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■ 정운채 / 前 해군 해난구조대장, 정용현 / 한국잠수산업연구원장
[앵커]
그럼 오늘 사고 전문가 모시고 조금 더 자세한 이야기 나눠보도록 하겠습니다.
정운채 전 해군 해난구조대장 모시고 계속 이야기 나눠보도록 하겠습니다. 안녕하십니까?
[앵커]
지금 가장 시급한 건 2명의 실종자 수색작업이 아닐까 싶습니다. 지금 사고가 일어난 지 8시간 정도 지났는데요. 지금 이 시점에서 수색작업은 어떻게 이루어지는 게 가장 효율적이라고 보십니까?
[인터뷰]
상식적으로 얘기하면 그렇습니다. 지금 실종된 자가 어디에 있느냐가 제일 중요합니다. 어디에 있느냐 기준은 무엇으로 판단을 하느냐, 사고난 지점이 어디냐. 그리고 그로부터 시간이 얼마나 흘렀느냐. 그리고 조류가 어떤 방향으로 흘렀느냐. 물론 배 안에 있을 수 있으면 이건 제외되는 상황입니다마는 배 밖에 나왔을 때 상황입니다.
당시에 라이프자켓을 입었느냐, 안 입었느냐. 여러 가지들을 고려했을 때 가장 지금 시간에 있을 위치가 어디냐를 현장에 있는 지휘관들은 판단을 해야 됩니다.
그래서 그쪽을 집중적으로 정밀수색을 해야 되겠죠. 그런데 바다라는 것은 꼭 우리가 생각하는 계산대로만 안 나올 수 있어요. 그래서 뭡니까?
헬기라든가 대형함정들은 외곽을 탐색해야 되고 고무보트라든가 잠수사들은 가장 가능성이 높은 곳에 집중적으로 가서 탐색을 해야 된다 하는 것이 지금 현재로서는 작전의 가장 기본입니다.
[앵커]
대장님 보시기에 지금 실종자가 있을 위치, 어디가 가장 유력하다고 보십니까?
[인터뷰]
글쎄요, 그건 지금 현재로서는 뭐라고 말씀드릴 수는 없는데 현장의 상황을 내가 일일이 보고를 받은 게 아니기 때문에 배 안에 얼마나 수색을 해 봤는지. 그다음에 제가 판단할 때는 배 안에 있을 가능성이 상당히 높다는 것은 왜 그러냐 하면 지금까지 구조된 사람들은 바깥에 나온 사람들은 다 구조됐지 않습니까?
그와 비슷한 위치에 있었다고 봐야 되거든요. 물론 비슷한 위치에 있었어도 못 볼 수도 있고 또 좀 떨어져 있을 수도 있습니다마는 또 그 당시에는 지금처럼 환하지 않고 어두컴컴하니까 못 볼 수도 있습니다.
그러나 그런 것을 떠나서 보편적으로 볼 때는 적당한 위치에 흘러가는 사람을 대부분 다 구했다면 지금까지 못 찾은 두 명은 별도로 떨어져 있거나 아니면 배 안에 있거나라고 우리가 판단할 수밖에 없습니다.
[앵커]
대장님, 지금 영상이 해경의 구조 당시 화면인데요. 지금 보시면 알겠지만 아예 저 위에 서 있을 정도로 수심이 낮은, 그러니까 지금 잠수사들이 잠시 뒤에 보면 서 있는 모습을 확인할 수가 있습니다.
그러니까 서 있는 상태에서 충분히 선내를 수색할 수 있는 시간이 주어졌을 것으로 지금 판단하고 있거든요. 그렇다면 이 두 명이 선내에 있을 가능성 좀 희박하지 않을까요?
[인터뷰]
그런데 저희들이 생각하는 것하고 바깥에서 생각하는 것하고 안에 들어가는 건 또 차원이 다른 문제입니다. 배라는 것은 아무리 작은 배지만 구조도 복잡하고 구석구석에 어떤 구석이 있을지 모르고 그리고 제가 잘은 모르겠는데 저기 서서 구조를 하는 것은 저건 배 위에 서 있다는 뜻이고 수심이 저만큼 얕다는 것은 내가 아닌 걸로 보이는데 만약에 수심이 얕아서 서 있을 수 있다면 상당히 수색이 아무래도 쉽겠지만 제가 봤을 때는 배 위에 서 있는 것 같거든요.
그러면 배가 아직 물 위에 떠 있는 상황이면 배 안을 수색하는 것은 그렇게 쉽지만은 않다.
[앵커]
한 가지 설명을 해 드려야 될 것이 저 화면이 사고가 날 당시, 바로 그 당시의 화면은 아닙니다. 그때부터 물이 조금씩 빠져서 지금 구조작업을 하시는 분들이 서 있는 모습을 저희가 볼 수 있는데 왜 이렇게 사고가 저렇게 서 있을 수 있는데 인명피해가 많았나 이렇게 궁금하실 수 있을 것 같아서 저 화면은 사고 당시 구조는 아니고요. 2~3시간 흐른 뒤에 물이 어느 정도 빠진 후의 화면인 거죠?
[앵커]
설명을 드리면 6시 9분에 신고가 됐고요. 해경이 도착했던 시간은 6시 42분입니다. 33분 정도 흐른 시점 뒤에 해경이 지금 촬영한 것이기 때문에 최소한 33분 뒤에 촬영된 영상을 저희가 보고 있는 거고요. 그리고 지금 잠수사들이 이렇게 선내를 수색하기 위해서 장비를 갖추고 들어간 것으로 판단할 수 있겠죠.
[인터뷰]
그렇습니다.
[앵커]
그렇습니다. 지금 2명의 수색작업이 가장 필요한 상황인데요. 지금 만약에 이 배에 없다면 2명이 8시간 정도 지난 시점입니다. 그리고 바다의 속도를 봤을 때 1시간에 1km 정도 갈 수 있을 유속이라고 하거든요. 그렇다면 상당히 멀어질 수도 있는 가능성이 있나요?
[인터뷰]
그래서 중요한 것은 제가 정확하게 현장 파악을 안 해 봤습니다마는 저기에 타고 있던 사람들이 전부 100% 라이프재킷을 착용했느냐 안 했느냐 하는 문제도 중요한 문제입니다.
라이프재킷을 착용하고 있었다면 조류에서 적정한 시간을 밀려갈 수 있습니다. 만약에 라이프재킷을 착용하지 않았다면 우리가 생각하는 것처럼 그렇게 많이 밀려갈 이유가 없습니다, 사고 현장에 있을 수 있습니다.
[앵커]
이미 발견이 됐을 가능성이 크군요.
[인터뷰]
아니면 그 물밑에 있거나. 그래서 그런 점을 전부 다 고려하면서 작업을 해야 됩니다.
[앵커]
지금이 여름이 아니고 겨울이잖아요. 만약에 바다에 떠 있다면 체온이 가장 걱정되는 부분 아니겠습니까?
[인터뷰]
제일 문제는 그겁니다.
[앵커]
구명조끼를 입고 있으면 체온조절에도 영향을 미칠 수 있습니까?
[인터뷰]
물론 영향을 전혀 안 미친다고 할 수는 없지만 사실상 바닷속에 빠지고 난 다음에는 구명조끼는 체온유지하고 거의 관계가 없습니다.
그래서 제가 볼 때는 짧은 시간에 빨리 현장에 갔는데도 많은 인명피해가 났던 가장 큰 이유는 충격에 의한 사망도 있겠지만 제가 볼 때는 대부분 저체온증에 의한 사망으로 보여지고 있습니다.
[앵커]
저체온증에 의해서 지금 피해자가 많이 늘어났을 것이다, 이렇게 보시는 건데요. 지금 말씀해 주시는 동안 정용현 한국잠수산업연구원장도 함께 자리해 주셨습니다.
어서 오십시오. 지금 사고 원인을 추정을 해 보고 있는데 인명피해가 상당히 신속히 이루어지고 또 해군에서도 빨리 대응을 했음에도 불구하고 인명피해가 많지 않았습니까? 이 원인은 어디에 있다고 보십니까?
[인터뷰]
가장 큰 원인은 우선 두 배가 충돌할 때 그분들이 육상과 달리 안전벨트가 있는 것도 아니고 그래서 그래서 충격에 의해서 객실이나 어떤 신체적인 부닥침으로 인해서 충격이 있었을 수 있다.
[앵커]
머리를 부딪치거나 그래서 의식을 잃었을 가능성이 있군요.
[인터뷰]
그렇죠. 그렇게 해서 전복이 됐고 그와 마찬가지로 그다음에 물에 있으면서 저체온증도 고려를 안 할 수가 없는데 현재 이송된 시간을 30분 이내 정도라고 보면 일단 그 당시 상황은 저체온증하고는 조금 거리가 있는 것 같다는 생각이.
[앵커]
겨울이라도 30분 정도면 성인들이 버틸 수 있는 시간입니까?
[인터뷰]
죽을 만큼은 체온이 내려가지 않고. 그러니까 우리가 36.5도이지 않습니까? 그러나 30.5도 정도 내려가면 의식불명해서 사망으로 가거든요. 한 34도 이하 정도 내려가면 의식이 희미해지고 의식이 불분명해집니다.
하여튼 그런 상황인데 하여튼 원인이라고 보면 사망자가 많은 원인 중 가장 큰 것은 충돌 시의 충격에 의해서 신체적인 변화로 인해서 그것이 가장 크지 않나 이렇게 봅니다.
[앵커]
저희가 교통사고 당할 때 그런 충격, 이런 거랑 비슷하다고 생각을 하면 될까요?
[인터뷰]
네, 그 대신에 육상의 교통사고의 충격과 해상하고 조금 다릅니다.
[앵커]
어떻게 다른가요?
[인터뷰]
우선 육상은 고정물끼리 이동하다가 충격에 의해서 정지된 상태고 하지만 바다에서는 두 배가 물이라는 데 있어서 충격의 반사작용이 일어나기 때문에 배가 밀리면서 내부적인 것들은 충격파를 흡수하기 위해서 사람 몸이 다친다든지 이렇게 일어나고 그다음 배가 충격했으니까 멀리 떨어지는 것이죠, 부닥쳤으니까.
그런 면에서 다르기 때문에 육상과는 다르다고 봐야 되고 일단은 육상의 자동차나 이런 충격에 의한 파손보다는 해상이 조금 덜하죠. 충격에 일어난 그건 완충작용이 있기 때문에. 그런 상황입니다.
[앵커]
정 대장님, 일단 이런 상황에서 비교적 신속하게 출동을 했고요. 그럼에도 불구하고 지금 13명이나 안타깝게 희생이 발생을 했습니다. 왜 그런 걸까요? 배에 갇혀 있었던 상황들 때문이었을까요?
[인터뷰]
방금 말씀하신 대로 모든 사람들이 배를 타고 있으면서 내가 충돌을 할 것이다예측을 하지 않지 않습니까? 거의 무방비 상태에서 충격을 받는 겁니다. 그러니까 그 충격이라는 것은 내가 준비된 상태에서 충격을 받는 것하고 아예 무방비 상태에서 충돌하는 건 다르죠.
제가 생각할 때는 그렇습니다. 보통 사람들이 겨울에는 내가 바다에 뛰어든다 생각하고 뛰어들어도 심장마비가 오기 힘듭니다. 그런데 이런 사람들은 일반 사람들인데 갑자기 예고없이 바닷물에 들어갔다. 그러면 심장마비가 올 수도 있는 거예요.
그리고 30분이라는 시간이 짧은 것이 결코 아닙니다. 바닷물이 제가 알고 있기로는 이 바닷물 온도가 지금 현재 제가 파악하기로는 그렇습니다. 13도 내외로 보고 있습니다. 나는 처음에 17도로 봤습니다. 현장 파악을 해 보니까 15도 미만이다라고 얘기를 하는데 정확한 건 모르겠어요. 그런데 13도를 기준으로 했을 때...
[앵커]
저체온증이 생각했던 것보다 빨리 왔을 수 있는 상황인가요?
[인터뷰]
그렇죠. 내가 13도를 기준으로 했을 때 말씀을 드리는 겁니다. 해상온도, 만약에 수온이 13도였다.
미국 사람이 5시간 견딥니다. 사람마다 다릅니다. 또 나이에 따라서 차이가 나고요. 대한민국 잠수사, 그러니까 정예요원들을 테스트를 해 보니까, 훈련을 받은 정예요원은 1시간 반 갔습니다.
[앵커]
훈련을 받은 정예요원이 1시간 반이요?
[인터뷰]
1시간 반 갔다는 것은 죽는다는 것이 아니고 더 이상 못 견디겠다 하는 정도까지 가는 게 1시간 반 정도 됩니다. 그런데 일반인이 이런 바닷물에서 30분이라면 다른 사람과 비교해서는 엄청나게 충격이 크다.
[앵커]
더군다나 무방비 상태에서요.
[인터뷰]
그런 문제가 많이 문제가 됐을 것입니다.
[앵커]
그 추정이 충분히 가능한 것이 사고가 6시 9분에 났습니다. 그리고 배가 출발한 게 6시입니다. 그러니까 9분 만에, 일단 사고 신고가 9분이기 때문에 그 전에 사고가 났다라는 것은 출발한 직후에 바로 사고가 났다는 얘기 아니겠습니까? 더 무방비 상태일 수밖에 없는 것 아닐까요?
[인터뷰]
그렇죠. 그러니까 낚싯배의 주로 출항 시간이나 탑승 시간의 결정 요인은 낚시하고자 하는 장소의 물때거든요. 어느 물때에 가장 적합하느냐 이렇게 보는데 하여튼 그거에 따라서 출항시간이 정해지는 건데 물때로 인해서 시간이 정해졌지 않나 이렇게 봅니다.
