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■ 진행 : 김경수, 박상연 / 앵커
■ 출연 : 김광삼, 변호사 / 이종훈, 시사평론가
[앵커]
카카오 카풀 서비스 도입에 반대하는 택시업계의 대규모 집회가 서울 도심에서 열렸습니다. 오전에는 우려했던 택시대란까지는 없었는데 오후 퇴근길 상황이 미지수입니다. 양측의 주장 그리고 무엇이 문제인지 자세히 짚어보겠습니다. 김광삼 변호사, 이종훈 시사평론가와 함께하겠습니다. 두 분 안녕하십니까? 광화문 광장에 주최측 추산으로는 10만 명 정도가 모였다고 하는데. 오늘 일단 출근시간에 택시 대란이 일어날 거다, 이런 우려가 있었는데 그 정도까지는 아니었다고 해요.
[인터뷰]
지금 대략 40 내지 50% 정도. 그러니까 수도권에 지금 11만 대가 있거든요. 그 가운데 대략 5만 대 전후 정도가 일단 참여를 한 것으로 이렇게 분석이 나오고 있습니다. 정확한 아마 집계를 잡기는 어려울 것 같고요. 조금 전에 광화문 쪽에서 지금 집회가 이뤄지고 있고 집회 참가자는 이것보다는 훨씬 더 많지 않나 싶어요.그래서 주최측은 10만 명 이야기를 하는데 10만 명이라고 그러면 사실은 수도권에 있는 택시운전기사 대부분이 거의 90% 이상 참가를 해야 이게 채워지는 수치라서 10만 명까지는 도달하지 않지 않았을까 이렇게 예상이 좀 됩니다.
그리고 조금 전에 퇴근 시간에 그러면 어떻게 될 것인가, 이걸 걱정하시는 분들이 많은데요. 집회가 지금 거의 마무리 단계여서 아마 지금부터 퇴근 시간까지 시간적 여유가 있지 않습니까? 그래서 오전에 아침 시간에 운행했던 정도 택시들이 운행을 해 준다면 퇴근 시간에도 큰 혼란은 없지 않을까 이렇게 예상이 됩니다.
[앵커]
어떨까요? 추가 집회가 또 열리게 될까요?
[인터뷰]
일단 오늘이 분수령이 될 것 같아요. 그런데 택시기사분들이 파업하기가 상당히 쉽지 않습니다. 그 이유가 뭐냐 하면 일단 우리나라 택시가 면허제거든요. 그래서 면허 같은 경우에는 휴업 신고를 하려면 전날까지 해야 돼요. 그리고 만약에 휴업 신고 하지 않고 집회에 참가하고 그러면 경우에 따라서 면허 취소도 될 수 있는 어려운 상황이 될 수도 있는 거고 또 무엇보다도 가장 문제가 현실적인 문제예요. 그러니까 만약에 그날 휴업을 하고 집회에 참가하게 되면 사납금을 그날 입금을 해야 되는데 그런 부분 자기 돈으로 입금할 수밖에 없는 상황이 되지 않겠습니까? 그래서 파업은 쉽지 않은데 그런데 사실은 택시업계의 생존권과도 굉장히 관계가 있습니다. 그래서 사납금이랄지 여러 가지 법적인 문제점이랄지 현실적 문제점이 있지만 택시기사들 입장에서 보면 생존권이 달려 있기 때문에 계속적으로 이러한 집회를 하지 않을 수 없는 그런 상황이지 않나 싶습니다.
[앵커]
지금 화면으로도 보시고 계시지만 저렇게 많은 택시기사분들이 나와서 단체행동을 하게 된 배경이 카카오 카풀 앱이지 않습니까? 이게 먼저 어떤 건지 설명을 먼저 하고 이야기를 나눠보면 어떨까요?
[인터뷰]
카풀 그러면 아마 다 아실 겁니다. 예전에는 사실은 이런 앱 같은 걸 통하지 않고 아침에 차에 써붙여서 광화문까지 같이 가실 분, 이렇게 해서 아파트 입구에서 혹시 같이 가실 분 있으면 태워서 가고 그런 거 한동안 또 많이 했던 적이 있어요. 그런데 여러 가지 보험처리 문제라든가 이런 복잡한 문제가 걸리면서 흐지부지되고 별로 활성화가 안 됐었는데요.
최근에 앱 형태로 카풀을 하는 것들이 조금씩 생겨나고 있습니다. 지역 단위로 또는 약간 전국 단위로 해서. 만약에 내가 어디를 가야 되겠는데 그 비슷한 방향으로 가는 사람이 있으면 타실 분, 또는 혹시 그 방향으로 가시는 분. 서로 소통을 해서 연락이 되면 함께 가는 이런 식으로 카풀을 운영하는 앱들이 지금 생겨나기 시작했고요.
대부분의 앱들은 지금 서로 그냥 태워주는 개념입니다. 일부는 유상으로 태워주고 있는 그런 상황이기는 한데. 카카오 카풀 같은 경우는 왜 문제가 되냐 하면 이걸 거의 100% 유상으로 하겠다라고 지금 하고 있기 때문에 택시업계에서는 그러면 결국은 우리 안 그래도 사납금 채우기 어려운데 더 이거 좀 채우기 힘들어진다. 우리 거의 고사 직전인데. 그래서 지금 반발을 하고 있는 그런 상황이고요.
택시 같은 경우에는 전국에 25만 대가 있는데 이미 포화상태입니다. 그래서 사실은 감차를 계속 추진하고 있는 상황이거든요. 그리고 사납금 만약에 내가 월 200만 원을 벌려면 거의 하루 12시간, 1시간에 1만 3000원 정도씩 요금을 계속 받아야만 사납금도 채우고 월 200만 원도 가져갈 수 있는 상황인데 실제로는 거기에 도달하지 못하는 기사분들이 굉장히 많거든요. 그러니까 이번에 카카오 카풀로 해서 우리가 좀 생계에 영향을 받을 수 있다, 이런 위기감이 작용을 하고 있는 그런 상황입니다.
[앵커]
결국 택시업계는 두 분께서 말씀을 해 주신 것처럼 생존권이 위협을 받기 때문에 반발을 하고 있는 상황인데 이게 카카오가 하기 때문에 더 파급력이 있고 그렇기 때문에 더 우려를 하는 거 아니겠습니까?
[인터뷰]
그렇죠. 이제까지 우리가 카풀이라는 것이 두 가지 형태로 운영이 됐습니다. 일반적으로 우리가 아는 것은 카풀은 그냥 돈 받지 않고 같은 방향 또 비슷한 방향에 모아서 같이 한 차를 타고 가는 거였잖아요. 그런데 실제적으로 현행 여객자동차운수법에 카풀을 유상으로 할 수 있도록 되어 있어요. 그래서 실질적으로 지금도 유상으로 하는 사람들이 있습니다. 그래서 운영은 됐지만 그런데 이게 사실은 아침에 출퇴근 하근 사람 모으기가 쉽지 않죠.
