![철도 파업, 개혁 거부냐? 민영화 반대냐? [김경욱·오건호]](https://image.ytn.co.kr/general/jpg/2013/1225/201312251612413281_h.jpg)
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[앵커]
코레일 노사가 강대강으로 맞서면서 오늘로 17일째 맞고 있습니다.
역대 최장기 철도파업의 원인은 무엇이고 또 해법은 어떻게 마련해야 할까요.
관련 전문가 두 분 모시고 이야기 나눠보도록 하겠습니다.
김경욱 국토교통부 철도국장그리고 내가 만드는 복지국가공동위원장인 오건호 박사 나오셨습니다.
안녕하십니까?
[인터뷰]
안녕하세요?
[앵커]
어서 오세요.
먼저 이번 철도파업의 원인으로 수서발 KTX가 문제가 되고 있는데 이게 민영화냐 아니냐 여러 가지 논란이 많습니다.
먼저 철도국장님, 어떤 입장이신지요?
[인터뷰]
수서발 KTX주식회사는 지난 6월에 저희가 철도산업발전 방안을 발표했고 그 일환으로 추진하고 있습니다.
철도산업 발전방향은 기본적으로 공공부문 내에서 경쟁을 하는 체제이기 때문에 민영화와는 전혀 무관합니다.
[앵커]
민영화와는 전혀 무관하다 이런 입장이신데 박사님 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
이 자회사가 주식회사형태로 설립이 되고요.
그다음 59%의 지분이 코레일이 아닌 제3자가 들어오게 됩니다.
지금 공적자금으로 국민연금 기금이 대표 후보로 얘기되고 있고요.
국민연금기금은 사실 시장수익을 추구하는 펀드의 하나일 뿐입니다.
그리고 언제든지 국민연금기금이 가진 지분을또 다른 재산을 민간 투자자들이 가질 수 있는 것이기 때문에 지난 이사회에서 설립 정관이 이번에 의결됐는데 이미 의결로서 사실 민영화가 시작되었다고 저희는 보는 겁니다.
[앵커]
그러니까 이번 노조의 파업은수서발KTX민영화를 저지하기 위한 파업이다 이렇게 보고 계신 거죠?
[인터뷰]
그렇죠.
[앵커]
좀더 구체적으로 쟁점을 하나씩 짚어보겠는데요.
먼저 수서발KTX 법인 설립 과정부터 민간 자본이 투입될 가능성이 있다, 이게 노조측 입장인 것 같은데 어떤 과정에서 이렇게 보시는 건가요?
[인터뷰]
정부의 주장은 공적자금이라고 성격을 규정하고 있는데 이건 국민연금기금의 성격을 다르게 이해하고 계신 겁니다.
국민연금기금은 저희 노후예탁금입니다.
노후를 위한, 그런 면에서 공적성격을 가지고 있는데 적립금을 운용할 때는 시장에 있는 다른 투자자하고 똑같습니다.
국민연금법도 국민연금기금에게 매년 시장수익을 넘는 이윤을 올리라고 명령을 하고 있고 그것에 따라서 국민연금공단이 운영하고 있습니다.
지금 7% 이상의 수익을 목적으로 하고 있습니다.
그런 면에서 국민연금기금이 참여하는 순간이게 공공성을 목표로 운영돼야 되는 공공서비스인데 이윤, 수익을 중심으로 원리가 전환되는 거죠.
[앵커]
이에 대한 입장 어떠십니까, 철도국장님?
[인터뷰]
기본적으로 저희가 내년 상반기쯤이면 투자설명회를 개최하고 본격적으로 투자를 유치할 예정입니다.
투자유치를 하는 과정에서 민간자본에게는 전혀 기회를 주지 않고 공적자금만유치를 할 생각이고요.
공적 자금의경우에도 수익성을 추구한다고 하는데물론 입니다, 시장 수익률 정도는 보장을 해야 들어오실 텐데 관건은 경영에 참여하느냐가 문제입니다.
기본적으로 국민연금 등을 비롯한 공적 자금들은 재무적 투자자이기 때문에 경영에는 전혀 참여를 하지 않고 일정 부분의 수익액만 가져가는 구조가 되겠습니다.
따라서 민간자본 참여도 전혀없고 공적 자금이 들어온 부분이 경영에 개입도 하지 않는 구조이기 때문에 저희는 공공성이 유지되고 있다고 보고 있습니다.
[앵커]
그렇다면 정부 입장에서는 수서발KTX가 민영화가 아닌데도 자회사를 설립하는 이유는 어떻게 볼 수 있을까요?
[인터뷰]
경쟁환경을 조성하기 위한 것입니다.
지금 철도에 지금까지 나타난 문제점들이 근본적으로 독점구조에서 문제가 발생했다고 보고 경쟁환경을 조성해야 되는데 경쟁환경을 조성하는 방법은 여러 가지가 있습니다.
완전히 철도공사 자체를 민영화하는 방법도 있을 수 있고, 이런 부분은 영국이나 일본식이 되겠습니다마는 아니면 철도공사 자체는 두고 다른 민간 기관과 경쟁을 시키는 방법이 있습니다.
이런 게 스웨덴 방식이고, 저희가 작년에 추진한 방식도 스웨덴 방식과유사하다고 볼 수 있습니다.
철도공사와 민간회사가 경쟁하는 방식, 마지막으로 독일형 방식이 있습니다.
독일형은 지주회사구조로 공기업 체제를 유지하면서 그 안에서 자회사간 경쟁하는 방식이 있고저희도 모회사인 코레일과 자회사 수서발KTX가 경쟁한다는 면에서 기본적으로 독일형 추진방식이라고 볼 수가 있겠습니다.
[앵커]
노조 입장에서 민영화가 아니라면 결코 별도 법인이 필요없다, 이런 입장인데 박사님께서는 어떻게 보세요?
이런 독일식 철도 경쟁체제에 대해서?
[인터뷰]
경쟁이 필요할 수 있습니다.
지금 서울역을 출발하는 코레일 KTX는 이미 경쟁체제에 노출되어 있습니다.
저가항공, 고속버스, 이게 진정한 경쟁이고요. 같은 노선의, 서울에서, 부산까지 가는 같은 노선의 두 개의 복수 회사가 운영되는 경우가 있습니까?
지금 외국의 경쟁들도 KTX같이 고속철도가 따로 운영되는 경우는 없죠. 그런 면에서 철도산업의 특징은 선로에 종속되기 때문에 열차가 경쟁이 발생되지 않습니다.
최연혜 코레일 사장님도 두 달 전에 취임하시기 전까지는 철도는 결코 경쟁효과가 없다는 걸 강력하게 소신으로 주장하시는 분인데 갑자기 바뀌셨어요.
철도산업이 사장님이 바뀌면 성격이 바뀌게 되는 겁니까?
