[생생경제] 전기버스 도입 환경, 버스요금 둘다 잡는다

[생생인터뷰]

- 전기차 '환경'에 대한 인식과 사회문화적 수준 미흡
- 전기버스의 경우 도입이 용이, 대중교통이 선도하는 효과
- 마을버스만이라도 도입하면 대중교통 요금도 인하할 수
- 향후 전기차 확산시 인프라 갖춘 레스토랑, 카페를 선호하게 될 것

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)
■ 진행 : 김우성 PD
■ 대담 : 이호근 대덕대 자동차학과 교수

◇ 김우성 PD(이하 김우성)> YTN 라디오 주말에 뉴스 앤 뮤직 보내드리고 있습니다. 음악과 뉴스가 함께하는 시간입니다. 버스 운전 기사분들 사연 많이 보내주십니다. 몇 번 버스입니다, 몇 번 버스입니다. 이렇게 보내주시는데요. 오늘 버스 운전 기사분들 귀 쫑긋 세우시면 좋은 소식입니다. 미세먼지 이야기 인터뷰 앞서 보내드렸죠. 환경에 대해 여러 가지 대안을 찾자, 결국 화석연료, 불로 태우는 연료 덜 쓰는 수밖에 없다고 얘기해드렸는데요. 전기차 이야기가 계속 등장합니다. 중국에서 미세먼지뿐만 아니라 전기차도 건너오고 있습니다. 중국이 전기차 강국이 되어있습니다. 그런데 많은 사람이 이용하는 전기 버스의 경우 다양한 가능성까지 있다고 얘기합니다. 당장 중국의 선두 업체인 비아디 버스가 국내에도 선보일 예정이라고 합니다. 관련 현황과 의미들, 전문가와 함께 이야기를 나눠보겠습니다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수입니다. 안녕하십니까?

◆ 이호근 대덕대 자동차학과 교수(이하 이호근) 네, 안녕하세요.

◇ 김우성> 전기차, 이렇게 말씀드리면 주변 인물들은 비싸잖아, 전기 떨어지면 어떻게 불안하잖아, 이렇게 보시는 분들이 많거든요. IT에 빠른 한국 사회인데 전기차를 바라보는 시각은 아직 다른 것 같아요. 이러한 인식, 어떻게 보십니까?

◆ 이호근> 방금 질문 내용의 경우 일반 전기차에 대한 인식이라고 제가 생각하고 답변드리면, 가장 중요한 것은 전기차가 친환경 차라는 인식 확산이 필요한데요. 아직까지 전기차 보급이 상당히 늦고 있어요. 환경에 도움이 된다는 부분보다 나에게 비싼 차를 구매했을 때 경제적으로 그만큼 보상이 이뤄질 수 있는지에 대한 경제성을 따지는 것이 가장 먼저이거든요. 방송에서도 여러 번 말씀드린 것처럼 캐나다 같은 경우에는 환경은 인권에 우선한다는 슬로건을 내걸고 정부기관이 활동하거든요.

◇ 김우성> 환경은 인권에 우선한다.

◆ 이호근> 깜짝 놀랐습니다. 아이들 방에 들어갈 때도 노크하고 들어가도 되니, 이렇게 허락받을 정도로 개인 프라이버시가 정말 중요한 북미 지역인데, 이 나라에서 조차도 환경은 인권에 우선한다고 붙여놓고 일을 하거든요. 결국 이러한 사례를 봐도 사회문화 저변과 동반 발전해야 좋은 결과를 가져올 수 있다, 결국 문화적 인식의 전환이 필요하다, 이런 부분인데요. 개인 승용차를 예를 들면 일 충전 거리가 너무 짧다는 불안감이 많거든요. 우리나라의 경우 서울 시내 실제 운전자들의 평균 일 주행 거리는 편도 20km 내외 왕복 50km 미만이에요. 그런데 대부분 현재까지 출시되는 전기차들이 130km 정도로 충분하다고 해서 출시했는데도 불안감 때문에 못 사는 경우가 많거든요. 그래서 올해 나오는 차량의 경우 대부분 300km가 넘고, 일 충전 거리 400km에 육박하는 차량들이 많이 출시되고 있거든요. 이럴 경우 완충하는데 심야 전기를 쓰면 1,800원 정도 전기료만 가지고 400km를 주행하기 때문에 실제 상당히 눈길을 끌고 있는데 일단 전기차를 한 번 구매해본 분들은 또 재구매가 이뤄지는 경우를 보면 아직은 인식의 전환이 덜 되어 이런 부분이 있지 않나 생각됩니다.