[인터뷰]
제가 보충 설명을 드릴게요. 제가 정확한 규정은 안 찾아봤습니다마는 낚싯배가 낚시를 할 수 있는 시간이 제한돼 있습니다. 예를 들면 주간 중에 6시 이후에 정해져 있어요.
그래서 지금 방금 질문하신 것이 6시에 나가서 6시 9분이라고 하지 않으셨습니까? 그 말은 뭘 의미하느냐, 방금 정 원장님께서 말씀하셨지만 낚싯배가 나갈 때 우리가 상식적으로 생각을 해 봅시다.
내가 정해진 시간에 내가 원하는 포인트에 가야 합니다. 심리적으로 당연히 그렇습니다. 그렇다면 많은 배들이, 많은 낚싯배들이 자기가 가고자 하는 지역이 있을 거예요. 그리고 가장 빨리 가야 할 거예요. 이런 것은 우리가 보지는 않았지만 유추할 수 있지 않습니까?
[앵커]
서둘렀을 가능성이 있군요.
[인터뷰]
그래서 뭡니까? 아까 병목현상, 협수로라고 했잖아요. 우리 육지로 보면 병목현상입니다. 많은 배가 동시에 몰릴 때, 그리고 또 수로가 잡을 때 그럴 때는 더 교통신호를 지키고 더 안전하게 가야 하는데 그렇지 못할 때 문제가 발생할 수 있는 거죠.
그래서 저는 6시에 나가서 6시 9분에 사고가 난 것은 뭐냐. 제가 유추해서 해석을 하면 사실상 이 사람들은 원래 시간에 맞춰가기 위해서 미리 스탠바이를 하고 있었다, 준비를 하고 있었다 이렇게 우리가 해석할 수도 있는 겁니다.
[앵커]
조금 서둘렀을 가능성이 있다.
[인터뷰]
그렇죠.
[앵커]
해경의 일단 브리핑에 따르면 정상 조업신고를 했던 것이기 때문에.
[인터뷰]
당연히 신고를 했죠.
[앵커]
모든 시간과 인원도 모든 것도 다 정상범위였다고는 발표했습니다.
[앵커]
그렇군요. 협수로를 지나가다가 부딪쳐서 사고가 났다. 당시에는 어둑어둑한 그런 상황이었지 않습니까? 당시 바다 날씨나 이런 것들을 들어봤을 때 날씨가 영향을 미쳤을 가능성도 있을까요?
[인터뷰]
당연히 날씨는 영향을 미칩니다. 어떤 경우에도 바다에서 날씨가 영향을 미칩니다. 왜 날씨가 영향을 미치냐. 날씨가 나빠지면 사람들이 당장 주의력이 떨어집니다.
게다가 우리가 똑같은 레이더를 켜고 있지만 비바람이 많이 치고 강우가 많이 쏟아지면 레이더가 제 역할을 못 합니다. 이런 것들이 다 복합적으로 작용을 하는 거예요.
그러다 보니까 방금 말씀하신 그 당시에 날씨도 어두웠다, 비도 많이 왔다. 거기다 사람의 주의력도 떨어진다. 이런 것들이 복합적으로 오면, 게다가 협수료였다. 게다가 배는 빨리 가야겠다, 이런 것이 복합적으로 이루어진 것이다 이렇게 볼 수 있습니다.
[앵커]
지금 현장에서는 물이 빠졌다가 조금씩 차오르고 있는 그런 상황이고요. 이제 만조가 4시 아니겠습니까? 그렇게 되면 물이 계속 올라오고 있어서 수색작업을 하시는 분들도 마음이 조급하지 않을까 이런 생각이 드는데요.
[인터뷰]
수색하는 건, 물론 수심이 약하면 수색하기 좋습니다. 좋습니다마는 어차피 저기에 들어가는 것은 잠수사들이 물속에 들어갑니다. 잠수사들이 물이 조금 덜 들어왔다고 해서, 더 들어왔다고 해서 그건 수색하는 데 큰 영향은 없습니다. 다만 지금은 수심보다도 더 중요한 것은 저기서는 시정이 문제예요.
[앵커]
바다 안에서의 시정.
[인터뷰]
그렇죠. 잘 보이느냐 안 보이느냐. 그다음에 조류, 얼마나 세냐. 그것이 작전에 더 영향을 미칩니다.
[앵커]
정 원장님, 이곳의 시정은 어떻습니까? 이곳이 서해바다이기 때문에 흐리지 않나요, 시정이?
[인터뷰]
네. 우리가 수중 구조작전을 하면서 어려운 부분이 물속에 있는 시정 문제인데 보통 깨끗한 물에도 햇빛이 안 들어오는 수심이 20m 정도 되거든요.
그런 경우에는 시정이 나쁘기 때문에 구조작전하는 데 애로사항을 느끼지만 지금 같은 상황에서는 햇빛이 안 들어와서 그런 것보다 이게 저수심 지대거든요.
영흥도 그 주변이, 대부도하고. 그렇기 때문에 항상 물이 흐를 때 뻘하고 이런 것이 엉켜서 흐르기 때문에 수심보다는 해저 환경에 뻘 이런 것에 의해서 시정이 저하됐죠. 그래서 지금 상태는 시정이 안 좋다고 봐야죠.
[앵커]
그렇군요. 저희가 이렇게 계속 화면을 보여드리고 있습니다마는 대한민국 국민들은 배가 뒤집어진 모습만 봐도 마음이 아프고 그런 부분이 있지 않습니까? 세월호 당시에 많이 나왔던 얘기가 평형수 부분 얘기가 많이 나오지 않았습니까?
이 배가 큰 배는 아니고 작은 낚싯배인데 낚싯배의 경우는 평형수를 가지고 출항을 하거나 그러지는 않습니까?
[인터뷰]
제가 알기로는 그런 것은 구체적으로 잘 모르겠습니다마는 근본적인 것은 뭐냐, 낚싯배가 됐건 작은 배가 됐건 큰 배가 됐건 평형을 유지할 수 있는 방법은 기본적으로 법적으로 규정되어 있습니다.
[앵커]
이게 평형수가 아니더라도?
[인터뷰]
그렇죠. 무게중심을 할 수 있도록 만들어 놓은 그런 구조적인 것은 반드시 정해져 있습니다. 그 구조 범위 내에서 이 배는 건조됐다고 봐야 합니다, 아무리 작은 어선이라도.
[앵커]
그렇군요. 사고 당시가 어떤 환경이었고 어떤 충격이 있었는지는 분명히 인양을 해서 확인해 봐야 알 수 있을 텐데요. 인양 후에 조사를 통해서 파손 범위를 통해서 충격 정도는 파악할 수 있는 건가요?
[인터뷰]
네, 파악이 분명히 되죠. 그것은 저 배가 함수 대 함미의 정면충돌은 아닙니다. 보니까 아까 선체 구조 변형된 것으로 봐서는 측면 충돌이라고 봐야 됩니다.
[앵커]
지금 이 부분을 여쭤보고 싶은데 지금 거꾸로 뒤집힌 배를 볼 때 제가 지난 시간에도 이것을 여쭤보려고 했는데 못 여쭤봤습니다. 이게 파손이 의심되는 부분이 있습니다.
뒤집어진 부분을 보면. 자세히 볼까요. 배 뒤집힌 부분이... 이 시각 현재 헬기 모습인데요. 그 모습이 나오는 대로 다시 한 번. 지금 뒤집힌 모습을 보면 조금 파손된 것 아닌가요? 저 가운데에 아예 파공이 생긴 거 아닌가요? 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
보이는 대로 배는 그대로입니다. 배가 전복됐는데 그냥 전복됐겠습니까? 충격에 의해서. 충격이 있었는데 무탈하게 전복됐겠습니까?
[앵커]
가운데가 천공이라고 하죠. 구멍이 생길 정도의 파공이 생긴다는 건.
[인터뷰]
왜냐하면 쉽게 생각해 보면 그렇습니다. 큰 사고, 작은 차하고 충돌했다고 가정해 봅시다. 저기 상대는 300톤이 넘는 배입니다. 이건 10톤도 안 돼요. 게다가 이건 뭡니까?
속력이 빠른 배입니다. 재질이 FRB나 대부분 그럴 겁니다. 그러면 이런 배는 속도가 빠르다 보니까 충격하는 순간에 붕 떴을 겁니다. 당연히 그렇게 된다고 봐야죠.
[앵커]
사고 당시에 충격이 상당히 강했을 것으로 추정할 수 있는 것 아닙니까?
[인터뷰]
전복될 정도면 배가 완전히 튀니까 전복되죠. 그냥 부딪쳤다면 접촉이죠.
[인터뷰]
화면을 볼 수 있을지 모르지만 조금 전에 절단된 부분 있지 않습니까? 한번 보여줬으면 좋겠네요.
[앵커]
중앙에 저희가 파손된 부분의 영상을 가까이 당긴 화면이 있으면 보여주시고 설명을...
[앵커]
이제 조금 보이는군요. 상당히 파손이 큰 것으로 보이는데요.
[인터뷰]
모든 배는 기본적으로 선저라는 게 있고 킬이라는 게 있어요. 영어로는 킬이고 선저가 있거든요. 선수와 선미, 배 중앙의 무게중심도 낮출 겸해서 밑에 굵은 아주 무거운 추를 넣든가 철심을 넣든가 해서 선저가 있어요.
그래서 아까 보니까 중간에 선저 킬이 파손됐다고 하면 측면 충돌보다는 뭔가에 의해서 충격이 선저까지 미쳤다는 이야기예요. 그래서 그거를 유심히 보고 싶은데 그거 화면이 안 보이네요.
그것 보면. 그러니까 지금 선저 킬 다음에는 뭐가 있냐면 엔진을 연결하는 엔진 축이 있고 그다음에 키가 라다라는 게 있는데 그 앞 부분이거든요.
뭔지 모르지만 중간에 크게 절단된 부분 같아요. 그러니까 뭐에 의해서 절단된 건가는 식별이 안 되네요. 저렇게 옆으로, 그렇죠. 저거 보시죠.
[앵커]
잠깐 멈춰줄 수 있나요?
[인터뷰]
중간에 킬인데 킬이 한 10m 정도 혹은 5m, 7m 정도 절단됐지 않습니까? 뭐에 의해서 저게 절단된 건지 좀 확인이 필요한 내용입니다.
[앵커]
일단 10톤이 안 되는 낚싯배하고 336톤 크기의 급유선이 충돌한 상황이라서요. 지금 배의 파손 상태가 굉장히 육안으로 봐도 큰 상태 아니겠습니까?
[인터뷰]
그래서 우리는 충돌하면 자꾸만 육상에서 차량 충돌하는 개념으로 자꾸 접근하면 안 되고 뭐냐 하면 큰 배가 아까 말한 수면이 높지 않았어요.
수면이 낮았어요. 보셨어요? 높이가 낮았죠. 그런데 저 배는 뭡니까? 가벼운 배죠. 빨리 다니죠. 팡 오면서 타고 넘었다는 얘기입니다, 쉽게 말하면. 그러니까 전복이 된 거고 저게 다 나간 거예요.
[앵커]
그러면 굉장한 충격이 내부에 타고 있는 사람은 단순히 저희들이 그냥 배에서 넘어진다라는 생각이 아니라 아주 굉장한 충격을 받았을 수 있겠군요.
[인터뷰]
그래서 전복이 된 겁니다.
[인터뷰]
여러 번 이야기하지만 내부에 있는 사람은 작용과 반작용에 의해서 튕겨나가야 될 거고 선장이 실종됐잖아요. 그것도 이해가 되는 부분은 선장은 항상 키를 움직이고 레이더를 감시하고 통신기가 있는 위치가 조타실입니다.
조타실에서 운영하는 것은 조타실 위치가 배로 봐서는 윗부분입니다. 그래서 충격을 할 때 제일 먼저 반작용으로 튕겨나가는 위치가 아마 선장도 제일 먼저, 윗부분이기 때문에 그래서 튕겨나갔지 않느냐. 튕겨나갈 때 그냥 아무 부딪치지 않고 튕겨나갔으면 다행인데 뭔가 물에 부딪치거나 어딘가에 부딪치면 졸도 상태, 기절 상태에서 충돌을 해서 튕겨나가면 당연히 저런 현상이 일어나죠.
[앵커]
그러니까요. 지금 13명, 배 안에 갇혀 있던 사람들 인명피해가 크지 않았습니까? 이런 부분으로 설명이 가능할 것 같네요.
[인터뷰]
네, 가능하죠. 왜냐, 제가 말씀드렸지 않습니까? 배가 이미 전복을 했지 않습니까? 전복을 했는데 사실상은 뭐냐 하면 함정에서 바다에서 해난사고가 나면 사실은 골든타임이 없습니다.
없는 게 진실입니다. 그런데 이런 경우 어선 같은 경우에 왜 골든타임이 생기느냐 하면 방금처럼 갑자기 급속도로 배가 넘어지니까 안에 있는 공기가 빠져나갈 시간이 없는 거예요.
그래서 에어포켓이 있는 거예요. 거기서 구한 사례가 있어요. 지금 제가 말씀드린 것은 이런 경우는 뭐냐, 거의 넘어져서 저런 배는 크지가 않지 않습니까?
작으니까 거의 에어포켓이 있을 가능성이 거의 없죠. 게다가 늑골이 저렇게 터졌는데 에어포켓이 있을 까닭이 없지 않습니까? 저런 상황에는 바로 물하고 부딪쳤다. 배 안에 있는 사람은 살아날 가능성이 거의 없다, 그렇게 이해를 하면 됩니다.
