저 해역에서 영흥대교를 지나가는 저 좁은 해로에서 13노트다. 그걸 감안했을 때는 어떻게 판단할 수 있을까요?
[인터뷰]
저는 이렇게 봅니다. 왜냐하면 물때가 어제 저조가 03시 몇 분이었고 만조가 16시 40분이었습니다. 그걸 보면 물이 뒤쪽 물에서 흐른 상태인데 영흥대교 밑에서 13노트로 위 해에 비해서는 속도를 증가한 것은 맞습니다마는 통상 선장 입장에서 볼 때 좁은 협수로에 들어갈 때는 속력으로도 적절히 교각 밑을 지나갈 때는 위험을 피해갈 수가 있습니다. 그래서 속도를 올린 건 사실이지만 충돌을 위해서 올린다기보다도 항해의 필요에 의해서 13노트로 올릴 수 있다, 저는 함장을 해 본 사람이라서 협수로를 통과할 때나 할 때는 적절히 속력을 올릴 수도 있고 내릴 수도 있는데 보통 보면 위험한 지역에서는 속력을 올려서 좀 빨리 지나가려고 하는 게. 오히려 올려서 빨리 지나가려고 하는 게 보통 선장들의 습성입니다.
[앵커]
어제 그러면 저 사고 시각 시점의 물때는 어땠습니까? 밀물이었나요, 썰물이었나요?
[인터뷰]
앞에서 막고 있었죠. 그러니까 들어오는 물을 막고 앞물을 차고나가는 상태였죠.
[앵커]
물을 헤치면서 나가는. 그러면 저 정도 속도가 나는 것은... 저게 웹사이트에 올라와 있는 속도 기록인데요. 저 정도 속도로 높이려면 어쨌든 엔진을 더 열어서 일부러 속도를 높였다고 봐야 되겠네요?
[인터뷰]
속도를 올리는 방법은 간단합니다. 조타실에 가면 레버가 있어서 한 눈금 올라가면 저 정도 올라갈 겁니다. RPM으로 조절을 하거든요. 엔진 돌아가는 RPM 속도를 조절하기 때문에 레버를 조금 올리면 올라가고 내리면 내려가고 그렇죠. 그렇게 어려운 건 아닙니다.
[앵커]
일반적으로 생각할 때는 협소한 곳을 지나면 조금 속도를 늦춰서 천천히 가지 않을까 생각했는데 그렇지 않나 보죠?
[인터뷰]
저 같은 경우는 더 올립니다.
[앵커]
그게 안전을 위해서 좋은 겁니까?
[인터뷰]
더 좋습니다. 왜냐하면 밀려서 옆에 있는 교각이나 부딪힐 수 있기 때문에 좁은 지역은 빨리 지나가는 것이 좀 더 편리하기 때문에 선장의 습성이라고 봐야죠.
[앵커]
생존자들 얘기를 들어봐도 어둠 속에서 갑자기 배의 앞부분이 확 모습을 드러냈다라고 했거든요. 속도 부분이 빨라진 부분도 영향이 있을 것 같아요.
[인터뷰]
결국은 가속도가 붙은 현상을 낚시꾼들은 그렇게 설명을 한 것이 아닌가 이렇게 생각이 되는 것이죠. 저는 이 얘기를 들었을 때 한편으로는 혹시 추월하기 위해서 속도를 높였을 가능성은 없었던 것인가 이렇게 한번 의심도 해 봤습니다. 왜냐하면 이곳을 빨리 지나가고 싶은데 앞에 작은 어선이 있다 보니까 내가 속도를 10노트에서 13노트로 높이게 되면 성공적으로 더 빨리 지나갈 가능성이 있지 않느냐, 추월했을 가능성을 한번 저는 의심을 해 봤는데요.
어쨌든 간에 낚시꾼들의 입장에서는 상당 부분 무엇인가 소리가 나고 배가 분명히 있었는데 이것을 외쳤다고 하는 것이죠. 그런데 그 시점에서 선장이 어떤 이유인지 조타실에는 없었고 엔진을 점검하려고 조타실이 아닌 다른 쪽으로 이동했다 이런 진술도 나오고 있습니다. 그러다 보니까 이 급박한 상황에서 배가 갑자기 나타난 것을 식별해서 일정한 조치를 할 수 있는 시간적 여유 자체가 없었다. 그러다 보니까 그 무게를 그대로 받아서 V자라고 하는 패나가는 이와 같은 홈이 결국 생길 수밖에 없었던 것은 아닌가.
