![[생생경제] 택시-타다 상생방안 “타다 드라이버, 택시에 우선권 줘야”](https://image.ytn.co.kr/general/jpg/2020/0220/202002201616522323_d.jpg)
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■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)
■ 진행 : 김혜민 PD
■ 대담 : 위정현 중앙대 경영학과 교수 (콘텐츠미래융합포럼 의장)
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[생생경제] 택시-타다 상생방안 “타다 드라이버, 택시에 우선권 줘야”
◇ 김혜민 PD(이하 김혜민)> 오늘 가장 뜨거운 경제뉴스를 제일 생생하게 전해드리는 시간입니다. 차량공유 서비스 '타다'가 합법이라는 법원의 첫 판단이 어제 나왔죠. 홍남기 부총리는 “타다에 대한 법원의 결정을 존중한다”면서 “조만간 한걸음 모델 구축방안을 마련하고, 발표하겠다”고 이야기했습니다. 어제 타다 회원 가입과 타다 프리미엄에 참여하겠다는 개인택시 기사 신청이 최고기록을 세웠다는데요. 앞으로 택시업계는 어떻게 될까요. 그리고 타다는 어떤 움직임을 보일까요. 콘텐츠미래융합포럼 의장인 위정현 중앙대 경영학과 교수 나오셨어요. 교수님, 안녕하세요?
◆ 위정현 중앙대 경영학과 교수(이하 위정현)> 네, 반갑습니다.
◇ 김혜민> 타다의 불법성을 논했던 법정에서 1심 결과 무죄판결이 내려졌습니다. 교수님께서는 어떻게 들으셨어요?
◆ 위정현> 굉장히 기쁘게 들었습니다. 다름이 아니라 법원이라고 하면 대단히 사회의 질서를 유지하는 역할을 하고 있기 때문에 전체적인 판결이 보수적인 경향을 띱니다. 그런데 이번과 같은 경우는 플랫폼 비즈니스라고 하는 본질을 잘 이해하고 있는 판결문 내용을 보았습니다. 새로운 시대적 변화를 법원이 수용하고자 하는 그런 노력들이 보였기 때문에 대단히 기쁘게 저는 수용했습니다.
◇ 김혜민> 방송 들으시는 분들 중에 슬프게 들으시는 분들도 물론 있습니다. 제가 오늘 기쁘게 들은 위정현 교수님과 인터뷰를 하는 이유는, 물론 1심이지만 판결이 났고, 우리가 타다의 문제에 대한 찬반 논쟁보다는 그러면 앞으로 어떻게 되고, 앞으로 어떻게 할 것인가에 대해 초점을 맞추고 싶어서 우리 위정현 교수님과 인터뷰를 진행하고 있다는 점을 다시 한 번 청취자 분들께 말씀을 드리겠습니다. 그러면 교수님, 일단 검찰이 항소 여부를 검토하겠다고는 했는데요. 어떻게 예상하세요?
◆ 위정현> 일단 검찰은 여론의 추이하고, 국회와 정부의 대응을 지켜볼 것으로 생각을 합니다. 현재 벌금형도 아니고 무죄가 선고되었기 때문에 그러면 검찰의 입장에서 이것을 그대로 항소하지 않고 가기는 어려운 거죠. 검찰의 의견이 부정되었기 때문에 쉽지 않을 것으로 생각을 합니다. 다만 그 시기, 예를 들어서 국회 내에서 거기에 대한 뭔가 합리적인 방안이 도출되거나 정부가 상생방안을 도출하고 나면 아마 항소할 가능성이 높다고 생각합니다.
◇ 김혜민> 벌금형도 아니고 무죄가 나버렸기 때문에 검찰의 입장에서는 그래도 항소를 할 것이라고 예상을 해주셨습니다. 재판에 대한 배경을 교수님과 살펴보겠습니다. 무죄의 가장 결정적인 이유는 타다를 택시와 같은 여객 운수업이 아닌 초단기 렌터카 사업으로 본 결과다, 이렇게 한마디로 요약할 수 있을 텐데요.
◆ 위정현> 네, 제가 조금 놀랍게 생각한 부분이 이 부분인데요. 법원이 새로운 플랫폼 사업이라고 하는 것을 학습을 제대로 했다고 보이는 게 그것입니다. 법원의 이번 판결에 보면 플랫폼 사업이라고 하는 새로운 카테고리를 인정했다. 즉, 기존의 여객운수사업법으로 포괄할 수 없다고 분명하게 이야기를 했기 때문에 그것은 신사업인 플랫폼 사업이라고 하는 카테고리를 전제로 해서 승객이 앱이라는 플랫폼을 통해서 기사와 차량을 호출하는 단기 렌터카 계약을 완전히 인정했다는 겁니다. 그러니까 기사와 차량을 앱이 묶어서 승객에게 단기적으로 제공하는 새로운 형태의 렌터카 사업, 즉 플랫폼 비즈니스라는 것을 인정했다는 점이 중요합니다.
◇ 김혜민> 그러니까 여객운송업이냐, 렌터카 사업이냐가 아니라 중요한 것은 플랫폼 사업이라고 하는 새로운 사업 영역을 인정한 것이다, 이렇게 보시는 거죠?
◆ 위정현> 사실 따지고 보면 렌터카 사업이나 여객운송, 즉 택시사업, 이것은 모두 오프라인 비즈니스, 플랫폼 사업이 아니고 전통적인 구산업에 속합니다. 그런데 그것에 비해서 앱, 온라인을 기반으로 한 플랫폼 사업이라는 것은 그 렌터카 사업, 여객운송, 택시사업과 같은 기존의 산업과 전혀 다른 영역이기 때문에 그 부분이 결국에는 중요한 초점이 됐는데요. 그 부분이 수용된 것이죠.