[앵커]
에어포켓이 있었거나 아니면 작동이 됐더라면 인명피해가 줄지 않았을까 이런 안타까움이 계속 드는데요.
[인터뷰]
오전에 저도 언급을 했습니다마는 현재 저 선박의 위치가 물때 때문에 물에 빠져서 떠 있었어요. 그다음에 옆에 있던 다이버들도 걸어다녔어요. 수심이 낮기 때문에.
[앵커]
물이 빠지고 있는 상황이라서.
[인터뷰]
네, 빠진 상태. 오늘 4시 40분이 만조거든요, 시간상으로. 그래서 저조시간에 그걸 다이버들이 들어가서 객실에 그걸 촬영한 장면이 뒤집어진 상태거든요.
그래서 실종자 2명이 저 안에 있느냐 하는 부분은 저는 실종자가 2명이 저 배 안에는 없다. 왜? 걸어다니면서 구석구석 다 봤을 것 아니에요.
만약에 거기서 실종자 못 봤다는 건 말이 안 되는 거죠. 그래서 다이버들이 걸어다니는 상태에서 내부 구조를 다 봤기 때문에 그렇게 깊은 곳도 아닌 거고.
[앵커]
그렇다면 지금 바다 위에 표류하고 있을 가능성이 가장 크고 그렇다면 굉장히 멀리까지 지금 가 있을 가능성이 있는 거죠?
[인터뷰]
그렇죠. 그래서 제가 강조하고 이야기하는 게 실종자 2명은 저 배 안에 없다. 그런 상황을 가정해서...
[앵커]
단정할 수는 없습니다마는 가능성으로 봤을 때는.
[인터뷰]
제가 볼 때는 거의 그렇게 단정을 해도 됩니다. 왜냐하면 육안으로 다 봤기 때문에, 걸어다니면서. 그러면 없다. 그러면 어떻게 돼야 되느냐? 실종자가 떠내려갔다. 그러면 라이프자켓을 입었느냐 안 입었느냐에 따라서 위치 반경이 다른데 대충 저 지역이 물때가 센 데거든요.
물이 들락날락하는 것이. 그러니까 시간대 1시간, 한 1km 정도, 0.5에서 1km 정도라고 한다면 들락날락하기 때문에. 그러면 이 시간이 2시니까 한 7시간, 8시간 지났지 않습니까? 약 8km, 10km. 10km 내에 있지 않나 그렇게 봅니다.
[앵커]
정운채 대장님, 조금 전에 파공, 지금 이렇게 충격이 컸을 상황이 파악하기 전에는 배에 있을 수도 있다 이렇게 추정을 했는데 같이 동일하게 생각하십니까? 아니면 어려울 것으로 보십니까?
[인터뷰]
물론 지금 우리가 예측을 하는 겁니다. 예측을 하는데 단정적으로 말할 수는 없어요. 단정적으로 말할 수는 없고 제가 아까도 말씀드렸지만 여러 가지 가능성이 있는데 라이프자켓을 입었을 경우, 안 입었을 경우. 그다음에 조류의 방향, 지금까지 흘러온 시간 이런 것들을 다 고려를 해야 하는데 물론 배 안에도 지금 현재까지 얼마나 수색을 했는지 아니면 막 들어간 것을 보여준 것인지 우리는 여기 있으니 모르잖아요.
얼마나 수색했는지 모르잖아요. 그러니까 수색을 100% 했다는 보장도 없고 하니까 배 안에 있을 가능성이 있고 사고 현장의 물속에 있을 수도 있고. 만약에 라이프재킷을 안 입었다면. 라이프자켓을 입었다면 똑같은 조류의 방향에서 지금까지 구조해간 사람의 위치에 가 있을 것이다. 저는 그렇게 보는 거예요. 그래서 뭡니까? 방향은 여러 가지 복합적으로 다 해야 된다.
[앵커]
실종자 가족들은 얼마나 발을 동동 구르고 있는 그런 상황일까요? 지금 선착장에서 가족들이 대기하고 상황을 지켜보고 있는 그런 상황입니까?
가족들이 살아서 돌아오기를 얼마나 지금 간절히 바라고 있겠습니까? 가족들이 현장에 나가 있는 것으로 저희가 전해 듣고 있는데 이렇게 되면 선착장 인근에서 기다리면서 소식을 기다리고 있겠죠?
[인터뷰]
그렇죠. 아무래도 애타는 심정인데요. 우선 저 오른쪽 화면을 클로즈업 시켰으면 좋겠어요.
[앵커]
오른쪽 화면을 크게 키워주시죠.
[인터뷰]
지금 저 화면을 보시면 크레인입니다.
[앵커]
크레인까지 지금 동원이 된 거죠?
[인터뷰]
무슨 뜻이냐면 옆에 조난선박을 들어올려서 탑재시키겠다는 겁니다. 그러니까 지금 현재 수심이 낮고 그러니 저 바지에 작업하는 대로 올라가지 않습니까?
[앵커]
지금 바지선도 보이는 거죠?
[인터뷰]
탑재바지입니다. 들어올리겠다는 겁니다. 그리고 앞에 조그마한 소형 크레인이 왔는데 그걸 들어서 올리는 건지 안 그러면 저 크레인으로 해서 올리는 건지. 두 개 다 용량은 가능한, 왜냐하면 10톤이기 때문에 가능할 것 같아요.
그래서 저걸 일단은 낚싯배를 들어올리는 것도 정부에서의 상황 처리에 최선의 방법이 아니냐 이렇게 보고 그것은 무엇을 의미하느냐? 나머지 2명 실종자 탐색하는 데 집중할 수가 있다는 것이죠.
그래서 실종자 탐색하는 데 10km, 내일이면 20km, 30km 넘어가니까. 그 짧은 거리, 가까운 거리에 아까 어선들도 많이 나와 있네요, 보니까. 그래서 저것을 선박 구조를 해서 번쩍 들어올려서 안에서 원인도 구명도 해 보고 그래서 정부에서 사건처리를 신속하게 하는 것이 하나의 방법 중의 하나다 이렇게 봅니다.
[앵커]
10톤이 채 안 되는 낚싯배니까 들어올려서 일단 그 안에 뭐가 있는지도 보고 원인도 규명하는 데 도움이 되고요. 이렇게 되면 여기서 배 안에 있을 가능성이 만약에 없다고 단정이 되면 바깥쪽으로 수색작업이 계속 집중을 해서 이루어져야 되는 그런 상황이 되는 거죠?
[인터뷰]
그렇죠. 그러니까 없다고 하는 가정보다도 지금 저는 거의 한 99% 없다고 봅니다. 없는데 지금이라도, 왜냐하면 항상 조난사고에서 제일 어려운 점이 뭐냐 하면 사람의 실종자를 찾는 것이 선박 구조보다 더 오래 걸리고 예산도 많이 들어가고 그래요.
중요한 일이고 또 국민들이 바라는 일이고 그래서 정부에서 그들의 초점에 맞춰서 일을 하고 있기 때문에 거기에 되게끔 선박 구조는 저렇게 수심이 낮은 거니까 걸어다닐 수 있는 거리니까 빨리 해서 정리를 하고 사람 실종자 수색에 전념을 할 수 있도록 여건 조성하는 것이 정책적으로 맞을 것 같습니다.
[앵커]
지금 사고 발생 한 8시간 정도 흐른 시점에서 인양을 할 수 있는 크레인선과 또 바지선이 도착을 한 상태입니다. 이 정도면 속도가 굉장히 빠른 거라고 볼 수 있을까요?
[인터뷰]
그렇죠. 이 정도면 신속하게 움직인 거죠. 그리고 제가 볼 때는 저 정도 인양하는 데는 그렇게 시간이 많이 걸릴 이유도 없고 그렇게 어렵지는 않을 거예요. 그래서 제가 볼 때는 선체 내 조사하고 수색하는 데는 크게 오래 걸릴 이유가 없을 것 같습니다.
[앵커]
들어올린 선체를 조사해 보고 하면 사고 원인을 구체적으로 알 수 있겠죠, 아무래도?
[인터뷰]
그렇죠.
[앵커]
그리고 그 당시를 확인할 수 있는, 저희들이 항상 세월호 사고 때도 얘기했던 게 해역을 어떤 항로를 따랐는지 이런 모든 것이 추적이 가능하지 않습니까? 낚싯배도 그런 게 충분히 있을 거고요?
[인터뷰]
저쪽 배도 있을 거고 지금 현재 옛날에는 몰라서 그런데 지금은 모든 장비들이 다 있기 때문에 그 장비들을 다 보면 움직이는 항로가 다 나옵니다.
[앵커]
알겠습니다. 지금 현장의 모습들, 사고 당시에 얼마나 파손이 있었는지 이것을 계속 영상으로 보내드리고 있습니다. 조금 전에는 파악할 수 없었던 배 밑부분이라고 표현을 하는 게 이해가 더 쉬울 것 같습니다.
[인터뷰]
선저 부분이라고 하면 됩니다.
[앵커]
선저 부분이 얼마나 파손이 심했는지를 지금 육안으로도 확인할 수 있는 상황입니다.
배를 들어올려서 조사를 하다 보면 정확한 원인이 규명될 것 같은데요. 영흥도 남쪽해상이 사고 해역 아니겠습니까? 여기는 보통 사고가 자주 날 수 있을 만한 그런 환경입니까?
[인터뷰]
제 기억으로는 영흥도하고 대부도 사이에 뻘들이 저수심지거든요. 한강물이 거기로 내려갔다가 들어왔다고 합니다. 그래서 사고난 빈도는 그렇게 많은 곳이 아니었습니다.
[앵커]
지금 사고 현장의 지도가 하나 있으면 저희들이 보면서 설명을 하면 좋을 것 같은데요.
사고 현장을 보면 그곳이 사실 선재도, 영흥도 그 지역이 사실 물이 빠지면 사람들이 걸어갈 수 있다라고 해서 굉장히 관광지로도 유명한 곳 아니겠습니까? 그만큼 밀물과 썰물이 큰 곳으로 알고 있고 배들이 이렇게 많이 지나다니는지는 몰랐다고 하는 사람도 참 많이 있습니다.
이곳이 낚시가 그렇게 많이 이루어지는 곳입니까?
[인터뷰]
낚시는 제가 낚시꾼은 아닙니다마는 왜냐하면 그쪽에 영흥도하고 대부도에 사시사철 낚싯배들이 많이 있기 때문에 낚시가 많이 이루어진다고 봐야죠.
[앵커]
지도를 보면서 한번 얘기를 해 보면 좋을 것 같은데요. 바로 우리나라 서쪽에 있는 많은 섬, 인천 쪽입니다. 인천 쪽에, 이제 나오고 인다고요. 바로 이 지역입니다. 그러니까 지금 이곳이 더 자세히 보면 이곳이 여러 배, 선재도도 있고 영흥도도 있고.
[앵커]
주변에 섬이 많은 지역이죠.
[인터뷰]
쉽게 말하면 우리 일반 교통으로 말하면 병목현상이 생깁니다. 쉽게 말하면 차가 많이 몰리는 데, 길이 좁은데라고 이해를 하시면 됩니다.
물론 저기에는 대형 선박이나 작은 배가 다니는 것은 차원이 다른 문제인데 작은 배들은 사고가 자질구레한 사고가 나지만. 왜냐하면 작은 배들은 자기가 몸이 행동이 쉬워요.
큰 배는 자기 몸을 움직이기 어려워요. 그래서 큰 배는 작은 길로 못 가요. 여기도 마찬가지입니다. 더더군다나 이번에 아까 질문에도 그런 게 있었습니다마는 왜 그렇게 사고가 났느냐 하는데 배에는 중요한 것은 브레이크가 없다는 겁니다, 자동차하고 다르게. 배는 피해가든가 하는 수밖에 없지 자동차처럼 브레이크가 없다는 거죠. 그럼 저런 문제는 실제로 배라는 것은 눈 뜨고 보면서 박는 거예요.
어쩔 수 없는 겁니다, 그것이. 그래서 내가 아무리 틀어도 배는 자동차처럼 바로 움직이는 게 아닙니다. 틀어놓고 한참 있어야 움직입니다. 그런 것이 바다에서는 흔히 일어나기 때문에 바다에서는 충돌 예방보다는 미리 준비를 하라는 것이 바다에서 가르치는 겁니다.
[앵커]
낚싯배가 저기를 지나겠다 이렇게 신고를 다 해도 불가피한 상황들이 발생할 수 있다는 거죠?
[인터뷰]
당연히 있죠.
[앵커]
해상통제센터가 있다라는 것이 사실 세월호 사고 때 우리들이 알게 된 부분인데요. 거기서 사고 보고도 받고 어떤 배가 들어오고 이런 걸 다 신고받고 조절하는 역할을 하는 것 아니겠습니까?
그렇다면 지금 이 사고에서도 책임 문제는 그쪽으로는 확인할 수 없는 건가요?
[인터뷰]
우선 책임의 가장 큰 문제는 두 배 선장의 양 당사자 간에 있죠. 왜냐하면 국내법이든 국제법이든 충돌예방법규를 지키지 않았기 때문에 충돌한 것이거든요.
그러니까 그것에 대한 제일 큰 책임이 크고 그다음에 주변의 관제소, 어통소. 어통소에서 정상 승인받고 나가지 않았습니까? 어통소에 책임이 있다고 말씀드리기는 곤란하지만 좌우지간 해안안전사고가 발생했기 때문에 그에 관련된 기관들에 대한 것을 책임이라기보다도 교육에 더 순화교육이나 이런 부분을 강조할 필요는 있는 것 같고요.