그런데 지금 택시업계에서 반발하고 있는 이유 중에 하나는 카카오라는 거대기업이 시작한다는 거예요. 우리도 잘 아시다시피 카카오에서 하고 있는 카카오택시 있지 않습니까? 이게 택시기사가 한 25만 명 되는데 가입한 사람이 24만 명 정도 된다고 해요.그러니까 이 파급력이 엄청나다고 볼 수 있는 거고 이게 만약에 카풀 앱을 카카오 모빌리티에서 하게 되면 결국 출퇴근 시간에만 할 수 있게 되어 있습니다, 현행법에는. 그러면 출퇴근이라는 게 다 정해져 있는 게 아니에요. 우리가 보통 생각할 때는 8시, 9시 생각하지만 그 전에 새벽에 나가는 사람도 있고 경우에 따라서는 낮에 출근하고 저녁에 퇴근하는 사람도 있고 심야시간에 출근하는 사람이 있거든요.
그러면 결과적으로 출퇴근 시간을 어떻게 한정을 해야 하는데 법규정에 출퇴근이라는 개념이 몇 시에서 몇 시까지 돼 있지 않은 거거든요. 그러다 보면 24시간 영업을 할 수 있기 때문에 그러면 결국 택시하고 다를 바가 없다는 거죠. 그러면 결국 택시업계에 굉장히 영향을 미치고 또 생존권에 관한 문제다라고 이렇게 볼 수밖에 없는 거죠.
그런데 또 카카오 측에서는 이런 이야기를 하고 있어요. 지금 카카오택시를 운영하고 있잖아요. 그래서 본인들이 8시에서 9시까지 지난 9월 20일날 호출 건수를 받아봤단 거예요. 그런데 그 시간대 20만 5000건이 호출이 됐는데 배차가 된 것은 3만 7000건밖에 안 된다는 거예요. 그래서 출퇴근 시간에 그러면 이렇게 갭이 굉장히 많이 생기잖아요. 호출을 했는데 호출의 3분의 1, 4분의 1밖에 배차가 안 되기 때문에 이 불편을 없애는 데 있어서는 소비자 또는 국민에게 편의를 주는 거기 때문에 이 부분에 대해서는 택시한테도 문제가 없고 오히려 국민 편의적 입장에서 이것은 굉장히 좋은 제도다, 그런 취지의 주장을 하고 있습니다.
[앵커]
그러니까 법리적으로도 문제가 없고 지금 수요와 공급이 불일치하는 부분에서.
[인터뷰]
오히려 수요자에게는 편리한 편의를 보장한다, 그렇게 주장하고 있는 거죠. [앵커] 카카오 측의 주장이고 이제 택시업계는 그런데 카풀로 수익을 내는 것 자체를 하면 안 되지 않냐 이렇게 또 주장하고 있는 것 같아요.
[인터뷰]
그렇습니다. 그래서 지금 이렇게 운송행위를 하는 것에 대해서 요금을 받도록 하는 것, 그러니까 카풀을 하는데도 요금을 받도록 약간 허용되어 있는, 예외적으로. 그 법규정 자체도 아예 없애야 된다고 지금 얘기를 하고 있는 그런 상황이거든요. 그런데 사실은 또 그냥 서로 편의 제공 차원에서 카풀하는 것까지 다 막아야 되느냐. 그거는 또 다른 국민적 반발을 불러올 수 있습니다.그렇기 때문에 그것도 정부 당국으로서는 허용하기가 어려운 그런 상황인데. 그러니까 조금 전에 말씀하신 바와 같이 결국은 시장이 겹치느냐 아니면 시장이 따로 분리될 수 있느냐 이 문제거든요.
그런데 출퇴근 시간 같은 경우에는 사실은 만약에 예를 들어서 아침 7시부터 출근시간이 끝나는 9시 내지 9시 반, 이 시간 동안만 예를 들어서 허용을 한다라고 하면 오히려 시장이 겹치지 않을 수 있어요. 조금 전에 말씀하셨듯이 그 시기에 카카오택시 콜이 굉장히 많지만 20만 건이나 되지만 실제로 택시가 그만큼 많지 않기 때문에 다 수요를 충족 못 한다는 거죠. 그 시간대는 문제가 아니에요.
그런데 나머지 시간대가 문제인 거죠. 심야 시간대라든가 또 낮시간대 이런 때. 예를 들어서 조퇴를 하는 경우도 있는 거고 조금 전에 말씀하셨듯이 밤에 일하고 또 낮에 퇴근하시는 분들도 굉장히 많다는 말이에요. 이랬을 때 출퇴근 시간에 대한 개념이 요즘 많이 깨진 상태라서 이걸 특정짓지 못하기 때문에 이게 지금 문제인 겁니다. 그래서 사실은 이 부분은 약간은 그래서 절충의 여지도 있지 않나, 이런 생각이 좀 들어요.
그러니까 이건 정부가 조금 나서야 될 부분이기는 한데 예를 들어서 카풀 앱을 법적으로 막을 수가 없다면 그러니까 출근 시간 정의라든가 이런 것들을 정해 주는 것. 그리고 또 다른 문제는 뭐냐 하면 카풀이라는 미명 하에 실제로 영업을 많이 하게 될 텐데. 그랬을 때 카풀은 보통 동행의 개념이잖아요. 어디 가는 데 함께 가는 개념인데 목적지를 특정짓기가 법적으로는 안 되어 있다는 거죠. 그러면 이게 사실은 실제로 영업행위를 하더라도 이걸 규제를 할 수 없는 그런 부분이 또 있는 거거든요. 그래서 그런 범주들을 좀 정해준다든지 하는 식의 제3의 대안, 그런 것들은 생각해 볼 필요는 있지 않을까, 현실적으로. 그렇게 생각을 합니다.
[앵커]
다양한 문제점에 대한 대안책이 필요한 상황인데 수익모델 자체에는 문제가 없습니까?
[인터뷰]
수익모델은 우리가 우버를 생각해 볼 수 있는데 사실 앱이라는 건 카카오 모빌리티에서 만들거든요. 그러면 거기에서 카풀하는 사람과. 지금 아직 구체적인 게 나오지 않아서 모르겠어요. 그러면 그 카풀을 이용하는 사람 사이에 자율적으로 요금을 결정하는 게 사실은 원칙적이죠. 그렇기 때문에 그러면 거기에서 일정한 금액의 수익을 카카오에서 가져가는 그런 방향으로 될 것 같아요. 왜냐하면 이걸 그냥 거저 할 수는 없는 거기 때문에. 그래서 아까 이 평론가님께서 말씀을 하셨지만 지금 현재는 상당히 과도기라고 보고 공유경제라는 것이 4차 산업혁명의 가장 핵심입니다. 그래서 에어비앤비랄지 소유 개념이 없어지고 있거든요. 그래서 남아 있는 것을 같이 쓰자.
그러면 사실 카풀도 긍정적인 측면만 얘기한다고 하면 교통혼잡, 차가 많이 밖으로 안 나오겠죠. 그런 문제도 있고 그다음에 어떤 대기오염 같은 것도 낮아질 수 있고 그다음에 비용 절감이랄지 이용자 편의성, 그런 장점도 굉장히 많지만 이런 것을 급격하게 공유경제 시대의 트렌드에 맞춰서 하다 보면 사실 기존에 있던 택시기사분들에게 굉장히 생존권에 위협이 되거든요. 그래서 이걸 어떻게 절충하느냐 그거에 대해서 국토부 같은 곳에서 중재를 해야 한다고 봐요. 그래서 저는 개인적으로 생각한 것은 이 평론가님께서 말씀하신 것처럼 출퇴근 시간으로 되어 있지만 이걸 서로 협의해서 8시에서 9시, 저녁은 몇 시에서 몇 시, 이런 것을 일단 정해야 하고요.