◇ 김혜민> 교수님께서 사실은 콘텐츠미래융합포럼 의장이기도 하시고, 플랫폼 비즈니스에 대해서는 전문적이셔서 플랫폼 사업이 어떤 것인지 정의를 해주세요.
◆ 위정현> 플랫폼이라는 것은 예를 들어서 우리가 지하철 승강장, 또는 서울역을 생각하시면 됩니다. 플랫폼은 말 그대로 플랫폼입니다. 그래서 뭔가 구매하고자 하는 사람과 판매하고자 하는 사람 양자가 온라인상에서 결합되는 하나의 장이라고 볼 수 있습니다. 예를 들면 타다와 같은 플랫폼이라는 것은 타고자 하는 사람이 한쪽에 대량으로 존재하고, 그것을 공급하고자 하는 그런 회사들이 존재하고요. 또는 개인 드라이버나 차량들이 존재할 때 양자를 연결시켜준다는 것입니다. 그게 고유한 의미에서의 플랫폼, 최근에 온라인 플랫폼 사업의 정의입니다.
◇ 김혜민> 그리고 이 플랫폼 사업은 앞으로 번창할 가능성이 훨씬 크고요. 진화할 가능성이 더 큰 거죠.
◆ 위정현> 네, 그래서 우리나라 플랫폼 사업의 미래라고 볼 수 있는 것은 뭐냐면, 대표적으로 기업의 가치를 보면 알 수 있습니다만, 카카오 모빌리티. 우리나라 플랫폼 사업자 중 제일 큽니다. 카카오 모빌리티의 기업가치는 약 1조 6000억 정도 됩니다. 거기에 비해서 누구나 다 알고 있는 우버. 현재는 100조 원 정도 돼서 카카오 모빌리티의 67배, 그리고 중국의 최대 플랫폼 회사인 디디추싱이라고 있는데요. 이것은 67조. 그래서 우리의 카카오 모빌리티의 45배. 그러니까 우버가 한국 최대의 회사보다 67배, 디디추싱이 45배. 정말 난장이와 거인의 싸움이 되어 버린 거죠. 빨리 공유경제나 차량공유가 한국에서 빨리 나가야 하는 이유가 거기에 있습니다.
◇ 김혜민> 그래서 교수님과 같은 입장을 가지고 있는 전문가나 재판부는 이것을 플랫폼 사업으로 인정한 입장인데요. 사실 택시업계에서는 여전히 이것을 여객운송법, 그리고 초단기 렌터카 사업, 이 싸움으로 보고 있는 거예요. 제가 택시 쪽의 입장을 조금 더 설명을 드리면, 택시업계에서 타다가 택시라고 주장하는 게 첫째는 차량과 운전기사에 대한 선택권이 없다. 두 번째는 목적지를 미리 입력해야 하고, 세 번째는 경유지 제한이 있고, 네 번째는 차량 유지, 보수의 관리 책임이 없다. 그렇기 때문에 타다는 택시다, 라고 주장하는 거거든요. 교수님, 이런 지적에 대해서 어떻게 생각하세요?
◆ 위정현> 네, 지금 말씀하신 그 부분이 검찰이 기소할 때의 논지입니다. 저는 이번 검찰의 기소를 보면서 느꼈든 게 이분들이 플랫폼 사업에 대한 이해가 없다. 없으니까 전통적인 오프라인 운송사업에 근거해서 이런 이유를 대고 있는데요. 플랫폼 사업이라는 것은 차량과 운전기사를 자동 매칭하는 기능이 있기 때문에요. 핵심은 이용자를 편하게 만들어주는 겁니다. 이용자가 편하기 때문에, 예를 들어서 차량과 운전기사에 대한 선택권이 있느냐, 없느냐, 또는 목적지를 미리 입력하느냐, 경유지가 어쩌고, 이런 것은 이용자에게 아무 의미가 없습니다. 이용자는 자기가 어떤 지점에서, A 지점에서 B 지점으로 가고자 했을 때 거기에 맞는 기사하고 차량이 오면 되는 거거든요. 거기에 대해서 경유지를 바꿔야 한다, 안 바꿔야 한다, 이런 것은 이용자가 불편하면 거기는 이용을 안 하기 때문에, 즉 계약을 안 하는 것이죠. 그렇기 때문에 아무런 의미가 없다. 그런 점에서 향후에 이런 플랫폼 사업에 AI, 인공지능이 들어오게 되면 이런 편리함은 더 가속화됩니다. 그러면 말씀하셨던 네 가지 자체는 무용지물이 되어 버리는 것이죠. 그러니까 전통적인 사업에 있어서의 그런 포인트들하고, 신산업에 있어서의 포인트가 전혀 다르다는 거죠. 이게 중요할 것 같습니다.
◇ 김혜민> 그러니까 전혀 새로운 그릇에 담아야 하는 음식인데, 그 음식을 기존에 사용하던 그릇에 담으려고 하니 여기에서 해석이 달라지는 거라고 이야기를 할 것 같습니다. 그러면 이제 앞으로의 이야기를 해보겠습니다. 먼저 타다 쪽의 이야기를 해보죠. 이재웅 회장은 이제 양복 벗고 다시 청바지 입었다, 운동화 끈 매고 달려가겠다, 이렇게 이야기를 하고 있는데요. 기존의 사업을 계속 운영하는 것에서 그치지 않겠죠? 어디까지 진화될 것으로 보십니까?
◆ 위정현> 향후에 당장 기존의 택시 기사님들의 반발을 불렀던 게 1만 대 증차, 그게 결정적으로 법원에 가게 된 계기가 되었습니다만, 아마 그 사업을 다시 계획할 것으로 보이고요. 또 하나는 역시 택시업계의 반발을 어떻게 해소할 수 있는가. 다른 말로 이야기하면 택시업계하고, 또는 개인택시 사업자들하고 어떻게 상생을 할 수 있는가, 하는 것들이 중요한 과제이기 때문에 아마 그런 부분도 어떻게 함께 갈 것인가, 하는 부분도 신경을 많이 쓰고, 준비를 할 것 같습니다.