결국은 지금 10.8노트에서 13노트로 변한 이 상황을 낚시꾼들은 그대로 평범한 말의 진술로 표현한 것이 갑자기 나타났다, 배가 온다. 배가 오면 어떡하지 이런 순간에서 이 충격을 받고 이 사람들은 바깥으로 튕겨져나갔던 급박한 상황에 가속도가 붙었던 것이 아닌가 이렇게 평가할 수 있는 것이죠.
[앵커]
저희가 앞서서 웹사이트에서 나타난 급유선의 이동경로 그리고 속도를 봤는데요. 그런데 이 웹사이트에서 지금 낚싯배, 선창 1호의 궤적은 나타나지 않고 있거든요. 그래서 혹시 선박 위치 장치가 있지 않습니까?
[인터뷰]
AIS라고 있죠.
[앵커]
AIS요? GPS라고는 안 하고요? 그 장치를 꺼놓은 것 아니냐 그런 추정도 가능할 것 같은데.
[인터뷰]
그럴 가능성도 있습니다. 왜냐하면 VTS는 그런 상태가 있어야 추적이 가능한데 일단은 추적이 됐다는 걸로 봐서는 켜 놨다고 보는데. 조금 여기서 우리가 속력을 올린 부분하고 조금 전에 말씀하신 그 내용은 연관성이 있어서 충돌 상황에 관련된 국면이기 때문에 말씀드릴 수 있다면 보통 배를 모는 입장이나 배를 몰았던 함장이나 선장 입장에서 보면 이런 생각을 갖습니다.
명진 15호는 300톤의 비교적 큰 배이고 또 선창 1호는 낮은 배이기 때문에 아침 6시 몇 분에는 잘 안 보입니다. 제일 중요한 건 높은 배에서 낮은 배를 볼 때는 만약에 그 배가 무등화 선박이라고... 이건 제 추정입니다. 조사를 해 봐야되겠죠. 모든 배는 등화를 해야 됩니다. 항해등을 켜야죠. 그러니까 양쪽 배가 다 항해등을 켜야 합니다. 그다음에 또 전조등이라는 마스터등도 켜야 되고 일단은 레버도 돌려야 되고 이런 교각이나 들어갈 때는 항해를 주의해야 하기 때문에 견시나 주의를 교각에 부딪히지 않고 물살이라든가 이런 것을 봐야죠.
그다음에 항로 유지를 잘 중앙으로 유지하려고 애를 써야죠. 이런 두 배가 그런 상황인데 낚싯배를 명진 15호에서 만약에 인지를 못했다. 만약에 인지를 했다고 하면 충돌 위험이 있다면 기적이라고 울렸어야 될 겁니다. 기적도 울렸는지 안 울렸는지... 그러면 기적은 단성 5발입니다. 빵빵빵 다섯 번을 하면 내가 충돌 위험이 있으니 네가 피해라, 않고 내가 피한다, 이런 것이 있을 거고 또 피하다 보면 속도를 증속할 수도 있습니다, 빨리 피하려고. 그럴 때도 속도를 올릴 수가 있는 상황이 있습니다. 그런 것이기 때문에 이런 사항을 고려해서 보통 항해할 때 두 배, 양 배 선장이 어떤 형태로 했는가 하는 것은 증거물이 나와 있으니까 또 명진호 선장이 어제 구속이 됐지 않습니까? 그에 대한 증언을 들어보고 항해의무조항을 잘 지켰는지. 항해상에 주의의무조항이 있거든요. 그런 것을 잘 지켰는지 조사해 봐야겠죠.
[앵커]
지금 명진 15호의 선장은 긴급체포가 돼서 조사를 받고 있는 상황인데요. 그런데 명진호 선장이 앞서서 얘기했었던 것이 주변에 낚싯배가 있다는 것을 알았다라고 얘기를 했거든요. 그러니까 주변 상황을 제대로 보지 않았을 가능성이 높지 않았나라는 생각이 드는 부분이에요.