그다음 두 번째 방향 같은 경우에도 예를 들어서 광화문에 자기 직장이 있는데 상암동까지 돌아서 간다랄지 그런 것은 사실은 일부러 유상운송이거든요. 그래서 그런 부분에 있어서 기준을 좀 세워줘야 한다고 보고. 경우에 따라서 만약에 유상운송을 하는데 아주 영업적으로 하게 되면 반복할 수 있잖아요. 갔다가 또 오고 갔다가 또 오고 그럴 수 있기 때문에 이것도 일회성으로 하는. 그러면 사실은 이건 지금 현재 IT로 보면 이거 걸러내는 것은 어렵지 않거든요. 카카오앱에 못 잡을 수 있도록 하는 거예요. 한 번만 하면 그다음에 두 번째 못 잡을 수 있고 예를 들어서 7시에서 9시인데 9시 이후에는 카카오앱이 작동하지 않도록 하는. 이런 것은 어렵지 않거든요. 그래서 과도기로서 그런 것들을 좀 시행을 하고 또 거기서 수익이 어느 정도 난다고 한다면 이걸 택시 하는 분들한테 좀 보전하는 제도, 이런 것들을 하면 제가 볼 때는 상생방안은 충분히 있다고 이렇게 봅니다.
[앵커]
카카오 측에서는 24시간 서비스는 아니라고 이렇게 얘기는 하고 있긴 한데 그런데 또 한편으로는 규제를 너무 심하게 하면 안 된다, 또 이런 얘기도 하고 있거든요.
[인터뷰]
그러니까 좀 애매한 거죠. 그러니까 예를 들어서 포털 같은 경우에 뉴스 올렸는데 그게 논란이 되면 우리는 그냥 이분들이 와서 기사 올릴 수 있는 공간만 제공할 뿐이다, 이런 식으로 잘 빠져나가는데 앱도 그럴 수 있는 거죠. 우리는 그런 공유앱을 만들었을 뿐이고 그 안에서 사용자들끼리 자기들이 시간 정해서 하고 이런 것까지 우리가 통제할 수는 없다라고 사실은 발뺌할 여지가 있는 거죠. 그 부분도 택시업계에서는 좀 걱정을 하는 겁니다.
그런데 결과적으로 본인들은 별로 그렇게 비용을 많이 안 들이고 앱 하나 만들어서 사실은 이번에 요금을 받게 되면 10% 정도, 대략 30% 정도 수익이 난다라고 전제를 하면 그중에서 한 10 정도는 카카오 쪽에서 가져가는 걸로 이렇게 얘기가 나오고 있어요. 그러면 카카오는 큰 비용 안 들이고 그냥 본인들은 수익을 남길 수 있는 거고 그리고 만약에 이걸 전업으로 한다고 그러면 이건 사실은 카풀을 하시는, 차량을 운행하시는 분도 이게 상당히 어려울 수 있어요, 생계로 좀 삼기 어려운 그런 측면이 있는데 보통은 카풀은 자기 차를 가지신 분들이 이렇게 부대 수입으로 어떻게 보면 기름값 좀 벌자, 이런 차원에서 한다라고 얘기를 한다면 그건 나쁘지 않은 거죠. 그래서 서로 윈윈할 수 있는 그런 대목이 있는 그런 부분인데 어찌됐건 택시업계에 지장을 주는 부분은 명백히 있는 거기 때문에 조정은 상당히 앞으로 정부가 신경을 써서 해야 하지 않을까, 이렇게 생각을 합니다.
[앵커]
시민들의 반응은 어떤지도 궁금합니다. 일단 반대하는 측에서, 카풀 서비스를 반대하는 측에서는 동승자가 누구인지도 모르고 운전자가 누군지도 모르기 때문에 범죄에 악용될 수 있지 않느냐 이런 이야기도 나오고 있어요.
[인터뷰]
반대하는 입장에서는 제일 중요한 건 두 가지예요. 첫 번째는 일반적인 택시도 마찬가지지만 성범죄에 대한 노출, 이 부분이죠. 왜냐하면 운전자에 대해서 물론 신분을 확인하지만 전과조회까지 하는 건 아니거든요. 그렇기 때문에 이게 만약에 범죄로 이용될 가능성이 크다는 것, 그게 하나 우려되는 거고 그다음에 두 번째는 사고가 났을 때 어떻게 할 것이냐. 그래서 지금 실질적으로는 사업용이 아니고 자가용 가지고 운전을 하는 거잖아요.
그리고 유상으로 운송하는 것이기 때문에 이건 보험과 관련된 또 문제가 있어요. 그래서 가장 반대하는 입장에서는 두 가지로 반대하고 있는 것으로 보이고요. 그다음에 찬성하는 입장에서는 이게 금액이 어떻게 딱 정해질지 아니면 서로 협의해서 갈지는 모르겠어요. 그런데 적어도 택시요금보다는 저렴해야지 사람들이 타려고 하지 않겠습니까? 그러면 요금적인 측면에서 비용절감이 있다, 그런 주장을 하고 있고. 그다음에 우리가 택시 같은 경우에는 야간할증이 있잖아요.
그런데 야간할증 같은 것도 없기 때문에 오히려 경제적으로 도움이 된다. 그리고 경우에 따라서는 택시운전사는 직업으로서 운전을 하지만 경우에 따라서는 카풀 운전자는 결과적으로 같은 동네 사람이 될 수 있으면 말동무도 생기고 여러 가지 인적 관계가 좋아질 수 있다, 그런 주장들을 하고 있죠.
[앵커]
지금 말씀해 주신 그런 내용들, 카풀 앱 사용 후기들을 저희가 그래픽으로 준비를 해 봤는데요. 같이 한번 보면서 얘기를 나눠봤으면 좋겠습니다. 일단 장점을 살펴봤더니 택시요금의 70% 수준이다. 야간할증, 말씀해 주신 것처럼 없거나 더 저렴했고 동네 친구 생겼다, 이렇게 말씀하시는 분들도 계셨고 말동무하기에 좋다. 비싼 차를 탈 수 있는 경험이었다. 이런 장점도 있었습니다.
반면에 또 단점으로는 차가 잘 안 잡혔다. 일방적으로 취소해서 손해를 봤다. 불편함과 어색함도 단점으로 꼽혔고 여자만 골라서 태우고 비상식적인 드라이버를 만날 가능성도 있다, 이런 이야기들이 나왔습니다. 이 중에서 좀 눈에 띄는 거 어떤 게 있으신가요?
[인터뷰]
일단은 가장 뜨거운 쟁점이 되고 있는 게 요금 부분이라고 볼 수 있겠죠. 그런데 대략 택시요금의 70% 선에서 아마 이번에 카카오 카풀앱도 가격 설정을 좀 할 것으로 이렇게 예상이 됩니다. 그러면 이용자 입장에서는 확실히 비용이 좀 절감이 많이 되죠. 게다가 최근에 또 택시요금 인상한다는 얘기도 나오고 있지 않습니까? 그렇기 때문에 더욱더 요금에는 민감할 수밖에 없는 그런 부분이 하나 있고요.
