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[앵커]
'세월호 참사 무엇이 문제인가?' 시리즈 세 번째 시간입니다.
사고가 나기 전에 세월호도 서류상으로만 안전 점검을 하면서 모두 문제 없는 것으로 지나가서 관리 감독이 완전히 유명무실했습니다.
사고가 난 이후에는 선장을 비롯한 대부분의 선박직 승무원이 승객을 내버려둔 채 탈출했습니다.
여객선 안전관리 시스템 자체의 문제가 결국 참사를 빚었는데요, 대체 어떻게 바꿔야 할까요?
김수진 기자가 여객선과 여객기를 비교해 설명합니다.
[기자]
비행기가 강에 불시착한 상황에서 승객 150여 명이 모두 구출된 '허드슨 강의 기적'.
동체가 두동강 나는 사고 속에서 탑승자 307명 가운데 3명이 숨진 아시아나 착륙 사고.
두 사고는 승무원들의 기민한 대처와 구조 매뉴얼로 인명 피해를 줄인 경우입니다.
하지만 '서해페리호 침몰사고'와 이번 세월호 침몰사고처럼 국내 여객선 사고는 모두 엄청난 인명 피해를 남기고 말았습니다.
어느 교통수단이나 항상 사고의 위험은 있지만, 여객선은 같은 장거리 교통수단인 여객기에 비해 상대적으로 허술합니다.
신분증이 없으면 발권 자체가 안돼는 비행기와 달리 배는 승선할 때 신원을 확인하지 않는 경우가 허다합니다.
세월호 탑승객 숫자를 파악 못 해 수차례 혼선이 빚어지고도 아직도 정확한 탑승객 숫자를 확신하지 못하는 근본 원인이 됐습니다.
세월호 선원 일부는 비상 안전교육을 받은 적이 없다고 진술했고, 3백억 매출 규모 청해진해운이 안전교육에 쓴 돈은 54만원에 불과했습니다.
단거리 운행을 이유로 배에 탄 탑승객들도 제대로 된 안전교육을 받지 못합니다.
항공사에 비해 해운사가 너무 영세하기 때문은 아닐까.
하지만 재무재표를 보면 내항 여객 선사들이 교육비의 평균 25배에 이르는 돈을 접대비로 쓰고 있다는 점이 확인됩니다.
접대비 평균이 교육비의 1.4배인 국내 저가항공사와 분명 비교되는 부분입니다.
회계상 아예 교육비가 잡혀있지 않은 해운사도 많습니다.
항공기는 국토교통부가 항공안전 전문인력을 파견해 운항 및 정비관리, 교육을 점검하고 이밖의 전반적 업무는 각 지방 항공청이 관리합니다.
민간이 자율 규제하는 부분은 없습니다.
반면에 여객선은 등록 인허가권은 해양항만청이, 운항관리심사는 해양경찰청이 맡고 있습니다.
여기에 안전 점검은 민간인 '한국선급'이 독점하고 있고 운항관리와 안전교육도 선사들의 모임인 한국 해운조합이 담당하고 있습니다.
[인터뷰:공길영, 한국해양대 교수]
"해운조합은 선박회사들의 친목단체 비슷한 그런 곳이니까 거기에 맡겨놓은 것 생선가게를 고양이한테 맡겨놓은거랑 똑같은 격이죠. 그러니까 관리가 안되고 있는 겁니다."
구조적으로 관리감독이 될 수 없는 체계일 뿐만 아니라 민관이 유착할만한 고리도 곳곳에 있습니다.
참사가 재발하는 일을 막으려면 장기적으로는 미국이나 일본처럼 내항 여객선에도 외항선과 같이 국제해사기구 기준을 엄격하게 적용해야한다는 의견도 있습니다.
안전 기준을 높이려면 비용이 드는데, 국내 여객선 운항 노선에 경쟁 체제와 공영 시스템을 함께 도입할 필요가 있습니다.
[인터뷰:공길영, 한국해양대 교수]
"여기(흑자 노선)에는 경쟁 체제를 도입해서 개방해야되고 낙도 노선 국가가 지원해서 선박 노후화라던지 안전문제들을 더 향상시켜야되죠. 그래야 근본적인 문제가 해결될 겁니다."
세월호 침몰 사고는 영세하다는 이유로 정부가 해운업계에 준 특혜가 국민의 생명을 앗아간 대형 참사로 돌아온 사례입니다.
YTN 김수진입니다.