가장 큰 문제는 두 선장이 오로지 선장의 책임입니다, 두 사람의. 선장이 충돌하지 말았어야 할 곳에 충돌이 일어난 거거든요. 제일 중요한 것은 충돌의 느낌이라는 것은 어느 부분인지 이야기했지만 일단 두 개가 접근하는, 이동하는 항로상에 각도가 변하지 않으면 충돌하는 겁니다, 코스가.
우리가 배를 타보면 항상 우현에서 배가 접근하던 좌현에서 배가 접근하든 배가 접근해서 이동해 가면 서로 변화하는 각도가 변하지 않는 것을 충돌로 가는 점이거든요.
그런데 그전에 충돌 이전에 유조선은 아마 기적도 있고 레이더도 있고 항해사도 있을 텐데 기적을 눌린다든가 충돌이 예상되면 비켜라, 내가 왼쪽으로 간다면 장성1발, 오른쪽으로 하면 장성2발, 아니면 백으로 하면 장성3발, 보니까 네 배 위험하다, 비켜라, 장성 5발 이런 규정도 다 있어요.
[앵커]
안 보였거나...
[인터뷰]
안 보일수록 그 방법을 더 쓰죠. 필요하면 통신기로 너 위험해, 비켜, 나는 이렇게 갈게. 이렇게 되는 거고 그런데 그런 일들이 선장과 선장 간에 대화가 없었다던가. 그건 조사를 해 봐야 알겠죠. 우선 결과적으로 충돌이 일어났기 때문에 뭔가 잘못돼서 충돌이 일어난 것이죠.
[앵커]
보통 바다낚시를 보면 새벽에들 나가시던데요. 이게 해가 뜨기 전에 출항을 해서 빨리 가는 그런 이유가 특별히 있습니까?
[인터뷰]
제가 알아보니까 낚시가 지금 현재 대한민국에는 규정상 야간 낚시를 금지시켜놨다고 그럽니다.
[앵커]
위험할 수 있으니까요.
[인터뷰]
그런데 사실 우리 야간낚시하는 거 봐요. 다 보잖아요. 마찬가지로 아까도 처음에 제가 이 얘기를 왜 꺼냈느냐, 이 원인을 자꾸 말씀하시는데 책임과 원인을 얘기하는데 아까 원장님 말씀대로 가장 중요한 것은 여기 타고 있는 사람들 그다음에 여기 배를 운용한 사람들이에요.
물론 VTX도 봅니다. 보지만 그 수많은 배를 다 일일이 체크하고 다 일일이 알려줄 수는 없지 않습니까? 그럼 각자 책임은 각자가 져야 된다는 거예요.
여기서 낚시 인구 600만 명, 낚싯배를 사용하는 게 200만 정도 됩니다. 그러면 대한민국 어느 곳에든 낚싯배는 다 움직인다는 겁니다. 그런데 그 낚싯배를 딱 정해진 시간에 하라라는 것이 규정입니다.
그러면 이들이 예를 들면 시도 때도 없이 하라고 한다면 자기들 필요한 시간에 나가면 돼요. 그런데 딱 정해져 있으니까 야간에는 하지 마라, 주간에만 해라. 그러면 주간에 내가 빨리 가려면 어느 시간에 가려면 어느 시간에 맞춰서 어느 위치에 가려면 빨리 나갈 수밖에 없고 많은 배가 몰릴 수밖에 없다.
[앵커]
야간이 금지되어 있기 때문에 한 6시 정도부터 가능하다고 하면 빨리 좋은 위치를 선점하려는 그런 부분이 있었을 수도 있을 것이다.
[인터뷰]
당연히 그럴 수 있는 거죠.
[앵커]
이 사고가 저희에게 낯설지 않은 이유는 2015년이었죠. 제주도 추자도 인근에서도 낚시어선 돌고래호가 전복이 됐었습니다. 그때도 15명 사망, 3명이 실종된 사고 있었지 않습니까?
이 이후에도 무엇인가 행정적인 변화가 없었기 때문에 이런 일이 발생한 것 아닐까요? 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
지금 그 문제를 근본적으로 간단하게 한말씀 드리면 바다는 장점이 많습니다. 국민들이 3면이 바다여서 바다를 이용을 많이 하죠. 그래서 장점이 많은 반면에 이렇게 사고가 일어나기 마련인데 추자도 사건도 그래서 일어났고 이번 사건도 그렇지 않습니까?
지키는 것은 선장들이 책임자이기 때문에 그다음에 거기 승선원들이 제대로 교육을 강화하고 또 이런 예방대비의 차원에서 하는 방법도 있고 그다음에 이렇게까지 상황이 충돌했을 때 대응과 복구를 어떻게 할 것인가. 현재까지 대응하는 부분은 복구 단계는 아직 안 들어갔습니다마는 대응하는 단계는 나름대로 규정을 잘 지켰고 했다고 봅니다.
보는데 선박을 구조해서 복구를 해야 되는 이런 단계에 있어서 어떻게 할 것이냐 하는 부분은 좀 더 조절해 봐야 된다고 봅니다.
[앵커]
지금 사고 지역 파도 높이가 1~1.5m 정도 된다고 하는데 이 정도면 수색 작업하는 데 크게 무리는 없습니까?
[인터뷰]
큰 지장 없습니다.
[앵커]
지금 비도 아침에 내렸지만 현재는 오다 말다를 반복하는 것 같은데 이 정도도 기상상황은 구조작업하는 데는 큰 무리 없는 건가요?
[인터뷰]
현장 상황에 구조작전을 하는 데는 큰 무리는 없습니다. 방금 조금 전에 했던 말 중에 가장 중요한 것은 물론 국가 정책적인 것이 중요하고 골든타임도 중요하고 현장 전문가도 중요하고 다 중요합니다.
다 중요한데 사실 그것보다 더 중요한 것이 하나가 있습니다. 뭐냐 하면 가장 중요한 것은 본인들의 안전에 대한 인식이 더 중요합니다. 배를 모는 선장, 배를 타는 낚시꾼들부터가 자기 안전에 대해서 책임을 져야 됩니다, 적어도 어느 정도까지는. 왜냐하면 자칫하면 배 문제는, 바다는 왜 그러냐면 바다에 계속 사는 사람들은 바다가 무서운 줄 압니다.
그런데 바다를 모르는 사람이 오히려 바다를 겁내지 않는다는 거죠. 그래서 바다에서는 겸손해야 된다는 겁니다. 그래서 이번 같은 경우, 옛날에 추자도 때도 그랬습니다.
선장은 안 간다고 했습니다. 선장은 배를, 바다를 아니까. 낚시꾼들이 가자고 우겼습니다. 그래서 간 거예요. 그래서 이런 것들도 마찬가지입니다.
선장도 마인드도 중요하지만 같이 하는 모든 사람들의 안전 마인드가 중요하다. 그래야만 정책이나 이런 것이 시너지 효과를 내고 효과를 볼 수 있는 것이지, 아무리 어선 정책과 아무리 어선 전문가가 있어도 이걸 지키지 않으면 방법이 없다는 거죠.
[앵커]
지금 해경이 구조작업에 나선 상황인데요. 특히 지금 해경이 총괄적인 지휘를 맡고 있는 그런 상황입니까?
[인터뷰]
현재 해경의 법상으로는 수상구조법에 의해서 해경이 이런 경우는 하도록 돼 있습니다. 그보다도 세월호 사고 이후에 해양수산부가 중앙사고수습본부장으로 이런 선박사고나 오염사고나 책임 전반에 대해서 안전관리기본법 법령으로 정해져 있습니다.
그래서 총괄적인 지휘는 저는 해양수산부가 지휘를 하고 그것에 맞춰서 집행기관으로서는 해경이 하고 있습니다.
그것은 해경의 수상구조법에 의해서 하는 거고 해양수산부는 중앙사고수습본부 설치법령에 의해서 움직이는 거고. 그래서 오전에 해수부 장관이나 행안부 장관이나 지방자치단체장까지 와서 현장을 보는 이유가 사고 수습을 어떻게 할 것이냐 이런 부분이 있기 때문에 두 양 기관이 잘 협의를 해서 이 사고가 수습이 잘 돼야 되는데 해경이 총괄적으로 지휘한다 하는 부분은 저는 잘못되어 있다 이렇게 말씀드리고 싶습니다.
[앵커]
그렇군요. 문재인 대통령이 사고 발생 49분 만에 보고를 받았고요. 곧바로 긴급대응을 지시한 상황이고 9시 25분에 위기관리센터에 직접 방문을 했는데 세월호 사고 이후에 정부 대응 체계가 달라졌다 이렇게 보십니까?
[인터뷰]
물론 세월호 사고 이후에 많이 달라졌죠, 달라지기야. 우선 안전처도 생기고 했지 않습니까? 다른 데 조직도 하고 다 그랬지 않습니까?
그런데 제가 아까도 말씀드렸지만그런 조직이 바뀌고 다 바뀌는 건, 어떤 시스템도 바뀌고 하는 건 다 중요한데 중요한 것은 너무 원론적인 얘기 같지만 우리 마인드가 우선 바뀌어야 된다는 겁니다.
지금도 마찬가지입니다. 이것이 아까 말씀드린 2015년도에 있었던 낚싯배 사고와 똑같은 것 아닙니까? 그래서 그거하고 달라진 게 뭐냐는 거죠. 여기서도 그때 있었던 일을 다시 마인드를 리마인드해서 규정을 지키고 규칙을 시켰으면 이런 일이 있을 이유가 없습니다.
이런 참사는 한두 가지 잘못으로 일어나는 게 아닙니다. 여러 가지 복합적인 이유가 있습니다.
[앵커]
말씀해 주신 것처럼 세월호 사고 이후에 해양 사고가 계속 끊이지 않았습니다. 2014년 12월에는 러시아 서베링해 오룡호가 침몰해서 그때도 26명이 사망했고요.
그리고 조금 전 전해 드린 돌고래 사고로 2015년에도 15명이나 사망을 했고요. 그리고 이제 2016년을 지나서 2017년 인천 영흥도에서 13명이 지금까지 사망한 것으로 확인된 안타까운 사고를 지금 전해 드리고 있습니다.
지금 말씀하신 것처럼 원론적인 부분에 대해서도 분명히 다시 한 번 생각을 하고 재고해 볼 필요가 있는 것으로 보입니다.
[앵커]
어쨌든 지금 이 상황에서 가장 중요한 것, 2명 실종자를 빨리 찾아내는 것 아니겠습니까? 수색작업이 진행되고 있는데 아까 우리 정 원장님 말씀대로라면 선내에 있을 가능성은 거의 없다, 바다에 있을 가능성이 있다고 얘기를 하셨는데 겨울이라서 저희가 굉장히 걱정입니다.
겨울과 여름 해수 온도에 차이가 있는데 구조율이나 생존율에는 얼마나 차이가 있습니까? 계절적인 차이가요.
[인터뷰]
아무래도 여름보다는 겨울이 더 안 좋은 상황이고요. 지금 상황에서 7시간 지난 시점에서 실종자들이 우리가 발견하지 못한 곳에 있을 수도 있다고 보지만 현재 2명이 지금 10km 이내 반경에서 어디 있느냐에 따라서 가용할 수단을 아까 뉴스에서 잠깐 보니까 모든 수단을 강구한다는데 우리가 언론이나 국민들의 알권리 차원에서 그러면 어떤 가용수단으로 하고 있는 건지. 제일 우선 순위가 높은 게 선박에서 하는 것도 하나의 방법이지만 제일 우선순위는 항공에서 식별하는 것이 제일 빠릅니다.
어둡기 전에. 그래서 오늘이 넘어가기 전에도 10km 내지 15km 이내 항공기에 의해서, 헬기, 항공기뿐만 아니라 해경이 가지고 있는 드론 항공기를 이용해서, 이런 장비로 항공기로 원점 탐색을 해서 먼거리 또는 바둑판처럼 섹터를 정해서 해 줘야 될 것 같고.
[앵커]
빨리 가능한, 가용할 수 있는 헬기 같은 장비를 빨리 동원하는 게 굉장히 중요하겠군요?
[인터뷰]
그렇죠. 그래서 오전에 보니까 헬기도 하고 있더군요. 그래서 해경 헬기뿐만이 아니라 소방 헬기도 있고 해군 헬기도 있거든요. 그래서 바둑판처럼 정해서 섬이나 하여튼 실종자들이 어떻게 연결되어 있는지 물때에 따라서 해 주는 게 제일 급선무인 것 같고 두 번째 선박들이 하는 것은 어선들이 제일 또 효과적입니다. 어부를 통해서.
[앵커]
민간어선들도 많으니까요.
[인터뷰]
그렇죠. 특히 그 근방에는 민간어선들이 많습니다. 고기 잡는 어선. 그런 배를 다 같이 해서 관과 민이 합쳐가지고 바둑판처럼 자기 섹터를 정해서 하는 것이 제일 급선무가 아니겠느냐. 그러니까 제일 중요한 건 2명의 생사 여부도 파악할 겸 구조하는 것이 제일 현 시점에서는 이것에 모든 수단을 투입해야 되지 않겠나 이렇게 봅니다.
[앵커]
알겠습니다. 일단 지금 현재까지의 상황은 그 2명의 실종자에 대해서는 아직 아무 소식이 없습니다. 아직 발견했다라는 소식이 전해 들어오고 있지는 않은 상태입니다.
[앵커]
4시가 만조시각인데요. 지금 실종자 수색작업 열심히 하고 있습니다마는 빨리 좋은 소식이 들어오기를 기대를 해 보겠습니다.