◇ 김혜민> 신경 많이 쓰고 준비하셔야 해요. 저는 그렇다고 봅니다. 그런데 어제, 오늘 하는 발언들이 사실은 저는 조금 얄밉더라고요. 어찌 되었건 지금 눈물을 흘리는 것은 택시기사 분들이신데, 이재웅 회장이 그동안 얼마나 고생하고, 마음을 졸였는지는 알지만, 저는 심적으로 그렇다는 생각도 들었습니다. 지금 저희 청취자 분들 중에 택시기사님들이 많으시니까 문자로 여러 가지 서운한 마음, 섭섭한 마음을 표현해주고 계신데요. 교수님께서도 동의하시는 거잖아요. 타다 측에서 조금 더 상생할 수 있는, 갈등을 상생으로 바꾸는 작업을 책임지고 해야 한다고 하는 것은 동의하시죠?
◆ 위정현> 네, 그런데 과거에 우리가 또 하나 팩트로 체크를 해야 할 것은 타다 측이 그런 노력을 하지 않았던 것이 아닙니다. 타다 뿐만 아니라 타다와 유사하게 ‘차차’라고 하는 사업자도 있습니다만, 그분들 같은 경우도 타다의 이런 갈등들을 보면서 공존할 수 있는 차차 모델, 이런 것들을 제시하고, 그것을 보여주고 한 적이 있었습니다. 어떤 게 있었냐면 차차나 타다나 프리미엄 모델, 또는 공생 모델, 이런 것을 제시해서 개인택시나 법인택시 분들에게 제시를 했는데요. 그것을 유감스럽게도 개인택시 쪽에서 거부했습니다. 타다 프리미엄 같은 경우는 개인택시 기사님들을 타다가 제공하는 차량에 드라이버로 고용을 하는 이런 형태로 고용의 안정성을 확보하는 노력을 했습니다만, 그것을 개인택시 사업자가 전부 제명해버렸거든요. 이런 노력들이 반대로 신사업 쪽에서 손을 내밀고 했을 때 구사업 쪽에서, 즉 택시업계 쪽에서 그러면 부분적으로라도 상생할 수 있는 안을 수용하고 하는 유연한 태도를 보여주셨으면 많은 국민들의 지지를 얻을 수가 있었을 텐데요. 유감스럽게도 그렇지 못했다고 하는 점이 아쉽습니다.
◇ 김혜민> 제가 앞서 오프닝에도 이야기했지만, 물론 이것은 이재웅 대표가 밝힌 내용입니다. 어제 타다 회원가입과 타다 프리미엄에 참여하겠다고 하는 개인택시 기사 신청이 최고기록을 세웠다. 아까 말씀하신 것처럼 예전에는 프리미엄에 참여하겠다고 개인택시 기사는 제명을 했다는 말씀이시죠? 일단 지금 법원에서 1심이지만 판결이 난 상황이기 때문에 기사님들 중에는 입장이 다른 분들도 계시니까 이 흐름 가운데 내가 어떻게 해야 하는가에 대한 판단이 다르신 것 같아요. 계속해서 변혁과 개혁을 주장하셨던 교수님의 입장에서 구체적인 방안을 제시해주신다면 어떤 게 있을까요?
◆ 위정현> 예를 들어 우선권을 드리는 게 하나의 방법입니다. 지금 개인택시 사업자 분들은 하루 수입이 불안정하다고 하고 노후가 불안정하다고 하는 측면이 있는데요. 그것은 법인택시도 마찬가지입니다. 지금 이런 법인택시나 개인택시에 있어서 예를 들어 과거에 카카오 카풀 같은 경우도 그랬습니다만, 카풀 드라이버를 무작정 오픈하지 않고, 택시기사 분들에게 우선권을 주면서 수용하는 방법들이 있습니다. 그리고 조금 전에 나왔던 타다 프리미엄이나 차차 드라이버, 이런 프리미엄 서비스가 있습니다만, 거기에서 보더라도 우선적으로 개인택시 기사님들을 채용하고, 당분간 공급을 막는 거죠. 즉 시차를 두면서 문호를 확대해가는 방법들이 있다는 거죠. 우선권을 줌으로 인해서 상대적으로 그분들이 쉽게 진입하고, 상대적으로 기득권을 가질 수 있도록 해주는 작업들이 가장 쉬운 이야기라고 생각을 하는데요. 향후에 그런 논의가 본격화될 것이라고 생각합니다.
◇ 김혜민> 지금 기존의 기사님들에게 프리미엄을 드릴 수 있는 방안들. 그런 방안들이 타다 안에서 고민해줬으면 좋겠다고 하셨는데요. 사실 이것은 타다만이 고민해야 할 내용은 아닙니다. 이것은 결국, 정부가 고민해야 할 이야기고, 저희가 롯데 유통업에 대한 변화도 얼마 전에 했지만, 사실 이 흐름은 바꿀 수 없는 대세인 것은 분명하고요. 타다금지법이라고 불리는 여객자동차 운수사업법 개정안을 대표 발의한 박홍근 의원이 어제 1심 결과에 대해서 그런 이야기는 했어요. 아무리 신산업이라고 하더라도 법의 테두리를 지켜야 하고, 타 산업과의 형평성과 공정성, 또 유관 산업에 미치는 영향력도 고려되어야 한다고 비판했거든요. 그렇다고 하면, 국토부 입장도 궁금합니다. 일단 국토부가 마련한 타다와 택시업계 간의 상생안도 개정이 불가피한 것으로 보이죠?