[인터뷰]
철도산업이 살아남기 위해서는 경쟁환경을 도입해야 된다는 자체는 다 인정을 하는 바입니다.
다만 어떤 형태로 경쟁을 도입할까 문제인데 저희는 수서발KTX하고 서울역이 상당 부분 중복이 됩니다마는 그 자체로서 굉장한 비교경쟁의 효과가 있다고 보고 있습니다.
코레일이 지금까지 쭉 주장한 바는 우리나라와 같은 환경에서는 누가 철도를 운영해도 적자가 난다 이렇게 계속 주장했고요.
이 적자는 공공성으로 인한 부분이기 때문에 당연히 국민세금으로 메워줘야 한다고주장을 해 오고 있습니다.
저희가 지금 추진하는 방법은 검증을 해 보겠다는 부분입니다.
그래서 코레일이 아닌 다른 회사가 강성노조의 영향 없이 아주 슬림한 구조로 경영했을 때도진짜 적자가 나는지 그 부분을 한번 비교해 보고만약에 수서발 회사에서 흑자가 많이 난다고 하면 이 부분을 코레일에도 벤치마킹해서 전체적인 효율성을 높이는 그런 방향으로 추진할 계획입니다.
[앵커]
지금 말씀을 들어보니까 철도의 경쟁체제가 필요한가 이 쟁점을 두고 두 분의 의견이 엇갈리시는 것 같아요.
그런데 또 궁금한 부분이 모회사와 자회사가과연 경쟁을 할 수 있는가 이 부분도 쟁점인 것 같거든요.
이에 대해서 어떻게 보세요?
[인터뷰]
모회사와 자회사이기는 하지만 면허를 별개로 구분합니다.
국토교통부 장관의 면허 자체를 별도로 주게 되고요.
그다음 독점규제법이 있습니다.
독점규제 및 공정거래에 관한 법률에 적용받기 때문에 모자회사지만 공정경쟁를 하도록 되어 있습니다.
예를 들어서 카르테를 형성해서 요금을 똑같이 가자고 담합한다든지아니면 내부거래에 있어서 좀 시장가격과 벗어나는 불공정계약을 맺는다든지 하는 부분이 법상으로 전부 제약이 되게 돼 있습니다.
그래서 충분히 공정한 경쟁이 가능한 구도로저희는 보고 있습니다.
[앵커]
어떻게 보십니까, 박사님?
[인터뷰]
두 KTX 회사가 생길 경우에 지금 선로를 똑같이 시설공단 것을 사용하고동일하게 선로 사용료를 납부합니다.
지금 수서발 회사는 코레일한테차량을 임대합니다.
유지보수를 임대합니다.
다 똑같아요.
똑 하나 차량도 똑같은 기술의 차량이죠.
저는 차량 색깔 그리고 객실 내 서비스 질이 달라지겠죠.
그런데 지금도 10개의 열차를 한 명의 승무원이 맡고 계세요.
더 줄이실 겁니까?
사실상 똑같은 일을 하는데 이게 비효율입니다.
왜 똑같은 공공기관 자회사 하나 더 만드시는 거예요?
지난번 얼마 전 기획재정부 장관께서 발표하셨는데중복 업무는 하나로 합치겠다는 거였습니다.
그런데 코레일만큼은 KTX를 따로 하나 만드세요.
경쟁효과도 없는데... 그래서 사실 저희들이 도대체 그 배후가 뭘까, 진짜 정부에서는 괴담이라고 얘기하는데 합리적인 이유를 찾을 수가 없는 겁니다.
[앵커]
노조 같은 경우에는 자회사와 경쟁하는 자체가비효율이다, 이런 말씀이신 거죠?
[인터뷰]
혹 경쟁효과가 발생한다면 그런 실험도 가능하겠지만 KTX는 경쟁효과가 발생하지 않는다는 거죠.
공연히 중복비용에 외부 자본까지 들어오니까 수익까지보장해 줘야 되죠, 그러다가 나중에 이게 한.미FTA 말씀을 어제 정부에서도 하셨는데 그러다가미국 자본이 들어오게 되면 평택부터 부산까지도 저희가 꼼짝 없이 미국 자본한테 줘야 되는 꼴이 됩니다.
아까 실험한다고 하셨는데 너무 위험한 실험을 철도산업을 갖고 지금 하고 계신 거예요.
[앵커]
이 같은 우려에 대해서 정부측 입장은 어떤 대책을 세우고 계시나요?
[인터뷰]
너무 과장된 우려라고 저희는 생각을 하고요.
저희가 공공성을 유지할 수 있는 장치들이많이 있습니다.
한.미FTA 같은 경우에도 국토부장관의 재량행위로 이 부분을 유보를 시켜놨기 때문에 외국자본의 참여는 근본적으로 막고 있습니다.
다만 코레일과 수서발 회사간에 아까 차량 얘기를 하시고 선로보수유지를 얘기하셨는데 차량 임차의 경우에도 공정한 계약을 맺어서 시장의 검증을 받아야 됩니다, 지금 코레일 체제 내에서는 코레일 안에도 차량 부분이 있고 여객 부분이 있고 선로 부분이 있고 합니다.
이런 부분이 전전부 내부 거래로 처리되기 때문에 이 부분이 정말 적정한 투입이 이루어지고 적정한 비용이 지불되고 있는지검증이 없이 그냥 결론적으로 운영해 봤더니 적자가 났다 이 부분은 국민세금으로 메워달라 이렇게 가기에는 너무 무책임하기 때문에 수서발 회사 같으면 그런 비용구조가 적나라하게 드러나게 됩니다.
별도 법인이기 때문에 결산을 하게 되어 있고... 그래서 차량부문에는 얼마를 지급했고, 어떤 단가로 선로유지보수는 어떤 단가로 얼마를 지불했고승객은 얼마를 유치했고 하는 부분아이주 객관적으로 드러나기 때문에 국민들께 보고할 생각입니다, 성과에 대해서...
[앵커]
정부 입장에서는 경쟁 체제가 필요한 이유, 코레일의 부채를 해소하기 위해서이런 입장 아니겠습니까?
코레일의 부채가 어느 정도로 집계가 됐나요?
[인터뷰]
코레일이 이전에는 철도청, 정부 공무원이 운영하는 체계였는데2005년 1월 1일에 공사화로 전환이 됐습니다.
당시 공사화로 전환될 당시 부채가 4조 5000억원정도가 있었습니다.
이 부분은 KTX 차량 가격을 채권으로 조달해서 부채를 안고 출발을 했는데 지금 현재는 17조 6000정도까지 부채가 늘어났습니다.
[앵커]
17조 6000억원이요.
[인터뷰]
그래서 한 13조 정도가 부채가 늘어났는데 이 중 순수하게 영업적자가누적된 부분이 약 5조 가까이 됩니다.
4조 6000정도 되고요.