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'세월호 참사 무엇이 문제인가?' 시리즈 세 번째 시간입니다.
사고가 나기 전에 세월호도 서류상으로만 안전 점검을 하면서 모두 문제 없는 것으로 지나가서 관리 감독이 완전히 유명무실했습니다.
사고가 난 이후에는 선장을 비롯한 대부분의 선박직 승무원이 승객을 내버려둔 채 탈출했습니다.
여객선 안전관리 시스템 자체의 문제가 결국 참사를 빚었는데요, 대체 어떻게 바꿔야 할까요?
김수진 기자가 여객선과 여객기를 비교해 설명합니다.
[기자]
비행기가 강에 불시착한 상황에서 승객 150여 명이 모두 구출된 '허드슨 강의 기적'.
동체가 두동강 나는 사고 속에서 탑승자 307명 가운데 3명이 숨진 아시아나 착륙 사고.
두 사고는 승무원들의 기민한 대처와 구조 매뉴얼로 인명 피해를 줄인 경우입니다.
하지만 '서해페리호 침몰사고'와 이번 세월호 침몰사고처럼 국내 여객선 사고는 모두 엄청난 인명 피해를 남기고 말았습니다.
어느 교통수단이나 항상 사고의 위험은 있지만, 여객선은 같은 장거리 교통수단인 여객기에 비해 상대적으로 허술합니다.
신분증이 없으면 발권 자체가 안돼는 비행기와 달리 배는 승선할 때 신원을 확인하지 않는 경우가 허다합니다.
세월호 탑승객 숫자를 파악 못 해 수차례 혼선이 빚어지고도 아직도 정확한 탑승객 숫자를 확신하지 못하는 근본 원인이 됐습니다.
세월호 선원 일부는 비상 안전교육을 받은 적이 없다고 진술했고, 3백억 매출 규모 청해진해운이 안전교육에 쓴 돈은 54만원에 불과했습니다.
단거리 운행을 이유로 배에 탄 탑승객들도 제대로 된 안전교육을 받지 못합니다.
항공사에 비해 해운사가 너무 영세하기 때문은 아닐까.
하지만 재무재표를 보면 내항 여객 선사들이 교육비의 평균 25배에 이르는 돈을 접대비로 쓰고 있다는 점이 확인됩니다.
접대비 평균이 교육비의 1.4배인 국내 저가항공사와 분명 비교되는 부분입니다.
회계상 아예 교육비가 잡혀있지 않은 해운사도 많습니다.
항공기는 국토교통부가 항공안전 전문인력을 파견해 운항 및 정비관리, 교육을 점검하고 이밖의 전반적 업무는 각 지방 항공청이 관리합니다.
민간이 자율 규제하는 부분은 없습니다.
반면에 여객선은 등록 인허가권은 해양항만청이, 운항관리심사는 해양경찰청이 맡고 있습니다.
여기에 안전 점검은 민간인 '한국선급'이 독점하고 있고 운항관리와 안전교육도 선사들의 모임인 한국 해운조합이 담당하고 있습니다.
[인터뷰:공길영, 한국해양대 교수]
"해운조합은 선박회사들의 친목단체 비슷한 그런 곳이니까 거기에 맡겨놓은 것 생선가게를 고양이한테 맡겨놓은거랑 똑같은 격이죠. 그러니까 관리가 안되고 있는 겁니다."
구조적으로 관리감독이 될 수 없는 체계일 뿐만 아니라 민관이 유착할만한 고리도 곳곳에 있습니다.
참사가 재발하는 일을 막으려면 장기적으로는 미국이나 일본처럼 내항 여객선에도 외항선과 같이 국제해사기구 기준을 엄격하게 적용해야한다는 의견도 있습니다.
안전 기준을 높이려면 비용이 드는데, 국내 여객선 운항 노선에 경쟁 체제와 공영 시스템을 함께 도입할 필요가 있습니다.
[인터뷰:공길영, 한국해양대 교수]
"여기(흑자 노선)에는 경쟁 체제를 도입해서 개방해야되고 낙도 노선 국가가 지원해서 선박 노후화라던지 안전문제들을 더 향상시켜야되죠. 그래야 근본적인 문제가 해결될 겁니다."
세월호 침몰 사고는 영세하다는 이유로 정부가 해운업계에 준 특혜가 국민의 생명을 앗아간 대형 참사로 돌아온 사례입니다.
YTN 김수진입니다.
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