◆ 위정현> 네, 먼저 박홍근 의원을 말씀하셨는데요. 박홍근 의원의 그런 코멘트에 대해서 지극히 유감스럽게 생각합니다. 그분의 지역구를 보니까 중랑구 을입니다. 중랑구 을이 택시사업자들의 본사가 13개더라고요. 택시사업자 분들의 영향력이 크다는 것은 충분히 이해합니다. 하지만 과거가 미래의 목을 조르는 이것은 대한민국의 미래에서 발전적이지 않다고 보기 때문에 저는 이분의 발언에 대해서 지극히 유감스럽고요. 국토부도 마찬가지입니다. 현재 국토부가 낸 안은 상생안이 아니라 독생안이라고 봐도 과언이 아닙니다. 구산업인 택시산업을 중심으로 신산업을 일부 수용하는, 즉 택시산업의 근간을 흔들지 않는 범위 내에서 모든 것을 해결하겠다는 발상이 국토부의 상생안입니다. 그런데 국토부도 과거에 보면, 저도 김현미 장관을 뵙고 이야기를 한 적이 있습니다만, 작년 초에는 국토부가 대단히 강경하고, 미래지향적인 생각들을 가지고 있었는데, 어느 순간에 작년 여름을 거치면서 급격하게 기존의 택시업계 쪽으로 회귀하는 것을 목격을 했습니다. 그 후에 나온 안도 택시업계를 중심으로 한 독생안이었거든요. 그런 점에서 볼 때 정말로 신산업의 미래를 열 수 있는 상생안, 그리고 동시에 택시기사님들의 향후 고용이나 생계를 보장할 수 있는 그런 말 그대로 정말 새로운 상생안이 나올 필요가 있다고 생각합니다.
◇ 김혜민> 지금 국토부의 안은 택시산업의 근간을 흔들지 않으려고 하는 독생안이라고 아주 강력하게 비판을 해주셨고요. 또 박홍근 의원에 대해서는 아주 강력한 유감을 표명해주셨습니다. 저희가 다시 한 번 말씀을 드리면 지금 1심 결과가 나왔고, 오늘의 인터뷰는 타다에 대한 찬반이 아닌 결과 이후의 움직임을 살펴보기 위해서 평소 이런 신산업에 대한 중요성을 강조하는 위정현 교수와 함께 이야기를 나누고 있고요. 저희가 어제 ‘뉴스 정면승부’에서 택시업계의 이야기를 듣기도 했습니다. 생생경제에서도 기회가 될 때 택시업계의 이야기를 충분히 듣도록 하겠습니다. 그렇다고 하면 교수님, 아까 말씀하신 것처럼 플랫폼 비즈니스는 우리의 먹거리가 됐는데요. 이번 일을 계기로 우리가 어떻게 뻗어나가야 될지, 타다뿐만 아니라 새로운 모델들이 많이 생길 거 아닙니까? 어떤 모델들이 있을까요?
◆ 위정현> 예를 들어서 콜버스, 이런 것이 하나의 전형적인 모델이죠.
◇ 김혜민> 콜버스요?
◆ 위정현> 콜버스가 뭐냐면 심야에 택시 타기가 대단히 어렵지 않습니까? 그래서 사람들이 10명이나 20명이 함께 소형 버스, 승합차보다는 큰 거죠. 타다는 사실 그보다는 작은 규모고요. 콜버스라는 것도 택시업계가 강력하게 반대를 했었죠. 이런 새로운 변형된 모델이 나와야 하고요. 타다가 무죄가 됐기 때문에 카카오 카풀과 같은 카풀 서비스도 본격적으로 논의를 해야 합니다. 지금 카풀이나 타다와 같은 운송서비스가 세계적으로 어떻게 가고 있냐면 물류 사업으로 가고 있습니다. 사람뿐만 아니라 물건을 옮긴다고 하는 측면에서 사람도, 물건도 같이 옮길 수 있는 거거든요. 예를 들어서 그랩이라고 베트남에서는 오토바이를 중심으로 한 서비스가 있습니다. 거기 같은 경우는 택배사업을 겸합니다. 아마존과 경쟁하는 서비스로 우버나 그랩 같은 게 등장하고 있는 거죠. 유감스럽게도 그런 새로운 혁신이 한국에서는 손발이 잘려있는 것이죠. 그래서 향후에는 이런 새로운 모델들이 나오도록 해야 하는 것뿐만 아니라 무엇보다도 중요한 것은 택시업계에 대한 자율성입니다. 택시업계 자체도 지극히 너무나 많은 규제에 목이 매여 있습니다. 오히려 제가 볼 때 상생이라고 하는 것은 이러한 새로운 산업뿐만 아니고 택시업계가 손을 잡고, 정부의 규제를 철폐해나가는, 그래서 택시업계가 가지고 있는 경쟁력과 역량. 그분들은 오랫동안 운송에 대한 노하우를 가지고 있거든요. 그래서 택시업계를 최근에 보면 물건을 운반하겠다고 하는, 즉 물류에 대한 부분에 참여하겠다고 하는 요청을 하고 있는데요. 그게 서울시나 국토부의 인허가에 막혀서 또 안 되는 거거든요. 그런 것들을 풀어주는 거죠. 또 요금의 자율화. 예를 들어서 아침과 출퇴근 시간에는 요금을 높게 받을 수 있는. 이런 것들이 택시업계의 목을조르고 있거든요. 이런 부분들에 대해서 자유롭게 풀어주는 것들이 필요하다고 생각합니다.
◇ 김혜민> 택시업계 스스로가 진화할 수 있는 기회를 많이 마련해야 하고, 운송이나 물류 쪽으로도 확대할 수 있어야 한다고 이야기를 해주셨습니다. 오늘 타다의 어제 판결 이후에 어떻게 될지에 대한 이야기, 위정현 중앙대 경영학과 교수와 이야기를 나눴습니다. 교수님, 고맙습니다.