그리고 그다음에 논란이 될 수 있는 건 역시 보험 문제죠. 만약에 다른 사람을 태우려고 하면 따로 보험을 추가로 해서 그분들도 동승자에 대해서도 배상이 가능하도록 그렇게 유도를 해야 되는데 그것까지도 과연 카카오 측에서 통제를 해서 규제를 해서 반드시 그렇게 하도록 이렇게 할 수 있을지 그게 의문으로 남는다는 거죠. 그러면 실제로 사고가 발생했을 때 배상을 못 받는 그런 경우가 생길 수 있는 그런 부분들이 좀 있고. 물론 여기에 어느 정도는 사전검증을 거쳐서 운전하시는 분들을 모집을 하고 있는 그런 상황이긴 한데 그런데 완전한 검증은 어렵다는 거죠. 그래서 범죄자도 있을 수 있는 것이고.
지금 카카오 측에서 얘기하는 것은 자기 카카오에 가입을 하게 되면 회원 정보 있잖아요. 그런 정도 수준에서 검증을 하겠다라는 거거든요. 그런데 거기에 범죄기록 같은 건 안 나오지 않습니까? 그렇기 때문에 그 부분은 여전히 조금 타시는 분들이 감수를 해야 되는 그런 부분으로 남아 있다. 그래서 사실은 이게 지금 카카오 쪽에서 한다고 하니까 워낙 카카오 이용하시는 분들이 많고 해서 이게 굉장히 사회적으로 크게 논란이 되고는 있으나 실제로 앱이 공개됐을 때 과연 얼마나 이용객이 나올지는 아직은 좀 미지수다, 저는 그렇게 생각을 합니다.
[인터뷰]
저는 찬성하는 입장에서 택시업계에 대해서 그런 이야기를 하고 있죠. 바가지 요금, 불친절 이런 이야기를 많이 하고 있어요. 그런데 이거에 대해서는 우리가 그렇게 일방적으로 생각할 게 아니고 약간 구조적인 문제점도 있다고 봅니다. 왜냐하면 지금 프라이스 오브 트래블이라는 여행사이트에서 통계를 냈는데요. 서울의 택시요금이 전 세계 주요 도시 88개 중에서 61위라는 거예요. 그러니까 우리나라 택시요금 자체가 우리 서민들 입장에서는 굉장히 금액이 비싸다고 생각하지만 실질적으로 비교해 보면 굉장히 낮다는 거죠.
그러면 이렇게 낮은 비용을 받고 하는데 사납금 채우고 그래야 하는데 과연 고도의 서비스를 할 수 있느냐, 이런 문제점이 있을 것 같고 그다음에 또 찬성하는 입장에서는 이런 얘기도 하죠. 뭐냐 하면 그러면 서로 경쟁을 하면 될 것이 아니냐. 그런데 사실 택시 자체하고 카카오처럼 앱을 통해서 하는 경우하고는 경쟁하기가 상당히 쉽지가 않아요.
그래서 그런 부분에 대해서 굉장히 택시업계에서는 우려를 많이 하고 있는 거죠.
[앵커]
택시업계도 그런 지적들, 승차거부라든지 그런 난폭운전이라든지 이런 게 있으니까 아무래도 이번 집회라든지 단체행동에 대해서도 시민들의 반응이 그렇게 썩 그렇게 좋은 것 같지는 않아요.
[인터뷰]
무조건 호의적이지는 않습니다. 그러니까 사실은 심야 같은 경우 할증제가 또 있잖아요. 그런데 만약에 카풀을 이용한다고 하면 심야에 퇴근하시는 분들 같은 경우에는 할증요금 부담을 안 해도 되는 거죠. 그런 부분들이 역시 이점으로 작용하는 그런 부분이 있고 또 심야 승차거부를 많이 하잖아요. 그리고 콜을 해도 콜에 응하지 않는 경우도 많고. 그런 부분들이 불만이 있는 겁니다.
그리고 일단 친절 문제와 관련해서는 이게 참 수십 년 된 문제인데 잘 해결이 안 돼요. 아마 이제 택시기사들 입장에서는 워낙 경쟁이 치열하니까 조금 전에 말씀드렸듯이 택시가 차고 넘치는 상태다 보니까 서로 경쟁이 치열하고 그러다 보면 빨리빨리 달려야 되고 과속은 불가피한 것이고 또 손님에 대해서도 친절할 새가 없는 거죠. 이렇게 되는 건데. 이 부분은 사실은 택시업계가 반드시 해결해야 될 문제다. 그리고 만약에 앞으로라도 카카오 카풀 쪽하고 협상을 하는 과정이든 정부하고 협상을 하는 과정에서라도 명분을 획득하려면 이런 부분에 대해서도 개선책들을 좀 확실하게 내놔야 될 거다, 이렇게 생각을 합니다.
[앵커]
서비스 문제는 풀어야 할 숙제고 또 기본적인 구조적인 문제도 좀 개선이 필요한 상황이 아닐까 이런 생각이 드는데. 아까 앞서서 저희가 말씀을 드렸지만 일단 다른 곳도 아니고 카카오가 굳이 택시산업까지 해야 하나, 이렇게 지적을 하는 분들도 계시거든요. 이걸 골목상권 문제와 연결시키기도 합니다. 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
본질적으로 따지면 골목상권의 어떤 침해라고 볼 수 있는 거죠. 왜냐하면 거대한 기업이 IT기술의 이러한 본인의 어떤 우선적인 걸 이용해서 하기 때문에 그렇게는 보는데 제가 아까 말씀드린 것처럼 골목상권의 침해다 할지라도 현재 4차 산업혁명이랄지 경제의 트렌드가 공유경제로 가고 있거든요. 그래서 이걸 자체를 외면할 수는 없다고 봅니다.
그렇기 때문에 아까 말씀드린 것처럼 급격한 공유경제로의 이동은 기존의 경제를 파괴시키고 그 기존의 경제에서 어떤 생존을 가지고 있던 사람에게 굉장히 엄청난 고통을 주는 거거든요. 그러면 이것 자체가 가는 과도기적인 프로세스에 있어야 된다고 봐요. 그래서 어떤 고통의 정도를 굉장히 낮추고 서로 상생할 수 있는 그런 방향으로 가야지 않나 싶습니다.
[앵커]
골목상권 생존 문제도 있고 그리고 이게 앞서도 저희가 짚어봤지만 새로운 기술이 나왔고 이렇게 시대는 변해 가는데 법이라든지 제도가 그에 따라가지 못해서 생기는 문제도 있지 않겠습니까? 이런 건 앞으로 정부나 당의 노력이 필요할 것 같은데.
[인터뷰]
그렇습니다. 사실 이게 우리나라만의 문제가 아니에요. 그러니까 우버 같은 경우에 서비스를 확대하는 과정에서 여러 나라에서 다 택시기사들이 파업을 하고 그러지 않았습니까? 그래서 나름 이제 절충안을 정부가 내고 조정을 하고 그래서 우버택시로 영업을 해서 이득을 보는 사람들에게 이익의 일부를 환수를 해서 택시업계에 지원을 해 준다든지 또는 우버택시 운영하는 차량 대수를 제한한다든지 이런 식의 정책들을 펼치고 있거든요. 그런 부분에 대해서 우리 정부도 고민을 해야 되는 그런 상황이 온 겁니다.