나머지 이자가 이자를 낳는 부분이 있습니다.
부채가 있기 때문에 이자 상환을 해야 하는데 영업적자가 나고 있으니까 어차피 빌려서 또 이자를 갚는 방법밖에 없는데 그런 부분이 또 한 3, 4조 정도가 됩니다.
그래서 전체적으로 부채의 절반 이상 부분이 영업적자로 기인했고 나머지 용산 투자에 실패한 부분이라든지 인천공항 철도 인수 문제라든지 이런 부분이 부과가 돼서 굉장히 큰 부채를 안고 있는 상황이고요.
이런 문제는 반드시 해소를 해야 되는 과제입니다.
[앵커]
그러니까 이런 부실을 해소하기 위해서는 신규노선, 수서발 KTX 자회사 설립으로 독점 구조를 깨야 한다, 이게 정부의 입장이시고...
[인터뷰]
저희 기본적인 목적은 수서발 자회사에서 이익을 내는 게 목적이 아니고 코레일의 비효율을 고쳐가는 게기본적인 목적입니다.
[앵커]
알겠습니다.
하지만 노조의 입장은 다른 것 같아요.
보니까 코레일 부채 자체가 정부의 정책 시행으로 인한 것이다이게 노조측의 입장인데 박사님께서는 어떻게 진단을 하십니까?
[인터뷰]
아까 국장님이 말씀해 주셨는데요.
17조원 하니까 굉장히 어마어마하게 보이지만 기획재정부에서 공개하는 공공기관 경영정보를 보더라도 영업적자에 의한 규모는 한 4조 5000억 가량 됩니다.
나머지는 다 외부적인 것이고요.
이 4조 5000억의 적자를 어떻게 볼 것이냐대부분의 철도 산업은 다른 나라 같은 경우는 철도 그것만 갖고는 수익이 나지 않습니다.
왜냐하면 엄청난 광대한 SOC인데 1인당 승객을 이동시키는 데 비용이 많이 들죠.
하지만 철도는 기업회계에서의 순익과 다른 사회적 효과가 굉장히 큰 산업입니다.
그래서 핵심 SOC로서 사회간접자본으로서 보조금이 들어가는 거죠.
우리나라는 철도산업에 대한, 코레일에 대한 보조금이 너무 적습니다.
그리고 요금이 아무래도 서민들의 가계를 생각해서 통제돼 왔고요.
즉 낮은 요금과 그다음에 정부보조금이 작은 게 결국 영업적자로 이어지는 거 아닙니까?
따라서 이건 정부 정책에 의한 적자고요.
서민들의 가계부담을 줄여주고 정부 재정을 이쪽으로 전가된 것이기 때문에 어쩌면 이런 건 사실 착한 적자라고 볼 수 있는 겁니다.
공공기관으로서 자신의 역할을 수행하느라고 발생한 거죠.
이것에 대해서 정부 스스로 자꾸 부정적인 측면을 노출시키는 건데그런 게 있다면 드러내야죠.
그런데 제가 아는 한 거의 대부분은 정부 정책에 의한 적자인 거죠.
그리고 부채인 거죠.
[앵커]
어떻게 생각하십니까?
[인터뷰]
그런 부분을 분명히 드러내야 한다는 데전적으로 찬성이고요.
저희 철도산업 발전방안을 추진하는 목표는 그렇습니다.
이 많은 적자는 누구의 책임이고 코레일의 문제가 어느 부분까지가 정부의 문제인지 명확히 드러내서 책임질 부분은 책임지고 또 고칠 부분은 고치고 한다는 게 제일 기본 입장이고요.
코레일이나 노조측에서 말하는 것 중에 굉장히 안타까운 부분이 저희가 노조에서 공문을 한번 받은 적이 있습니다.
그 공문 내용 중에 어떻게 이렇게 명시적으로 표현되어 있냐하면 철도의 영업적자는 달성할 수 없는 신기루에 불과합니다.
이렇게 공문상에 표시를 해 놓고 있어요.
그래서 이게 근본적인 차이가 있습니다.
저희는 충분히 비효율을 고치고 해서 현재 상황 하에서도 철도 영업흑자를낼 수 있다고 보는 입장인데 코레일이나 노조 입장에서는 근본적으로 불가능하다, 철도의 영업흑자는.
그래서 이 부분은 공공부문에서 재정으로 이 부분을 커버해 줘야 한다고명시적으로 얘기하고 있습니다.
저희는 이런 부분을 검증을 해 봐야 된다고 생각을 하고요.
이번 수서발KTX설립으로 인한 경쟁이 그 첫걸음이라고 생각을 하고 있습니다.
[앵커]
그런데 서민 입장에서는 자회사와 모회사가 경쟁을 하다 보면 철도 요금이 인상되는 게 아닌가 이런 우려가 있는 게 사실이거든요.
이에 대해서는 어떤 대책을 좀 마련해 놓고 계신가요?
[인터뷰]
철도요금은 KTX 요금 같은 경우 절대 인상되지 않습니다.
기본적으로 정부가 요금 상한제를 운영하고 있어요.
저희 요금 상한제를 운영하는 정부 입장에서 상한 자체를 건드릴 생각이 없고다만 요금 인하 경쟁이 나타날 것으로 보고 있습니다.
저희가 출범 당시 수서발KTX요금을 서울역에 비해서 10% 낮게 출발하도록 조건부여를 했습니다.
그래서 이 부분은 모든 열차요금은 동일하다는 이런 기존의 고정관념을 깨기 위해서 도입을 한 것이고, 그러면 양쪽 요금이 달라지게 되면 나중에 조정 과정을 통해서 아마 서울역발 KTX도 상당히 요금인하 압박을 받을 것이고요.
그런 과정을 통해서 어느 정도 요금이 정상화될 것으로 보고, 요금이 내려갈 것으로 저희는 보고있습니다.
[앵커]
오히려 정부측에서는 경쟁을 하면 요금이 인하가 될 것이다 이렇게 보고 계신데 박사님, 어떻게 보세요?
[인터뷰]
정부 정책을 추진하시면서 현실성이 너무 없는 말씀을 하시는 것 같아요.
수서발 KTX가 요금을 10% 인하시키면 코레일에서 어떻게 요금인하를 같이 안 시킬수 있겠습니까?
누가 그러면 서울역에서 타겠습니까?
그래서 요금을 한쪽을 인하하게 되면 같이 가게 되죠.
그러면 지금 코레일은 KTX는 흑자노선입니다.
그래서 수서발 KTX만 떼어간 그 회사는 굉장히 엄청난 흑자를 올리기 때문에요금인하 여력이 또 있죠.
거기에서 내리면 코레일의 서울역발도 내릴 수밖에 없습니다.
그런데 지금은 코레일이 KTX에서 돈을 벌어서 그걸 가지고 일반 철도, 오지철도에 보조금을 주고 있는데 KTX수입이 줄어들기 때문에 결국은 일반 철도에 부담이 되는 거고요.