◆ 위정현> 감사합니다.
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■ 진행 : 김혜민 PD
■ 대담 : 위정현 중앙대 경영학과 교수 (콘텐츠미래융합포럼 의장)
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[생생경제] 택시-타다 상생방안 “타다 드라이버, 택시에 우선권 줘야”
◇ 김혜민 PD(이하 김혜민)> 오늘 가장 뜨거운 경제뉴스를 제일 생생하게 전해드리는 시간입니다. 차량공유 서비스 '타다'가 합법이라는 법원의 첫 판단이 어제 나왔죠. 홍남기 부총리는 “타다에 대한 법원의 결정을 존중한다”면서 “조만간 한걸음 모델 구축방안을 마련하고, 발표하겠다”고 이야기했습니다. 어제 타다 회원 가입과 타다 프리미엄에 참여하겠다는 개인택시 기사 신청이 최고기록을 세웠다는데요. 앞으로 택시업계는 어떻게 될까요. 그리고 타다는 어떤 움직임을 보일까요. 콘텐츠미래융합포럼 의장인 위정현 중앙대 경영학과 교수 나오셨어요. 교수님, 안녕하세요?
◆ 위정현 중앙대 경영학과 교수(이하 위정현)> 네, 반갑습니다.
◇ 김혜민> 타다의 불법성을 논했던 법정에서 1심 결과 무죄판결이 내려졌습니다. 교수님께서는 어떻게 들으셨어요?
◆ 위정현> 굉장히 기쁘게 들었습니다. 다름이 아니라 법원이라고 하면 대단히 사회의 질서를 유지하는 역할을 하고 있기 때문에 전체적인 판결이 보수적인 경향을 띱니다. 그런데 이번과 같은 경우는 플랫폼 비즈니스라고 하는 본질을 잘 이해하고 있는 판결문 내용을 보았습니다. 새로운 시대적 변화를 법원이 수용하고자 하는 그런 노력들이 보였기 때문에 대단히 기쁘게 저는 수용했습니다.
◇ 김혜민> 방송 들으시는 분들 중에 슬프게 들으시는 분들도 물론 있습니다. 제가 오늘 기쁘게 들은 위정현 교수님과 인터뷰를 하는 이유는, 물론 1심이지만 판결이 났고, 우리가 타다의 문제에 대한 찬반 논쟁보다는 그러면 앞으로 어떻게 되고, 앞으로 어떻게 할 것인가에 대해 초점을 맞추고 싶어서 우리 위정현 교수님과 인터뷰를 진행하고 있다는 점을 다시 한 번 청취자 분들께 말씀을 드리겠습니다. 그러면 교수님, 일단 검찰이 항소 여부를 검토하겠다고는 했는데요. 어떻게 예상하세요?
◆ 위정현> 일단 검찰은 여론의 추이하고, 국회와 정부의 대응을 지켜볼 것으로 생각을 합니다. 현재 벌금형도 아니고 무죄가 선고되었기 때문에 그러면 검찰의 입장에서 이것을 그대로 항소하지 않고 가기는 어려운 거죠. 검찰의 의견이 부정되었기 때문에 쉽지 않을 것으로 생각을 합니다. 다만 그 시기, 예를 들어서 국회 내에서 거기에 대한 뭔가 합리적인 방안이 도출되거나 정부가 상생방안을 도출하고 나면 아마 항소할 가능성이 높다고 생각합니다.
◇ 김혜민> 벌금형도 아니고 무죄가 나버렸기 때문에 검찰의 입장에서는 그래도 항소를 할 것이라고 예상을 해주셨습니다. 재판에 대한 배경을 교수님과 살펴보겠습니다. 무죄의 가장 결정적인 이유는 타다를 택시와 같은 여객 운수업이 아닌 초단기 렌터카 사업으로 본 결과다, 이렇게 한마디로 요약할 수 있을 텐데요.
◆ 위정현> 네, 제가 조금 놀랍게 생각한 부분이 이 부분인데요. 법원이 새로운 플랫폼 사업이라고 하는 것을 학습을 제대로 했다고 보이는 게 그것입니다. 법원의 이번 판결에 보면 플랫폼 사업이라고 하는 새로운 카테고리를 인정했다. 즉, 기존의 여객운수사업법으로 포괄할 수 없다고 분명하게 이야기를 했기 때문에 그것은 신사업인 플랫폼 사업이라고 하는 카테고리를 전제로 해서 승객이 앱이라는 플랫폼을 통해서 기사와 차량을 호출하는 단기 렌터카 계약을 완전히 인정했다는 겁니다. 그러니까 기사와 차량을 앱이 묶어서 승객에게 단기적으로 제공하는 새로운 형태의 렌터카 사업, 즉 플랫폼 비즈니스라는 것을 인정했다는 점이 중요합니다.
◇ 김혜민> 그러니까 여객운송업이냐, 렌터카 사업이냐가 아니라 중요한 것은 플랫폼 사업이라고 하는 새로운 사업 영역을 인정한 것이다, 이렇게 보시는 거죠?
◆ 위정현> 사실 따지고 보면 렌터카 사업이나 여객운송, 즉 택시사업, 이것은 모두 오프라인 비즈니스, 플랫폼 사업이 아니고 전통적인 구산업에 속합니다. 그런데 그것에 비해서 앱, 온라인을 기반으로 한 플랫폼 사업이라는 것은 그 렌터카 사업, 여객운송, 택시사업과 같은 기존의 산업과 전혀 다른 영역이기 때문에 그 부분이 결국에는 중요한 초점이 됐는데요. 그 부분이 수용된 것이죠.
◇ 김혜민> 교수님께서 사실은 콘텐츠미래융합포럼 의장이기도 하시고, 플랫폼 비즈니스에 대해서는 전문적이셔서 플랫폼 사업이 어떤 것인지 정의를 해주세요.