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[앵커]
그럼 오늘 사고 전문가 모시고 조금 더 자세한 이야기 나눠보도록 하겠습니다.
정운채 전 해군 해난구조대장 모시고 계속 이야기 나눠보도록 하겠습니다. 안녕하십니까?
[앵커]
지금 가장 시급한 건 2명의 실종자 수색작업이 아닐까 싶습니다. 지금 사고가 일어난 지 8시간 정도 지났는데요. 지금 이 시점에서 수색작업은 어떻게 이루어지는 게 가장 효율적이라고 보십니까?
[인터뷰]
상식적으로 얘기하면 그렇습니다. 지금 실종된 자가 어디에 있느냐가 제일 중요합니다. 어디에 있느냐 기준은 무엇으로 판단을 하느냐, 사고난 지점이 어디냐. 그리고 그로부터 시간이 얼마나 흘렀느냐. 그리고 조류가 어떤 방향으로 흘렀느냐. 물론 배 안에 있을 수 있으면 이건 제외되는 상황입니다마는 배 밖에 나왔을 때 상황입니다.
당시에 라이프자켓을 입었느냐, 안 입었느냐. 여러 가지들을 고려했을 때 가장 지금 시간에 있을 위치가 어디냐를 현장에 있는 지휘관들은 판단을 해야 됩니다.
그래서 그쪽을 집중적으로 정밀수색을 해야 되겠죠. 그런데 바다라는 것은 꼭 우리가 생각하는 계산대로만 안 나올 수 있어요. 그래서 뭡니까?
헬기라든가 대형함정들은 외곽을 탐색해야 되고 고무보트라든가 잠수사들은 가장 가능성이 높은 곳에 집중적으로 가서 탐색을 해야 된다 하는 것이 지금 현재로서는 작전의 가장 기본입니다.
[앵커]
대장님 보시기에 지금 실종자가 있을 위치, 어디가 가장 유력하다고 보십니까?
[인터뷰]
글쎄요, 그건 지금 현재로서는 뭐라고 말씀드릴 수는 없는데 현장의 상황을 내가 일일이 보고를 받은 게 아니기 때문에 배 안에 얼마나 수색을 해 봤는지. 그다음에 제가 판단할 때는 배 안에 있을 가능성이 상당히 높다는 것은 왜 그러냐 하면 지금까지 구조된 사람들은 바깥에 나온 사람들은 다 구조됐지 않습니까?
그와 비슷한 위치에 있었다고 봐야 되거든요. 물론 비슷한 위치에 있었어도 못 볼 수도 있고 또 좀 떨어져 있을 수도 있습니다마는 또 그 당시에는 지금처럼 환하지 않고 어두컴컴하니까 못 볼 수도 있습니다.
그러나 그런 것을 떠나서 보편적으로 볼 때는 적당한 위치에 흘러가는 사람을 대부분 다 구했다면 지금까지 못 찾은 두 명은 별도로 떨어져 있거나 아니면 배 안에 있거나라고 우리가 판단할 수밖에 없습니다.
[앵커]
대장님, 지금 영상이 해경의 구조 당시 화면인데요. 지금 보시면 알겠지만 아예 저 위에 서 있을 정도로 수심이 낮은, 그러니까 지금 잠수사들이 잠시 뒤에 보면 서 있는 모습을 확인할 수가 있습니다.
그러니까 서 있는 상태에서 충분히 선내를 수색할 수 있는 시간이 주어졌을 것으로 지금 판단하고 있거든요. 그렇다면 이 두 명이 선내에 있을 가능성 좀 희박하지 않을까요?
[인터뷰]
그런데 저희들이 생각하는 것하고 바깥에서 생각하는 것하고 안에 들어가는 건 또 차원이 다른 문제입니다. 배라는 것은 아무리 작은 배지만 구조도 복잡하고 구석구석에 어떤 구석이 있을지 모르고 그리고 제가 잘은 모르겠는데 저기 서서 구조를 하는 것은 저건 배 위에 서 있다는 뜻이고 수심이 저만큼 얕다는 것은 내가 아닌 걸로 보이는데 만약에 수심이 얕아서 서 있을 수 있다면 상당히 수색이 아무래도 쉽겠지만 제가 봤을 때는 배 위에 서 있는 것 같거든요.
그러면 배가 아직 물 위에 떠 있는 상황이면 배 안을 수색하는 것은 그렇게 쉽지만은 않다.
[앵커]
한 가지 설명을 해 드려야 될 것이 저 화면이 사고가 날 당시, 바로 그 당시의 화면은 아닙니다. 그때부터 물이 조금씩 빠져서 지금 구조작업을 하시는 분들이 서 있는 모습을 저희가 볼 수 있는데 왜 이렇게 사고가 저렇게 서 있을 수 있는데 인명피해가 많았나 이렇게 궁금하실 수 있을 것 같아서 저 화면은 사고 당시 구조는 아니고요. 2~3시간 흐른 뒤에 물이 어느 정도 빠진 후의 화면인 거죠?
[앵커]
설명을 드리면 6시 9분에 신고가 됐고요. 해경이 도착했던 시간은 6시 42분입니다. 33분 정도 흐른 시점 뒤에 해경이 지금 촬영한 것이기 때문에 최소한 33분 뒤에 촬영된 영상을 저희가 보고 있는 거고요. 그리고 지금 잠수사들이 이렇게 선내를 수색하기 위해서 장비를 갖추고 들어간 것으로 판단할 수 있겠죠.
[인터뷰]
그렇습니다.
[앵커]
그렇습니다. 지금 2명의 수색작업이 가장 필요한 상황인데요. 지금 만약에 이 배에 없다면 2명이 8시간 정도 지난 시점입니다. 그리고 바다의 속도를 봤을 때 1시간에 1km 정도 갈 수 있을 유속이라고 하거든요. 그렇다면 상당히 멀어질 수도 있는 가능성이 있나요?
[인터뷰]
그래서 중요한 것은 제가 정확하게 현장 파악을 안 해 봤습니다마는 저기에 타고 있던 사람들이 전부 100% 라이프재킷을 착용했느냐 안 했느냐 하는 문제도 중요한 문제입니다.
라이프재킷을 착용하고 있었다면 조류에서 적정한 시간을 밀려갈 수 있습니다. 만약에 라이프재킷을 착용하지 않았다면 우리가 생각하는 것처럼 그렇게 많이 밀려갈 이유가 없습니다, 사고 현장에 있을 수 있습니다.
[앵커]
이미 발견이 됐을 가능성이 크군요.
[인터뷰]
아니면 그 물밑에 있거나. 그래서 그런 점을 전부 다 고려하면서 작업을 해야 됩니다.
[앵커]
지금이 여름이 아니고 겨울이잖아요. 만약에 바다에 떠 있다면 체온이 가장 걱정되는 부분 아니겠습니까?
[인터뷰]
제일 문제는 그겁니다.
[앵커]
구명조끼를 입고 있으면 체온조절에도 영향을 미칠 수 있습니까?
[인터뷰]
물론 영향을 전혀 안 미친다고 할 수는 없지만 사실상 바닷속에 빠지고 난 다음에는 구명조끼는 체온유지하고 거의 관계가 없습니다.
그래서 제가 볼 때는 짧은 시간에 빨리 현장에 갔는데도 많은 인명피해가 났던 가장 큰 이유는 충격에 의한 사망도 있겠지만 제가 볼 때는 대부분 저체온증에 의한 사망으로 보여지고 있습니다.
[앵커]
저체온증에 의해서 지금 피해자가 많이 늘어났을 것이다, 이렇게 보시는 건데요. 지금 말씀해 주시는 동안 정용현 한국잠수산업연구원장도 함께 자리해 주셨습니다.
어서 오십시오. 지금 사고 원인을 추정을 해 보고 있는데 인명피해가 상당히 신속히 이루어지고 또 해군에서도 빨리 대응을 했음에도 불구하고 인명피해가 많지 않았습니까? 이 원인은 어디에 있다고 보십니까?
[인터뷰]
가장 큰 원인은 우선 두 배가 충돌할 때 그분들이 육상과 달리 안전벨트가 있는 것도 아니고 그래서 그래서 충격에 의해서 객실이나 어떤 신체적인 부닥침으로 인해서 충격이 있었을 수 있다.
[앵커]
머리를 부딪치거나 그래서 의식을 잃었을 가능성이 있군요.
[인터뷰]
그렇죠. 그렇게 해서 전복이 됐고 그와 마찬가지로 그다음에 물에 있으면서 저체온증도 고려를 안 할 수가 없는데 현재 이송된 시간을 30분 이내 정도라고 보면 일단 그 당시 상황은 저체온증하고는 조금 거리가 있는 것 같다는 생각이.
[앵커]
겨울이라도 30분 정도면 성인들이 버틸 수 있는 시간입니까?
[인터뷰]
죽을 만큼은 체온이 내려가지 않고. 그러니까 우리가 36.5도이지 않습니까? 그러나 30.5도 정도 내려가면 의식불명해서 사망으로 가거든요. 한 34도 이하 정도 내려가면 의식이 희미해지고 의식이 불분명해집니다.
하여튼 그런 상황인데 하여튼 원인이라고 보면 사망자가 많은 원인 중 가장 큰 것은 충돌 시의 충격에 의해서 신체적인 변화로 인해서 그것이 가장 크지 않나 이렇게 봅니다.
[앵커]
저희가 교통사고 당할 때 그런 충격, 이런 거랑 비슷하다고 생각을 하면 될까요?
[인터뷰]
네, 그 대신에 육상의 교통사고의 충격과 해상하고 조금 다릅니다.
[앵커]
어떻게 다른가요?
[인터뷰]
우선 육상은 고정물끼리 이동하다가 충격에 의해서 정지된 상태고 하지만 바다에서는 두 배가 물이라는 데 있어서 충격의 반사작용이 일어나기 때문에 배가 밀리면서 내부적인 것들은 충격파를 흡수하기 위해서 사람 몸이 다친다든지 이렇게 일어나고 그다음 배가 충격했으니까 멀리 떨어지는 것이죠, 부닥쳤으니까.
그런 면에서 다르기 때문에 육상과는 다르다고 봐야 되고 일단은 육상의 자동차나 이런 충격에 의한 파손보다는 해상이 조금 덜하죠. 충격에 일어난 그건 완충작용이 있기 때문에. 그런 상황입니다.
[앵커]
정 대장님, 일단 이런 상황에서 비교적 신속하게 출동을 했고요. 그럼에도 불구하고 지금 13명이나 안타깝게 희생이 발생을 했습니다. 왜 그런 걸까요? 배에 갇혀 있었던 상황들 때문이었을까요?
[인터뷰]
방금 말씀하신 대로 모든 사람들이 배를 타고 있으면서 내가 충돌을 할 것이다예측을 하지 않지 않습니까? 거의 무방비 상태에서 충격을 받는 겁니다. 그러니까 그 충격이라는 것은 내가 준비된 상태에서 충격을 받는 것하고 아예 무방비 상태에서 충돌하는 건 다르죠.
제가 생각할 때는 그렇습니다. 보통 사람들이 겨울에는 내가 바다에 뛰어든다 생각하고 뛰어들어도 심장마비가 오기 힘듭니다. 그런데 이런 사람들은 일반 사람들인데 갑자기 예고없이 바닷물에 들어갔다. 그러면 심장마비가 올 수도 있는 거예요.
그리고 30분이라는 시간이 짧은 것이 결코 아닙니다. 바닷물이 제가 알고 있기로는 이 바닷물 온도가 지금 현재 제가 파악하기로는 그렇습니다. 13도 내외로 보고 있습니다. 나는 처음에 17도로 봤습니다. 현장 파악을 해 보니까 15도 미만이다라고 얘기를 하는데 정확한 건 모르겠어요. 그런데 13도를 기준으로 했을 때...
[앵커]
저체온증이 생각했던 것보다 빨리 왔을 수 있는 상황인가요?
[인터뷰]
그렇죠. 내가 13도를 기준으로 했을 때 말씀을 드리는 겁니다. 해상온도, 만약에 수온이 13도였다.
미국 사람이 5시간 견딥니다. 사람마다 다릅니다. 또 나이에 따라서 차이가 나고요. 대한민국 잠수사, 그러니까 정예요원들을 테스트를 해 보니까, 훈련을 받은 정예요원은 1시간 반 갔습니다.
[앵커]
훈련을 받은 정예요원이 1시간 반이요?
[인터뷰]
1시간 반 갔다는 것은 죽는다는 것이 아니고 더 이상 못 견디겠다 하는 정도까지 가는 게 1시간 반 정도 됩니다. 그런데 일반인이 이런 바닷물에서 30분이라면 다른 사람과 비교해서는 엄청나게 충격이 크다.
[앵커]
더군다나 무방비 상태에서요.
[인터뷰]
그런 문제가 많이 문제가 됐을 것입니다.
[앵커]
그 추정이 충분히 가능한 것이 사고가 6시 9분에 났습니다. 그리고 배가 출발한 게 6시입니다. 그러니까 9분 만에, 일단 사고 신고가 9분이기 때문에 그 전에 사고가 났다라는 것은 출발한 직후에 바로 사고가 났다는 얘기 아니겠습니까? 더 무방비 상태일 수밖에 없는 것 아닐까요?
[인터뷰]
그렇죠. 그러니까 낚싯배의 주로 출항 시간이나 탑승 시간의 결정 요인은 낚시하고자 하는 장소의 물때거든요. 어느 물때에 가장 적합하느냐 이렇게 보는데 하여튼 그거에 따라서 출항시간이 정해지는 건데 물때로 인해서 시간이 정해졌지 않나 이렇게 봅니다.