기획재정부 장관께서 말씀하신 것처럼 강원도, 전라도, 아무래도 거기는 비용이 많이 들죠.
승객이 많지 않기 때문에... 그걸 다 폐쇄시키겠다는 그 발상 아니겠습니까?
언급하신 것처럼... 그래서 KTX 요금 자체가 오르지 않을 겁니다.
하지만 이걸로 인해서 지금 코레일이 가지고 있는 우리나라 전체, 일반 철도에 엄청난 부정적인 영향이 초래되는 거죠.
[앵커]
또 하나 짚어볼 문제가 코레일 같은 경우 인건비가 외국과 비교할 때 좀 높은 편이더라고요.
작년에 총 인건비가 1조 9900여 억원.
이게 전체 매출의 절반 정도가 되는데 이게 선진국과 비교해 보면 지나치게 높은 게 아닌가라는 생각도 들거든요.
어떻게 보세요?
[인터뷰]
절대 수준을 얘기하기보다 저희는 매출액 대비 인건비 비중이 중요하다고 봅니다.
그래서 말씀하셨다시피 코레일의 인건비가딱 2조원 정도 됩니다.
매출의 48%가 되고 있는데 이런 구조로는 절대 흑자를 낼 수가 없습니다.
외국사례를 봐도... 프랑스 같은 경우가 가장 우리나라 다음으로라고 할까 노조의 입김이 센 부분인데 여기도 39% 수준이고, 다른 외국은 20% 수준입니다.
저희도 매출액 대비 인건비 비중이 그 정도까지 내려가야지정상적인 경영이 가능하다고 보고 있고, 다만 현실적으로 지금 인력을 감축한다든지인건비 자체를 임금삭감을 할 수가 없습니다.
그래서 매출 증대를 통해서 장기적으로 이런 구조를 맞춰나가야 된다고 생각을 하고 있습니다.
[앵커]
그런데 반대로 생각해 보면 이번 철도 노조 파업이 기관사 같은 경우에 연봉이 유사업종보다 많이 높은데 기득권 지키기다 이런 노조에 대한 비판도 적지 않아요.
이에 대해서 박사님께서는 어떻게 생각하십니까?
[인터뷰]
공공기관 일반에 대한 시민들의 따끔한 지적입니다.
전체적으로 공공기관이 높죠.
그런데 코레일은 전체 공기업 중에서도 임금이 제일 하위권이에요.
엊그제 기획재정부 공시에 올라왔는데 직원 평균 보수가 6400만원대로 올라와 있습니다.
여기에는 철도는 새벽부터 밤까지 운행되기 때문에야간 노동이 있습니다.
그리고 최근 신규 노선이 운행됨에도 불구하고 인력은 지난 5년 동안 10% 가 줄었어요.
그래서 불가피하게 초과노동을 하고 계세요.
초과노동과 야간노동에 따르는 급여가 있습니다.
이게 약 900만원 가량이 되고요.
공시된 내용입니다.
그다음에 명절 때 주는 거, 식비, 안전수당 같은 게 있어요.
그런 걸 합해서 이른바 복리후생비죠. 이게 500만원 정도 됩니다.
그래서 6400중 1400정도 빼면 실제로 우리가 임금이라고 할 수 있는 건 5000만원 정도예요.
일반 서민들의 눈에서 보면 많을 수 있습니다.
그런데 5000만원인데 지금 굉장히 연령히 많아서 평균 근속 연수가 19년 그리고 연령이 50대입니다.
그러면 월 400만원 조금 넘게 지급되게 되는 건데 공공기관에서 이 정도의 월급 받는 게 과연 그렇게 귀족적인가 저는 이것은 좀더 논의가 필요하다고 봅니다.
[앵커]
그 부분에 대해서 여러 가지 논란이 있는 것 같습니다.
마지막으로 이번 철도파업 문제 해결하기 위해서 정부측에서는 어떤 해법을 갖고 계신지 언급해 주시죠.
[인터뷰]
기본적으로 민영화가 표면적으로는 파업의 원인으로 나타나고 있습니다마는 사실은 불안감입니다.
철도 근로자들이 굉장히 저희 철도산업 발전 방안또 경쟁 환경에 노출되는 부분에 대해서 불안감을 가지고 있는데, 그렇게 불안감을 가지실 필요가 없습니다.
사실은 저희 플랜에 따르면 충분히 지금 정도의 인력을 가지고도철도는 흑자가 가능하고 부채 문제 해결이 가능합니다.
다만 일정 부분은 양보해 주실 필요가 있는 게 너무 지금 강성노조화해서 근로자 권익이 보장되다 보니까 인력운영의 효율성이 굉장히 떨어집니다.
그래서 코레일 사장이 한쪽 부분의 근로자들 다른 지역으로 전보발령을 내는 데 제한을 받는다든지 그런 강한 단체협약에 의해 지장받는 부분은 어느 정도 노조에서 양보를 해 주셔야 된다고 저희는 생각하고요.
그래서 노조가 충분히 협력만 해 주신다면 저희는 철도문제 해결은 가능하다.
그래서 크게 불안감을 가지실 필요 없이정부를 믿어달라는 말씀을 드리고 싶습니다.
[앵커]
오건호 박사님께서는 철도파업 해결을 위해서 어떤 해법을 제안하시겠습니까?
[인터뷰]
모든 공공기관이 그러한 것처럼 코레일도 개혁할 게 있죠.
그건 해야 되는 겁니다.
그걸 부정하는 건 아닌데 그게 과연 수서발KTX를 따로 주식회사를 만들면 그 개혁효과가 나느냐, 비용이 더 든다는 것이고 민영기업으로 바뀐다는 거고 미국 자본에 의해서 한.미FTA 협정 조항을 받을 수 있다는 거고... 너무나도 위험한 일을 철도구조개혁이라는 막연한 목표를 갖고 진행하신다는 거예요.
그 수단이 너무나도 위험하다는 겁니다.
그런 면에서 구조개혁이 필요하고 부채진단 아까 말씀하셨지 않습니까?
그러면 17조원의 부채 원인이 뭔지에 대해서 사회적 토론을 하셔야죠.
17조만 강조하시고 바로 KTX 주식회사 설립으로 가시는 겁니까?
그 논의가 빠진 거예요.
그리고 저희가 보기에는 해법에 대한 방향도 역시 너무 거꾸로 가고 있는 게 아니냐그런 우려 때문에 아마 철도노조도 파업에 들어간 거겠죠.
[앵커]
알겠습니다.
같은 사안을 두고 노사가 굉장히 큰 입장차를 갖고 있는 것 같습니다.
지금까지 김경욱 국토교통부 철도국장 그리고 내가 만드는 복지국가 공동위원장인 오건호 박사와 함께 이야기 나눠봤습니다.