[인터뷰]
그래서 일부 업무의 의무 자체를 게을리했다라고 하는 이야기를 일부 시인한 것 같습니다. 분명히 이것을 전혀 몰랐던 성격은 아닌 것 같고 작은 낚싯배가 있음을 알고 있음에도 불구하고 속도를 늦춘다든가 일정한 조치를 하지 않은 것에 혐의가 있어서 업무상 과실치사 혐의인데요.
[앵커]
그런데 부근에 배가 있었다는 것을 알고 있었는데 말씀하신 대로 안전조치를 취하지 않았을까요? 그 부분이 조금 의심이 가는데요.
[인터뷰]
그 부분이 그 시점에서 정확하게 그것을 집중하고 있었던 것인지 아니면 다른 일을 하는 동시에 바로 인접해 있던 것은 몰랐던 것인지 이 부분이 결국은 수사의 초점이 되겠죠. 막연히 알고 있던 것과 바로 목전에 있던 것의 차이점에 응급조치를 취할 수 있는 경우의 수도 상당 부분 달라지기 때문에 말이죠.
그래서 결국은 그 부분이 수사의 핵심 사항인 것 같고. 그러다 보니까 상당히 아쉬운 부분이 어쨌든 분명히 알았다라고 한다면 이 명진 15호에서 조금 더 적극적인 구조 행위를 했었을 가능성이 있지 않는가 저는 그게 상당히 아쉬운 것이죠. 왜냐하면 4명을 어쨌든 명진 15호에서 구했습니다.
그렇다고 본다면 처음에 더 적극적인 행위를 했으면 나머지 11명, 13명도 빠르게 구조행위가 있었던 것은 아니었던가. 그러다 보니까 전반적으로 명진 15호의 다른 선원들은 어떤 일을 했었던 것인지 이 부분도 상당히 지금 입장에서는 1명의 생명이라도 더 구할 수 있었던 그와 같은 골든타임이 아니었던 것인가 이런 생각을 해 볼 수밖에 없는 것 같습니다.
[앵커]
일부 언론을 통해서 지역주민의 이야기를 좀 들어보면 좁은 수역이기 때문에 좁은 수역에 대형 급유선이 왔다 갔다 하는 게 그동안 불안했었다는 얘기도 있거든요. 이 부분은 괜찮은 건가요?
[인터뷰]
아무래도 협수로니까 불안하기는 불안한데 통상 다니던 길이지 않나 이렇게 보는데. 처음 길 같으면 문제를 삼을 수 있겠지만 기름을 싣고 다니는 배니까 내해 연안선이거든요. 그러니까 그 사람들은 연안 지리에는 상당히 밝죠. 그렇기 때문에 불안한 요인은 되겠지만 그렇게까지는 아니지 않나 이렇게 생각합니다.
[앵커]
지금 바다 위에서 난 사고이기 때문에 말이죠. 도로 같으면 중앙선도 있고 1차선, 2차선 구분이 있어서 따로 나눠서 통행을 하겠지만 바다 위란 말이죠. 같은 방향으로 두 배가 달리고 있었어요. 큰 선박하고 작은 낚싯배하고. 그렇다면 어떻게 운전을 했었어야 옳은 겁니까?
[인터뷰]
보통 바다에는 선이 없습니다. 그러나 배를 모는 선장이나 선장을 지휘하는 조타사나 항해사나 이런 사람들은 배에 길이 있다고 하는 이유가 항로라는 게 있습니다. 그래서 오른쪽 항로, 나가는 항로, 들어오는 항로가 있어서 그 좁은 항로에 해도 상에 도면을 그려 놓더라도 배가 레이더상 위치를 해 가면서 가는데. 항로가 있어서 같은 항로라도 오른쪽으로 가게 되고 또 큰 배는 작은 배도 조심하지만 작은 배도 큰 배를 조심해야 되고 서로 항해상 유의해야 할 의무들은 다 있는 거죠. 분명히 선은 없지만 항로가 있습니다.
[앵커]
항로에 따라서 움직여야 되는 것이었는데 말이죠. 그러면 같은 배가 똑같은 항로로 이동을 했단 말이죠. 큰 배가 어느 위치에 있어야 되고 낚싯배가 어디에 위치했어야 되고 그런 것은 없는 거죠?