[인터뷰]
제가 보충 설명을 드릴게요. 제가 정확한 규정은 안 찾아봤습니다마는 낚싯배가 낚시를 할 수 있는 시간이 제한돼 있습니다. 예를 들면 주간 중에 6시 이후에 정해져 있어요.
그래서 지금 방금 질문하신 것이 6시에 나가서 6시 9분이라고 하지 않으셨습니까? 그 말은 뭘 의미하느냐, 방금 정 원장님께서 말씀하셨지만 낚싯배가 나갈 때 우리가 상식적으로 생각을 해 봅시다.
내가 정해진 시간에 내가 원하는 포인트에 가야 합니다. 심리적으로 당연히 그렇습니다. 그렇다면 많은 배들이, 많은 낚싯배들이 자기가 가고자 하는 지역이 있을 거예요. 그리고 가장 빨리 가야 할 거예요. 이런 것은 우리가 보지는 않았지만 유추할 수 있지 않습니까?
[앵커]
서둘렀을 가능성이 있군요.
[인터뷰]
그래서 뭡니까? 아까 병목현상, 협수로라고 했잖아요. 우리 육지로 보면 병목현상입니다. 많은 배가 동시에 몰릴 때, 그리고 또 수로가 잡을 때 그럴 때는 더 교통신호를 지키고 더 안전하게 가야 하는데 그렇지 못할 때 문제가 발생할 수 있는 거죠.
그래서 저는 6시에 나가서 6시 9분에 사고가 난 것은 뭐냐. 제가 유추해서 해석을 하면 사실상 이 사람들은 원래 시간에 맞춰가기 위해서 미리 스탠바이를 하고 있었다, 준비를 하고 있었다 이렇게 우리가 해석할 수도 있는 겁니다.
[앵커]
조금 서둘렀을 가능성이 있다.
[인터뷰]
그렇죠.
[앵커]
해경의 일단 브리핑에 따르면 정상 조업신고를 했던 것이기 때문에.
[인터뷰]
당연히 신고를 했죠.
[앵커]
모든 시간과 인원도 모든 것도 다 정상범위였다고는 발표했습니다.
[앵커]
그렇군요. 협수로를 지나가다가 부딪쳐서 사고가 났다. 당시에는 어둑어둑한 그런 상황이었지 않습니까? 당시 바다 날씨나 이런 것들을 들어봤을 때 날씨가 영향을 미쳤을 가능성도 있을까요?
[인터뷰]
당연히 날씨는 영향을 미칩니다. 어떤 경우에도 바다에서 날씨가 영향을 미칩니다. 왜 날씨가 영향을 미치냐. 날씨가 나빠지면 사람들이 당장 주의력이 떨어집니다.
게다가 우리가 똑같은 레이더를 켜고 있지만 비바람이 많이 치고 강우가 많이 쏟아지면 레이더가 제 역할을 못 합니다. 이런 것들이 다 복합적으로 작용을 하는 거예요.
그러다 보니까 방금 말씀하신 그 당시에 날씨도 어두웠다, 비도 많이 왔다. 거기다 사람의 주의력도 떨어진다. 이런 것들이 복합적으로 오면, 게다가 협수료였다. 게다가 배는 빨리 가야겠다, 이런 것이 복합적으로 이루어진 것이다 이렇게 볼 수 있습니다.
[앵커]
지금 현장에서는 물이 빠졌다가 조금씩 차오르고 있는 그런 상황이고요. 이제 만조가 4시 아니겠습니까? 그렇게 되면 물이 계속 올라오고 있어서 수색작업을 하시는 분들도 마음이 조급하지 않을까 이런 생각이 드는데요.
[인터뷰]
수색하는 건, 물론 수심이 약하면 수색하기 좋습니다. 좋습니다마는 어차피 저기에 들어가는 것은 잠수사들이 물속에 들어갑니다. 잠수사들이 물이 조금 덜 들어왔다고 해서, 더 들어왔다고 해서 그건 수색하는 데 큰 영향은 없습니다. 다만 지금은 수심보다도 더 중요한 것은 저기서는 시정이 문제예요.
[앵커]
바다 안에서의 시정.
[인터뷰]
그렇죠. 잘 보이느냐 안 보이느냐. 그다음에 조류, 얼마나 세냐. 그것이 작전에 더 영향을 미칩니다.
[앵커]
정 원장님, 이곳의 시정은 어떻습니까? 이곳이 서해바다이기 때문에 흐리지 않나요, 시정이?
[인터뷰]
네. 우리가 수중 구조작전을 하면서 어려운 부분이 물속에 있는 시정 문제인데 보통 깨끗한 물에도 햇빛이 안 들어오는 수심이 20m 정도 되거든요.
그런 경우에는 시정이 나쁘기 때문에 구조작전하는 데 애로사항을 느끼지만 지금 같은 상황에서는 햇빛이 안 들어와서 그런 것보다 이게 저수심 지대거든요.
영흥도 그 주변이, 대부도하고. 그렇기 때문에 항상 물이 흐를 때 뻘하고 이런 것이 엉켜서 흐르기 때문에 수심보다는 해저 환경에 뻘 이런 것에 의해서 시정이 저하됐죠. 그래서 지금 상태는 시정이 안 좋다고 봐야죠.
[앵커]
그렇군요. 저희가 이렇게 계속 화면을 보여드리고 있습니다마는 대한민국 국민들은 배가 뒤집어진 모습만 봐도 마음이 아프고 그런 부분이 있지 않습니까? 세월호 당시에 많이 나왔던 얘기가 평형수 부분 얘기가 많이 나오지 않았습니까?
이 배가 큰 배는 아니고 작은 낚싯배인데 낚싯배의 경우는 평형수를 가지고 출항을 하거나 그러지는 않습니까?
[인터뷰]
제가 알기로는 그런 것은 구체적으로 잘 모르겠습니다마는 근본적인 것은 뭐냐, 낚싯배가 됐건 작은 배가 됐건 큰 배가 됐건 평형을 유지할 수 있는 방법은 기본적으로 법적으로 규정되어 있습니다.
[앵커]
이게 평형수가 아니더라도?
[인터뷰]
그렇죠. 무게중심을 할 수 있도록 만들어 놓은 그런 구조적인 것은 반드시 정해져 있습니다. 그 구조 범위 내에서 이 배는 건조됐다고 봐야 합니다, 아무리 작은 어선이라도.
[앵커]
그렇군요. 사고 당시가 어떤 환경이었고 어떤 충격이 있었는지는 분명히 인양을 해서 확인해 봐야 알 수 있을 텐데요. 인양 후에 조사를 통해서 파손 범위를 통해서 충격 정도는 파악할 수 있는 건가요?
[인터뷰]
네, 파악이 분명히 되죠. 그것은 저 배가 함수 대 함미의 정면충돌은 아닙니다. 보니까 아까 선체 구조 변형된 것으로 봐서는 측면 충돌이라고 봐야 됩니다.
[앵커]
지금 이 부분을 여쭤보고 싶은데 지금 거꾸로 뒤집힌 배를 볼 때 제가 지난 시간에도 이것을 여쭤보려고 했는데 못 여쭤봤습니다. 이게 파손이 의심되는 부분이 있습니다.
뒤집어진 부분을 보면. 자세히 볼까요. 배 뒤집힌 부분이... 이 시각 현재 헬기 모습인데요. 그 모습이 나오는 대로 다시 한 번. 지금 뒤집힌 모습을 보면 조금 파손된 것 아닌가요? 저 가운데에 아예 파공이 생긴 거 아닌가요? 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
보이는 대로 배는 그대로입니다. 배가 전복됐는데 그냥 전복됐겠습니까? 충격에 의해서. 충격이 있었는데 무탈하게 전복됐겠습니까?
[앵커]
가운데가 천공이라고 하죠. 구멍이 생길 정도의 파공이 생긴다는 건.
[인터뷰]
왜냐하면 쉽게 생각해 보면 그렇습니다. 큰 사고, 작은 차하고 충돌했다고 가정해 봅시다. 저기 상대는 300톤이 넘는 배입니다. 이건 10톤도 안 돼요. 게다가 이건 뭡니까?
속력이 빠른 배입니다. 재질이 FRB나 대부분 그럴 겁니다. 그러면 이런 배는 속도가 빠르다 보니까 충격하는 순간에 붕 떴을 겁니다. 당연히 그렇게 된다고 봐야죠.
[앵커]
사고 당시에 충격이 상당히 강했을 것으로 추정할 수 있는 것 아닙니까?
[인터뷰]
전복될 정도면 배가 완전히 튀니까 전복되죠. 그냥 부딪쳤다면 접촉이죠.
[인터뷰]
화면을 볼 수 있을지 모르지만 조금 전에 절단된 부분 있지 않습니까? 한번 보여줬으면 좋겠네요.
[앵커]
중앙에 저희가 파손된 부분의 영상을 가까이 당긴 화면이 있으면 보여주시고 설명을...
[앵커]
이제 조금 보이는군요. 상당히 파손이 큰 것으로 보이는데요.
[인터뷰]
모든 배는 기본적으로 선저라는 게 있고 킬이라는 게 있어요. 영어로는 킬이고 선저가 있거든요. 선수와 선미, 배 중앙의 무게중심도 낮출 겸해서 밑에 굵은 아주 무거운 추를 넣든가 철심을 넣든가 해서 선저가 있어요.
그래서 아까 보니까 중간에 선저 킬이 파손됐다고 하면 측면 충돌보다는 뭔가에 의해서 충격이 선저까지 미쳤다는 이야기예요. 그래서 그거를 유심히 보고 싶은데 그거 화면이 안 보이네요.
그것 보면. 그러니까 지금 선저 킬 다음에는 뭐가 있냐면 엔진을 연결하는 엔진 축이 있고 그다음에 키가 라다라는 게 있는데 그 앞 부분이거든요.
뭔지 모르지만 중간에 크게 절단된 부분 같아요. 그러니까 뭐에 의해서 절단된 건가는 식별이 안 되네요. 저렇게 옆으로, 그렇죠. 저거 보시죠.
[앵커]
잠깐 멈춰줄 수 있나요?
[인터뷰]
중간에 킬인데 킬이 한 10m 정도 혹은 5m, 7m 정도 절단됐지 않습니까? 뭐에 의해서 저게 절단된 건지 좀 확인이 필요한 내용입니다.
[앵커]
일단 10톤이 안 되는 낚싯배하고 336톤 크기의 급유선이 충돌한 상황이라서요. 지금 배의 파손 상태가 굉장히 육안으로 봐도 큰 상태 아니겠습니까?
[인터뷰]
그래서 우리는 충돌하면 자꾸만 육상에서 차량 충돌하는 개념으로 자꾸 접근하면 안 되고 뭐냐 하면 큰 배가 아까 말한 수면이 높지 않았어요.
수면이 낮았어요. 보셨어요? 높이가 낮았죠. 그런데 저 배는 뭡니까? 가벼운 배죠. 빨리 다니죠. 팡 오면서 타고 넘었다는 얘기입니다, 쉽게 말하면. 그러니까 전복이 된 거고 저게 다 나간 거예요.
[앵커]
그러면 굉장한 충격이 내부에 타고 있는 사람은 단순히 저희들이 그냥 배에서 넘어진다라는 생각이 아니라 아주 굉장한 충격을 받았을 수 있겠군요.
[인터뷰]
그래서 전복이 된 겁니다.
[인터뷰]
여러 번 이야기하지만 내부에 있는 사람은 작용과 반작용에 의해서 튕겨나가야 될 거고 선장이 실종됐잖아요. 그것도 이해가 되는 부분은 선장은 항상 키를 움직이고 레이더를 감시하고 통신기가 있는 위치가 조타실입니다.
조타실에서 운영하는 것은 조타실 위치가 배로 봐서는 윗부분입니다. 그래서 충격을 할 때 제일 먼저 반작용으로 튕겨나가는 위치가 아마 선장도 제일 먼저, 윗부분이기 때문에 그래서 튕겨나갔지 않느냐. 튕겨나갈 때 그냥 아무 부딪치지 않고 튕겨나갔으면 다행인데 뭔가 물에 부딪치거나 어딘가에 부딪치면 졸도 상태, 기절 상태에서 충돌을 해서 튕겨나가면 당연히 저런 현상이 일어나죠.
[앵커]
그러니까요. 지금 13명, 배 안에 갇혀 있던 사람들 인명피해가 크지 않았습니까? 이런 부분으로 설명이 가능할 것 같네요.
[인터뷰]
네, 가능하죠. 왜냐, 제가 말씀드렸지 않습니까? 배가 이미 전복을 했지 않습니까? 전복을 했는데 사실상은 뭐냐 하면 함정에서 바다에서 해난사고가 나면 사실은 골든타임이 없습니다.
없는 게 진실입니다. 그런데 이런 경우 어선 같은 경우에 왜 골든타임이 생기느냐 하면 방금처럼 갑자기 급속도로 배가 넘어지니까 안에 있는 공기가 빠져나갈 시간이 없는 거예요.
그래서 에어포켓이 있는 거예요. 거기서 구한 사례가 있어요. 지금 제가 말씀드린 것은 이런 경우는 뭐냐, 거의 넘어져서 저런 배는 크지가 않지 않습니까?
작으니까 거의 에어포켓이 있을 가능성이 거의 없죠. 게다가 늑골이 저렇게 터졌는데 에어포켓이 있을 까닭이 없지 않습니까? 저런 상황에는 바로 물하고 부딪쳤다. 배 안에 있는 사람은 살아날 가능성이 거의 없다, 그렇게 이해를 하면 됩니다.