오늘 말씀 잘 들었습니다.
고맙습니다.
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코레일 노사가 강대강으로 맞서면서 오늘로 17일째 맞고 있습니다.
역대 최장기 철도파업의 원인은 무엇이고 또 해법은 어떻게 마련해야 할까요.
관련 전문가 두 분 모시고 이야기 나눠보도록 하겠습니다.
김경욱 국토교통부 철도국장그리고 내가 만드는 복지국가공동위원장인 오건호 박사 나오셨습니다.
안녕하십니까?
[인터뷰]
안녕하세요?
[앵커]
어서 오세요.
먼저 이번 철도파업의 원인으로 수서발 KTX가 문제가 되고 있는데 이게 민영화냐 아니냐 여러 가지 논란이 많습니다.
먼저 철도국장님, 어떤 입장이신지요?
[인터뷰]
수서발 KTX주식회사는 지난 6월에 저희가 철도산업발전 방안을 발표했고 그 일환으로 추진하고 있습니다.
철도산업 발전방향은 기본적으로 공공부문 내에서 경쟁을 하는 체제이기 때문에 민영화와는 전혀 무관합니다.
[앵커]
민영화와는 전혀 무관하다 이런 입장이신데 박사님 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
이 자회사가 주식회사형태로 설립이 되고요.
그다음 59%의 지분이 코레일이 아닌 제3자가 들어오게 됩니다.
지금 공적자금으로 국민연금 기금이 대표 후보로 얘기되고 있고요.
국민연금기금은 사실 시장수익을 추구하는 펀드의 하나일 뿐입니다.
그리고 언제든지 국민연금기금이 가진 지분을또 다른 재산을 민간 투자자들이 가질 수 있는 것이기 때문에 지난 이사회에서 설립 정관이 이번에 의결됐는데 이미 의결로서 사실 민영화가 시작되었다고 저희는 보는 겁니다.
[앵커]
그러니까 이번 노조의 파업은수서발KTX민영화를 저지하기 위한 파업이다 이렇게 보고 계신 거죠?
[인터뷰]
그렇죠.
[앵커]
좀더 구체적으로 쟁점을 하나씩 짚어보겠는데요.
먼저 수서발KTX 법인 설립 과정부터 민간 자본이 투입될 가능성이 있다, 이게 노조측 입장인 것 같은데 어떤 과정에서 이렇게 보시는 건가요?
[인터뷰]
정부의 주장은 공적자금이라고 성격을 규정하고 있는데 이건 국민연금기금의 성격을 다르게 이해하고 계신 겁니다.
국민연금기금은 저희 노후예탁금입니다.
노후를 위한, 그런 면에서 공적성격을 가지고 있는데 적립금을 운용할 때는 시장에 있는 다른 투자자하고 똑같습니다.
국민연금법도 국민연금기금에게 매년 시장수익을 넘는 이윤을 올리라고 명령을 하고 있고 그것에 따라서 국민연금공단이 운영하고 있습니다.
지금 7% 이상의 수익을 목적으로 하고 있습니다.
그런 면에서 국민연금기금이 참여하는 순간이게 공공성을 목표로 운영돼야 되는 공공서비스인데 이윤, 수익을 중심으로 원리가 전환되는 거죠.
[앵커]
이에 대한 입장 어떠십니까, 철도국장님?
[인터뷰]
기본적으로 저희가 내년 상반기쯤이면 투자설명회를 개최하고 본격적으로 투자를 유치할 예정입니다.
투자유치를 하는 과정에서 민간자본에게는 전혀 기회를 주지 않고 공적자금만유치를 할 생각이고요.
공적 자금의경우에도 수익성을 추구한다고 하는데물론 입니다, 시장 수익률 정도는 보장을 해야 들어오실 텐데 관건은 경영에 참여하느냐가 문제입니다.
기본적으로 국민연금 등을 비롯한 공적 자금들은 재무적 투자자이기 때문에 경영에는 전혀 참여를 하지 않고 일정 부분의 수익액만 가져가는 구조가 되겠습니다.
따라서 민간자본 참여도 전혀없고 공적 자금이 들어온 부분이 경영에 개입도 하지 않는 구조이기 때문에 저희는 공공성이 유지되고 있다고 보고 있습니다.
[앵커]
그렇다면 정부 입장에서는 수서발KTX가 민영화가 아닌데도 자회사를 설립하는 이유는 어떻게 볼 수 있을까요?
[인터뷰]
경쟁환경을 조성하기 위한 것입니다.
지금 철도에 지금까지 나타난 문제점들이 근본적으로 독점구조에서 문제가 발생했다고 보고 경쟁환경을 조성해야 되는데 경쟁환경을 조성하는 방법은 여러 가지가 있습니다.
완전히 철도공사 자체를 민영화하는 방법도 있을 수 있고, 이런 부분은 영국이나 일본식이 되겠습니다마는 아니면 철도공사 자체는 두고 다른 민간 기관과 경쟁을 시키는 방법이 있습니다.
이런 게 스웨덴 방식이고, 저희가 작년에 추진한 방식도 스웨덴 방식과유사하다고 볼 수 있습니다.
철도공사와 민간회사가 경쟁하는 방식, 마지막으로 독일형 방식이 있습니다.
독일형은 지주회사구조로 공기업 체제를 유지하면서 그 안에서 자회사간 경쟁하는 방식이 있고저희도 모회사인 코레일과 자회사 수서발KTX가 경쟁한다는 면에서 기본적으로 독일형 추진방식이라고 볼 수가 있겠습니다.
[앵커]
노조 입장에서 민영화가 아니라면 결코 별도 법인이 필요없다, 이런 입장인데 박사님께서는 어떻게 보세요?
이런 독일식 철도 경쟁체제에 대해서?
[인터뷰]
경쟁이 필요할 수 있습니다.
지금 서울역을 출발하는 코레일 KTX는 이미 경쟁체제에 노출되어 있습니다.
저가항공, 고속버스, 이게 진정한 경쟁이고요. 같은 노선의, 서울에서, 부산까지 가는 같은 노선의 두 개의 복수 회사가 운영되는 경우가 있습니까?
지금 외국의 경쟁들도 KTX같이 고속철도가 따로 운영되는 경우는 없죠. 그런 면에서 철도산업의 특징은 선로에 종속되기 때문에 열차가 경쟁이 발생되지 않습니다.
최연혜 코레일 사장님도 두 달 전에 취임하시기 전까지는 철도는 결코 경쟁효과가 없다는 걸 강력하게 소신으로 주장하시는 분인데 갑자기 바뀌셨어요.
철도산업이 사장님이 바뀌면 성격이 바뀌게 되는 겁니까?
[인터뷰]
철도산업이 살아남기 위해서는 경쟁환경을 도입해야 된다는 자체는 다 인정을 하는 바입니다.