[인터뷰]
그런 규정은 없고요. 큰 배가 가면 뒤에 따라가기도 하고 또 앞에 작은 배가 있으면 큰 배는 피해서 가기도 하고 그렇습니다.
[앵커]
아직 2명의 실종자가 있습니다. 이들에 대한 수색작업이 계속해서 벌어지고 있는데 피해 상황을 보면 배 안에 있었던 승객들의 피해가 가장 컸습니다. 생존자들, 목숨을 건진 생존자들은 일단 바다에서 표류하다 구조된 분도 계시고요. 배에 있다가 깨진 창문을 통해서 나간 분도 계세요.
[인터뷰]
7명이 생존자인데요. 먼저 3명은 선실 안에 있지 안고 그 당시에 자리가 없어서 바깥에 올라가 있자 이렇게 얘기를 해서 그래서 배와 추돌하고 나서 튕겨져 나가서 바다에서 표류하고 있는 상태에서 명진 15호가 구조를 한 것이었고요. 또 나머지 3명은 선실 속에서 이른바 에어포켓이 형성되어 있어서 숨을 쉴 수 있는 공간이 분명히 있었습니다. 그래서 이곳에서 약 90분 동안 기다리고 있었던 것이죠. 그래서 평택구조대와 인천구조대에 의해서 결국은 생존이 되었던 상태고요.
1명은 사실상 선실 안에 갇혀 있었지만 정신을 차려서 깨어진 창문 빈틈을 통해서 자력으로 나왔던 것입니다. 그래서 물 위로 떠올라서 이것은 명진 15호에 의해서 구조가 되었다. 이런 점으로 봐서는 선실에 11명이 한꺼번에 있어서 사실은 사상자가 많이 생겼던 것 같은데요.
새벽 6시경이다 보니까 피곤하기도 하고 아직 낚시가 본격적으로 시작을 하지 않은 이런 상황에서 많은 낚시꾼들이 이곳에서 일정한 휴식을 하고 있던 차에 급작스러운 충돌이라고 하는 사고가 있다 보니까 물에 빠지게 된 상태에서 온도가 7도이고 그러니까 심장마비 또는 저체온증 또는 익사 이런 세 가지 사항이 사인이 아닐까 생각이 되기 때문에 국과수에서도 과연 정확한 사인이 무엇인가는 지금 분석 중에 있는 것이 아닌가 이렇게 생각이 되는 것입니다.
[앵커]
실종자에 대한 수색이 지금 계속 이어지고 있는데요. 실종자는 2명입니다. 선장을 포함해서 낚시객 1명이 지금 실종 상태인데 밤샘 수색작업을 했습니다마는 성과가 없었어요. 앞으로 수색 작업은 어떻게 이뤄져야 되는 겁니까?
[인터뷰]
그 부분이 어제 선체 인양을 해서 조기에 해서 이제 남은 것은 수색작업인데 이게 앞으로 어떻게 해야 될 것인지 큰 관건이죠. 그리고 지금 많은 사람이 새벽부터 하고 있습니다마는 실종자가 2명이 무사히 구조가 되기를 바랍니다. 앞으로 해야 될 방법은 크게 나누면 두 가지로 볼 수가 있는데요. 첫째 하나는 우선 어제에 이어서 항공기에 의해서 광역탐색. 만약에 실종자가 24시간이 지났지 않습니까? 이런 상황에서...
[앵커]
지금 수색작업이 지금 현재 진행이 되고 있고요. 또 그리고 선체의 검색작업, 그러니까 합동감식은 오후부터 본격적으로 시작을 한다고 합니다. 지금 실종자 두 명에 대한 수색작업이 별다른 성과를 거두지 못하고 있어서 좀 안타까운데요. 생존자 부분을 다시 한 번 좀 살펴보도록 하죠. 생존자는 모두 7명인데요. 7명 가운데 지금 에어포켓에서 구조가 된 사람이 3명이잖아요. 그런데 이 세 사람은 이미 병원에 갔다가 바로 퇴원을 했어요. 구조 시간은 바다 위에서, 해상 위에서 구조된 사람은 15분 만에 구조가 된 사람들인데 병원에서 치료를 받고 있고 에어포켓에서 구조된 사람은 1시간 넘게 있다가 구조가 됐는데도 별다른 상처 없이 퇴원을 했다는 말이죠. 어떤 차이가 있는 건가요?