◆ 위정현> 플랫폼이라는 것은 예를 들어서 우리가 지하철 승강장, 또는 서울역을 생각하시면 됩니다. 플랫폼은 말 그대로 플랫폼입니다. 그래서 뭔가 구매하고자 하는 사람과 판매하고자 하는 사람 양자가 온라인상에서 결합되는 하나의 장이라고 볼 수 있습니다. 예를 들면 타다와 같은 플랫폼이라는 것은 타고자 하는 사람이 한쪽에 대량으로 존재하고, 그것을 공급하고자 하는 그런 회사들이 존재하고요. 또는 개인 드라이버나 차량들이 존재할 때 양자를 연결시켜준다는 것입니다. 그게 고유한 의미에서의 플랫폼, 최근에 온라인 플랫폼 사업의 정의입니다.
◇ 김혜민> 그리고 이 플랫폼 사업은 앞으로 번창할 가능성이 훨씬 크고요. 진화할 가능성이 더 큰 거죠.
◆ 위정현> 네, 그래서 우리나라 플랫폼 사업의 미래라고 볼 수 있는 것은 뭐냐면, 대표적으로 기업의 가치를 보면 알 수 있습니다만, 카카오 모빌리티. 우리나라 플랫폼 사업자 중 제일 큽니다. 카카오 모빌리티의 기업가치는 약 1조 6000억 정도 됩니다. 거기에 비해서 누구나 다 알고 있는 우버. 현재는 100조 원 정도 돼서 카카오 모빌리티의 67배, 그리고 중국의 최대 플랫폼 회사인 디디추싱이라고 있는데요. 이것은 67조. 그래서 우리의 카카오 모빌리티의 45배. 그러니까 우버가 한국 최대의 회사보다 67배, 디디추싱이 45배. 정말 난장이와 거인의 싸움이 되어 버린 거죠. 빨리 공유경제나 차량공유가 한국에서 빨리 나가야 하는 이유가 거기에 있습니다.
◇ 김혜민> 그래서 교수님과 같은 입장을 가지고 있는 전문가나 재판부는 이것을 플랫폼 사업으로 인정한 입장인데요. 사실 택시업계에서는 여전히 이것을 여객운송법, 그리고 초단기 렌터카 사업, 이 싸움으로 보고 있는 거예요. 제가 택시 쪽의 입장을 조금 더 설명을 드리면, 택시업계에서 타다가 택시라고 주장하는 게 첫째는 차량과 운전기사에 대한 선택권이 없다. 두 번째는 목적지를 미리 입력해야 하고, 세 번째는 경유지 제한이 있고, 네 번째는 차량 유지, 보수의 관리 책임이 없다. 그렇기 때문에 타다는 택시다, 라고 주장하는 거거든요. 교수님, 이런 지적에 대해서 어떻게 생각하세요?
◆ 위정현> 네, 지금 말씀하신 그 부분이 검찰이 기소할 때의 논지입니다. 저는 이번 검찰의 기소를 보면서 느꼈든 게 이분들이 플랫폼 사업에 대한 이해가 없다. 없으니까 전통적인 오프라인 운송사업에 근거해서 이런 이유를 대고 있는데요. 플랫폼 사업이라는 것은 차량과 운전기사를 자동 매칭하는 기능이 있기 때문에요. 핵심은 이용자를 편하게 만들어주는 겁니다. 이용자가 편하기 때문에, 예를 들어서 차량과 운전기사에 대한 선택권이 있느냐, 없느냐, 또는 목적지를 미리 입력하느냐, 경유지가 어쩌고, 이런 것은 이용자에게 아무 의미가 없습니다. 이용자는 자기가 어떤 지점에서, A 지점에서 B 지점으로 가고자 했을 때 거기에 맞는 기사하고 차량이 오면 되는 거거든요. 거기에 대해서 경유지를 바꿔야 한다, 안 바꿔야 한다, 이런 것은 이용자가 불편하면 거기는 이용을 안 하기 때문에, 즉 계약을 안 하는 것이죠. 그렇기 때문에 아무런 의미가 없다. 그런 점에서 향후에 이런 플랫폼 사업에 AI, 인공지능이 들어오게 되면 이런 편리함은 더 가속화됩니다. 그러면 말씀하셨던 네 가지 자체는 무용지물이 되어 버리는 것이죠. 그러니까 전통적인 사업에 있어서의 그런 포인트들하고, 신산업에 있어서의 포인트가 전혀 다르다는 거죠. 이게 중요할 것 같습니다.
◇ 김혜민> 그러니까 전혀 새로운 그릇에 담아야 하는 음식인데, 그 음식을 기존에 사용하던 그릇에 담으려고 하니 여기에서 해석이 달라지는 거라고 이야기를 할 것 같습니다. 그러면 이제 앞으로의 이야기를 해보겠습니다. 먼저 타다 쪽의 이야기를 해보죠. 이재웅 회장은 이제 양복 벗고 다시 청바지 입었다, 운동화 끈 매고 달려가겠다, 이렇게 이야기를 하고 있는데요. 기존의 사업을 계속 운영하는 것에서 그치지 않겠죠? 어디까지 진화될 것으로 보십니까?
◆ 위정현> 향후에 당장 기존의 택시 기사님들의 반발을 불렀던 게 1만 대 증차, 그게 결정적으로 법원에 가게 된 계기가 되었습니다만, 아마 그 사업을 다시 계획할 것으로 보이고요. 또 하나는 역시 택시업계의 반발을 어떻게 해소할 수 있는가. 다른 말로 이야기하면 택시업계하고, 또는 개인택시 사업자들하고 어떻게 상생을 할 수 있는가, 하는 것들이 중요한 과제이기 때문에 아마 그런 부분도 어떻게 함께 갈 것인가, 하는 부분도 신경을 많이 쓰고, 준비를 할 것 같습니다.
