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■ 진행 : 나연수 앵커, 김경수 앵커
■ 출연 : 진춘택 해군 해난구조대 상임위원장, 김진만 한국관광유람산업협회 회장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
헝가리 유람선 침몰 사고 현장에서 이틀째 수색 작업이 이어지고 있지만 아직 별다른 소식이 전해지지 않고 있습니다. 불어난 강물과 빠른 유속 때문에 현장 상황이 좋지 않다고 하는데요. 스튜디오에서 전문가들과 함께 이야기 나누어 보겠습니다. 진춘택 해군해난구조대 상임 위원장, 김진만 한국과정유람산업협회 회장 나오셨습니다. 두 분 안녕하십니까?
일단 구조 상황부터 짚어봐야 할 것 같은데요. 사고 난 지 지금 42시간 정도 됐는데 추가 구조 소식이 들려오지 않고 있습니다. 현장 상황 지금 어떨 것 같을까 예상하시나요?
[진춘택]
지금 이틀이 됐는데 지금 헝가리 구조단들이 이틀 동안 열심히 했습니다. 지금 헝가리팀들은 잠수를 하지 않고 한국에서 급파된 일부 구조대원들과 SSU대원들이 오늘 현지에 도착한 것으로 알고 있습니다. 오늘 오후 3시쯤, 지금 이 시간이네요. 헝가리 시간으로. 지금쯤 현장에 투입해서 우선 먼저 조사는 어렵고 현지 파악을 한 후에 작업에 임하지 않을까 그렇게 보고 있습니다.
[앵커]
작업이라면 이제 이분들이 임하시는 작업은 어떤 형태가 될까요?
[진춘택]
일단 먼저 급선무가 실종자 수색이 제일 급선무죠. 선체 인양은 그 후고. 이분들은 세월호 때도 많은 잠수의 경력이 있고 들어가서 작업을 하는데. 제일 문제가 뭐냐 하면 거기에 비가 많이 왔기 때문에 유속이 굉장히 세게 흐르고 있습니다.
그런데 잠수사들이 거기에 선체에 도달하는 데 시간이 수심은 얕습니다. 그러나 너무 조류가 한강과 비교할 수도 없을 정도의 조류가 세기 때문에 만약 선체에 접근만 한다면 실종자 수색이라든가 구조하는 데는 그렇게 시간이 오래 걸리지 않을 것으로 예상되고 있습니다.
[앵커]
저희가 화면으로 좀 보여드리는 걸 자료 그림들을 보면 현장의 물이 색깔이 탁하고 그 물도 아까 말씀해주셨지만 속도가 상당히 빠르다고 하셨잖아요. 그게 시속10km까지 빠를 때도 있다는 이야기가 있던데 어느 정도 수준이 되어야 잠수사분들이 안전하게 작업할 수 있을까요?
[진춘택]
잠수하는 건 각 지역마다 다르지만 3노트 정도 되면, 3, 4노트 이상 되면 조금 시간적으로 어렵고 그 이하로 되어야 하는데 지금 헝가리 지역에는 수위가 보통 평균 3m로 알고 있는데 지금은 최고 수위 6m까지 올라갔다고 합니다. 그만큼 수위가 올라가면 올라간 만큼 유속이 빠르다는 것이거든요. 그래서 한 이틀 정도는 잠수를 하기가 좀 어렵지 않나. 지금 그림 상황으로 봤을 때요. 좀 어렵지 않겠나. 만약에 수위가 낮아져서 3m, 4m가 되면 잠수하는 데는 그렇게 큰 무리가 없을 것으로 예상되고 있습니다.
[앵커]
사고 당시 상황을 짚어보면서 구조 상황도 같이 보도록 하겠습니다. 일단 이 사고가 난 다뉴브강은 평소에도 관광객 많은 곳들이고요. 또 파리의 센강이라든지 우리 국민들도 많이 찾아가는 관광 명소가 있지 않습니까? 평소에 이렇게 유람선 사고가 빈번한 곳들인지요?
[김진만]
평소에 유람선 사고가 빈번하지 않은 것으로 알고 있습니다.
[앵커]
그 말씀은 현장에서 어느 정도 안전 조치라든지 배가 항로 시스템이라든지 이런 것들이 적절하게 통제가 되던 곳으로 알고 계신 건가요?
[김진만]
그렇습니다. 실제 유람선이 사고가 있었다면 그거에 대한 보완책이 마련됐을 거고요. 유명 관광지는 대부분 많은 관광객들이 이용하기 때문에 그런 기준들이 많이 서 있는 것으로 알고 있습니다.
[앵커]
다뉴브강 같은 경우에는 현지 언론을 보니까 대형 유람선이 2000년대 중반 이후에 두 배 이상 증가했다고 하더라고요. 그런데 갑자기 이 강을 이용하는 배들이 많아지면 사고 위험이 높아질 것 같은데요?
[김진만]
갑자기 강의 모든 도로도 그렇지만 차량이 갑자기 많아지게 되면 사고 위험성은 많아질 겁니다. 그리고 또 대형 선박이 소형 선박과 같이 운항할 경우에는 사고시에 좀 더 큰 영향을 미칠 수 있고요.
[앵커]
그런 경우에는 주로 강에는 이렇게 서로 선장들끼리 무전기를 가지고 교신을 하면서 좀 교통정리를 하는지 아니면 항로 시스템 같은 것들이 다 정해져 있어서 정해진 신호대로 움직이는 건가요?
[김진만]
항법이라고 해서 선박이 통항하는 데는 규칙이 있고 그 규칙에 따라서 운항을 하게 되면 아무 문제가 없는데요. 항로를 이탈하거나 진입하거나 또는 횡단하거나 할 때는 특이사항에 대해서 그럴 때는 선박 무선교신기로 서로 선박이 앞으로 지나가겠다, 뒤로 지나가겠다, 우현으로 추월하겠다. 이런 신호를 보내고 그러한 합의에 의해서 운항을 하고 있습니다. 그렇게 되게 되면 서로 인지하기 때문에 사고가 발생되지 않습니다.
[앵커]
말씀해주신 것처럼 배끼리 교신할 수 있는 장치가 분명히 있을 텐데 위원장님, 사고 영상을 보면 그 뒤에 따르던 큰 크루즈선이 그 작은 유람선을 그대로 밀고 나가는 듯한 영상이 있거든요. 이게 어떻게 보면 앞에 배가 있는 걸 모르는 건 아닌지, 이런 생각도 드는데, 그런데 지금 장치가 있음에도 불구하고 이게 서로 그렇게 제대로 소통이 안 된 건지, 아니면 그 장치가 있어도 선장이 무시를 하고 지나갔을 가능성이 있는 건지 어떻게 보십니까?
[진춘택]
지금 그림상으로 봤을 때 우리 협회장님도 계시지만 선박이 교각을 통과할 때 그거는 아주 좁은 구역입니다. 그러면 그 항법 장치도 보지만 선장의 눈이 판단하에 하는 것이 제일 중요하거든요. 그런데 그 교각 불과 20-30m에서 받았단 말이에요. 받은 후 수초간 밀린 후 전복이 돼서 했는데 그 선장이 그걸 무시하고 통과를 해서 지나갔거든요. 그러면 보통 사고가 나면 자동차 사고도 마찬가지이지만 세워서 인명구조를 안전조치를 취한 다음에 가야 되는 것이 맞는데 선장은 그 큰 배가 받힌 걸 알고 있면서도 통과를 했단 말이에요, 그냥. 그냥 자기가 갔거든요. 그래서 선장의 과실이, 제 판단에는 과실이 많지 않겠냐, 그렇게 보고 있습니다.
[앵커]
이해가 안 되는 게 저 뒤에 크루즈 선이 굉장히 큰 배잖아요. 사실 그래서 조타실에 혼자 있지 않았을 텐데 그리고 크루즈선을 탔던 탑승객들도 주변에 사고가 난 다음에 주변에 살려달라는 이야기도 나오고, 사람들이. 그런 모습도 봤다고 하는데 그렇게 왜 계속 갔는지가 굉장히 이해가 안 돼거든요. 어떤 상황이었길래 도대체 전혀 사고를 인지 못하고 간 느낌이 나는데요.
[진춘택]
바로 문제가 모든 국민들이나 보고있는 분들이 의아합니다. 어떻게 저렇게 큰 배가 부딪힌 것을 몰랐을까, 아무리 야간이고 비가 온다고 해도 부딪치면 앞에 배는 그 배가 앞에서 받고 그 크루즈선은 뒤에서 갔단 말이에요. 그러면 뒤에서는 다 볼 수가 있거든요. 그런데 못 볼 수는 없어요. 보고 쾅 소리를 듣고 갔다는 것은 그 선장이 무슨 생각을 했는지 모르겠어요. 왜. 보통 바다에서 선장이 사고로 의해서 배가 침몰한다라든가 그러면 첫째, 그 배 선원들과 같이 탑승객들을 구조할 의무가 있거든요. 그다음에 자기가 어떻게 나와야 하는데 세월호와 똑같은 세월호 선장도 나중에 나오지 않았습니까? 이 선장은 그냥 갔단 말입니다. 쉽게 말해서 육지에서 말하면 뺑소니죠. 저희들도 보면서 이해가 안 간다. 조사하면 다 나오겠습니다마는 아주 이해가 저도 지금까지도 안 됩니다.
[앵커]
회장님도 여러 가지 이런 해상사고라든지 순항 사고 많이 보셨을 텐데 이번 사건에서 가장 조금 이해가 안 되는 부분, 의아한 부분 어떤 부분이라고 생각하십니까?