[앵커]
에어포켓이 있었거나 아니면 작동이 됐더라면 인명피해가 줄지 않았을까 이런 안타까움이 계속 드는데요.
[인터뷰]
오전에 저도 언급을 했습니다마는 현재 저 선박의 위치가 물때 때문에 물에 빠져서 떠 있었어요. 그다음에 옆에 있던 다이버들도 걸어다녔어요. 수심이 낮기 때문에.
[앵커]
물이 빠지고 있는 상황이라서.
[인터뷰]
네, 빠진 상태. 오늘 4시 40분이 만조거든요, 시간상으로. 그래서 저조시간에 그걸 다이버들이 들어가서 객실에 그걸 촬영한 장면이 뒤집어진 상태거든요.
그래서 실종자 2명이 저 안에 있느냐 하는 부분은 저는 실종자가 2명이 저 배 안에는 없다. 왜? 걸어다니면서 구석구석 다 봤을 것 아니에요.
만약에 거기서 실종자 못 봤다는 건 말이 안 되는 거죠. 그래서 다이버들이 걸어다니는 상태에서 내부 구조를 다 봤기 때문에 그렇게 깊은 곳도 아닌 거고.
[앵커]
그렇다면 지금 바다 위에 표류하고 있을 가능성이 가장 크고 그렇다면 굉장히 멀리까지 지금 가 있을 가능성이 있는 거죠?
[인터뷰]
그렇죠. 그래서 제가 강조하고 이야기하는 게 실종자 2명은 저 배 안에 없다. 그런 상황을 가정해서...
[앵커]
단정할 수는 없습니다마는 가능성으로 봤을 때는.
[인터뷰]
제가 볼 때는 거의 그렇게 단정을 해도 됩니다. 왜냐하면 육안으로 다 봤기 때문에, 걸어다니면서. 그러면 없다. 그러면 어떻게 돼야 되느냐? 실종자가 떠내려갔다. 그러면 라이프자켓을 입었느냐 안 입었느냐에 따라서 위치 반경이 다른데 대충 저 지역이 물때가 센 데거든요.
물이 들락날락하는 것이. 그러니까 시간대 1시간, 한 1km 정도, 0.5에서 1km 정도라고 한다면 들락날락하기 때문에. 그러면 이 시간이 2시니까 한 7시간, 8시간 지났지 않습니까? 약 8km, 10km. 10km 내에 있지 않나 그렇게 봅니다.
[앵커]
정운채 대장님, 조금 전에 파공, 지금 이렇게 충격이 컸을 상황이 파악하기 전에는 배에 있을 수도 있다 이렇게 추정을 했는데 같이 동일하게 생각하십니까? 아니면 어려울 것으로 보십니까?
[인터뷰]
물론 지금 우리가 예측을 하는 겁니다. 예측을 하는데 단정적으로 말할 수는 없어요. 단정적으로 말할 수는 없고 제가 아까도 말씀드렸지만 여러 가지 가능성이 있는데 라이프자켓을 입었을 경우, 안 입었을 경우. 그다음에 조류의 방향, 지금까지 흘러온 시간 이런 것들을 다 고려를 해야 하는데 물론 배 안에도 지금 현재까지 얼마나 수색을 했는지 아니면 막 들어간 것을 보여준 것인지 우리는 여기 있으니 모르잖아요.
얼마나 수색했는지 모르잖아요. 그러니까 수색을 100% 했다는 보장도 없고 하니까 배 안에 있을 가능성이 있고 사고 현장의 물속에 있을 수도 있고. 만약에 라이프재킷을 안 입었다면. 라이프자켓을 입었다면 똑같은 조류의 방향에서 지금까지 구조해간 사람의 위치에 가 있을 것이다. 저는 그렇게 보는 거예요. 그래서 뭡니까? 방향은 여러 가지 복합적으로 다 해야 된다.
[앵커]
실종자 가족들은 얼마나 발을 동동 구르고 있는 그런 상황일까요? 지금 선착장에서 가족들이 대기하고 상황을 지켜보고 있는 그런 상황입니까?
가족들이 살아서 돌아오기를 얼마나 지금 간절히 바라고 있겠습니까? 가족들이 현장에 나가 있는 것으로 저희가 전해 듣고 있는데 이렇게 되면 선착장 인근에서 기다리면서 소식을 기다리고 있겠죠?
[인터뷰]
그렇죠. 아무래도 애타는 심정인데요. 우선 저 오른쪽 화면을 클로즈업 시켰으면 좋겠어요.
[앵커]
오른쪽 화면을 크게 키워주시죠.
[인터뷰]
지금 저 화면을 보시면 크레인입니다.
[앵커]
크레인까지 지금 동원이 된 거죠?
[인터뷰]
무슨 뜻이냐면 옆에 조난선박을 들어올려서 탑재시키겠다는 겁니다. 그러니까 지금 현재 수심이 낮고 그러니 저 바지에 작업하는 대로 올라가지 않습니까?
[앵커]
지금 바지선도 보이는 거죠?
[인터뷰]
탑재바지입니다. 들어올리겠다는 겁니다. 그리고 앞에 조그마한 소형 크레인이 왔는데 그걸 들어서 올리는 건지 안 그러면 저 크레인으로 해서 올리는 건지. 두 개 다 용량은 가능한, 왜냐하면 10톤이기 때문에 가능할 것 같아요.
그래서 저걸 일단은 낚싯배를 들어올리는 것도 정부에서의 상황 처리에 최선의 방법이 아니냐 이렇게 보고 그것은 무엇을 의미하느냐? 나머지 2명 실종자 탐색하는 데 집중할 수가 있다는 것이죠.
그래서 실종자 탐색하는 데 10km, 내일이면 20km, 30km 넘어가니까. 그 짧은 거리, 가까운 거리에 아까 어선들도 많이 나와 있네요, 보니까. 그래서 저것을 선박 구조를 해서 번쩍 들어올려서 안에서 원인도 구명도 해 보고 그래서 정부에서 사건처리를 신속하게 하는 것이 하나의 방법 중의 하나다 이렇게 봅니다.
[앵커]
10톤이 채 안 되는 낚싯배니까 들어올려서 일단 그 안에 뭐가 있는지도 보고 원인도 규명하는 데 도움이 되고요. 이렇게 되면 여기서 배 안에 있을 가능성이 만약에 없다고 단정이 되면 바깥쪽으로 수색작업이 계속 집중을 해서 이루어져야 되는 그런 상황이 되는 거죠?
[인터뷰]
그렇죠. 그러니까 없다고 하는 가정보다도 지금 저는 거의 한 99% 없다고 봅니다. 없는데 지금이라도, 왜냐하면 항상 조난사고에서 제일 어려운 점이 뭐냐 하면 사람의 실종자를 찾는 것이 선박 구조보다 더 오래 걸리고 예산도 많이 들어가고 그래요.
중요한 일이고 또 국민들이 바라는 일이고 그래서 정부에서 그들의 초점에 맞춰서 일을 하고 있기 때문에 거기에 되게끔 선박 구조는 저렇게 수심이 낮은 거니까 걸어다닐 수 있는 거리니까 빨리 해서 정리를 하고 사람 실종자 수색에 전념을 할 수 있도록 여건 조성하는 것이 정책적으로 맞을 것 같습니다.
[앵커]
지금 사고 발생 한 8시간 정도 흐른 시점에서 인양을 할 수 있는 크레인선과 또 바지선이 도착을 한 상태입니다. 이 정도면 속도가 굉장히 빠른 거라고 볼 수 있을까요?
[인터뷰]
그렇죠. 이 정도면 신속하게 움직인 거죠. 그리고 제가 볼 때는 저 정도 인양하는 데는 그렇게 시간이 많이 걸릴 이유도 없고 그렇게 어렵지는 않을 거예요. 그래서 제가 볼 때는 선체 내 조사하고 수색하는 데는 크게 오래 걸릴 이유가 없을 것 같습니다.
[앵커]
들어올린 선체를 조사해 보고 하면 사고 원인을 구체적으로 알 수 있겠죠, 아무래도?
[인터뷰]
그렇죠.
[앵커]
그리고 그 당시를 확인할 수 있는, 저희들이 항상 세월호 사고 때도 얘기했던 게 해역을 어떤 항로를 따랐는지 이런 모든 것이 추적이 가능하지 않습니까? 낚싯배도 그런 게 충분히 있을 거고요?
[인터뷰]
저쪽 배도 있을 거고 지금 현재 옛날에는 몰라서 그런데 지금은 모든 장비들이 다 있기 때문에 그 장비들을 다 보면 움직이는 항로가 다 나옵니다.
[앵커]
알겠습니다. 지금 현장의 모습들, 사고 당시에 얼마나 파손이 있었는지 이것을 계속 영상으로 보내드리고 있습니다. 조금 전에는 파악할 수 없었던 배 밑부분이라고 표현을 하는 게 이해가 더 쉬울 것 같습니다.
[인터뷰]
선저 부분이라고 하면 됩니다.
[앵커]
선저 부분이 얼마나 파손이 심했는지를 지금 육안으로도 확인할 수 있는 상황입니다.
배를 들어올려서 조사를 하다 보면 정확한 원인이 규명될 것 같은데요. 영흥도 남쪽해상이 사고 해역 아니겠습니까? 여기는 보통 사고가 자주 날 수 있을 만한 그런 환경입니까?
[인터뷰]
제 기억으로는 영흥도하고 대부도 사이에 뻘들이 저수심지거든요. 한강물이 거기로 내려갔다가 들어왔다고 합니다. 그래서 사고난 빈도는 그렇게 많은 곳이 아니었습니다.
[앵커]
지금 사고 현장의 지도가 하나 있으면 저희들이 보면서 설명을 하면 좋을 것 같은데요.
사고 현장을 보면 그곳이 사실 선재도, 영흥도 그 지역이 사실 물이 빠지면 사람들이 걸어갈 수 있다라고 해서 굉장히 관광지로도 유명한 곳 아니겠습니까? 그만큼 밀물과 썰물이 큰 곳으로 알고 있고 배들이 이렇게 많이 지나다니는지는 몰랐다고 하는 사람도 참 많이 있습니다.
이곳이 낚시가 그렇게 많이 이루어지는 곳입니까?
[인터뷰]
낚시는 제가 낚시꾼은 아닙니다마는 왜냐하면 그쪽에 영흥도하고 대부도에 사시사철 낚싯배들이 많이 있기 때문에 낚시가 많이 이루어진다고 봐야죠.
[앵커]
지도를 보면서 한번 얘기를 해 보면 좋을 것 같은데요. 바로 우리나라 서쪽에 있는 많은 섬, 인천 쪽입니다. 인천 쪽에, 이제 나오고 인다고요. 바로 이 지역입니다. 그러니까 지금 이곳이 더 자세히 보면 이곳이 여러 배, 선재도도 있고 영흥도도 있고.
[앵커]
주변에 섬이 많은 지역이죠.
[인터뷰]
쉽게 말하면 우리 일반 교통으로 말하면 병목현상이 생깁니다. 쉽게 말하면 차가 많이 몰리는 데, 길이 좁은데라고 이해를 하시면 됩니다.
물론 저기에는 대형 선박이나 작은 배가 다니는 것은 차원이 다른 문제인데 작은 배들은 사고가 자질구레한 사고가 나지만. 왜냐하면 작은 배들은 자기가 몸이 행동이 쉬워요.
큰 배는 자기 몸을 움직이기 어려워요. 그래서 큰 배는 작은 길로 못 가요. 여기도 마찬가지입니다. 더더군다나 이번에 아까 질문에도 그런 게 있었습니다마는 왜 그렇게 사고가 났느냐 하는데 배에는 중요한 것은 브레이크가 없다는 겁니다, 자동차하고 다르게. 배는 피해가든가 하는 수밖에 없지 자동차처럼 브레이크가 없다는 거죠. 그럼 저런 문제는 실제로 배라는 것은 눈 뜨고 보면서 박는 거예요.
어쩔 수 없는 겁니다, 그것이. 그래서 내가 아무리 틀어도 배는 자동차처럼 바로 움직이는 게 아닙니다. 틀어놓고 한참 있어야 움직입니다. 그런 것이 바다에서는 흔히 일어나기 때문에 바다에서는 충돌 예방보다는 미리 준비를 하라는 것이 바다에서 가르치는 겁니다.
[앵커]
낚싯배가 저기를 지나겠다 이렇게 신고를 다 해도 불가피한 상황들이 발생할 수 있다는 거죠?
[인터뷰]
당연히 있죠.
[앵커]
해상통제센터가 있다라는 것이 사실 세월호 사고 때 우리들이 알게 된 부분인데요. 거기서 사고 보고도 받고 어떤 배가 들어오고 이런 걸 다 신고받고 조절하는 역할을 하는 것 아니겠습니까?
그렇다면 지금 이 사고에서도 책임 문제는 그쪽으로는 확인할 수 없는 건가요?
[인터뷰]
우선 책임의 가장 큰 문제는 두 배 선장의 양 당사자 간에 있죠. 왜냐하면 국내법이든 국제법이든 충돌예방법규를 지키지 않았기 때문에 충돌한 것이거든요.
그러니까 그것에 대한 제일 큰 책임이 크고 그다음에 주변의 관제소, 어통소. 어통소에서 정상 승인받고 나가지 않았습니까? 어통소에 책임이 있다고 말씀드리기는 곤란하지만 좌우지간 해안안전사고가 발생했기 때문에 그에 관련된 기관들에 대한 것을 책임이라기보다도 교육에 더 순화교육이나 이런 부분을 강조할 필요는 있는 것 같고요.