그러니까 지난번에 우버가 한국에 진출하려고 했을 때 한 차례 한번 몸살을 앓은 적이 있잖아요. 그러고 나서 그때는 일단은 우버택시를 허용하지 않고 우버의 아주 제한적인 서비스만 허용이 되는 그런 상황인데 지금 상황은 조금 다르다. 국내 업체가 일단 그 사업을 벌이는 거고 그런 상황에 대해서 무조건 이걸 반대만 하거나 또는 사업하지 마라, 또 택시업계의 이익을 무조건 보호를 해 준다든지 그렇게 가기도 힘든 상황이라는 말이에요. 왜냐하면 국민들은 일단 편의성을 지금 추구할 그럴 권리가 있는 것 아니겠어요? 그래서 국민의 그런 행복권도 보장을 해 줘야 되기 때문에 그런 차원에서 이걸 봐야 된다. 그래서 지금 주요국이 하고 있는 것처럼 이런 앱을 통한 사업을 하는 것과 그다음에 택시 영업을 하는 분들 간에 중간에 정부가 개입을 해서 이쪽에서 발생하는 이익을 가지고 택시에 대한 지원, 이런 것들을 추진하는 게 필요하고.
그리고 정부가 택시정책은 사실은 그동안 계속 실패해 왔어요. 아까 감차 프로젝트도 실제로 감차 계획 실행을 제대로 못하고 있는 상황이거든요. 그런 부분이랄지 또 사실은 감차를 하면서 택시요금을 계속 인상해서 선진국 수준으로 이렇게 택시체계를 바꾸겠다고 하는데 그것도 역시 그렇게 열심히 하고 있다고 보기 어려운 그런 현실이란 말이죠. 그래서 그런 부분에 대해서도 정부도 사실은 좀 이제는 대안을 내놔야 될 상황이다, 그렇게 생각을 합니다.
[앵커]
상생 방안을 마련하는 게 중요해 보이는데 당분간 카풀 서비스 논란은 계속 이어질 것 같습니다. 어떤 부분에서 집중에서 보면 좋을까요?
[인터뷰]
제가 볼 때는 이걸 법적으로 막기는 어려울 거예요. 그리고 법이 지금 출퇴근 시간에 하도록 되어 있음에도 불구하고 이걸 국토부에서 어떻게 막을 수 있는 방법은 전혀 없다고 봅니다. 그러면 아까 말씀드린 것처럼 상생방안이 제일 중요하다고 보고요. 그리고 공유경제와 관련해서도 사실은 택시기사들의 어떤 생존권 문제가 걸려 있어서 그렇지, 만약에 이것을 제외하고 생각한다고 보면 사실은 이용자의 편의는 굉장히 대단한 것이거든요. 그리고 경제 발전이랄지 비용절감이랄지 교통사고랄지 대기오염이랄지 굉장히 우수한 측면이 있어요. 그래서 이걸 시대적 흐름인데 이걸 전혀 안 된다, 이렇게 하기는 어려울 거라고 봅니다.
그리고 우버택시 얘기했는데 우리나라도 우버X가 2013년도에 도입됐잖아요. 그런데 그건 좀 무리한 측면이 있어요. 왜냐하면 출퇴근 시간만 하도록 여객운수법에 정해져 있는데 우버는 하루 종일 하는 거거든요. 그리고 마치 자가용을 택시처럼 할 수 있는 거기 때문에 그것에 대해서는 현행법에 완전 배치가 되고 그것은 운송업계를 완전 생태계를 파괴하는 것이기 때문에 결국은 2015년도 8월에 철수를 했습니다. 그래서 이러한 사례를 우리가 좀 잘 눈여겨 봐야 할 것 같고 그렇다고 본다면 향후 이것을 어떻게 할 것이냐. 그건 국토부하고 택시업계하고 카카오하고 머리를 맞대고생각해 보면 충분히 절충적인 방안이 나올 수 있다고 보고요. 카카오도 좀 손해를 봐야 하고요. 택시업계도 어느 정도는 감수를 해야 하고 국토부가 그 중재적인 역할을 해야 한다고 봅니다.
[앵커]
마지막으로 하나만 더 질문을 드릴게요. 이거 카카오 카풀앱과 관련해서 관심이 뜨거워서 지금 그리고 카풀크루 기사 모집을 시작했거든요. 그런데 거기에 이제 차량을 등록할 수 있는 조건을 놓고 조금 논란이 일고 있는 것 같더라고요. 어떤 내용입니까?
[인터뷰]
그러니까 서비스를 차별하겠다는 차원에서 나온 발상인데요. 그러니까 소형차, 경차 이런 것들은 제외한다는 거죠. 그래서 차량도 조금 대형차, 준중형 이상 차량을 골라서 선별적으로 허락을 하겠다, 이런 얘기입니다. 이렇게 해서 아무래도 어찌됐건 고객의 편의성을 생각한다면 이렇게 해야 된다라고 판단을 내린 것 같고. 그러니까 우버 같은 경우에 해외에서 성공할 수 있었던 데도 역시 좋은 차량들을 가지고 안락하게 서비스를 하는 그런 것들이 많이 긍정적으로 작용을 했던 거거든요.
그리고 제가 한 가지 첨언을 좀 드린다면 제2의 우버다 그래서 지금 우려를 하는데요. 사실은 제2의 우버가 한국에서 나오면 굉장히 좋은 일이죠. 지금은 국내에서 시작하지만 만약에 카카오 카풀 앱이 해외에서 활성화돼 있는 우버보다도 더 좋은 서비스로 전 세계 시장을 공략할 수 있는 그런 날이 온다면 그건 우리 정부로서도 우리 국가 경제 차원에서도 굉장히 권장할 만한 일입니다.
그래서 이걸 무조건 막을 일은 아니다. 다만 이제 이걸 어떻게 연착륙시킬 것이냐. 그리고 시장이 어차피 변화하게 되어 있는데 시장이 변화하는 과정에서 피해를 볼 수 있는 그런 분들에 대해서 어떻게 국가가 관리를 해 주고 좀 지원을 해 주느냐, 그 문제다라고 저는 생각을 하고요. 그런 쪽에서 좀 더 전향적으로 허용을 하되 어떻게 이게 조화를 이룰 것인가에 대한 고민을 정책 당국이 좀 더 철저하게 하는 것이 좀 필요한 시점이 아닌가 이렇게 생각됩니다.
[인터뷰]
카카오에서 카풀 크루 모집과 관련해서 보니까 준중형 차량 이상만 되게 되어 있어요. 그리고 렌터카랄지 경차, 소형차는 또 제외하고 있고. 그다음에 자동차도 최초 등록일이 7년이니까 7년 이상 된 차에 대해서는 운전자로 등록 못하게 되어 있는데 이건 제가 볼 때는 카카오의 굉장히 편의적인 발상이라고 봐요. 왜냐하면 공유경제라는 것은 선택을 하도록 돼 있거든요.
그러면 예를 들어서 경차나 소형차도 당연히 등록하도록 해야죠. 그러면 이용자 입장에서는 경차를 선택할 수 있죠. 경차를 선택한 대신 이용요금은 굉장히 저렴할 수 있거든요. 그리고 7년 이상 된 차량도 사실은 이용자와 크루 간의 협의에 의해서 차량이 너무 노후돼 있으니까 나는 금액을 적게 지불하고 싶다. 이런 식으로 해서 하게 돼야지 이게 이용자 편의 위주로 가는 것이지, 이걸 카카오앱을 가지고 있는 데서 준중형 차만 된다, 낡은 차는 안 된다, 이거 자체는 사실은 또 공유경제랄지 이런 카풀의 개념에 맞지 않는다고 봐요. 그래서 이런 부분에 대해서 카카오도 반드시 고려를 해야 한다고 봅니다.