[인터뷰]
7명 건강이 다 양호한데요. 1명이 그러니까 약간 폐렴 증상이 있다고 알려져 있습니다. 그분은 선실 안에 있다가 벌어진 틈을 이용해서 직접 나온 분만 아무래도 그 당시에 물을 먹었다든가 온도에 있어서 폐에 상당 부분 영향을 준 이런 것인 것 같고요. 지금 말씀하신 대로 에어포켓에 90분 동안 있었던 분은 사실상 건강상에 별다른 영향이 없다. 지금 건강한 상태로 집에 복귀를 해서 동네에 있는 모 의원에서 치료를 받고 있다 이렇게 되고 있고요.
그리고 처음에 선실 안에 있지 않고 선실 안에 공간이 상당히 비좁은 탓에 차라리 위에 올라가 있자라고 해서 세 사람은 위에 올라가 있었던 것이죠. 그래서 배가 갑자기 온 것 같다 이렇게 이야기한 사람이 그분인 것 같습니다. 그분은 튕겨져나갔지만 약 15분 남짓 안에 명진 15호와 그다음에 떨어졌던 여러 가지 부유물 등에 의지하고 있던 탓에 건강상에는 현재 문제가 없는 것으로 현재 알려져 있는 상태입니다.
[앵커]
앞서서 두 명의 실종자 수색에 대해서 말씀을 잠깐 하셨었는데 광역수색을 말씀을 하셨는데요. 좀 설명을 해 주시죠.
[인터뷰]
우선 항공기에서, 왜냐하면 실종자들이 수중에서 한 0. 5노트 내지 1노트 정도 움직임입니다, 물때에 따라서. 그래서 지금 시간상으로, 경과한 시간에서 약 지금 시간에는 한 30km 반경으로 해서 실종자들이 움직이는 물때에 따라서 움직이는 길들이 있습니다, 따라가는 길들이. 거기에 맞춰서 항공기에 의해서 섹터별로 나눠서 광역 탐색을 해야 될 것 같고요.
그다음에 수중 구조를 해야 됩니다, 물속에 들어가서. 이게 전문 인력이 들어가서 해경과 해군이 합동으로 해서 수중 구조를 하게 되는데. 광역 수색은 헬기뿐만 아니라 어선이나 민간 어선들을 동원해서 광역으로 해야 되겠죠. 그래서 오늘내일 해야 되는데 제일 중요한 것은 사람이 물속에서 하게 되면 위에 있는 음식물이 부패하는 데 약 한 겨울에는 4일 내지 7일 정도 걸립니다. 여름에는 2일 내지 5일 정도 걸리고요. 그것에 따라서 나중에 식별되는 순간이 있거든요. 그때를 놓치지 않고 실종자들이 수색이 될 수 있도록 하여튼 수중도 하고 광역으로 해서 재킷을 입었든 안 입었든 간에 식별했으면 좋겠습니다.
[앵커]
이번 사고와 관련해서 정부의 대응을 놓고 어떻게 평가를 해야 될까 하는 부분을 짚어보도록 하겠습니다. 이번 대응이 신속하고 적극적으로 이루어졌다 하는 평가가 좀 많은데요. 지금 시간대별로 대응 상황을 저희가 화면으로 정리를 해 봤습니다. 6시쯤에 낚싯배 선창 1호가 진두항을 출발을 했고요. 6시 9분에 선창 1호와 충돌해서 전복됐다는 신고를 받게 됩니다. 사고는 그 전에 일어났던 것으로 보이는데요. 어쨌든 신고는 6시 9분에 있었고요. 6시 13분에 해경 영흥파출소에서 고속단정을 급파 지시를 했고 6시 42분에 현장에 도착을 해서 구조작업이 이루어지게 됩니다.
대통령 보고와 관련한 내용도 한번 살펴볼까요. 7시 1분에 문 대통령에게 첫 보고가 갔고요. 구조에 최선을 다하라라는 지시를 받게 됩니다. 7시 24분에 해경 헬기가 사고 현장에 도착을 했고요. 7시 40분에는 해수부 어선 사고 위기가 심각 단계가 발령이 됩니다. 그리고 9시 25분에는 문 대통령이 위기관리센터를 찾아서 구조에 만전을 기하고 또 모든 조치를 할 것을 지시를 하게 됩니다. 전반적으로 아무래도 세월호 때와 비교를 하게 될 것 같은데 말이죠. 전반적인 상황, 관리 상황을 어떻게 평가할 수 있을까요?