다만 어떤 형태로 경쟁을 도입할까 문제인데 저희는 수서발KTX하고 서울역이 상당 부분 중복이 됩니다마는 그 자체로서 굉장한 비교경쟁의 효과가 있다고 보고 있습니다.
코레일이 지금까지 쭉 주장한 바는 우리나라와 같은 환경에서는 누가 철도를 운영해도 적자가 난다 이렇게 계속 주장했고요.
이 적자는 공공성으로 인한 부분이기 때문에 당연히 국민세금으로 메워줘야 한다고주장을 해 오고 있습니다.
저희가 지금 추진하는 방법은 검증을 해 보겠다는 부분입니다.
그래서 코레일이 아닌 다른 회사가 강성노조의 영향 없이 아주 슬림한 구조로 경영했을 때도진짜 적자가 나는지 그 부분을 한번 비교해 보고만약에 수서발 회사에서 흑자가 많이 난다고 하면 이 부분을 코레일에도 벤치마킹해서 전체적인 효율성을 높이는 그런 방향으로 추진할 계획입니다.
[앵커]
지금 말씀을 들어보니까 철도의 경쟁체제가 필요한가 이 쟁점을 두고 두 분의 의견이 엇갈리시는 것 같아요.
그런데 또 궁금한 부분이 모회사와 자회사가과연 경쟁을 할 수 있는가 이 부분도 쟁점인 것 같거든요.
이에 대해서 어떻게 보세요?
[인터뷰]
모회사와 자회사이기는 하지만 면허를 별개로 구분합니다.
국토교통부 장관의 면허 자체를 별도로 주게 되고요.
그다음 독점규제법이 있습니다.
독점규제 및 공정거래에 관한 법률에 적용받기 때문에 모자회사지만 공정경쟁를 하도록 되어 있습니다.
예를 들어서 카르테를 형성해서 요금을 똑같이 가자고 담합한다든지아니면 내부거래에 있어서 좀 시장가격과 벗어나는 불공정계약을 맺는다든지 하는 부분이 법상으로 전부 제약이 되게 돼 있습니다.
그래서 충분히 공정한 경쟁이 가능한 구도로저희는 보고 있습니다.
[앵커]
어떻게 보십니까, 박사님?
[인터뷰]
두 KTX 회사가 생길 경우에 지금 선로를 똑같이 시설공단 것을 사용하고동일하게 선로 사용료를 납부합니다.
지금 수서발 회사는 코레일한테차량을 임대합니다.
유지보수를 임대합니다.
다 똑같아요.
똑 하나 차량도 똑같은 기술의 차량이죠.
저는 차량 색깔 그리고 객실 내 서비스 질이 달라지겠죠.
그런데 지금도 10개의 열차를 한 명의 승무원이 맡고 계세요.
더 줄이실 겁니까?
사실상 똑같은 일을 하는데 이게 비효율입니다.
왜 똑같은 공공기관 자회사 하나 더 만드시는 거예요?
지난번 얼마 전 기획재정부 장관께서 발표하셨는데중복 업무는 하나로 합치겠다는 거였습니다.
그런데 코레일만큼은 KTX를 따로 하나 만드세요.
경쟁효과도 없는데... 그래서 사실 저희들이 도대체 그 배후가 뭘까, 진짜 정부에서는 괴담이라고 얘기하는데 합리적인 이유를 찾을 수가 없는 겁니다.
[앵커]
노조 같은 경우에는 자회사와 경쟁하는 자체가비효율이다, 이런 말씀이신 거죠?
[인터뷰]
혹 경쟁효과가 발생한다면 그런 실험도 가능하겠지만 KTX는 경쟁효과가 발생하지 않는다는 거죠.
공연히 중복비용에 외부 자본까지 들어오니까 수익까지보장해 줘야 되죠, 그러다가 나중에 이게 한.미FTA 말씀을 어제 정부에서도 하셨는데 그러다가미국 자본이 들어오게 되면 평택부터 부산까지도 저희가 꼼짝 없이 미국 자본한테 줘야 되는 꼴이 됩니다.
아까 실험한다고 하셨는데 너무 위험한 실험을 철도산업을 갖고 지금 하고 계신 거예요.
[앵커]
이 같은 우려에 대해서 정부측 입장은 어떤 대책을 세우고 계시나요?
[인터뷰]
너무 과장된 우려라고 저희는 생각을 하고요.
저희가 공공성을 유지할 수 있는 장치들이많이 있습니다.
한.미FTA 같은 경우에도 국토부장관의 재량행위로 이 부분을 유보를 시켜놨기 때문에 외국자본의 참여는 근본적으로 막고 있습니다.
다만 코레일과 수서발 회사간에 아까 차량 얘기를 하시고 선로보수유지를 얘기하셨는데 차량 임차의 경우에도 공정한 계약을 맺어서 시장의 검증을 받아야 됩니다, 지금 코레일 체제 내에서는 코레일 안에도 차량 부분이 있고 여객 부분이 있고 선로 부분이 있고 합니다.
이런 부분이 전전부 내부 거래로 처리되기 때문에 이 부분이 정말 적정한 투입이 이루어지고 적정한 비용이 지불되고 있는지검증이 없이 그냥 결론적으로 운영해 봤더니 적자가 났다 이 부분은 국민세금으로 메워달라 이렇게 가기에는 너무 무책임하기 때문에 수서발 회사 같으면 그런 비용구조가 적나라하게 드러나게 됩니다.
별도 법인이기 때문에 결산을 하게 되어 있고... 그래서 차량부문에는 얼마를 지급했고, 어떤 단가로 선로유지보수는 어떤 단가로 얼마를 지불했고승객은 얼마를 유치했고 하는 부분아이주 객관적으로 드러나기 때문에 국민들께 보고할 생각입니다, 성과에 대해서...
[앵커]
정부 입장에서는 경쟁 체제가 필요한 이유, 코레일의 부채를 해소하기 위해서이런 입장 아니겠습니까?
코레일의 부채가 어느 정도로 집계가 됐나요?
[인터뷰]
코레일이 이전에는 철도청, 정부 공무원이 운영하는 체계였는데2005년 1월 1일에 공사화로 전환이 됐습니다.
당시 공사화로 전환될 당시 부채가 4조 5000억원정도가 있었습니다.
이 부분은 KTX 차량 가격을 채권으로 조달해서 부채를 안고 출발을 했는데 지금 현재는 17조 6000정도까지 부채가 늘어났습니다.
[앵커]
17조 6000억원이요.
[인터뷰]
그래서 한 13조 정도가 부채가 늘어났는데 이 중 순수하게 영업적자가누적된 부분이 약 5조 가까이 됩니다.
4조 6000정도 되고요.
나머지 이자가 이자를 낳는 부분이 있습니다.