[앵커]
아직 본격적으로 서비스가 도입된 건 아니라서 앞으로 개선될 점도 많은 것 같은데요. 그리고 택시업계와도 상생할 수 있는 방안이 나올 수 있을지 좀 지켜봐야 될 것 같습니다. 지금까지 김광삼 변호사, 이종훈 시사평론가와 이야기 나눠봤습니다. 두 분 말씀 잘 들었습니다.
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■ 출연 : 김광삼, 변호사 / 이종훈, 시사평론가
[앵커]
카카오 카풀 서비스 도입에 반대하는 택시업계의 대규모 집회가 서울 도심에서 열렸습니다. 오전에는 우려했던 택시대란까지는 없었는데 오후 퇴근길 상황이 미지수입니다. 양측의 주장 그리고 무엇이 문제인지 자세히 짚어보겠습니다. 김광삼 변호사, 이종훈 시사평론가와 함께하겠습니다. 두 분 안녕하십니까? 광화문 광장에 주최측 추산으로는 10만 명 정도가 모였다고 하는데. 오늘 일단 출근시간에 택시 대란이 일어날 거다, 이런 우려가 있었는데 그 정도까지는 아니었다고 해요.
[인터뷰]
지금 대략 40 내지 50% 정도. 그러니까 수도권에 지금 11만 대가 있거든요. 그 가운데 대략 5만 대 전후 정도가 일단 참여를 한 것으로 이렇게 분석이 나오고 있습니다. 정확한 아마 집계를 잡기는 어려울 것 같고요. 조금 전에 광화문 쪽에서 지금 집회가 이뤄지고 있고 집회 참가자는 이것보다는 훨씬 더 많지 않나 싶어요.그래서 주최측은 10만 명 이야기를 하는데 10만 명이라고 그러면 사실은 수도권에 있는 택시운전기사 대부분이 거의 90% 이상 참가를 해야 이게 채워지는 수치라서 10만 명까지는 도달하지 않지 않았을까 이렇게 예상이 좀 됩니다.
그리고 조금 전에 퇴근 시간에 그러면 어떻게 될 것인가, 이걸 걱정하시는 분들이 많은데요. 집회가 지금 거의 마무리 단계여서 아마 지금부터 퇴근 시간까지 시간적 여유가 있지 않습니까? 그래서 오전에 아침 시간에 운행했던 정도 택시들이 운행을 해 준다면 퇴근 시간에도 큰 혼란은 없지 않을까 이렇게 예상이 됩니다.
[앵커]
어떨까요? 추가 집회가 또 열리게 될까요?
[인터뷰]
일단 오늘이 분수령이 될 것 같아요. 그런데 택시기사분들이 파업하기가 상당히 쉽지 않습니다. 그 이유가 뭐냐 하면 일단 우리나라 택시가 면허제거든요. 그래서 면허 같은 경우에는 휴업 신고를 하려면 전날까지 해야 돼요. 그리고 만약에 휴업 신고 하지 않고 집회에 참가하고 그러면 경우에 따라서 면허 취소도 될 수 있는 어려운 상황이 될 수도 있는 거고 또 무엇보다도 가장 문제가 현실적인 문제예요. 그러니까 만약에 그날 휴업을 하고 집회에 참가하게 되면 사납금을 그날 입금을 해야 되는데 그런 부분 자기 돈으로 입금할 수밖에 없는 상황이 되지 않겠습니까? 그래서 파업은 쉽지 않은데 그런데 사실은 택시업계의 생존권과도 굉장히 관계가 있습니다. 그래서 사납금이랄지 여러 가지 법적인 문제점이랄지 현실적 문제점이 있지만 택시기사들 입장에서 보면 생존권이 달려 있기 때문에 계속적으로 이러한 집회를 하지 않을 수 없는 그런 상황이지 않나 싶습니다.
[앵커]
지금 화면으로도 보시고 계시지만 저렇게 많은 택시기사분들이 나와서 단체행동을 하게 된 배경이 카카오 카풀 앱이지 않습니까? 이게 먼저 어떤 건지 설명을 먼저 하고 이야기를 나눠보면 어떨까요?
[인터뷰]
카풀 그러면 아마 다 아실 겁니다. 예전에는 사실은 이런 앱 같은 걸 통하지 않고 아침에 차에 써붙여서 광화문까지 같이 가실 분, 이렇게 해서 아파트 입구에서 혹시 같이 가실 분 있으면 태워서 가고 그런 거 한동안 또 많이 했던 적이 있어요. 그런데 여러 가지 보험처리 문제라든가 이런 복잡한 문제가 걸리면서 흐지부지되고 별로 활성화가 안 됐었는데요.
최근에 앱 형태로 카풀을 하는 것들이 조금씩 생겨나고 있습니다. 지역 단위로 또는 약간 전국 단위로 해서. 만약에 내가 어디를 가야 되겠는데 그 비슷한 방향으로 가는 사람이 있으면 타실 분, 또는 혹시 그 방향으로 가시는 분. 서로 소통을 해서 연락이 되면 함께 가는 이런 식으로 카풀을 운영하는 앱들이 지금 생겨나기 시작했고요.
대부분의 앱들은 지금 서로 그냥 태워주는 개념입니다. 일부는 유상으로 태워주고 있는 그런 상황이기는 한데. 카카오 카풀 같은 경우는 왜 문제가 되냐 하면 이걸 거의 100% 유상으로 하겠다라고 지금 하고 있기 때문에 택시업계에서는 그러면 결국은 우리 안 그래도 사납금 채우기 어려운데 더 이거 좀 채우기 힘들어진다. 우리 거의 고사 직전인데. 그래서 지금 반발을 하고 있는 그런 상황이고요.
택시 같은 경우에는 전국에 25만 대가 있는데 이미 포화상태입니다. 그래서 사실은 감차를 계속 추진하고 있는 상황이거든요. 그리고 사납금 만약에 내가 월 200만 원을 벌려면 거의 하루 12시간, 1시간에 1만 3000원 정도씩 요금을 계속 받아야만 사납금도 채우고 월 200만 원도 가져갈 수 있는 상황인데 실제로는 거기에 도달하지 못하는 기사분들이 굉장히 많거든요. 그러니까 이번에 카카오 카풀로 해서 우리가 좀 생계에 영향을 받을 수 있다, 이런 위기감이 작용을 하고 있는 그런 상황입니다.
[앵커]
결국 택시업계는 두 분께서 말씀을 해 주신 것처럼 생존권이 위협을 받기 때문에 반발을 하고 있는 상황인데 이게 카카오가 하기 때문에 더 파급력이 있고 그렇기 때문에 더 우려를 하는 거 아니겠습니까?
[인터뷰]
그렇죠. 이제까지 우리가 카풀이라는 것이 두 가지 형태로 운영이 됐습니다. 일반적으로 우리가 아는 것은 카풀은 그냥 돈 받지 않고 같은 방향 또 비슷한 방향에 모아서 같이 한 차를 타고 가는 거였잖아요. 그런데 실제적으로 현행 여객자동차운수법에 카풀을 유상으로 할 수 있도록 되어 있어요. 그래서 실질적으로 지금도 유상으로 하는 사람들이 있습니다. 그래서 운영은 됐지만 그런데 이게 사실은 아침에 출퇴근 하근 사람 모으기가 쉽지 않죠.