[김진만]
저도 마찬가지라고 생각합니다. 선장한테도 이번에 물어봤습니다. 선박에 부딪힌 다음에 모를 수 있느냐 했더니 저희 배도 1000톤 정도 되거든요. 그런 배에 작은 나무 같은 게 떠 있다가 부딪쳐도 소리를 듣고 알 수 있다.
그런데 그 정도의 배가 부딪쳤으면 분명히 소리도 났을 거고 충격도 약간은 느꼈을 텐데 그런 부분을 왜 무시했을까 하는 부분이 제일 의아하다고 합니다. 그리고 또 그런 생각도 듭니다. 이 선박이 멈추지 않은 부분은 진짜 몰랐을까 하는 생각도 들고요. 운행했던 사람이 그런 거를 간과하고 잘 지나갔겠지 이런 생각도 하지 않았을까 하는 생각도 합니다.
[앵커]
그리고 배 안에 그리고 크루즈선 저 정도 크기가 되면 배 안에 뭔가 구명튜브 같은 거 그런 게 분명 비치가 됐을 텐데 사고가 난지 빨리 알고 나서 그런 걸 던져줬으면 물에 실종자 분들이 그걸 잡고라도 버티는 데 도움이 되지 않았을까 이런 생각도 들거든요.
[진춘택]
많이 도움이 되죠. 아까 말씀하셨다시피 그 배가 충격을 가해서 작은 배가 전복이 되면서 침몰을 했단 말이에요. 거기에 빠진 사람들은 누구냐 하면 선실 목격자들에 의하면 10명 정도 있었고 비가 왔으니까. 2층 데크 갑판에 갑판에 야경을 찍기 위해서 20명 정도가 있었다고 합니다. 그러면 20명은 막바로 그 강에 빠졌단 말입니다. 그러면 그 선장이 판단을 하고 빨리 큰 배는 다 갖춰져 있어요. 그런 걸 해서 한 사람이라도 구할 의무가 있는데 그 의무를 위반하고 그냥 지나갔다는 것이 문제입니다. 왜, 저기는 유속이 빠르기 때문에 또 보통 50대, 60대. 이런 나이 많은 사람들이 불과 육지하고는 가깝습니다마는 조류가 세기 때문에 저희들도 나오기가 어려워요. 그런데 그냥 갔다는 것이 거기에서 문제점이 많이 발생했다고 보고 있죠.
[앵커]
당시에 유속이 9-11km 정도라고 하던데요. 이 정도면 어떻게 자력으로 빠져나오기 힘든 정도인지 물의 저항이 뭘 붙잡는다든지 헤엄을 칠 수 있는 상황이 전혀 아닌 건지요.
[진춘택]
제가 아까도 말씀드렸지만 9노트, 10노트 정도가 되면 저희들도 못 빠져나옵니다.
[앵커]
루트랑 시속과 다른 개념인 거죠?
[진춘택]
저런 바다에서는 항해할 때 배들은 노트라고 그러고 그리고 육지에서는 킬로미터를 많이 쓰고 있습니다. 노트라고 하는데 보통 킬로미터로 하게 되면 10km라고 그랬지 않습니까? 그러면 1시간에 10km를 간다는 얘기예요.
그러면 그 유속이 빠른 데에서 우리 같으면 어떻게 방향을 해서 나오기는 나오지만 저런 분들은 조류에 그냥 밀려서 10m, 20m씩 막 간다는 얘기입니다. 그래서 나오기가 어렵고 다행히 실종자들은 못 빠져 나왔지만 생존자 분들그분들도 다 빠져서 유속에 의해서 바깥으로 생존한 것으로 알고 있습니다.
[앵커]
지금 사고를 당한 선박이 상당히 낡고 노후했다, 이런 보도들을 저희가 많이 전해드렸는데 이게 패키지 투어라서 조금 단가를 낮추다보니까 그런 노후한 선박을 쓰게 되는 것인지. 아니면 현지 유람선들이 전반적으로 관광 명소이다 보니까 조금 안전관리가 허술한 건지요?
[김진만]
선박이 노후해서 불안하다는 건 잘못된 인식이고 실제로 선박 사고가 제일 안 일어나는 선박이 25년 정도 된다고 그런 리포트가 있습니다. 다 패키지라서 다 저가이기 때문에 조금 오래된 선박 같은 경우는, 신형 선박 같은 경우에는 정규 노선에 많이 투입되고요. 패키지 투어처럼 부정기로 나가는 선박들은 조금 실내라든가 이런 단가 이런 것 때문에 조금 노후된 선박을 사용하기도 합니다.
[앵커]
일반적으로 관광객이 탑승한 후에 안전교육이라든가 안전조치라는 것은 유람선을 운행하는 쪽에 책임이 있습니까? 어떻습니까?
[김진만]
실제로 해외에서는 구명 동기라든가 구명 장비 설비를 갖추게 되어 있고요. 그걸 사용하는 방법을 붙이게 되어 있습니다. 그런데 장시간 항해를 하는 크루즈 선박 같은 경우에는 보트들이를 해서 출항 하루차에 밤에 불시에 비상탈출 훈련을 하게 돼 있고요. 국내 선박도 세월호 사고 이후에는 그런 것만 갖추는 게 아니라 승객들 앞에서 구명동의 위치, 착용 방법, 구명장구의 사용 방법을 미리 다 알려드립니다.
[앵커]
비행기 출발 전처럼요?
[김진만]
맞습니다. 탈출구가 어디인지 비상 상황 시에 어떻게 대처해야 하는지 미리 설명해 주고 있습니다.
[앵커]
헝가리에서는 부다페스트 유람선 상품들이 그런 부분들이 잘 안 되고 있다는 이야기들이 많잖아요. 그러니까 그 부분 관련해서 그리고 특히 인솔자, 가이드분이 그러니까 그날 기상이 안 좋았으면 그 일정을 취소하든지 변경을 하든지 해야 되는 거 아니냐, 이런 지적들이 있는데. 그런데 그 기상 상황을 판단하는 게 과연 인솔자분이 할 수 있는 건지, 아니면 이번 유람선 같은 경우에는 헝가리인 분이 선장이잖아요. 그리고 승무원이 있었고. 그분들이 판단해서 괜찮다고 한다면 인솔자 입장에서는 또 그대로 진행할 수밖에 없는 그런 부분이 있습니까? 어떻습니까?
[김진만]
선박의 출입항은 대부분 위험요소인 바람, 파도 그리고 시정, 그리고 강에서는 유속 이런 거에 영향을 받아가지고 현지의 경찰이라든가 기관에서 출입항 동기라든가 제한을 내릴 수 있습니다. 그거에 따라서 선장은 또 항해를 할 수 있는 거고요. 보통 투어 부분에서 선박이 운항할 수 있는데 가이드가 이 배는 못 하겠다. 바람이 불어는 안 되겠다 하는 것을 거절하게 된다면 도리어 관광객들한테 더 많은 그런 부분을 오해를 살 수 있지 않을까. 어려움이 있을 거라고 생각합니다.
[앵커]
지금 구명조끼를 처음에는 착용하지 않은 것을 보고 많이 걱정을 하셨는데 또 반드시 착용했을 경우에는 해서 오히려 탈출에 문제가 있을 것이라고 하는데 지금 어떻습니까? 교정이?
[김진만]
실제로 구명조끼 같은 경우는 탑승을 반드시 해야 한다, 착용을 해야 된다 했을 때는 상황별로 틀립니다. 착용했을 때 실내에 물이 차 있는 상태에서는 구명동기가 부력을 갖추고 있기 때문에 몸을 띄우기 때문에 탈출에 방해될 수가 있습니다. 비행기 탔을 때도 구명재킷을 입고 밖에 탈출할 때 공기주머니를 팽창시켜서 탈출하라고 합니다. 그게 부력이 밖에서 부력이 발생되면 안전하지만 실내에서 부력이 발생됐을 때는 탈출에 지장이 되기 때문에 구명조끼의 착용은 선장이라든가 현지 선원들이 판단해서 착용할 것인지, 가지고 나갈 것인지 그런 것을 현장에서 판단해서 결정하는 게 좋을 것 같습니다.
[앵커]
그렇다면 구명조끼는 어디에 배치해두었다가 비상시에 어떤 식으로 빨리 입어야 될까요?
[진춘택]
선박 같은 경우는 처음에 보통 옛날에는 의자 밑에 있었습니다. 그런데 지금은 잘 모르겠어요. 지금은 뒤에 보관돼 있기도 하고 의자 밑에도 있기도 하고요.
[김진만]
선박별로 의자 밑에 있는 선박들도 있고요. 잘보이는 곳에 선반을 둬서 하는 부분 그리고 창 밖에 둘 때는 승객들이 가장 가깝게 할 수 있는 부분. 여러 가지 선박별로 놓는 위치는 다릅니다. 하지만 잘 보이게끔 표시는 하고 있습니다.
[앵커]
불시에 사고가 났을 때 어떻게 이용해야 되는지 전혀 모르고 배에 오르시는 분들도 많을 텐데요.
[진춘택]
대부분 구명조끼를 입는 법을 잘 모릅니다. 우리가 비행기를 타게 되면 승무원들이 다 시연해 주시죠. 그런데 원래는 선박에서도 하기로 돼 있습니다. 교육을 1년에 2번인가 받으면서도 그런 교육을 다 하고 있는데 지금은 헝가리 같은 경우에는 그런 교육이 전혀 되어 있지 않고 안내 방송도 없고 그러면 일반 관광객들은 전혀 사용 방법도 모르고 그리고 이번 같은 경우는 구명조끼가 있다고 해도 너무 갑작스럽게 사고가 나는 바람에 입을 시간적인 여유가 없다고 보여지죠.