부채가 있기 때문에 이자 상환을 해야 하는데 영업적자가 나고 있으니까 어차피 빌려서 또 이자를 갚는 방법밖에 없는데 그런 부분이 또 한 3, 4조 정도가 됩니다.
그래서 전체적으로 부채의 절반 이상 부분이 영업적자로 기인했고 나머지 용산 투자에 실패한 부분이라든지 인천공항 철도 인수 문제라든지 이런 부분이 부과가 돼서 굉장히 큰 부채를 안고 있는 상황이고요.
이런 문제는 반드시 해소를 해야 되는 과제입니다.
[앵커]
그러니까 이런 부실을 해소하기 위해서는 신규노선, 수서발 KTX 자회사 설립으로 독점 구조를 깨야 한다, 이게 정부의 입장이시고...
[인터뷰]
저희 기본적인 목적은 수서발 자회사에서 이익을 내는 게 목적이 아니고 코레일의 비효율을 고쳐가는 게기본적인 목적입니다.
[앵커]
알겠습니다.
하지만 노조의 입장은 다른 것 같아요.
보니까 코레일 부채 자체가 정부의 정책 시행으로 인한 것이다이게 노조측의 입장인데 박사님께서는 어떻게 진단을 하십니까?
[인터뷰]
아까 국장님이 말씀해 주셨는데요.
17조원 하니까 굉장히 어마어마하게 보이지만 기획재정부에서 공개하는 공공기관 경영정보를 보더라도 영업적자에 의한 규모는 한 4조 5000억 가량 됩니다.
나머지는 다 외부적인 것이고요.
이 4조 5000억의 적자를 어떻게 볼 것이냐대부분의 철도 산업은 다른 나라 같은 경우는 철도 그것만 갖고는 수익이 나지 않습니다.
왜냐하면 엄청난 광대한 SOC인데 1인당 승객을 이동시키는 데 비용이 많이 들죠.
하지만 철도는 기업회계에서의 순익과 다른 사회적 효과가 굉장히 큰 산업입니다.
그래서 핵심 SOC로서 사회간접자본으로서 보조금이 들어가는 거죠.
우리나라는 철도산업에 대한, 코레일에 대한 보조금이 너무 적습니다.
그리고 요금이 아무래도 서민들의 가계를 생각해서 통제돼 왔고요.
즉 낮은 요금과 그다음에 정부보조금이 작은 게 결국 영업적자로 이어지는 거 아닙니까?
따라서 이건 정부 정책에 의한 적자고요.
서민들의 가계부담을 줄여주고 정부 재정을 이쪽으로 전가된 것이기 때문에 어쩌면 이런 건 사실 착한 적자라고 볼 수 있는 겁니다.
공공기관으로서 자신의 역할을 수행하느라고 발생한 거죠.
이것에 대해서 정부 스스로 자꾸 부정적인 측면을 노출시키는 건데그런 게 있다면 드러내야죠.
그런데 제가 아는 한 거의 대부분은 정부 정책에 의한 적자인 거죠.
그리고 부채인 거죠.
[앵커]
어떻게 생각하십니까?
[인터뷰]
그런 부분을 분명히 드러내야 한다는 데전적으로 찬성이고요.
저희 철도산업 발전방안을 추진하는 목표는 그렇습니다.
이 많은 적자는 누구의 책임이고 코레일의 문제가 어느 부분까지가 정부의 문제인지 명확히 드러내서 책임질 부분은 책임지고 또 고칠 부분은 고치고 한다는 게 제일 기본 입장이고요.
코레일이나 노조측에서 말하는 것 중에 굉장히 안타까운 부분이 저희가 노조에서 공문을 한번 받은 적이 있습니다.
그 공문 내용 중에 어떻게 이렇게 명시적으로 표현되어 있냐하면 철도의 영업적자는 달성할 수 없는 신기루에 불과합니다.
이렇게 공문상에 표시를 해 놓고 있어요.
그래서 이게 근본적인 차이가 있습니다.
저희는 충분히 비효율을 고치고 해서 현재 상황 하에서도 철도 영업흑자를낼 수 있다고 보는 입장인데 코레일이나 노조 입장에서는 근본적으로 불가능하다, 철도의 영업흑자는.
그래서 이 부분은 공공부문에서 재정으로 이 부분을 커버해 줘야 한다고명시적으로 얘기하고 있습니다.
저희는 이런 부분을 검증을 해 봐야 된다고 생각을 하고요.
이번 수서발KTX설립으로 인한 경쟁이 그 첫걸음이라고 생각을 하고 있습니다.
[앵커]
그런데 서민 입장에서는 자회사와 모회사가 경쟁을 하다 보면 철도 요금이 인상되는 게 아닌가 이런 우려가 있는 게 사실이거든요.
이에 대해서는 어떤 대책을 좀 마련해 놓고 계신가요?
[인터뷰]
철도요금은 KTX 요금 같은 경우 절대 인상되지 않습니다.
기본적으로 정부가 요금 상한제를 운영하고 있어요.
저희 요금 상한제를 운영하는 정부 입장에서 상한 자체를 건드릴 생각이 없고다만 요금 인하 경쟁이 나타날 것으로 보고 있습니다.
저희가 출범 당시 수서발KTX요금을 서울역에 비해서 10% 낮게 출발하도록 조건부여를 했습니다.
그래서 이 부분은 모든 열차요금은 동일하다는 이런 기존의 고정관념을 깨기 위해서 도입을 한 것이고, 그러면 양쪽 요금이 달라지게 되면 나중에 조정 과정을 통해서 아마 서울역발 KTX도 상당히 요금인하 압박을 받을 것이고요.
그런 과정을 통해서 어느 정도 요금이 정상화될 것으로 보고, 요금이 내려갈 것으로 저희는 보고있습니다.
[앵커]
오히려 정부측에서는 경쟁을 하면 요금이 인하가 될 것이다 이렇게 보고 계신데 박사님, 어떻게 보세요?
[인터뷰]
정부 정책을 추진하시면서 현실성이 너무 없는 말씀을 하시는 것 같아요.
수서발 KTX가 요금을 10% 인하시키면 코레일에서 어떻게 요금인하를 같이 안 시킬수 있겠습니까?
누가 그러면 서울역에서 타겠습니까?
그래서 요금을 한쪽을 인하하게 되면 같이 가게 되죠.
그러면 지금 코레일은 KTX는 흑자노선입니다.
그래서 수서발 KTX만 떼어간 그 회사는 굉장히 엄청난 흑자를 올리기 때문에요금인하 여력이 또 있죠.
거기에서 내리면 코레일의 서울역발도 내릴 수밖에 없습니다.
그런데 지금은 코레일이 KTX에서 돈을 벌어서 그걸 가지고 일반 철도, 오지철도에 보조금을 주고 있는데 KTX수입이 줄어들기 때문에 결국은 일반 철도에 부담이 되는 거고요.