그런데 지금 택시업계에서 반발하고 있는 이유 중에 하나는 카카오라는 거대기업이 시작한다는 거예요. 우리도 잘 아시다시피 카카오에서 하고 있는 카카오택시 있지 않습니까? 이게 택시기사가 한 25만 명 되는데 가입한 사람이 24만 명 정도 된다고 해요.그러니까 이 파급력이 엄청나다고 볼 수 있는 거고 이게 만약에 카풀 앱을 카카오 모빌리티에서 하게 되면 결국 출퇴근 시간에만 할 수 있게 되어 있습니다, 현행법에는. 그러면 출퇴근이라는 게 다 정해져 있는 게 아니에요. 우리가 보통 생각할 때는 8시, 9시 생각하지만 그 전에 새벽에 나가는 사람도 있고 경우에 따라서는 낮에 출근하고 저녁에 퇴근하는 사람도 있고 심야시간에 출근하는 사람이 있거든요.
그러면 결과적으로 출퇴근 시간을 어떻게 한정을 해야 하는데 법규정에 출퇴근이라는 개념이 몇 시에서 몇 시까지 돼 있지 않은 거거든요. 그러다 보면 24시간 영업을 할 수 있기 때문에 그러면 결국 택시하고 다를 바가 없다는 거죠. 그러면 결국 택시업계에 굉장히 영향을 미치고 또 생존권에 관한 문제다라고 이렇게 볼 수밖에 없는 거죠.
그런데 또 카카오 측에서는 이런 이야기를 하고 있어요. 지금 카카오택시를 운영하고 있잖아요. 그래서 본인들이 8시에서 9시까지 지난 9월 20일날 호출 건수를 받아봤단 거예요. 그런데 그 시간대 20만 5000건이 호출이 됐는데 배차가 된 것은 3만 7000건밖에 안 된다는 거예요. 그래서 출퇴근 시간에 그러면 이렇게 갭이 굉장히 많이 생기잖아요. 호출을 했는데 호출의 3분의 1, 4분의 1밖에 배차가 안 되기 때문에 이 불편을 없애는 데 있어서는 소비자 또는 국민에게 편의를 주는 거기 때문에 이 부분에 대해서는 택시한테도 문제가 없고 오히려 국민 편의적 입장에서 이것은 굉장히 좋은 제도다, 그런 취지의 주장을 하고 있습니다.
[앵커]
그러니까 법리적으로도 문제가 없고 지금 수요와 공급이 불일치하는 부분에서.
[인터뷰]
오히려 수요자에게는 편리한 편의를 보장한다, 그렇게 주장하고 있는 거죠. [앵커] 카카오 측의 주장이고 이제 택시업계는 그런데 카풀로 수익을 내는 것 자체를 하면 안 되지 않냐 이렇게 또 주장하고 있는 것 같아요.
[인터뷰]
그렇습니다. 그래서 지금 이렇게 운송행위를 하는 것에 대해서 요금을 받도록 하는 것, 그러니까 카풀을 하는데도 요금을 받도록 약간 허용되어 있는, 예외적으로. 그 법규정 자체도 아예 없애야 된다고 지금 얘기를 하고 있는 그런 상황이거든요. 그런데 사실은 또 그냥 서로 편의 제공 차원에서 카풀하는 것까지 다 막아야 되느냐. 그거는 또 다른 국민적 반발을 불러올 수 있습니다.그렇기 때문에 그것도 정부 당국으로서는 허용하기가 어려운 그런 상황인데. 그러니까 조금 전에 말씀하신 바와 같이 결국은 시장이 겹치느냐 아니면 시장이 따로 분리될 수 있느냐 이 문제거든요.
그런데 출퇴근 시간 같은 경우에는 사실은 만약에 예를 들어서 아침 7시부터 출근시간이 끝나는 9시 내지 9시 반, 이 시간 동안만 예를 들어서 허용을 한다라고 하면 오히려 시장이 겹치지 않을 수 있어요. 조금 전에 말씀하셨듯이 그 시기에 카카오택시 콜이 굉장히 많지만 20만 건이나 되지만 실제로 택시가 그만큼 많지 않기 때문에 다 수요를 충족 못 한다는 거죠. 그 시간대는 문제가 아니에요.
그런데 나머지 시간대가 문제인 거죠. 심야 시간대라든가 또 낮시간대 이런 때. 예를 들어서 조퇴를 하는 경우도 있는 거고 조금 전에 말씀하셨듯이 밤에 일하고 또 낮에 퇴근하시는 분들도 굉장히 많다는 말이에요. 이랬을 때 출퇴근 시간에 대한 개념이 요즘 많이 깨진 상태라서 이걸 특정짓지 못하기 때문에 이게 지금 문제인 겁니다. 그래서 사실은 이 부분은 약간은 그래서 절충의 여지도 있지 않나, 이런 생각이 좀 들어요.
그러니까 이건 정부가 조금 나서야 될 부분이기는 한데 예를 들어서 카풀 앱을 법적으로 막을 수가 없다면 그러니까 출근 시간 정의라든가 이런 것들을 정해 주는 것. 그리고 또 다른 문제는 뭐냐 하면 카풀이라는 미명 하에 실제로 영업을 많이 하게 될 텐데. 그랬을 때 카풀은 보통 동행의 개념이잖아요. 어디 가는 데 함께 가는 개념인데 목적지를 특정짓기가 법적으로는 안 되어 있다는 거죠. 그러면 이게 사실은 실제로 영업행위를 하더라도 이걸 규제를 할 수 없는 그런 부분이 또 있는 거거든요. 그래서 그런 범주들을 좀 정해준다든지 하는 식의 제3의 대안, 그런 것들은 생각해 볼 필요는 있지 않을까, 현실적으로. 그렇게 생각을 합니다.
[앵커]
다양한 문제점에 대한 대안책이 필요한 상황인데 수익모델 자체에는 문제가 없습니까?
[인터뷰]
수익모델은 우리가 우버를 생각해 볼 수 있는데 사실 앱이라는 건 카카오 모빌리티에서 만들거든요. 그러면 거기에서 카풀하는 사람과. 지금 아직 구체적인 게 나오지 않아서 모르겠어요. 그러면 그 카풀을 이용하는 사람 사이에 자율적으로 요금을 결정하는 게 사실은 원칙적이죠. 그렇기 때문에 그러면 거기에서 일정한 금액의 수익을 카카오에서 가져가는 그런 방향으로 될 것 같아요. 왜냐하면 이걸 그냥 거저 할 수는 없는 거기 때문에. 그래서 아까 이 평론가님께서 말씀을 하셨지만 지금 현재는 상당히 과도기라고 보고 공유경제라는 것이 4차 산업혁명의 가장 핵심입니다. 그래서 에어비앤비랄지 소유 개념이 없어지고 있거든요. 그래서 남아 있는 것을 같이 쓰자.
그러면 사실 카풀도 긍정적인 측면만 얘기한다고 하면 교통혼잡, 차가 많이 밖으로 안 나오겠죠. 그런 문제도 있고 그다음에 어떤 대기오염 같은 것도 낮아질 수 있고 그다음에 비용 절감이랄지 이용자 편의성, 그런 장점도 굉장히 많지만 이런 것을 급격하게 공유경제 시대의 트렌드에 맞춰서 하다 보면 사실 기존에 있던 택시기사분들에게 굉장히 생존권에 위협이 되거든요. 그래서 이걸 어떻게 절충하느냐 그거에 대해서 국토부 같은 곳에서 중재를 해야 한다고 봐요. 그래서 저는 개인적으로 생각한 것은 이 평론가님께서 말씀하신 것처럼 출퇴근 시간으로 되어 있지만 이걸 서로 협의해서 8시에서 9시, 저녁은 몇 시에서 몇 시, 이런 것을 일단 정해야 하고요.