◇ 김우성> 당장 차량 가격이 비쌉니다. 보조금이 있기는 한데요. 여러 가지 제약에 대한 우려가 있는데요. 환경 문제를 생각했을 때 이건 돈으로 따질 수 없는 가치가 있다는 인식이 있어야 한다는 생각이 듭니다. 대중교통수단의 경우에도 물론 CNG 버스들이 많기는 한데요. 아직 디젤 쓰는 버스들도 있고요. 철도 쪽은 점점 전기로 바뀌어가고 있는데 버스는 아직 전기보다는 화석 연료나 내연기관을 쓰는데요. 전기 버스 이야기가 소개됩니다. 전기 버스라고 하면 덩치가 더 커서 왠지 안 될 것 같기도 한데요. 어떻죠?

◆ 이호근> 실제 덩치와 거기에 필요한 배터리 용량만으로 보면 대형 버스의 경우 상당히 불합리한 조건이 많이 있습니다. 그렇지만 역으로 생각해보면 노선이 정해져 있기에 한 번 차가 출발해서 주행거리와 시간 같은 것이 완전히 결정되어 있거든요. 그 외 노선을 벗어나지 않죠. 또 시간대별로 출퇴근 시간이 탑승 인원이 많고 낮 시간에는 좀 적고, 차 전체 하중이나 용량 같은 것이 다 정해져 있기 때문에 실제 단순 주행 시간 계산이 상당히 용이할 수 있어요. 다만 일반 노선버스의 경우 한 번 연속 운행 시간이 3시간 넘는 경우가 있어서 현재 배터리가 일 충전으로 견디기엔 장거리라는 부분이 있지만, 배터리를 중간에 교체하거나 무선 충전 인프라를 일부 지역에 깔아서 함께 논의한다면 충분히 해결이 가능할 거라고 전문가들이 보고 있거든요. 특히 배터리 교체의 경우 연간 운영비가 대당 500만 원 이상 절감된다는 보고서도 있어서 장기적으로 보면 대중교통비 인하도 가능할 거라고 볼 수 있고요. 전기차의 경우 상당히 장점이 있는데 예를 들면 대형버스 말고 마을버스의 경우 운행 시간이 30분 미만으로 짧으면서 소형이기에 일단 주택가 곳곳 인구 과밀 지역으로 많이 들어가는 차량에 우선 적용해보는 시범 운행이 필요한 시점이라고 보입니다.

◇ 김우성> 대중교통 분야가 먼저 전기차나 이런 분야를 통해 환경을 생각하고 여러 가지 다른 인프라, 경제적 효과도 생각할 수 있는 부분에 뛰어든다면 개인들도 손쉽게 선택할 수 있지 않을까. 타 본 사람은 계속 탄다고 하시잖아요. 전기 버스 타보신 분들은 내 차도 전기차로 사 봐야겠다고 할 수도 있을 것 같은데요. 별개의 이야기이지만, 과거에 마을버스 브레이크 소리에 스트레스 받아서 어떤 분이 집에서 뛰어 나와 망치로 기사를 폭행한 경우가 있었거든요. 전기차의 경우 이런 것들도 해결할 수 있고요. 소음 문제까지. 국내를 살펴보니 아직 제주도만 시범 운영 중이고 국내에는 제대로 안 보이더라고요. 전기 버스 자체 독일이나 중국 업체 같은 곳에 밀렸다, 이런 얘기도 있던데요. 상황은 어떤가요?

◆ 이호근> 맞습니다. 유럽의 경우 네덜란드에서 이미 7~8년 전에도 시범운행을 시작했고요. 중국의 경우 역사적 배경이 있는데 자동차 산업에서 중국이 서구에 비해서도 상당히 일본이나 한국에 비해서도 수십 년 뒤져있거든요. 기술 격차가 많아서 인프라나 자본으로 쫓아가는데는 한계가 있어요. 그런데 전기차는 이미 탄생한 지 80년대 후반 얼마 안 되어 그 기술 격차가 작았죠. 결국 연구에 박차를 가해 이미 늦은 내연기관을 버리고 앞으로 친환경 자동차 전기차를 가지고 승부를 걸겠다는 어떤 중국의 전략이 먹혀들어간 거고요. 정부 주도의 정책 같은 것을 펴기가 조금 유리하지 않습니까. 그러다 보니 공공기관이나 국영 기업 등을 통해서 강제 구매, 이런 어떤 인프라 확산을 통해서 상당히 많이 발전해있어서 전기차 보급률 우리나라보다 훨씬 높고요. 당연히 제조 원가도 가장 저렴하게 진행되고 있어서 현재 국내 자동차 회사들도 전기 버스를 준비 중이지만 일단은 가격 경쟁력 면에서는 상당히 불리할 수밖에 없다는 요건입니다.