[앵커]
이게 구명조끼를 입어야 되는 의무화 기준이 우리나라 같은 경우는 5톤 이상 선박에는 구명조끼 착용 의무는 아니라는 건데 그게 기준이 단순히 톤 수의 기준입니까? 아니면 배의 구조라든지, 그러니까 말씀하신 것처럼 객실이 있거나 그러면 안에서 입으면 문제가 될 수 있다는 건데 그런 것도 기준에 같이 포함돼 있나요, 선박 구조도?
[김진만]
한 예로 낚시 유선 선박 같은 경우는 한 30, 40톤가량의 배가 실내를 갖추고 있는 선박인데 야외 활동이 많기 때문에 낚시는 보통 밖에 나가서 밖을 하기 때문에 그럴 때는 반드시 입으라고 하고 강제하고 있고요. 야외 레저보트라든가 이런 부분도 5톤이 넘어가더라도 야외, 실내가 없기 때문에 반드시 입으라고 하고 있습니다. 그런데 전 세계적으로 보면 구명조끼를 반드시 입어야 한다고 강제하는 나라는 우리나라밖에 없습니다. 그런데 그런 부분이 어느 정도 한국에서는 또 유효하다고 볼 수 있고요.
[앵커]
지금 다시 좀 구조 이야기를 해 봐야 될 것 같은데요. 지금 실종자들 계속해서 발견이 안 되고 있는데 다뉴브강에 따라서 여러 가지 주변 국들이 계속해서 이어져 있지 않습니까? 지금 어느 정도 지점에서 조금 발견 가능성이 높다, 이런 지점이 보이시나요?
[진춘택]
지금 충돌하고 나서 막바로 거기에 배가 침몰했단 말이에요. 그러면 첫날에 3km 정도의 거리에서 한 분을 구조를 해냈거든요. 그분들은 어디서 나왔느냐면 데크에서 야경 촬영을 하던 사람들이 배에서 떨어져서 밀려서 거기까지 갔는데 지금 구조상에서 봤을 때는 선실 안에 있는 사람들은 10명 정도라고, 약 10명 정도라고 하는데 그분들은 있을 가능성이 많고요. 그 위에 있는 분들은 그 사람들은 거의 다 멀리 이동하지 않았나. 그래서 지금 헝가리 정부나 우리 정부에서 수색범위를 30km로 범위를 넓힌다. 그런데 제가 생각할 때는 저기 같은 유속 정도면 더 멀리 가지 않았나. 저는 60km 이상을 보고 있습니다.
[앵커]
60km 이상까지도 결국은 수색해 봐야 될 것 같다.
[진춘택]
수색을 해서, 좋지 않습니까? 요즘은 헬기도 있고 하니까 지금 탐색하고 있지만 보트로 하는데 밤에는 그렇게 24시간 할 수도 없는 것이고 항공기로 해서 먼 거리까지 탐색을 하면 되지 않을까 하는 게 저의 바람입니다.
[앵커]
일단 선박의 실내에 계셨던 분들은 선체가 인양되면서 발견될 가능성이 조금 있고 바깥에 계셨던 분들은 아마 더 멀리까지 지금 아마 유속 때문에 이동을 하지 않았을까 하는 말씀이신데 저기 루마니아 지역에 대형댐이 건설돼 있다고 하더라고요. 그런 경우에 이런 쪽에서 실종자를 발견할 가능성을 높게 보던데요?
[진춘택]
대형댐이 있지만 지금 제일 급선무가 우리 구조대가 거기에 지금 갔지 않습니까? 지금 도착해서 작업을 할 예정인데 3시 정도가 됐으니까. 그러면 첫째로 먼저 선체에 들어가서 수색할 수 있는 작업 여건이 돼야 되는데 아직까지 그것이 이루어지지 않은 것 같습니다. 만에 하나 오늘이라도 잠수사들이 들어가서 로프라도 맬 시간적인 여유가 있다면 그 수색하는 데는 별 어려움이 없습니다. 그러나 지금 최고 수위가 올라왔다고 그러는데 당분간 하루에서 이틀 정도는 선체에 접근하기가 어렵지 않겠나. 그렇게 그림상으로는 보여지고 있습니다.
[앵커]
위원장님 만약에 그리고 여건이 돼서 물의 양이라든가 유속이라든가 조건이 갖춰져서 잠수사분들이 들어가게 되면 우리 구조대만 들어가는 건가요, 헝가리 쪽도 같이 들어가는 것이 되는 겁니까? 어떻게 되는 겁니까?
[진춘택]
아닙니다. 지금 실종된 사람들은 한국 사람이고 배의 선장은 헝가리 유럽 쪽 사람인데 일단은 어떻게 되든 간에 우리 장관님도 가셨지만 유럽의, 헝가리의 지시를 받아야겠죠. 공조가 잘 돼 있으니까. 공조하는 문제에 대해서는 별 어려움이 없습니다. 헝가리 구조팀이 들어가든가, 한국 구조팀이 들어가든 같이 들어갈 수 있어요. 왜, 사람 구조하는 것은 나라 따질 것도 없이. 또 한국 사람들은 우리 자국민이기 때문에 자부심이 있고 해서 한국 사람들이 잘 하리라고 봅니다. 그래도 한국에서 최고의 구조팀들이 갔으니까 그 사람들은 최소 10년에서 20년 동안 그것만 한 사람들이에요.
[앵커]
저는 궁금한 게 이렇게 만약에 해외에서 다른 나라의 팀들과 같이 이렇게 구조 작업을 하는 경우가 과거에도 있었는지 궁금합니다.
[진춘택]
네, 구조하는 데는 해외에서든 지금 한국 같은 경우에서도 어떤 문제가 있었느냐면 세월호 때도 미국에서도 왔었습니다. 그런데 한국 정부에서 조금 노를 한 것 같아요. 그러나 이번 사건 같은 경우에는 헝가리 정부에서 적극적으로 지원을 하는 것 같아요. 오늘 또 뉴스에 보면 장관님들이 두 분이 해서 적극적으로 해줘라. 거기에서 헝가리 구조팀이나 한국 구조팀이나 협동해서 하는 것이 당연하다고 생각합니다.
[앵커]
이번에 파견된 구조팀들이 심해 잠수하시는 분들도 많이 포함이 되어 있다고 하던데요. 일반 잠수와 심해 장수에는 어떤 차이점이 있나요?
[진춘택]
지금 해군 SSU 그 부대 자체 이름이 딥 씨 다이버라고 해서 심해잠수사입니다. 심해잠수사는 20m 이상을 심해 잠수라고 하는데 헝가리팀들이 재난 구조하는 팀들이 일반 우리 육군 같으면 공수 덕진사 이런 분들이 갔고 잠 수를 합니다. 그러나 해군 심해잠수사들은 오직 구조하는 것만 목적을 두고 하기 때문에 세월호 할 때도 전부 다 거기서 안 했습니까? 저기는 심해가 아니기 때문에 그분들이 가면 구조하는 데는 저는 그렇게 어렵게...
[앵커]
바다에서의 환경보다는.
[진춘택]
바다나 강이나 똑같지만 이번 같은 경우에는 유속이 너무 세니까 3m 거기에 도달할 수 있느냐, 없느냐. 아까 3노트, 4노트 했지만 4노트도 들어갈 수는 있습니다. 처음에 들어가서 로프 묶기가 어려워서 그렇지 만약에 로프만 묶는다면 얼마든지 야간에도 할 수 있고 구조하는 데는 어려움이 없다고 봅니다.
[앵커]
지금 물속에서 시야가 10cm도 확보가 안 된다고 하던데 그럴 경우에는 작업을 어떻게 진행하시나요. 불빛을 쏘는 겁니까, 이제 촉각으로 이렇게 짚어가면서 해야 되는 건가요?
[진춘택]
저도 실종자를 많이 인양을 해 봤습니다. 보통 동해바다 같은 경우에는 시야가 있어서 잘 보여서 딱 보고 찾아들어가는데 일반 서해바다 같은 경우에는 더듬어서 찾아내는 겁니다. 그러나 세월호도 마찬가지이지만 세월호 같은 경우는 배다 커서 객실이 여기저기 있었는데 이번 배 같은 경우는 27m이면 객실이 하나밖에 없습니다. 그리고 들어가기도 쉽고. 들어가기만 하면 구조하는 데 다 할 수 있어요. 특히 오늘 아니면 내일 들어갈 수 있는가가 제일 관건이라고 보고 있어요.
[앵커]
구조 작업이 어떻게 될지... 기상 상황이 좋아지기를 계속 바라야 할 것 같은데 회장님 제가 궁금한 게 있는데 이런 선박들 같은 경우에 이번 사고를 계기로 해서 궁금한 게 이번에 밤에 사고가 났잖아요. 그런데 혹시 저런 유람선이든 배들의 만약에 사고가 났을 때 강하게 비출 수 있는 라이트 같은 게 있나요? 그런 건 의무 대상이 아닌가요?
[김진만]
서치라이트라고 해서 야간 항해를 하는 선박들은 육안으로 봐야 하기 때문에, 장비로 레이더 이런 걸 볼 수 있지만 정확하게 보려면 육안으로 봐야 합니다. 그래서 탐조등이 다 있습니다.
[앵커]
일반적으로 보통 다 있나요?
[김진만]
주간 항해를 하는 선박들이 있는데요, 주간만 운항해야 하는 배들이 있는데 그 배들은 없을 수 있지만 야간 항해까지 할 수 있는 선박들은 대부분 다 탐조등을 가지고 있습니다.