◇ 김혜민> 신경 많이 쓰고 준비하셔야 해요. 저는 그렇다고 봅니다. 그런데 어제, 오늘 하는 발언들이 사실은 저는 조금 얄밉더라고요. 어찌 되었건 지금 눈물을 흘리는 것은 택시기사 분들이신데, 이재웅 회장이 그동안 얼마나 고생하고, 마음을 졸였는지는 알지만, 저는 심적으로 그렇다는 생각도 들었습니다. 지금 저희 청취자 분들 중에 택시기사님들이 많으시니까 문자로 여러 가지 서운한 마음, 섭섭한 마음을 표현해주고 계신데요. 교수님께서도 동의하시는 거잖아요. 타다 측에서 조금 더 상생할 수 있는, 갈등을 상생으로 바꾸는 작업을 책임지고 해야 한다고 하는 것은 동의하시죠?
◆ 위정현> 네, 그런데 과거에 우리가 또 하나 팩트로 체크를 해야 할 것은 타다 측이 그런 노력을 하지 않았던 것이 아닙니다. 타다 뿐만 아니라 타다와 유사하게 ‘차차’라고 하는 사업자도 있습니다만, 그분들 같은 경우도 타다의 이런 갈등들을 보면서 공존할 수 있는 차차 모델, 이런 것들을 제시하고, 그것을 보여주고 한 적이 있었습니다. 어떤 게 있었냐면 차차나 타다나 프리미엄 모델, 또는 공생 모델, 이런 것을 제시해서 개인택시나 법인택시 분들에게 제시를 했는데요. 그것을 유감스럽게도 개인택시 쪽에서 거부했습니다. 타다 프리미엄 같은 경우는 개인택시 기사님들을 타다가 제공하는 차량에 드라이버로 고용을 하는 이런 형태로 고용의 안정성을 확보하는 노력을 했습니다만, 그것을 개인택시 사업자가 전부 제명해버렸거든요. 이런 노력들이 반대로 신사업 쪽에서 손을 내밀고 했을 때 구사업 쪽에서, 즉 택시업계 쪽에서 그러면 부분적으로라도 상생할 수 있는 안을 수용하고 하는 유연한 태도를 보여주셨으면 많은 국민들의 지지를 얻을 수가 있었을 텐데요. 유감스럽게도 그렇지 못했다고 하는 점이 아쉽습니다.
◇ 김혜민> 제가 앞서 오프닝에도 이야기했지만, 물론 이것은 이재웅 대표가 밝힌 내용입니다. 어제 타다 회원가입과 타다 프리미엄에 참여하겠다고 하는 개인택시 기사 신청이 최고기록을 세웠다. 아까 말씀하신 것처럼 예전에는 프리미엄에 참여하겠다고 개인택시 기사는 제명을 했다는 말씀이시죠? 일단 지금 법원에서 1심이지만 판결이 난 상황이기 때문에 기사님들 중에는 입장이 다른 분들도 계시니까 이 흐름 가운데 내가 어떻게 해야 하는가에 대한 판단이 다르신 것 같아요. 계속해서 변혁과 개혁을 주장하셨던 교수님의 입장에서 구체적인 방안을 제시해주신다면 어떤 게 있을까요?
◆ 위정현> 예를 들어 우선권을 드리는 게 하나의 방법입니다. 지금 개인택시 사업자 분들은 하루 수입이 불안정하다고 하고 노후가 불안정하다고 하는 측면이 있는데요. 그것은 법인택시도 마찬가지입니다. 지금 이런 법인택시나 개인택시에 있어서 예를 들어 과거에 카카오 카풀 같은 경우도 그랬습니다만, 카풀 드라이버를 무작정 오픈하지 않고, 택시기사 분들에게 우선권을 주면서 수용하는 방법들이 있습니다. 그리고 조금 전에 나왔던 타다 프리미엄이나 차차 드라이버, 이런 프리미엄 서비스가 있습니다만, 거기에서 보더라도 우선적으로 개인택시 기사님들을 채용하고, 당분간 공급을 막는 거죠. 즉 시차를 두면서 문호를 확대해가는 방법들이 있다는 거죠. 우선권을 줌으로 인해서 상대적으로 그분들이 쉽게 진입하고, 상대적으로 기득권을 가질 수 있도록 해주는 작업들이 가장 쉬운 이야기라고 생각을 하는데요. 향후에 그런 논의가 본격화될 것이라고 생각합니다.
◇ 김혜민> 지금 기존의 기사님들에게 프리미엄을 드릴 수 있는 방안들. 그런 방안들이 타다 안에서 고민해줬으면 좋겠다고 하셨는데요. 사실 이것은 타다만이 고민해야 할 내용은 아닙니다. 이것은 결국, 정부가 고민해야 할 이야기고, 저희가 롯데 유통업에 대한 변화도 얼마 전에 했지만, 사실 이 흐름은 바꿀 수 없는 대세인 것은 분명하고요. 타다금지법이라고 불리는 여객자동차 운수사업법 개정안을 대표 발의한 박홍근 의원이 어제 1심 결과에 대해서 그런 이야기는 했어요. 아무리 신산업이라고 하더라도 법의 테두리를 지켜야 하고, 타 산업과의 형평성과 공정성, 또 유관 산업에 미치는 영향력도 고려되어야 한다고 비판했거든요. 그렇다고 하면, 국토부 입장도 궁금합니다. 일단 국토부가 마련한 타다와 택시업계 간의 상생안도 개정이 불가피한 것으로 보이죠?