[인터뷰]
그런데 세월호와 단순 비교를 하는 것은 조금 한계가 있겠죠. 왜냐하면 세월호는 배 자체가 훨씬 컸을 뿐만 아니고 승객도 300명 이상이었고 더군다나 발생 수역 자체가 육지에서 상당 부분 떨어진 곳이었기 때문에 지금하고 대응 시간을 단순 비교하는 것은 좀 한계가 있다.
그럼에도 불구하고 세월호의 하나의 교훈 때문에, 특히 대통령에게 보고되는 속도가 훨씬 빨랐다고 하는 점이죠. 7시 1분에 보고가 됐고 대통령 스스로가 국민들 앞에 나타났다고 하는 점은 상당 부분 세월호하고 다른 점이다 이렇게 볼 수 있을 것 같습니다.
더군다나 위기관리센터를 직접 9시 20분경에 찾아서 직접적인 지시 사항을 6가지 항목에 걸쳐서 냈다고 하는 점은 국민들이 생각을 할 때 안전에 있어서 대통령이 상당 부분 관심을 갖고 있고 일사불란하게 움직일 수 있다고 하는 점에 안심을 줬다는 점이 다른 점이라고 생각합니다. 더군다나 각 부처가, 행안부, 해수부가 일정한 역할을 했다고 하는 점은 세월호 때하고는 상당히 달라진 점이다.
그런데 그럼에도 불구하고 저는 상당히 아쉬운 점이 세월호와 관련돼서 이런 일이 생기지 않게끔 사전에 막는 것이 중요하지 않느냐. 그 점에서는 세월호가 벌써 3년이 지났지만 안전 인프라가 과연 많이 확보가 되었느냐, 이 점에 있어서는 여전히 숙제가 아닌가 이렇게 생각이 되는 것이죠. 그러니까 우리가 위기관리라고 하는 것, 사고관리라고 하는 것이 예방, 대비, 대응, 복구 이와 같은 네 단계로 봤을 때 복구 단계에서는 세월호와 비교해서 상당 부분 달라진 모습이지만 이것을 사전에 막을 수 있었던 예방이라든가 대비에 있어서는 조금 더 과제가 필요한 상황이 아닌가 이렇게 생각이 됩니다.
그리고 다만 아쉬운 것은 골든타임이라고 하는 것이, 더군다나 저체온증 같은 상황에서는 상당히 중요한 것인데 실제로 구조할 수 있는 평택구조대와 인천구조대는 1시간 반가량 지나서 왔다고 하는 이 점 자체가 보고 때문에 그런 것인지, 아니면 또 다른 일요일 아침이기 때문에 혹시 근무를 게을리했던 것은 없던 것인지 이 점도 한번은 체크해 볼 필요가 있지 않나 생각이 듭니다.
[앵커]
말씀하신 그 부분의 지적을 여러 곳에서 하고 있는데 해경의 고속단정이 현장에 도착한 시간이 사고가 난 지 1시간이 넘어서 도착을 했다는 말이죠. 이 부분을 두고 골든타임을 넘어선 거다, 늑장 출동했다는 지적이 있는데 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
제가 파악하기로는 약 한 1시간 조금 지난 것으로 알고 있습니다마는.
[앵커]
고속단정이 도착한 게 6시 42분쯤 되고요. 그다음에 해경의 수중 구조대가 사고 뒤에 72분 뒤에 도착을 했어요.
[인터뷰]
그렇죠. 그 위치 때문에 그런 것인데요. 현재 수중구조대는 평택에 있고 고속단정은 인천해양경찰서에 거기에 있단 말이죠. 그리고 인근해에 있는 곳은 가까운 데는 없죠. 그런 차원에서 올라오는 시간상으로 본 거고 그보다 저는 수상의 이동에는 거리상도 있고 초동이 늦은 감이 있습니다마는 그래도 나름대로 오지 않았느냐, 이렇게 보는데 제일 먼저 수상보다는 항공구조대의 항공기가 빨리 도착을 해서 항공기에 의해서 초기 대응하는 조치가 좀 아쉬움이 있지 않느냐라는 것을 저는 지적하고 싶고요.