[앵커]
의무적으로 다 들어가 있는 건가요?
[진춘택]
선박에는 거의 다 그런 서치라이트라는 것을 다 비치해 놓고 있습니다.
[앵커]
사고 당시 화면을 보면 해당 유람선 말고도 배들이 끊임없이 오가는 그런 모습을 볼 수 있었거든요. 어떤 운행을 중단하고 아니면 가는 것에 대한 국제적인 기준이 있나요, 나라마다 다르나요?
[김진만]
출입항 통제지역이라고 하면 현지 지역에 맞춰서, 현지 상황에 맞춰서 그런 출입항 기준이 다 있습니다. 그래서 바다하고 강하고 틀리고 그리고 바다도 먼바다하고 가까운 바다가 틀립니다. 그렇기 때문에 지역별로 출입항 통제기준이 틀립니다.
[앵커]
그런데 저렇게 큰배가 작은 배를 쳤기 때문에 순식간에 뒤집혔다. 이런 보도를 많이 봤는데 크기가 만약에 비슷한 배들끼리 다녔다면 사고가 나더라도 한쪽에 일방적으로 저렇게 참사로 이어지는 일이 없지 않았을까 하는 생각이 들거든요.
[김진만]
그런 이유도 있죠. 아무래도 같은 크기의 선박이 부딪쳤다고 하면 조금 그 충격이라든가 피해는 좀 작을 수 있지만 선박들은 대부분 크기가 차량하고 달라서 수백배. 이번에도 봐도 사고난 선박은 50에서 100톤 정도 되고 받은 배는 5000톤 크기로 한 50배 이상이 되잖아요. 그런 배들이 배의 차이가 있는데 그건 어쩔 수 없습니다. 운항하는 게. 바다에서는 더 많을 거고요. 그런데 그런 큰 선박은 타력이라고 해서 그게 운항을 물 위에 떠 있기 때문에 한 번에 멈추거나 선회하기가 힘듭니다. 그래서 작은 선박들이 큰 선박을 피해가야 되는 그런 운항 규정도 있어요. 그런데 그런 부분이 잘 안 지켜진 것 같고요. 그런 운항 규정이라든가 항법이라든가 이런 걸 준수하게 되면 크게 위험하지 않다고 봅니다.
[앵커]
전 세계적인 관광 명소이기 때문에 우리 국민뿐만 아니라 전 세계적으로 다뉴브강에 다녀와봤거나 갈 계획이 있는 많은 분들이 충격을 받으셨을 것 같아요. 이런 세계적인 명소에서 발생한 수난 사고를 보면서 이런 부분들을 대비했다면 피해를 막을 수 있었지 않았을까 하고 개인적으로 아쉬운 부분들이 있으셨나요?
[김진만]
일단 선박이 다뉴브강도 원래 예전부터 선박 운행이 많았다고 하면 그거에 대한 통제라든가 교육이라든가 이런 훈련이 많이 돼 있었겠죠. 그런데 요 근래 한 5년 정도 이내에 선박이 갑자기 늘어나게 되면서 선박이 많이 늘어나게 되면 선원들이 필요한데 조금 자격이 떨어지는 선박이라든가 자주 운항하지 않은 선원 그리고 민간 선박들. 이런 부분이 갑자기 많이 늘어나면서 좀 숙련되고 잘 그 지역을 잘 아는 그런 선원들 확보가 좀 어려웠던 것으로 예상됩니다.
[앵커]
우리나라 같은 경우는 세월호 참사를 겪으면서 이런 선박 사고에 대한 국민적인 경각심이 높아져 있는 상태잖아요. 실제로 현장에서 여러 가지 규제를 만든다든지 환경적으로 많이 변화된 부분들이 어떤 게 있을까요?
[김진만]
세월호 사고가 일어나고 선령규제부터 선박 설비 기준이 국제해사기구인 IMO에서 기준을 내려줬는데 그 기준에 훨씬 위의 등급으로 세계에서 가장 안전하고 설비와 시설. 그리고 검사 그리고 선원들의 훈련과이런 부분이 다 강제하게 돼 있습니다, 법으로. 그래서 매달 선박 직원들이 훈련을 해야 되고 또 선박 직원들은 교육을 1년에 한번씩 반드시 받아야 되고 교육 훈련부터 선박 설비도 가장 안전한 설비들을 최신의 장비들을 반드시 법으로 갖추게끔 하고 있고요. 그렇기 때문에 세계 최고의 수준으로 안전한 선박이 돼 있다고 봅니다.
[앵커]
그런데 관련 업계에 계시니 여쭤보면 아무래도 이번 사고의 여파가 좀 많이 느껴지시죠? 최근에 ...
[김진만]
선박이 사고가 난 다음에 저희 유람선에서도 수천 명의 예약 취소제가 발생됐고 실제로 세월호 사고가 일어나고 한 해 동안 선박 관광 이용객들이 8분의 1로 줄었어요. 그래서 많은 타격을 입었고요. 또 그리고 제일 걱정되는 부분이 승객들도 줄지만 사고가 일어나게 되면 안전규제라든가 이런 부분이 많아집니다. 실제로 세월호 사고 이후에도 선령 제한부터 선박 설비 이런 기준이 강화되고 보험제도라든가 이런 게 강화되면서 모든 비용이 발생되는데 그런 비용이 국민의 안전을 위해서 이렇게 발생된다고 보면 국가도 같이 거들어주면 좋은데 그런 부분이 좀 안 돼서 선사들이 굉장히 어려움을 겪고 있고요. 그리고 많은 규제 법안들이 생기다 보니까 현실하고 안 맞는 부분도 있습니다. 그런데 워낙 갑자기 많이 생기다보니까 선박 보험 같은 경우에는 보험료는 5배 정도가 늘었는데 보장 기준은 3분의 1로 줄어드는 아주 이상한 구조의 보험제도도 되어 있고요. 그런 안 맞는 규정들이라든가, 실정에 안 맞는 부분들은 빨리 개선되었음 좋겠습니다.
[앵커]
국민 안전에 대한 요구가 폭발적으로 늘다보니까 정부가 여러 가지 규제안을 마련했을 텐데 이제 그 부분이 업계의 실정과 좀 맞지 않다는 말씀을 해 주신 것 같습니다. 우리 정부와 국민들의 인식 부분을 보면 어떻습니까?
구조 작업이라든지 안전에 대한 교육 같은 부분은 이전보다 철저하게 이루어지고 있다고 보세요?
[김진만]
옛날에는 저희도 유람선을 한번 타봤습니다마는 구명조끼를 입지 않습니다. 시켜도 말을 안 듣습니다. 그러나 세월호 이후에는 하도 교육을 많이 방송에서도 얘기하고 선상에서도 교육을 하다보니까 스스로가 많은 국민들이 안전 의식에 대해서 많이 좋아졌습니다, 한국 같은 경우는. 헝가리는 그런 교육이 잘 안 돼 있는 것으로 알고 있지만 한국은 지금 옛날 하고 판이하게 다르게 잘 돼 있다고 봅니다.
[앵커]
헝가리도 이번 사고를 계기로 해서 더 많이 뭔가 바뀌겠지만 이번 사고를 보면서 헝가리 당국이 좀 어떤 부분을 신경 써야 되겠다, 이렇게 몇 가지 짚어주실 부분이 있을까요?
[진춘택]
헝가리 당국이 안전한 관광을 하기 위해서는 좀 굉장히 많습니다. 그런데 거기도 보니까 주항로가 있고 보조 항로가 있다 보니까 주항로는 큰 선박들이 다니고 보조 항로는 작은 선박들이 다니면 안전할 것 같은데 외신들 자료를 보면 봤어요. 봤더니 다뉴브강 쪽에 하상에 준설이 제대로 안 돼서 수심 확보가 안 돼서 보조항로는 작은 배들이 못 다닐 수 있다. 그래서 주항로로 작은 선박들도 같이 다닌다. 그래서 위험할 수도 있다. 이런 이야기들도 나오고 있거든요.
그런 부분부터 또 선박에 우리나라처럼 선원들의 안전인식이 실제로 선박 사고가 그러면 선박이 노후해서 또 선박이 안전하지 않아서 설비가 없어서 사고가 나는 것보다 대부분 인재입니다. 인재는 사람들이 그런 실수를 하지 않도록 교육과 훈련을 반복함으로써 그런 부분을 좀 완화할 수 있다고 보는데요. 저희 같은 경우도 사고 나기 이전에는 선원들만 그런 훈련을 하고 안전 통제를 같이 하고 있는데 지금은 저희 크루즈에도 선원들이 8명, 그리고 승무원들이 20여 명 이상인데 승무원들과 같이 훈련을 받고 승객들과 함께했을 때 승객들이 아주 좋아하더라고요. 그러면서 국내에서는 초등학생부터 중학생까지 그런 선장의 선상안전 체험학습도 많이 이용하게 되고요. 그러면서 안전의식이 굉장히 고취돼 있는데 헝가리 쪽에서는 그런 사고가 없어서 그런지 좀 그런 부분은 많이 없는 것 같습니다. 그래서 안전의식 고취가 제일 중요하다고 봅니다.
[앵커]
스튜디오에서 전문가들과 함께 사고 당시 상황을 구성해 보고 필요한 조치들을 짚어봤습니다. 안전한 사회로 가기까지 치러야 할 대가가 너무 큰 것 같아서 가슴이 아픕니다. 지금까지 진춘택 해군 해난구조대 상임위원장, 김진만 한국관광유람산업협회 회장 두 분 오늘 말씀 고맙습니다.