기획재정부 장관께서 말씀하신 것처럼 강원도, 전라도, 아무래도 거기는 비용이 많이 들죠.
승객이 많지 않기 때문에... 그걸 다 폐쇄시키겠다는 그 발상 아니겠습니까?
언급하신 것처럼... 그래서 KTX 요금 자체가 오르지 않을 겁니다.
하지만 이걸로 인해서 지금 코레일이 가지고 있는 우리나라 전체, 일반 철도에 엄청난 부정적인 영향이 초래되는 거죠.
[앵커]
또 하나 짚어볼 문제가 코레일 같은 경우 인건비가 외국과 비교할 때 좀 높은 편이더라고요.
작년에 총 인건비가 1조 9900여 억원.
이게 전체 매출의 절반 정도가 되는데 이게 선진국과 비교해 보면 지나치게 높은 게 아닌가라는 생각도 들거든요.
어떻게 보세요?
[인터뷰]
절대 수준을 얘기하기보다 저희는 매출액 대비 인건비 비중이 중요하다고 봅니다.
그래서 말씀하셨다시피 코레일의 인건비가딱 2조원 정도 됩니다.
매출의 48%가 되고 있는데 이런 구조로는 절대 흑자를 낼 수가 없습니다.
외국사례를 봐도... 프랑스 같은 경우가 가장 우리나라 다음으로라고 할까 노조의 입김이 센 부분인데 여기도 39% 수준이고, 다른 외국은 20% 수준입니다.
저희도 매출액 대비 인건비 비중이 그 정도까지 내려가야지정상적인 경영이 가능하다고 보고 있고, 다만 현실적으로 지금 인력을 감축한다든지인건비 자체를 임금삭감을 할 수가 없습니다.
그래서 매출 증대를 통해서 장기적으로 이런 구조를 맞춰나가야 된다고 생각을 하고 있습니다.
[앵커]
그런데 반대로 생각해 보면 이번 철도 노조 파업이 기관사 같은 경우에 연봉이 유사업종보다 많이 높은데 기득권 지키기다 이런 노조에 대한 비판도 적지 않아요.
이에 대해서 박사님께서는 어떻게 생각하십니까?
[인터뷰]
공공기관 일반에 대한 시민들의 따끔한 지적입니다.
전체적으로 공공기관이 높죠.
그런데 코레일은 전체 공기업 중에서도 임금이 제일 하위권이에요.
엊그제 기획재정부 공시에 올라왔는데 직원 평균 보수가 6400만원대로 올라와 있습니다.
여기에는 철도는 새벽부터 밤까지 운행되기 때문에야간 노동이 있습니다.
그리고 최근 신규 노선이 운행됨에도 불구하고 인력은 지난 5년 동안 10% 가 줄었어요.
그래서 불가피하게 초과노동을 하고 계세요.
초과노동과 야간노동에 따르는 급여가 있습니다.
이게 약 900만원 가량이 되고요.
공시된 내용입니다.
그다음에 명절 때 주는 거, 식비, 안전수당 같은 게 있어요.
그런 걸 합해서 이른바 복리후생비죠. 이게 500만원 정도 됩니다.
그래서 6400중 1400정도 빼면 실제로 우리가 임금이라고 할 수 있는 건 5000만원 정도예요.
일반 서민들의 눈에서 보면 많을 수 있습니다.
그런데 5000만원인데 지금 굉장히 연령히 많아서 평균 근속 연수가 19년 그리고 연령이 50대입니다.
그러면 월 400만원 조금 넘게 지급되게 되는 건데 공공기관에서 이 정도의 월급 받는 게 과연 그렇게 귀족적인가 저는 이것은 좀더 논의가 필요하다고 봅니다.
[앵커]
그 부분에 대해서 여러 가지 논란이 있는 것 같습니다.
마지막으로 이번 철도파업 문제 해결하기 위해서 정부측에서는 어떤 해법을 갖고 계신지 언급해 주시죠.
[인터뷰]
기본적으로 민영화가 표면적으로는 파업의 원인으로 나타나고 있습니다마는 사실은 불안감입니다.
철도 근로자들이 굉장히 저희 철도산업 발전 방안또 경쟁 환경에 노출되는 부분에 대해서 불안감을 가지고 있는데, 그렇게 불안감을 가지실 필요가 없습니다.
사실은 저희 플랜에 따르면 충분히 지금 정도의 인력을 가지고도철도는 흑자가 가능하고 부채 문제 해결이 가능합니다.
다만 일정 부분은 양보해 주실 필요가 있는 게 너무 지금 강성노조화해서 근로자 권익이 보장되다 보니까 인력운영의 효율성이 굉장히 떨어집니다.
그래서 코레일 사장이 한쪽 부분의 근로자들 다른 지역으로 전보발령을 내는 데 제한을 받는다든지 그런 강한 단체협약에 의해 지장받는 부분은 어느 정도 노조에서 양보를 해 주셔야 된다고 저희는 생각하고요.
그래서 노조가 충분히 협력만 해 주신다면 저희는 철도문제 해결은 가능하다.
그래서 크게 불안감을 가지실 필요 없이정부를 믿어달라는 말씀을 드리고 싶습니다.
[앵커]
오건호 박사님께서는 철도파업 해결을 위해서 어떤 해법을 제안하시겠습니까?
[인터뷰]
모든 공공기관이 그러한 것처럼 코레일도 개혁할 게 있죠.
그건 해야 되는 겁니다.
그걸 부정하는 건 아닌데 그게 과연 수서발KTX를 따로 주식회사를 만들면 그 개혁효과가 나느냐, 비용이 더 든다는 것이고 민영기업으로 바뀐다는 거고 미국 자본에 의해서 한.미FTA 협정 조항을 받을 수 있다는 거고... 너무나도 위험한 일을 철도구조개혁이라는 막연한 목표를 갖고 진행하신다는 거예요.
그 수단이 너무나도 위험하다는 겁니다.
그런 면에서 구조개혁이 필요하고 부채진단 아까 말씀하셨지 않습니까?
그러면 17조원의 부채 원인이 뭔지에 대해서 사회적 토론을 하셔야죠.
17조만 강조하시고 바로 KTX 주식회사 설립으로 가시는 겁니까?
그 논의가 빠진 거예요.
그리고 저희가 보기에는 해법에 대한 방향도 역시 너무 거꾸로 가고 있는 게 아니냐그런 우려 때문에 아마 철도노조도 파업에 들어간 거겠죠.
[앵커]
알겠습니다.
같은 사안을 두고 노사가 굉장히 큰 입장차를 갖고 있는 것 같습니다.
지금까지 김경욱 국토교통부 철도국장 그리고 내가 만드는 복지국가 공동위원장인 오건호 박사와 함께 이야기 나눠봤습니다.
오늘 말씀 잘 들었습니다.
고맙습니다.
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