가장 큰 문제는 두 선장이 오로지 선장의 책임입니다, 두 사람의. 선장이 충돌하지 말았어야 할 곳에 충돌이 일어난 거거든요. 제일 중요한 것은 충돌의 느낌이라는 것은 어느 부분인지 이야기했지만 일단 두 개가 접근하는, 이동하는 항로상에 각도가 변하지 않으면 충돌하는 겁니다, 코스가.
우리가 배를 타보면 항상 우현에서 배가 접근하던 좌현에서 배가 접근하든 배가 접근해서 이동해 가면 서로 변화하는 각도가 변하지 않는 것을 충돌로 가는 점이거든요.
그런데 그전에 충돌 이전에 유조선은 아마 기적도 있고 레이더도 있고 항해사도 있을 텐데 기적을 눌린다든가 충돌이 예상되면 비켜라, 내가 왼쪽으로 간다면 장성1발, 오른쪽으로 하면 장성2발, 아니면 백으로 하면 장성3발, 보니까 네 배 위험하다, 비켜라, 장성 5발 이런 규정도 다 있어요.
[앵커]
안 보였거나...
[인터뷰]
안 보일수록 그 방법을 더 쓰죠. 필요하면 통신기로 너 위험해, 비켜, 나는 이렇게 갈게. 이렇게 되는 거고 그런데 그런 일들이 선장과 선장 간에 대화가 없었다던가. 그건 조사를 해 봐야 알겠죠. 우선 결과적으로 충돌이 일어났기 때문에 뭔가 잘못돼서 충돌이 일어난 것이죠.
[앵커]
보통 바다낚시를 보면 새벽에들 나가시던데요. 이게 해가 뜨기 전에 출항을 해서 빨리 가는 그런 이유가 특별히 있습니까?
[인터뷰]
제가 알아보니까 낚시가 지금 현재 대한민국에는 규정상 야간 낚시를 금지시켜놨다고 그럽니다.
[앵커]
위험할 수 있으니까요.
[인터뷰]
그런데 사실 우리 야간낚시하는 거 봐요. 다 보잖아요. 마찬가지로 아까도 처음에 제가 이 얘기를 왜 꺼냈느냐, 이 원인을 자꾸 말씀하시는데 책임과 원인을 얘기하는데 아까 원장님 말씀대로 가장 중요한 것은 여기 타고 있는 사람들 그다음에 여기 배를 운용한 사람들이에요.
물론 VTX도 봅니다. 보지만 그 수많은 배를 다 일일이 체크하고 다 일일이 알려줄 수는 없지 않습니까? 그럼 각자 책임은 각자가 져야 된다는 거예요.
여기서 낚시 인구 600만 명, 낚싯배를 사용하는 게 200만 정도 됩니다. 그러면 대한민국 어느 곳에든 낚싯배는 다 움직인다는 겁니다. 그런데 그 낚싯배를 딱 정해진 시간에 하라라는 것이 규정입니다.
그러면 이들이 예를 들면 시도 때도 없이 하라고 한다면 자기들 필요한 시간에 나가면 돼요. 그런데 딱 정해져 있으니까 야간에는 하지 마라, 주간에만 해라. 그러면 주간에 내가 빨리 가려면 어느 시간에 가려면 어느 시간에 맞춰서 어느 위치에 가려면 빨리 나갈 수밖에 없고 많은 배가 몰릴 수밖에 없다.
[앵커]
야간이 금지되어 있기 때문에 한 6시 정도부터 가능하다고 하면 빨리 좋은 위치를 선점하려는 그런 부분이 있었을 수도 있을 것이다.
[인터뷰]
당연히 그럴 수 있는 거죠.
[앵커]
이 사고가 저희에게 낯설지 않은 이유는 2015년이었죠. 제주도 추자도 인근에서도 낚시어선 돌고래호가 전복이 됐었습니다. 그때도 15명 사망, 3명이 실종된 사고 있었지 않습니까?
이 이후에도 무엇인가 행정적인 변화가 없었기 때문에 이런 일이 발생한 것 아닐까요? 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
지금 그 문제를 근본적으로 간단하게 한말씀 드리면 바다는 장점이 많습니다. 국민들이 3면이 바다여서 바다를 이용을 많이 하죠. 그래서 장점이 많은 반면에 이렇게 사고가 일어나기 마련인데 추자도 사건도 그래서 일어났고 이번 사건도 그렇지 않습니까?
지키는 것은 선장들이 책임자이기 때문에 그다음에 거기 승선원들이 제대로 교육을 강화하고 또 이런 예방대비의 차원에서 하는 방법도 있고 그다음에 이렇게까지 상황이 충돌했을 때 대응과 복구를 어떻게 할 것인가. 현재까지 대응하는 부분은 복구 단계는 아직 안 들어갔습니다마는 대응하는 단계는 나름대로 규정을 잘 지켰고 했다고 봅니다.
보는데 선박을 구조해서 복구를 해야 되는 이런 단계에 있어서 어떻게 할 것이냐 하는 부분은 좀 더 조절해 봐야 된다고 봅니다.
[앵커]
지금 사고 지역 파도 높이가 1~1.5m 정도 된다고 하는데 이 정도면 수색 작업하는 데 크게 무리는 없습니까?
[인터뷰]
큰 지장 없습니다.
[앵커]
지금 비도 아침에 내렸지만 현재는 오다 말다를 반복하는 것 같은데 이 정도도 기상상황은 구조작업하는 데는 큰 무리 없는 건가요?
[인터뷰]
현장 상황에 구조작전을 하는 데는 큰 무리는 없습니다. 방금 조금 전에 했던 말 중에 가장 중요한 것은 물론 국가 정책적인 것이 중요하고 골든타임도 중요하고 현장 전문가도 중요하고 다 중요합니다.
다 중요한데 사실 그것보다 더 중요한 것이 하나가 있습니다. 뭐냐 하면 가장 중요한 것은 본인들의 안전에 대한 인식이 더 중요합니다. 배를 모는 선장, 배를 타는 낚시꾼들부터가 자기 안전에 대해서 책임을 져야 됩니다, 적어도 어느 정도까지는. 왜냐하면 자칫하면 배 문제는, 바다는 왜 그러냐면 바다에 계속 사는 사람들은 바다가 무서운 줄 압니다.
그런데 바다를 모르는 사람이 오히려 바다를 겁내지 않는다는 거죠. 그래서 바다에서는 겸손해야 된다는 겁니다. 그래서 이번 같은 경우, 옛날에 추자도 때도 그랬습니다.
선장은 안 간다고 했습니다. 선장은 배를, 바다를 아니까. 낚시꾼들이 가자고 우겼습니다. 그래서 간 거예요. 그래서 이런 것들도 마찬가지입니다.
선장도 마인드도 중요하지만 같이 하는 모든 사람들의 안전 마인드가 중요하다. 그래야만 정책이나 이런 것이 시너지 효과를 내고 효과를 볼 수 있는 것이지, 아무리 어선 정책과 아무리 어선 전문가가 있어도 이걸 지키지 않으면 방법이 없다는 거죠.
[앵커]
지금 해경이 구조작업에 나선 상황인데요. 특히 지금 해경이 총괄적인 지휘를 맡고 있는 그런 상황입니까?
[인터뷰]
현재 해경의 법상으로는 수상구조법에 의해서 해경이 이런 경우는 하도록 돼 있습니다. 그보다도 세월호 사고 이후에 해양수산부가 중앙사고수습본부장으로 이런 선박사고나 오염사고나 책임 전반에 대해서 안전관리기본법 법령으로 정해져 있습니다.
그래서 총괄적인 지휘는 저는 해양수산부가 지휘를 하고 그것에 맞춰서 집행기관으로서는 해경이 하고 있습니다.
그것은 해경의 수상구조법에 의해서 하는 거고 해양수산부는 중앙사고수습본부 설치법령에 의해서 움직이는 거고. 그래서 오전에 해수부 장관이나 행안부 장관이나 지방자치단체장까지 와서 현장을 보는 이유가 사고 수습을 어떻게 할 것이냐 이런 부분이 있기 때문에 두 양 기관이 잘 협의를 해서 이 사고가 수습이 잘 돼야 되는데 해경이 총괄적으로 지휘한다 하는 부분은 저는 잘못되어 있다 이렇게 말씀드리고 싶습니다.
[앵커]
그렇군요. 문재인 대통령이 사고 발생 49분 만에 보고를 받았고요. 곧바로 긴급대응을 지시한 상황이고 9시 25분에 위기관리센터에 직접 방문을 했는데 세월호 사고 이후에 정부 대응 체계가 달라졌다 이렇게 보십니까?
[인터뷰]
물론 세월호 사고 이후에 많이 달라졌죠, 달라지기야. 우선 안전처도 생기고 했지 않습니까? 다른 데 조직도 하고 다 그랬지 않습니까?
그런데 제가 아까도 말씀드렸지만그런 조직이 바뀌고 다 바뀌는 건, 어떤 시스템도 바뀌고 하는 건 다 중요한데 중요한 것은 너무 원론적인 얘기 같지만 우리 마인드가 우선 바뀌어야 된다는 겁니다.
지금도 마찬가지입니다. 이것이 아까 말씀드린 2015년도에 있었던 낚싯배 사고와 똑같은 것 아닙니까? 그래서 그거하고 달라진 게 뭐냐는 거죠. 여기서도 그때 있었던 일을 다시 마인드를 리마인드해서 규정을 지키고 규칙을 시켰으면 이런 일이 있을 이유가 없습니다.
이런 참사는 한두 가지 잘못으로 일어나는 게 아닙니다. 여러 가지 복합적인 이유가 있습니다.
[앵커]
말씀해 주신 것처럼 세월호 사고 이후에 해양 사고가 계속 끊이지 않았습니다. 2014년 12월에는 러시아 서베링해 오룡호가 침몰해서 그때도 26명이 사망했고요.
그리고 조금 전 전해 드린 돌고래 사고로 2015년에도 15명이나 사망을 했고요. 그리고 이제 2016년을 지나서 2017년 인천 영흥도에서 13명이 지금까지 사망한 것으로 확인된 안타까운 사고를 지금 전해 드리고 있습니다.
지금 말씀하신 것처럼 원론적인 부분에 대해서도 분명히 다시 한 번 생각을 하고 재고해 볼 필요가 있는 것으로 보입니다.
[앵커]
어쨌든 지금 이 상황에서 가장 중요한 것, 2명 실종자를 빨리 찾아내는 것 아니겠습니까? 수색작업이 진행되고 있는데 아까 우리 정 원장님 말씀대로라면 선내에 있을 가능성은 거의 없다, 바다에 있을 가능성이 있다고 얘기를 하셨는데 겨울이라서 저희가 굉장히 걱정입니다.
겨울과 여름 해수 온도에 차이가 있는데 구조율이나 생존율에는 얼마나 차이가 있습니까? 계절적인 차이가요.
[인터뷰]
아무래도 여름보다는 겨울이 더 안 좋은 상황이고요. 지금 상황에서 7시간 지난 시점에서 실종자들이 우리가 발견하지 못한 곳에 있을 수도 있다고 보지만 현재 2명이 지금 10km 이내 반경에서 어디 있느냐에 따라서 가용할 수단을 아까 뉴스에서 잠깐 보니까 모든 수단을 강구한다는데 우리가 언론이나 국민들의 알권리 차원에서 그러면 어떤 가용수단으로 하고 있는 건지. 제일 우선 순위가 높은 게 선박에서 하는 것도 하나의 방법이지만 제일 우선순위는 항공에서 식별하는 것이 제일 빠릅니다.
어둡기 전에. 그래서 오늘이 넘어가기 전에도 10km 내지 15km 이내 항공기에 의해서, 헬기, 항공기뿐만 아니라 해경이 가지고 있는 드론 항공기를 이용해서, 이런 장비로 항공기로 원점 탐색을 해서 먼거리 또는 바둑판처럼 섹터를 정해서 해 줘야 될 것 같고.
[앵커]
빨리 가능한, 가용할 수 있는 헬기 같은 장비를 빨리 동원하는 게 굉장히 중요하겠군요?
[인터뷰]
그렇죠. 그래서 오전에 보니까 헬기도 하고 있더군요. 그래서 해경 헬기뿐만이 아니라 소방 헬기도 있고 해군 헬기도 있거든요. 그래서 바둑판처럼 정해서 섬이나 하여튼 실종자들이 어떻게 연결되어 있는지 물때에 따라서 해 주는 게 제일 급선무인 것 같고 두 번째 선박들이 하는 것은 어선들이 제일 또 효과적입니다. 어부를 통해서.
[앵커]
민간어선들도 많으니까요.
[인터뷰]
그렇죠. 특히 그 근방에는 민간어선들이 많습니다. 고기 잡는 어선. 그런 배를 다 같이 해서 관과 민이 합쳐가지고 바둑판처럼 자기 섹터를 정해서 하는 것이 제일 급선무가 아니겠느냐. 그러니까 제일 중요한 건 2명의 생사 여부도 파악할 겸 구조하는 것이 제일 현 시점에서는 이것에 모든 수단을 투입해야 되지 않겠나 이렇게 봅니다.
[앵커]
알겠습니다. 일단 지금 현재까지의 상황은 그 2명의 실종자에 대해서는 아직 아무 소식이 없습니다. 아직 발견했다라는 소식이 전해 들어오고 있지는 않은 상태입니다.
[앵커]
4시가 만조시각인데요. 지금 실종자 수색작업 열심히 하고 있습니다마는 빨리 좋은 소식이 들어오기를 기대를 해 보겠습니다.
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