[인터뷰]
고맙습니다.
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■ 출연 : 진춘택 해군 해난구조대 상임위원장, 김진만 한국관광유람산업협회 회장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
헝가리 유람선 침몰 사고 현장에서 이틀째 수색 작업이 이어지고 있지만 아직 별다른 소식이 전해지지 않고 있습니다. 불어난 강물과 빠른 유속 때문에 현장 상황이 좋지 않다고 하는데요. 스튜디오에서 전문가들과 함께 이야기 나누어 보겠습니다. 진춘택 해군해난구조대 상임 위원장, 김진만 한국과정유람산업협회 회장 나오셨습니다. 두 분 안녕하십니까?
일단 구조 상황부터 짚어봐야 할 것 같은데요. 사고 난 지 지금 42시간 정도 됐는데 추가 구조 소식이 들려오지 않고 있습니다. 현장 상황 지금 어떨 것 같을까 예상하시나요?
[진춘택]
지금 이틀이 됐는데 지금 헝가리 구조단들이 이틀 동안 열심히 했습니다. 지금 헝가리팀들은 잠수를 하지 않고 한국에서 급파된 일부 구조대원들과 SSU대원들이 오늘 현지에 도착한 것으로 알고 있습니다. 오늘 오후 3시쯤, 지금 이 시간이네요. 헝가리 시간으로. 지금쯤 현장에 투입해서 우선 먼저 조사는 어렵고 현지 파악을 한 후에 작업에 임하지 않을까 그렇게 보고 있습니다.
[앵커]
작업이라면 이제 이분들이 임하시는 작업은 어떤 형태가 될까요?
[진춘택]
일단 먼저 급선무가 실종자 수색이 제일 급선무죠. 선체 인양은 그 후고. 이분들은 세월호 때도 많은 잠수의 경력이 있고 들어가서 작업을 하는데. 제일 문제가 뭐냐 하면 거기에 비가 많이 왔기 때문에 유속이 굉장히 세게 흐르고 있습니다.
그런데 잠수사들이 거기에 선체에 도달하는 데 시간이 수심은 얕습니다. 그러나 너무 조류가 한강과 비교할 수도 없을 정도의 조류가 세기 때문에 만약 선체에 접근만 한다면 실종자 수색이라든가 구조하는 데는 그렇게 시간이 오래 걸리지 않을 것으로 예상되고 있습니다.
[앵커]
저희가 화면으로 좀 보여드리는 걸 자료 그림들을 보면 현장의 물이 색깔이 탁하고 그 물도 아까 말씀해주셨지만 속도가 상당히 빠르다고 하셨잖아요. 그게 시속10km까지 빠를 때도 있다는 이야기가 있던데 어느 정도 수준이 되어야 잠수사분들이 안전하게 작업할 수 있을까요?
[진춘택]
잠수하는 건 각 지역마다 다르지만 3노트 정도 되면, 3, 4노트 이상 되면 조금 시간적으로 어렵고 그 이하로 되어야 하는데 지금 헝가리 지역에는 수위가 보통 평균 3m로 알고 있는데 지금은 최고 수위 6m까지 올라갔다고 합니다. 그만큼 수위가 올라가면 올라간 만큼 유속이 빠르다는 것이거든요. 그래서 한 이틀 정도는 잠수를 하기가 좀 어렵지 않나. 지금 그림 상황으로 봤을 때요. 좀 어렵지 않겠나. 만약에 수위가 낮아져서 3m, 4m가 되면 잠수하는 데는 그렇게 큰 무리가 없을 것으로 예상되고 있습니다.
[앵커]
사고 당시 상황을 짚어보면서 구조 상황도 같이 보도록 하겠습니다. 일단 이 사고가 난 다뉴브강은 평소에도 관광객 많은 곳들이고요. 또 파리의 센강이라든지 우리 국민들도 많이 찾아가는 관광 명소가 있지 않습니까? 평소에 이렇게 유람선 사고가 빈번한 곳들인지요?
[김진만]
평소에 유람선 사고가 빈번하지 않은 것으로 알고 있습니다.
[앵커]
그 말씀은 현장에서 어느 정도 안전 조치라든지 배가 항로 시스템이라든지 이런 것들이 적절하게 통제가 되던 곳으로 알고 계신 건가요?
[김진만]
그렇습니다. 실제 유람선이 사고가 있었다면 그거에 대한 보완책이 마련됐을 거고요. 유명 관광지는 대부분 많은 관광객들이 이용하기 때문에 그런 기준들이 많이 서 있는 것으로 알고 있습니다.
[앵커]
다뉴브강 같은 경우에는 현지 언론을 보니까 대형 유람선이 2000년대 중반 이후에 두 배 이상 증가했다고 하더라고요. 그런데 갑자기 이 강을 이용하는 배들이 많아지면 사고 위험이 높아질 것 같은데요?
[김진만]
갑자기 강의 모든 도로도 그렇지만 차량이 갑자기 많아지게 되면 사고 위험성은 많아질 겁니다. 그리고 또 대형 선박이 소형 선박과 같이 운항할 경우에는 사고시에 좀 더 큰 영향을 미칠 수 있고요.
[앵커]
그런 경우에는 주로 강에는 이렇게 서로 선장들끼리 무전기를 가지고 교신을 하면서 좀 교통정리를 하는지 아니면 항로 시스템 같은 것들이 다 정해져 있어서 정해진 신호대로 움직이는 건가요?
[김진만]
항법이라고 해서 선박이 통항하는 데는 규칙이 있고 그 규칙에 따라서 운항을 하게 되면 아무 문제가 없는데요. 항로를 이탈하거나 진입하거나 또는 횡단하거나 할 때는 특이사항에 대해서 그럴 때는 선박 무선교신기로 서로 선박이 앞으로 지나가겠다, 뒤로 지나가겠다, 우현으로 추월하겠다. 이런 신호를 보내고 그러한 합의에 의해서 운항을 하고 있습니다. 그렇게 되게 되면 서로 인지하기 때문에 사고가 발생되지 않습니다.
[앵커]
말씀해주신 것처럼 배끼리 교신할 수 있는 장치가 분명히 있을 텐데 위원장님, 사고 영상을 보면 그 뒤에 따르던 큰 크루즈선이 그 작은 유람선을 그대로 밀고 나가는 듯한 영상이 있거든요. 이게 어떻게 보면 앞에 배가 있는 걸 모르는 건 아닌지, 이런 생각도 드는데, 그런데 지금 장치가 있음에도 불구하고 이게 서로 그렇게 제대로 소통이 안 된 건지, 아니면 그 장치가 있어도 선장이 무시를 하고 지나갔을 가능성이 있는 건지 어떻게 보십니까?
[진춘택]
지금 그림상으로 봤을 때 우리 협회장님도 계시지만 선박이 교각을 통과할 때 그거는 아주 좁은 구역입니다. 그러면 그 항법 장치도 보지만 선장의 눈이 판단하에 하는 것이 제일 중요하거든요. 그런데 그 교각 불과 20-30m에서 받았단 말이에요. 받은 후 수초간 밀린 후 전복이 돼서 했는데 그 선장이 그걸 무시하고 통과를 해서 지나갔거든요. 그러면 보통 사고가 나면 자동차 사고도 마찬가지이지만 세워서 인명구조를 안전조치를 취한 다음에 가야 되는 것이 맞는데 선장은 그 큰 배가 받힌 걸 알고 있면서도 통과를 했단 말이에요, 그냥. 그냥 자기가 갔거든요. 그래서 선장의 과실이, 제 판단에는 과실이 많지 않겠냐, 그렇게 보고 있습니다.
[앵커]
이해가 안 되는 게 저 뒤에 크루즈 선이 굉장히 큰 배잖아요. 사실 그래서 조타실에 혼자 있지 않았을 텐데 그리고 크루즈선을 탔던 탑승객들도 주변에 사고가 난 다음에 주변에 살려달라는 이야기도 나오고, 사람들이. 그런 모습도 봤다고 하는데 그렇게 왜 계속 갔는지가 굉장히 이해가 안 돼거든요. 어떤 상황이었길래 도대체 전혀 사고를 인지 못하고 간 느낌이 나는데요.
[진춘택]
바로 문제가 모든 국민들이나 보고있는 분들이 의아합니다. 어떻게 저렇게 큰 배가 부딪힌 것을 몰랐을까, 아무리 야간이고 비가 온다고 해도 부딪치면 앞에 배는 그 배가 앞에서 받고 그 크루즈선은 뒤에서 갔단 말이에요. 그러면 뒤에서는 다 볼 수가 있거든요. 그런데 못 볼 수는 없어요. 보고 쾅 소리를 듣고 갔다는 것은 그 선장이 무슨 생각을 했는지 모르겠어요. 왜. 보통 바다에서 선장이 사고로 의해서 배가 침몰한다라든가 그러면 첫째, 그 배 선원들과 같이 탑승객들을 구조할 의무가 있거든요. 그다음에 자기가 어떻게 나와야 하는데 세월호와 똑같은 세월호 선장도 나중에 나오지 않았습니까? 이 선장은 그냥 갔단 말입니다. 쉽게 말해서 육지에서 말하면 뺑소니죠. 저희들도 보면서 이해가 안 간다. 조사하면 다 나오겠습니다마는 아주 이해가 저도 지금까지도 안 됩니다.
[앵커]
회장님도 여러 가지 이런 해상사고라든지 순항 사고 많이 보셨을 텐데 이번 사건에서 가장 조금 이해가 안 되는 부분, 의아한 부분 어떤 부분이라고 생각하십니까?