◆ 위정현> 네, 먼저 박홍근 의원을 말씀하셨는데요. 박홍근 의원의 그런 코멘트에 대해서 지극히 유감스럽게 생각합니다. 그분의 지역구를 보니까 중랑구 을입니다. 중랑구 을이 택시사업자들의 본사가 13개더라고요. 택시사업자 분들의 영향력이 크다는 것은 충분히 이해합니다. 하지만 과거가 미래의 목을 조르는 이것은 대한민국의 미래에서 발전적이지 않다고 보기 때문에 저는 이분의 발언에 대해서 지극히 유감스럽고요. 국토부도 마찬가지입니다. 현재 국토부가 낸 안은 상생안이 아니라 독생안이라고 봐도 과언이 아닙니다. 구산업인 택시산업을 중심으로 신산업을 일부 수용하는, 즉 택시산업의 근간을 흔들지 않는 범위 내에서 모든 것을 해결하겠다는 발상이 국토부의 상생안입니다. 그런데 국토부도 과거에 보면, 저도 김현미 장관을 뵙고 이야기를 한 적이 있습니다만, 작년 초에는 국토부가 대단히 강경하고, 미래지향적인 생각들을 가지고 있었는데, 어느 순간에 작년 여름을 거치면서 급격하게 기존의 택시업계 쪽으로 회귀하는 것을 목격을 했습니다. 그 후에 나온 안도 택시업계를 중심으로 한 독생안이었거든요. 그런 점에서 볼 때 정말로 신산업의 미래를 열 수 있는 상생안, 그리고 동시에 택시기사님들의 향후 고용이나 생계를 보장할 수 있는 그런 말 그대로 정말 새로운 상생안이 나올 필요가 있다고 생각합니다.
◇ 김혜민> 지금 국토부의 안은 택시산업의 근간을 흔들지 않으려고 하는 독생안이라고 아주 강력하게 비판을 해주셨고요. 또 박홍근 의원에 대해서는 아주 강력한 유감을 표명해주셨습니다. 저희가 다시 한 번 말씀을 드리면 지금 1심 결과가 나왔고, 오늘의 인터뷰는 타다에 대한 찬반이 아닌 결과 이후의 움직임을 살펴보기 위해서 평소 이런 신산업에 대한 중요성을 강조하는 위정현 교수와 함께 이야기를 나누고 있고요. 저희가 어제 ‘뉴스 정면승부’에서 택시업계의 이야기를 듣기도 했습니다. 생생경제에서도 기회가 될 때 택시업계의 이야기를 충분히 듣도록 하겠습니다. 그렇다고 하면 교수님, 아까 말씀하신 것처럼 플랫폼 비즈니스는 우리의 먹거리가 됐는데요. 이번 일을 계기로 우리가 어떻게 뻗어나가야 될지, 타다뿐만 아니라 새로운 모델들이 많이 생길 거 아닙니까? 어떤 모델들이 있을까요?
◆ 위정현> 예를 들어서 콜버스, 이런 것이 하나의 전형적인 모델이죠.
◇ 김혜민> 콜버스요?
◆ 위정현> 콜버스가 뭐냐면 심야에 택시 타기가 대단히 어렵지 않습니까? 그래서 사람들이 10명이나 20명이 함께 소형 버스, 승합차보다는 큰 거죠. 타다는 사실 그보다는 작은 규모고요. 콜버스라는 것도 택시업계가 강력하게 반대를 했었죠. 이런 새로운 변형된 모델이 나와야 하고요. 타다가 무죄가 됐기 때문에 카카오 카풀과 같은 카풀 서비스도 본격적으로 논의를 해야 합니다. 지금 카풀이나 타다와 같은 운송서비스가 세계적으로 어떻게 가고 있냐면 물류 사업으로 가고 있습니다. 사람뿐만 아니라 물건을 옮긴다고 하는 측면에서 사람도, 물건도 같이 옮길 수 있는 거거든요. 예를 들어서 그랩이라고 베트남에서는 오토바이를 중심으로 한 서비스가 있습니다. 거기 같은 경우는 택배사업을 겸합니다. 아마존과 경쟁하는 서비스로 우버나 그랩 같은 게 등장하고 있는 거죠. 유감스럽게도 그런 새로운 혁신이 한국에서는 손발이 잘려있는 것이죠. 그래서 향후에는 이런 새로운 모델들이 나오도록 해야 하는 것뿐만 아니라 무엇보다도 중요한 것은 택시업계에 대한 자율성입니다. 택시업계 자체도 지극히 너무나 많은 규제에 목이 매여 있습니다. 오히려 제가 볼 때 상생이라고 하는 것은 이러한 새로운 산업뿐만 아니고 택시업계가 손을 잡고, 정부의 규제를 철폐해나가는, 그래서 택시업계가 가지고 있는 경쟁력과 역량. 그분들은 오랫동안 운송에 대한 노하우를 가지고 있거든요. 그래서 택시업계를 최근에 보면 물건을 운반하겠다고 하는, 즉 물류에 대한 부분에 참여하겠다고 하는 요청을 하고 있는데요. 그게 서울시나 국토부의 인허가에 막혀서 또 안 되는 거거든요. 그런 것들을 풀어주는 거죠. 또 요금의 자율화. 예를 들어서 아침과 출퇴근 시간에는 요금을 높게 받을 수 있는. 이런 것들이 택시업계의 목을조르고 있거든요. 이런 부분들에 대해서 자유롭게 풀어주는 것들이 필요하다고 생각합니다.
◇ 김혜민> 택시업계 스스로가 진화할 수 있는 기회를 많이 마련해야 하고, 운송이나 물류 쪽으로도 확대할 수 있어야 한다고 이야기를 해주셨습니다. 오늘 타다의 어제 판결 이후에 어떻게 될지에 대한 이야기, 위정현 중앙대 경영학과 교수와 이야기를 나눴습니다. 교수님, 고맙습니다.
◆ 위정현> 감사합니다.
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