항공기에 의해서 초기에 해야 하는데 이게 단순히 인명 구조뿐만 아니라 선박을 어떻게 구조할 것인가까지 포함을 해서 선박 내에 있는 인명을 어떻게 구조할 것인가라는 이런 인력까지 포함을 해서 하는 것이 아쉬운 점이 있습니다마는 점차 점차 더 나아지겠다 하는 생각은 있습니다. 아쉬움은 좀 있습니다.
[앵커]
국내 낚시 인구가 점점 늘어나고 있는데요. 관련 사업이 호황을 누리고 있습니다. 낚시 인구가 300만이다라고 추정을 하고 있는데. 그런데 이 낚시 인구가 느는 것만큼 사고도 늘고 있습니다. 3년 사이에 170% 사고가 늘었다고 이렇게 통계가 나와 있어요.
[인터뷰]
그만큼 낚시가 등산보다 더 많이 국민의 사랑을 받는 레저 분야로 자리매김하기 때문이죠. 그래서 지금 약 700만 명 정도가 낚시를 즐기고 있다.
이 중에서 바다낚시는 350만 명에 이르고 있습니다.
그런데 그럼에도 불구하고 안전 의식은 상당히 낚시 증가에 비해서 부족하다라고 생각하는데 그 이유 자체가 일단 낚싯배의 선주들께서 빠른 시간 안에 금전적인 이익을 보기 위해서 포인트라고 하는 것, 물고기가 많이 잡히는 곳을 먼저 선점을 해야 되는 소위 명당이라고 하는 곳. 그러다 보니까 상당 부분 날씨가 안 좋거나 이런 것에도 불구하고 무조건 명당에 먼저 나간다거나 또는 낚시를 즐기는 낚시꾼들 자체도 상당 부분 요구를 계속 하는 것이죠.
때에 따라서는 20명에 불과해도 내 친구 한 명 더 데려왔으니까 태워달라고 하든가 또는 좋은 곳에 먼저 가게끔 하는 이런 요구. 또 해경이 단속을 했을 때 왜 레저를 즐기는데 단속하느냐 이런 모습들. 그러다 보니까 결국은 이것에 대한 정기적인 안전 관리라든가 감독이 상대적으로 허술할 수밖에 없는 이런 문제도 상당 부분 있는 것 같고요.
그러니까 낚시 증가에 비춰서 안전관리는 상당히 소홀하기 때문에 이것을 위반하는, 예를 들면 안전조끼를 착용한다든가 음주를 하지 말아야 된다든지 시간 내역이라든가 이런 것을 위반하는 것이 몇 년 전에 비해서 상당히 170% 급증되고 있는 실태가 아닌가 이렇게 생각이 됩니다.
[앵커]
낚싯배가 당일치기 낚시를 나가는 낚시 인구가 많기 때문에 새벽에 출항하는 경우가 많이 있거든요. 이것을 문제라고 지적하는 분들이 많아요. 지금 어선마다 각종 전자장비가 있기는 하지만 가장 중요한 것은 훤한 낮에 볼 수 있어야지 사고를 미연에 막을 수 있다 그런 얘기를 하는데 합당한 주장이라고 생각하십니까?
[인터뷰]
그게 지방마다 보니까 저도 그것을 유심히 다시 한 번 알아보니까 시간별로 하절기하고 동절기하고 새벽 4시, 5시하고 또 들어오는 시간은 7시, 20시로 지방마다 다르더라고요. 나름대로 지방별로 시간 관리를 합니다. 그래서 그건 지방에 관한 문제인데 지금 말씀하신 대로 어두운데 아침 일찍 나가는 좀 더 개선해야 되지 않겠나 생각합니다.
[앵커]
아무래도 날이 밝은 뒤에 출항을 하는 것이 그래도 사고를 막을 수 있는 방법이 될 수 있다, 그렇게 보시는 거죠?
[인터뷰]
그렇게 봅니다.
[앵커]
알겠습니다. 영흥도 낚시배 사고와 관련된 내용 짚어봤습니다. 정용현 한국잠수산업연구원 원장 또 이웅혁 건국대 경찰학과 교수와 함께했습니다. 고맙습니다.
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