[김진만]
저도 마찬가지라고 생각합니다. 선장한테도 이번에 물어봤습니다. 선박에 부딪힌 다음에 모를 수 있느냐 했더니 저희 배도 1000톤 정도 되거든요. 그런 배에 작은 나무 같은 게 떠 있다가 부딪쳐도 소리를 듣고 알 수 있다.
그런데 그 정도의 배가 부딪쳤으면 분명히 소리도 났을 거고 충격도 약간은 느꼈을 텐데 그런 부분을 왜 무시했을까 하는 부분이 제일 의아하다고 합니다. 그리고 또 그런 생각도 듭니다. 이 선박이 멈추지 않은 부분은 진짜 몰랐을까 하는 생각도 들고요. 운행했던 사람이 그런 거를 간과하고 잘 지나갔겠지 이런 생각도 하지 않았을까 하는 생각도 합니다.
[앵커]
그리고 배 안에 그리고 크루즈선 저 정도 크기가 되면 배 안에 뭔가 구명튜브 같은 거 그런 게 분명 비치가 됐을 텐데 사고가 난지 빨리 알고 나서 그런 걸 던져줬으면 물에 실종자 분들이 그걸 잡고라도 버티는 데 도움이 되지 않았을까 이런 생각도 들거든요.
[진춘택]
많이 도움이 되죠. 아까 말씀하셨다시피 그 배가 충격을 가해서 작은 배가 전복이 되면서 침몰을 했단 말이에요. 거기에 빠진 사람들은 누구냐 하면 선실 목격자들에 의하면 10명 정도 있었고 비가 왔으니까. 2층 데크 갑판에 갑판에 야경을 찍기 위해서 20명 정도가 있었다고 합니다. 그러면 20명은 막바로 그 강에 빠졌단 말입니다. 그러면 그 선장이 판단을 하고 빨리 큰 배는 다 갖춰져 있어요. 그런 걸 해서 한 사람이라도 구할 의무가 있는데 그 의무를 위반하고 그냥 지나갔다는 것이 문제입니다. 왜, 저기는 유속이 빠르기 때문에 또 보통 50대, 60대. 이런 나이 많은 사람들이 불과 육지하고는 가깝습니다마는 조류가 세기 때문에 저희들도 나오기가 어려워요. 그런데 그냥 갔다는 것이 거기에서 문제점이 많이 발생했다고 보고 있죠.
[앵커]
당시에 유속이 9-11km 정도라고 하던데요. 이 정도면 어떻게 자력으로 빠져나오기 힘든 정도인지 물의 저항이 뭘 붙잡는다든지 헤엄을 칠 수 있는 상황이 전혀 아닌 건지요.
[진춘택]
제가 아까도 말씀드렸지만 9노트, 10노트 정도가 되면 저희들도 못 빠져나옵니다.
[앵커]
루트랑 시속과 다른 개념인 거죠?
[진춘택]
저런 바다에서는 항해할 때 배들은 노트라고 그러고 그리고 육지에서는 킬로미터를 많이 쓰고 있습니다. 노트라고 하는데 보통 킬로미터로 하게 되면 10km라고 그랬지 않습니까? 그러면 1시간에 10km를 간다는 얘기예요.
그러면 그 유속이 빠른 데에서 우리 같으면 어떻게 방향을 해서 나오기는 나오지만 저런 분들은 조류에 그냥 밀려서 10m, 20m씩 막 간다는 얘기입니다. 그래서 나오기가 어렵고 다행히 실종자들은 못 빠져 나왔지만 생존자 분들그분들도 다 빠져서 유속에 의해서 바깥으로 생존한 것으로 알고 있습니다.
[앵커]
지금 사고를 당한 선박이 상당히 낡고 노후했다, 이런 보도들을 저희가 많이 전해드렸는데 이게 패키지 투어라서 조금 단가를 낮추다보니까 그런 노후한 선박을 쓰게 되는 것인지. 아니면 현지 유람선들이 전반적으로 관광 명소이다 보니까 조금 안전관리가 허술한 건지요?
[김진만]
선박이 노후해서 불안하다는 건 잘못된 인식이고 실제로 선박 사고가 제일 안 일어나는 선박이 25년 정도 된다고 그런 리포트가 있습니다. 다 패키지라서 다 저가이기 때문에 조금 오래된 선박 같은 경우는, 신형 선박 같은 경우에는 정규 노선에 많이 투입되고요. 패키지 투어처럼 부정기로 나가는 선박들은 조금 실내라든가 이런 단가 이런 것 때문에 조금 노후된 선박을 사용하기도 합니다.
[앵커]
일반적으로 관광객이 탑승한 후에 안전교육이라든가 안전조치라는 것은 유람선을 운행하는 쪽에 책임이 있습니까? 어떻습니까?
[김진만]
실제로 해외에서는 구명 동기라든가 구명 장비 설비를 갖추게 되어 있고요. 그걸 사용하는 방법을 붙이게 되어 있습니다. 그런데 장시간 항해를 하는 크루즈 선박 같은 경우에는 보트들이를 해서 출항 하루차에 밤에 불시에 비상탈출 훈련을 하게 돼 있고요. 국내 선박도 세월호 사고 이후에는 그런 것만 갖추는 게 아니라 승객들 앞에서 구명동의 위치, 착용 방법, 구명장구의 사용 방법을 미리 다 알려드립니다.
[앵커]
비행기 출발 전처럼요?
[김진만]
맞습니다. 탈출구가 어디인지 비상 상황 시에 어떻게 대처해야 하는지 미리 설명해 주고 있습니다.
[앵커]
헝가리에서는 부다페스트 유람선 상품들이 그런 부분들이 잘 안 되고 있다는 이야기들이 많잖아요. 그러니까 그 부분 관련해서 그리고 특히 인솔자, 가이드분이 그러니까 그날 기상이 안 좋았으면 그 일정을 취소하든지 변경을 하든지 해야 되는 거 아니냐, 이런 지적들이 있는데. 그런데 그 기상 상황을 판단하는 게 과연 인솔자분이 할 수 있는 건지, 아니면 이번 유람선 같은 경우에는 헝가리인 분이 선장이잖아요. 그리고 승무원이 있었고. 그분들이 판단해서 괜찮다고 한다면 인솔자 입장에서는 또 그대로 진행할 수밖에 없는 그런 부분이 있습니까? 어떻습니까?
[김진만]
선박의 출입항은 대부분 위험요소인 바람, 파도 그리고 시정, 그리고 강에서는 유속 이런 거에 영향을 받아가지고 현지의 경찰이라든가 기관에서 출입항 동기라든가 제한을 내릴 수 있습니다. 그거에 따라서 선장은 또 항해를 할 수 있는 거고요. 보통 투어 부분에서 선박이 운항할 수 있는데 가이드가 이 배는 못 하겠다. 바람이 불어는 안 되겠다 하는 것을 거절하게 된다면 도리어 관광객들한테 더 많은 그런 부분을 오해를 살 수 있지 않을까. 어려움이 있을 거라고 생각합니다.
[앵커]
지금 구명조끼를 처음에는 착용하지 않은 것을 보고 많이 걱정을 하셨는데 또 반드시 착용했을 경우에는 해서 오히려 탈출에 문제가 있을 것이라고 하는데 지금 어떻습니까? 교정이?
[김진만]
실제로 구명조끼 같은 경우는 탑승을 반드시 해야 한다, 착용을 해야 된다 했을 때는 상황별로 틀립니다. 착용했을 때 실내에 물이 차 있는 상태에서는 구명동기가 부력을 갖추고 있기 때문에 몸을 띄우기 때문에 탈출에 방해될 수가 있습니다. 비행기 탔을 때도 구명재킷을 입고 밖에 탈출할 때 공기주머니를 팽창시켜서 탈출하라고 합니다. 그게 부력이 밖에서 부력이 발생되면 안전하지만 실내에서 부력이 발생됐을 때는 탈출에 지장이 되기 때문에 구명조끼의 착용은 선장이라든가 현지 선원들이 판단해서 착용할 것인지, 가지고 나갈 것인지 그런 것을 현장에서 판단해서 결정하는 게 좋을 것 같습니다.
[앵커]
그렇다면 구명조끼는 어디에 배치해두었다가 비상시에 어떤 식으로 빨리 입어야 될까요?
[진춘택]
선박 같은 경우는 처음에 보통 옛날에는 의자 밑에 있었습니다. 그런데 지금은 잘 모르겠어요. 지금은 뒤에 보관돼 있기도 하고 의자 밑에도 있기도 하고요.
[김진만]
선박별로 의자 밑에 있는 선박들도 있고요. 잘보이는 곳에 선반을 둬서 하는 부분 그리고 창 밖에 둘 때는 승객들이 가장 가깝게 할 수 있는 부분. 여러 가지 선박별로 놓는 위치는 다릅니다. 하지만 잘 보이게끔 표시는 하고 있습니다.
[앵커]
불시에 사고가 났을 때 어떻게 이용해야 되는지 전혀 모르고 배에 오르시는 분들도 많을 텐데요.
[진춘택]
대부분 구명조끼를 입는 법을 잘 모릅니다. 우리가 비행기를 타게 되면 승무원들이 다 시연해 주시죠. 그런데 원래는 선박에서도 하기로 돼 있습니다. 교육을 1년에 2번인가 받으면서도 그런 교육을 다 하고 있는데 지금은 헝가리 같은 경우에는 그런 교육이 전혀 되어 있지 않고 안내 방송도 없고 그러면 일반 관광객들은 전혀 사용 방법도 모르고 그리고 이번 같은 경우는 구명조끼가 있다고 해도 너무 갑작스럽게 사고가 나는 바람에 입을 시간적인 여유가 없다고 보여지죠.