◇ 김우성> 국내에서 개발하고 있는 전기 버스, 수억 원을 넘어가는데요. 중국이 교수님 말씀하신 것처럼 기존 내연기관 자동차로는 승부가 안 되니까 전기차, 특히 놀라운 것은 전기 승용차의 경우 미국이나 여러 선진국들이 있어서 전기 버스를 거세게 공략하고 있다. 이렇게 나오는데요. 업체만 하더라도 3개가 됩니다. 우리도 서둘러야 하지 않나 걱정이 드는데요.

◆ 이호근> 일단 중국의 전기 버스를 구매하는데 보조금을 줘야 하나, 이 문제도 저희가 민감하게 고민해야 하는데요. 중국의 경우 우리나라보다 심각하게 자국 문화를 보호해요. 배터리에 대한 안전 문제를 근거로 한국산 배터리 탑재 차량에 대해 지원금을 안 주고 버티고 있거든요. 결국 각 나라별로 자국 산업 보호를 위해서 보이지 않는 경쟁을 하고 있는데 중국의 경우 최근 각종 배터리에 데이터를 수집, 분석하는 기능이 있어야만 주겠다. 여러 가지 IT와 기술 장벽 진입 장벽을 만들고 있는데, 우리나라도 서둘러서 각종 정책을 수립해야만 경쟁에서 살아남을 수 있거든요. 예를 들면 우리나라의 경우도 배터리, 전기차 구매 보조금을 준다는 얘기는 배터리 일부 소유권이 정부나 지자체에 있다고 보거든요. 그러면 전기차 사고가 나서 해체하거나 할 때는 배터리를 수거해가고, 수거를 통해서 재활용하거나 에너지 어떤 시스템 같은 곳에 지엽적으로 사용할 수 있게 한다든지. 이럴 때에만 인프라를 갖춘 업체에만 지원금을 주겠다, 이런 식으로 겉으로 드러나진 않았지만 어떤 기술 보호 장벽이나 이런 것을 만들어서 보다 효율성을 높일 필요가 있다고 보입니다.

◇ 김우성> 이런 부분은 미처 몰랐던 부분이라 많은 분들도 고개를 끄덕일 것 같습니다. 우리 역시 다양한 방식으로 경쟁력을 갖춰야 하는, 환경까지 경쟁력을 갖춰야 한다는 것이 필요하고요. 전기차 앞서 얘기했지만 대중교통이나 택시, 버스 등에서 전기차가 만들어질 경우 일반 승용차도 마찬가지고요. 생활 자체가 바뀔 수 있다, 이런 지적도 해주셨습니다. 어떤 부분인가요?

◆ 이호근> 맞습니다. 일단 생활 자체가 바뀌는 것이 먼 미래라고 생각하는 분들이 계시는데요. 그렇지 않은 것은, 자율주행자동차, 아직 먼 얘기이며 SF 영화에 나오는 얘기 같은데요. 그런데 이러한 자율주행자동차 가장 기본이 사물인터넷과 자동차가 서로 통신하고 정보를 주고받는 커넥티드 카가 기본이 되어야 하거든요. 최근 자동차 기본 사용 연한이 10년이 넘어갑니다. 우리나라 2,100만 대 등록 차량 중에 10년이 넘은 차가 700만 대로 30%를 넘고 있거든요. 결국 올해 구매한 차량들은 2027년을 넘어갈 확률이 높다는 얘기죠. 이 얘기는 미국에서 올해 출시되는 차량의 47% 정도 이미 커넥티드 통신 모듈이 탑재되고 있습니다.

◇ 김우성> 자동차가 인터넷 연결되듯 연결되어 있다는 거죠?

◆ 이호근> 그렇죠. 몇 년 안에 이것이 다 상용화된다는 얘기인데요. 최근 커피숍 많이 유행하지 않습니까, 대학생들 공부도 하고요. 가장 인기 있는 자리가 휴대폰 충전하고 노트북 전원 연결하는 자리, 불티나게 없어진다고 하거든요. 몇 년 후 가만히 생각해보시면 쇼핑센터, 레스토랑, 커피숍 중에 전기차를 쉽고 무료로 충전할 수 있는 레스토랑이 아마 약속 제1 선호 장소로 꼽히지 않을까. 이러한 문화나 산업의 변화가 가능하다고 보이는 거죠.

◇ 김우성> 전기차의 문제가 아니라 뭔가 산업이나 새로운 사업 고민하시는 분들은 전기차 확산 추이를 잘 보시다가 이호근 교수님께 조언을 구해야 할 것 같습니다. 오늘 말씀 감사드립니다.

◆ 이호근> 감사합니다.

◇ 김우성> 지금까지 이호근 대덕대 자동차학과 교수였습니다.