[앵커]
이게 구명조끼를 입어야 되는 의무화 기준이 우리나라 같은 경우는 5톤 이상 선박에는 구명조끼 착용 의무는 아니라는 건데 그게 기준이 단순히 톤 수의 기준입니까? 아니면 배의 구조라든지, 그러니까 말씀하신 것처럼 객실이 있거나 그러면 안에서 입으면 문제가 될 수 있다는 건데 그런 것도 기준에 같이 포함돼 있나요, 선박 구조도?
[김진만]
한 예로 낚시 유선 선박 같은 경우는 한 30, 40톤가량의 배가 실내를 갖추고 있는 선박인데 야외 활동이 많기 때문에 낚시는 보통 밖에 나가서 밖을 하기 때문에 그럴 때는 반드시 입으라고 하고 강제하고 있고요. 야외 레저보트라든가 이런 부분도 5톤이 넘어가더라도 야외, 실내가 없기 때문에 반드시 입으라고 하고 있습니다. 그런데 전 세계적으로 보면 구명조끼를 반드시 입어야 한다고 강제하는 나라는 우리나라밖에 없습니다. 그런데 그런 부분이 어느 정도 한국에서는 또 유효하다고 볼 수 있고요.
[앵커]
지금 다시 좀 구조 이야기를 해 봐야 될 것 같은데요. 지금 실종자들 계속해서 발견이 안 되고 있는데 다뉴브강에 따라서 여러 가지 주변 국들이 계속해서 이어져 있지 않습니까? 지금 어느 정도 지점에서 조금 발견 가능성이 높다, 이런 지점이 보이시나요?
[진춘택]
지금 충돌하고 나서 막바로 거기에 배가 침몰했단 말이에요. 그러면 첫날에 3km 정도의 거리에서 한 분을 구조를 해냈거든요. 그분들은 어디서 나왔느냐면 데크에서 야경 촬영을 하던 사람들이 배에서 떨어져서 밀려서 거기까지 갔는데 지금 구조상에서 봤을 때는 선실 안에 있는 사람들은 10명 정도라고, 약 10명 정도라고 하는데 그분들은 있을 가능성이 많고요. 그 위에 있는 분들은 그 사람들은 거의 다 멀리 이동하지 않았나. 그래서 지금 헝가리 정부나 우리 정부에서 수색범위를 30km로 범위를 넓힌다. 그런데 제가 생각할 때는 저기 같은 유속 정도면 더 멀리 가지 않았나. 저는 60km 이상을 보고 있습니다.
[앵커]
60km 이상까지도 결국은 수색해 봐야 될 것 같다.
[진춘택]
수색을 해서, 좋지 않습니까? 요즘은 헬기도 있고 하니까 지금 탐색하고 있지만 보트로 하는데 밤에는 그렇게 24시간 할 수도 없는 것이고 항공기로 해서 먼 거리까지 탐색을 하면 되지 않을까 하는 게 저의 바람입니다.
[앵커]
일단 선박의 실내에 계셨던 분들은 선체가 인양되면서 발견될 가능성이 조금 있고 바깥에 계셨던 분들은 아마 더 멀리까지 지금 아마 유속 때문에 이동을 하지 않았을까 하는 말씀이신데 저기 루마니아 지역에 대형댐이 건설돼 있다고 하더라고요. 그런 경우에 이런 쪽에서 실종자를 발견할 가능성을 높게 보던데요?
[진춘택]
대형댐이 있지만 지금 제일 급선무가 우리 구조대가 거기에 지금 갔지 않습니까? 지금 도착해서 작업을 할 예정인데 3시 정도가 됐으니까. 그러면 첫째로 먼저 선체에 들어가서 수색할 수 있는 작업 여건이 돼야 되는데 아직까지 그것이 이루어지지 않은 것 같습니다. 만에 하나 오늘이라도 잠수사들이 들어가서 로프라도 맬 시간적인 여유가 있다면 그 수색하는 데는 별 어려움이 없습니다. 그러나 지금 최고 수위가 올라왔다고 그러는데 당분간 하루에서 이틀 정도는 선체에 접근하기가 어렵지 않겠나. 그렇게 그림상으로는 보여지고 있습니다.
[앵커]
위원장님 만약에 그리고 여건이 돼서 물의 양이라든가 유속이라든가 조건이 갖춰져서 잠수사분들이 들어가게 되면 우리 구조대만 들어가는 건가요, 헝가리 쪽도 같이 들어가는 것이 되는 겁니까? 어떻게 되는 겁니까?
[진춘택]
아닙니다. 지금 실종된 사람들은 한국 사람이고 배의 선장은 헝가리 유럽 쪽 사람인데 일단은 어떻게 되든 간에 우리 장관님도 가셨지만 유럽의, 헝가리의 지시를 받아야겠죠. 공조가 잘 돼 있으니까. 공조하는 문제에 대해서는 별 어려움이 없습니다. 헝가리 구조팀이 들어가든가, 한국 구조팀이 들어가든 같이 들어갈 수 있어요. 왜, 사람 구조하는 것은 나라 따질 것도 없이. 또 한국 사람들은 우리 자국민이기 때문에 자부심이 있고 해서 한국 사람들이 잘 하리라고 봅니다. 그래도 한국에서 최고의 구조팀들이 갔으니까 그 사람들은 최소 10년에서 20년 동안 그것만 한 사람들이에요.
[앵커]
저는 궁금한 게 이렇게 만약에 해외에서 다른 나라의 팀들과 같이 이렇게 구조 작업을 하는 경우가 과거에도 있었는지 궁금합니다.
[진춘택]
네, 구조하는 데는 해외에서든 지금 한국 같은 경우에서도 어떤 문제가 있었느냐면 세월호 때도 미국에서도 왔었습니다. 그런데 한국 정부에서 조금 노를 한 것 같아요. 그러나 이번 사건 같은 경우에는 헝가리 정부에서 적극적으로 지원을 하는 것 같아요. 오늘 또 뉴스에 보면 장관님들이 두 분이 해서 적극적으로 해줘라. 거기에서 헝가리 구조팀이나 한국 구조팀이나 협동해서 하는 것이 당연하다고 생각합니다.
[앵커]
이번에 파견된 구조팀들이 심해 잠수하시는 분들도 많이 포함이 되어 있다고 하던데요. 일반 잠수와 심해 장수에는 어떤 차이점이 있나요?
[진춘택]
지금 해군 SSU 그 부대 자체 이름이 딥 씨 다이버라고 해서 심해잠수사입니다. 심해잠수사는 20m 이상을 심해 잠수라고 하는데 헝가리팀들이 재난 구조하는 팀들이 일반 우리 육군 같으면 공수 덕진사 이런 분들이 갔고 잠 수를 합니다. 그러나 해군 심해잠수사들은 오직 구조하는 것만 목적을 두고 하기 때문에 세월호 할 때도 전부 다 거기서 안 했습니까? 저기는 심해가 아니기 때문에 그분들이 가면 구조하는 데는 저는 그렇게 어렵게...
[앵커]
바다에서의 환경보다는.
[진춘택]
바다나 강이나 똑같지만 이번 같은 경우에는 유속이 너무 세니까 3m 거기에 도달할 수 있느냐, 없느냐. 아까 3노트, 4노트 했지만 4노트도 들어갈 수는 있습니다. 처음에 들어가서 로프 묶기가 어려워서 그렇지 만약에 로프만 묶는다면 얼마든지 야간에도 할 수 있고 구조하는 데는 어려움이 없다고 봅니다.
[앵커]
지금 물속에서 시야가 10cm도 확보가 안 된다고 하던데 그럴 경우에는 작업을 어떻게 진행하시나요. 불빛을 쏘는 겁니까, 이제 촉각으로 이렇게 짚어가면서 해야 되는 건가요?
[진춘택]
저도 실종자를 많이 인양을 해 봤습니다. 보통 동해바다 같은 경우에는 시야가 있어서 잘 보여서 딱 보고 찾아들어가는데 일반 서해바다 같은 경우에는 더듬어서 찾아내는 겁니다. 그러나 세월호도 마찬가지이지만 세월호 같은 경우는 배다 커서 객실이 여기저기 있었는데 이번 배 같은 경우는 27m이면 객실이 하나밖에 없습니다. 그리고 들어가기도 쉽고. 들어가기만 하면 구조하는 데 다 할 수 있어요. 특히 오늘 아니면 내일 들어갈 수 있는가가 제일 관건이라고 보고 있어요.
[앵커]
구조 작업이 어떻게 될지... 기상 상황이 좋아지기를 계속 바라야 할 것 같은데 회장님 제가 궁금한 게 있는데 이런 선박들 같은 경우에 이번 사고를 계기로 해서 궁금한 게 이번에 밤에 사고가 났잖아요. 그런데 혹시 저런 유람선이든 배들의 만약에 사고가 났을 때 강하게 비출 수 있는 라이트 같은 게 있나요? 그런 건 의무 대상이 아닌가요?
[김진만]
서치라이트라고 해서 야간 항해를 하는 선박들은 육안으로 봐야 하기 때문에, 장비로 레이더 이런 걸 볼 수 있지만 정확하게 보려면 육안으로 봐야 합니다. 그래서 탐조등이 다 있습니다.
[앵커]
일반적으로 보통 다 있나요?
[김진만]
주간 항해를 하는 선박들이 있는데요, 주간만 운항해야 하는 배들이 있는데 그 배들은 없을 수 있지만 야간 항해까지 할 수 있는 선박들은 대부분 다 탐조등을 가지고 있습니다.
[앵커]
의무적으로 다 들어가 있는 건가요?
[진춘택]
선박에는 거의 다 그런 서치라이트라는 것을 다 비치해 놓고 있습니다.
[앵커]
사고 당시 화면을 보면 해당 유람선 말고도 배들이 끊임없이 오가는 그런 모습을 볼 수 있었거든요. 어떤 운행을 중단하고 아니면 가는 것에 대한 국제적인 기준이 있나요, 나라마다 다르나요?
[김진만]
출입항 통제지역이라고 하면 현지 지역에 맞춰서, 현지 상황에 맞춰서 그런 출입항 기준이 다 있습니다. 그래서 바다하고 강하고 틀리고 그리고 바다도 먼바다하고 가까운 바다가 틀립니다. 그렇기 때문에 지역별로 출입항 통제기준이 틀립니다.
[앵커]
그런데 저렇게 큰배가 작은 배를 쳤기 때문에 순식간에 뒤집혔다. 이런 보도를 많이 봤는데 크기가 만약에 비슷한 배들끼리 다녔다면 사고가 나더라도 한쪽에 일방적으로 저렇게 참사로 이어지는 일이 없지 않았을까 하는 생각이 들거든요.
[김진만]
그런 이유도 있죠. 아무래도 같은 크기의 선박이 부딪쳤다고 하면 조금 그 충격이라든가 피해는 좀 작을 수 있지만 선박들은 대부분 크기가 차량하고 달라서 수백배. 이번에도 봐도 사고난 선박은 50에서 100톤 정도 되고 받은 배는 5000톤 크기로 한 50배 이상이 되잖아요. 그런 배들이 배의 차이가 있는데 그건 어쩔 수 없습니다. 운항하는 게. 바다에서는 더 많을 거고요. 그런데 그런 큰 선박은 타력이라고 해서 그게 운항을 물 위에 떠 있기 때문에 한 번에 멈추거나 선회하기가 힘듭니다. 그래서 작은 선박들이 큰 선박을 피해가야 되는 그런 운항 규정도 있어요. 그런데 그런 부분이 잘 안 지켜진 것 같고요. 그런 운항 규정이라든가 항법이라든가 이런 걸 준수하게 되면 크게 위험하지 않다고 봅니다.
[앵커]
전 세계적인 관광 명소이기 때문에 우리 국민뿐만 아니라 전 세계적으로 다뉴브강에 다녀와봤거나 갈 계획이 있는 많은 분들이 충격을 받으셨을 것 같아요. 이런 세계적인 명소에서 발생한 수난 사고를 보면서 이런 부분들을 대비했다면 피해를 막을 수 있었지 않았을까 하고 개인적으로 아쉬운 부분들이 있으셨나요?
[김진만]
일단 선박이 다뉴브강도 원래 예전부터 선박 운행이 많았다고 하면 그거에 대한 통제라든가 교육이라든가 이런 훈련이 많이 돼 있었겠죠. 그런데 요 근래 한 5년 정도 이내에 선박이 갑자기 늘어나게 되면서 선박이 많이 늘어나게 되면 선원들이 필요한데 조금 자격이 떨어지는 선박이라든가 자주 운항하지 않은 선원 그리고 민간 선박들. 이런 부분이 갑자기 많이 늘어나면서 좀 숙련되고 잘 그 지역을 잘 아는 그런 선원들 확보가 좀 어려웠던 것으로 예상됩니다.
[앵커]
우리나라 같은 경우는 세월호 참사를 겪으면서 이런 선박 사고에 대한 국민적인 경각심이 높아져 있는 상태잖아요. 실제로 현장에서 여러 가지 규제를 만든다든지 환경적으로 많이 변화된 부분들이 어떤 게 있을까요?
[김진만]
세월호 사고가 일어나고 선령규제부터 선박 설비 기준이 국제해사기구인 IMO에서 기준을 내려줬는데 그 기준에 훨씬 위의 등급으로 세계에서 가장 안전하고 설비와 시설. 그리고 검사 그리고 선원들의 훈련과이런 부분이 다 강제하게 돼 있습니다, 법으로. 그래서 매달 선박 직원들이 훈련을 해야 되고 또 선박 직원들은 교육을 1년에 한번씩 반드시 받아야 되고 교육 훈련부터 선박 설비도 가장 안전한 설비들을 최신의 장비들을 반드시 법으로 갖추게끔 하고 있고요. 그렇기 때문에 세계 최고의 수준으로 안전한 선박이 돼 있다고 봅니다.
[앵커]
그런데 관련 업계에 계시니 여쭤보면 아무래도 이번 사고의 여파가 좀 많이 느껴지시죠? 최근에 ...
[김진만]
선박이 사고가 난 다음에 저희 유람선에서도 수천 명의 예약 취소제가 발생됐고 실제로 세월호 사고가 일어나고 한 해 동안 선박 관광 이용객들이 8분의 1로 줄었어요. 그래서 많은 타격을 입었고요. 또 그리고 제일 걱정되는 부분이 승객들도 줄지만 사고가 일어나게 되면 안전규제라든가 이런 부분이 많아집니다. 실제로 세월호 사고 이후에도 선령 제한부터 선박 설비 이런 기준이 강화되고 보험제도라든가 이런 게 강화되면서 모든 비용이 발생되는데 그런 비용이 국민의 안전을 위해서 이렇게 발생된다고 보면 국가도 같이 거들어주면 좋은데 그런 부분이 좀 안 돼서 선사들이 굉장히 어려움을 겪고 있고요. 그리고 많은 규제 법안들이 생기다 보니까 현실하고 안 맞는 부분도 있습니다. 그런데 워낙 갑자기 많이 생기다보니까 선박 보험 같은 경우에는 보험료는 5배 정도가 늘었는데 보장 기준은 3분의 1로 줄어드는 아주 이상한 구조의 보험제도도 되어 있고요. 그런 안 맞는 규정들이라든가, 실정에 안 맞는 부분들은 빨리 개선되었음 좋겠습니다.
[앵커]
국민 안전에 대한 요구가 폭발적으로 늘다보니까 정부가 여러 가지 규제안을 마련했을 텐데 이제 그 부분이 업계의 실정과 좀 맞지 않다는 말씀을 해 주신 것 같습니다. 우리 정부와 국민들의 인식 부분을 보면 어떻습니까?
구조 작업이라든지 안전에 대한 교육 같은 부분은 이전보다 철저하게 이루어지고 있다고 보세요?
[김진만]
옛날에는 저희도 유람선을 한번 타봤습니다마는 구명조끼를 입지 않습니다. 시켜도 말을 안 듣습니다. 그러나 세월호 이후에는 하도 교육을 많이 방송에서도 얘기하고 선상에서도 교육을 하다보니까 스스로가 많은 국민들이 안전 의식에 대해서 많이 좋아졌습니다, 한국 같은 경우는. 헝가리는 그런 교육이 잘 안 돼 있는 것으로 알고 있지만 한국은 지금 옛날 하고 판이하게 다르게 잘 돼 있다고 봅니다.
[앵커]
헝가리도 이번 사고를 계기로 해서 더 많이 뭔가 바뀌겠지만 이번 사고를 보면서 헝가리 당국이 좀 어떤 부분을 신경 써야 되겠다, 이렇게 몇 가지 짚어주실 부분이 있을까요?
[진춘택]
헝가리 당국이 안전한 관광을 하기 위해서는 좀 굉장히 많습니다. 그런데 거기도 보니까 주항로가 있고 보조 항로가 있다 보니까 주항로는 큰 선박들이 다니고 보조 항로는 작은 선박들이 다니면 안전할 것 같은데 외신들 자료를 보면 봤어요. 봤더니 다뉴브강 쪽에 하상에 준설이 제대로 안 돼서 수심 확보가 안 돼서 보조항로는 작은 배들이 못 다닐 수 있다. 그래서 주항로로 작은 선박들도 같이 다닌다. 그래서 위험할 수도 있다. 이런 이야기들도 나오고 있거든요.
그런 부분부터 또 선박에 우리나라처럼 선원들의 안전인식이 실제로 선박 사고가 그러면 선박이 노후해서 또 선박이 안전하지 않아서 설비가 없어서 사고가 나는 것보다 대부분 인재입니다. 인재는 사람들이 그런 실수를 하지 않도록 교육과 훈련을 반복함으로써 그런 부분을 좀 완화할 수 있다고 보는데요. 저희 같은 경우도 사고 나기 이전에는 선원들만 그런 훈련을 하고 안전 통제를 같이 하고 있는데 지금은 저희 크루즈에도 선원들이 8명, 그리고 승무원들이 20여 명 이상인데 승무원들과 같이 훈련을 받고 승객들과 함께했을 때 승객들이 아주 좋아하더라고요. 그러면서 국내에서는 초등학생부터 중학생까지 그런 선장의 선상안전 체험학습도 많이 이용하게 되고요. 그러면서 안전의식이 굉장히 고취돼 있는데 헝가리 쪽에서는 그런 사고가 없어서 그런지 좀 그런 부분은 많이 없는 것 같습니다. 그래서 안전의식 고취가 제일 중요하다고 봅니다.
[앵커]
스튜디오에서 전문가들과 함께 사고 당시 상황을 구성해 보고 필요한 조치들을 짚어봤습니다. 안전한 사회로 가기까지 치러야 할 대가가 너무 큰 것 같아서 가슴이 아픕니다. 지금까지 진춘택 해군 해난구조대 상임위원장, 김진만 한국관광유람산업협회 회장 두 분 오늘 말씀 고맙습니다.
[인터뷰]
고맙습니다.
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