그다음 두 번째 방향 같은 경우에도 예를 들어서 광화문에 자기 직장이 있는데 상암동까지 돌아서 간다랄지 그런 것은 사실은 일부러 유상운송이거든요. 그래서 그런 부분에 있어서 기준을 좀 세워줘야 한다고 보고. 경우에 따라서 만약에 유상운송을 하는데 아주 영업적으로 하게 되면 반복할 수 있잖아요. 갔다가 또 오고 갔다가 또 오고 그럴 수 있기 때문에 이것도 일회성으로 하는. 그러면 사실은 이건 지금 현재 IT로 보면 이거 걸러내는 것은 어렵지 않거든요. 카카오앱에 못 잡을 수 있도록 하는 거예요. 한 번만 하면 그다음에 두 번째 못 잡을 수 있고 예를 들어서 7시에서 9시인데 9시 이후에는 카카오앱이 작동하지 않도록 하는. 이런 것은 어렵지 않거든요. 그래서 과도기로서 그런 것들을 좀 시행을 하고 또 거기서 수익이 어느 정도 난다고 한다면 이걸 택시 하는 분들한테 좀 보전하는 제도, 이런 것들을 하면 제가 볼 때는 상생방안은 충분히 있다고 이렇게 봅니다.
[앵커]
카카오 측에서는 24시간 서비스는 아니라고 이렇게 얘기는 하고 있긴 한데 그런데 또 한편으로는 규제를 너무 심하게 하면 안 된다, 또 이런 얘기도 하고 있거든요.
[인터뷰]
그러니까 좀 애매한 거죠. 그러니까 예를 들어서 포털 같은 경우에 뉴스 올렸는데 그게 논란이 되면 우리는 그냥 이분들이 와서 기사 올릴 수 있는 공간만 제공할 뿐이다, 이런 식으로 잘 빠져나가는데 앱도 그럴 수 있는 거죠. 우리는 그런 공유앱을 만들었을 뿐이고 그 안에서 사용자들끼리 자기들이 시간 정해서 하고 이런 것까지 우리가 통제할 수는 없다라고 사실은 발뺌할 여지가 있는 거죠. 그 부분도 택시업계에서는 좀 걱정을 하는 겁니다.
그런데 결과적으로 본인들은 별로 그렇게 비용을 많이 안 들이고 앱 하나 만들어서 사실은 이번에 요금을 받게 되면 10% 정도, 대략 30% 정도 수익이 난다라고 전제를 하면 그중에서 한 10 정도는 카카오 쪽에서 가져가는 걸로 이렇게 얘기가 나오고 있어요. 그러면 카카오는 큰 비용 안 들이고 그냥 본인들은 수익을 남길 수 있는 거고 그리고 만약에 이걸 전업으로 한다고 그러면 이건 사실은 카풀을 하시는, 차량을 운행하시는 분도 이게 상당히 어려울 수 있어요, 생계로 좀 삼기 어려운 그런 측면이 있는데 보통은 카풀은 자기 차를 가지신 분들이 이렇게 부대 수입으로 어떻게 보면 기름값 좀 벌자, 이런 차원에서 한다라고 얘기를 한다면 그건 나쁘지 않은 거죠. 그래서 서로 윈윈할 수 있는 그런 대목이 있는 그런 부분인데 어찌됐건 택시업계에 지장을 주는 부분은 명백히 있는 거기 때문에 조정은 상당히 앞으로 정부가 신경을 써서 해야 하지 않을까, 이렇게 생각을 합니다.
[앵커]
시민들의 반응은 어떤지도 궁금합니다. 일단 반대하는 측에서, 카풀 서비스를 반대하는 측에서는 동승자가 누구인지도 모르고 운전자가 누군지도 모르기 때문에 범죄에 악용될 수 있지 않느냐 이런 이야기도 나오고 있어요.
[인터뷰]
반대하는 입장에서는 제일 중요한 건 두 가지예요. 첫 번째는 일반적인 택시도 마찬가지지만 성범죄에 대한 노출, 이 부분이죠. 왜냐하면 운전자에 대해서 물론 신분을 확인하지만 전과조회까지 하는 건 아니거든요. 그렇기 때문에 이게 만약에 범죄로 이용될 가능성이 크다는 것, 그게 하나 우려되는 거고 그다음에 두 번째는 사고가 났을 때 어떻게 할 것이냐. 그래서 지금 실질적으로는 사업용이 아니고 자가용 가지고 운전을 하는 거잖아요.
그리고 유상으로 운송하는 것이기 때문에 이건 보험과 관련된 또 문제가 있어요. 그래서 가장 반대하는 입장에서는 두 가지로 반대하고 있는 것으로 보이고요. 그다음에 찬성하는 입장에서는 이게 금액이 어떻게 딱 정해질지 아니면 서로 협의해서 갈지는 모르겠어요. 그런데 적어도 택시요금보다는 저렴해야지 사람들이 타려고 하지 않겠습니까? 그러면 요금적인 측면에서 비용절감이 있다, 그런 주장을 하고 있고. 그다음에 우리가 택시 같은 경우에는 야간할증이 있잖아요.
그런데 야간할증 같은 것도 없기 때문에 오히려 경제적으로 도움이 된다. 그리고 경우에 따라서는 택시운전사는 직업으로서 운전을 하지만 경우에 따라서는 카풀 운전자는 결과적으로 같은 동네 사람이 될 수 있으면 말동무도 생기고 여러 가지 인적 관계가 좋아질 수 있다, 그런 주장들을 하고 있죠.
[앵커]
지금 말씀해 주신 그런 내용들, 카풀 앱 사용 후기들을 저희가 그래픽으로 준비를 해 봤는데요. 같이 한번 보면서 얘기를 나눠봤으면 좋겠습니다. 일단 장점을 살펴봤더니 택시요금의 70% 수준이다. 야간할증, 말씀해 주신 것처럼 없거나 더 저렴했고 동네 친구 생겼다, 이렇게 말씀하시는 분들도 계셨고 말동무하기에 좋다. 비싼 차를 탈 수 있는 경험이었다. 이런 장점도 있었습니다.
반면에 또 단점으로는 차가 잘 안 잡혔다. 일방적으로 취소해서 손해를 봤다. 불편함과 어색함도 단점으로 꼽혔고 여자만 골라서 태우고 비상식적인 드라이버를 만날 가능성도 있다, 이런 이야기들이 나왔습니다. 이 중에서 좀 눈에 띄는 거 어떤 게 있으신가요?
[인터뷰]
일단은 가장 뜨거운 쟁점이 되고 있는 게 요금 부분이라고 볼 수 있겠죠. 그런데 대략 택시요금의 70% 선에서 아마 이번에 카카오 카풀앱도 가격 설정을 좀 할 것으로 이렇게 예상이 됩니다. 그러면 이용자 입장에서는 확실히 비용이 좀 절감이 많이 되죠. 게다가 최근에 또 택시요금 인상한다는 얘기도 나오고 있지 않습니까? 그렇기 때문에 더욱더 요금에는 민감할 수밖에 없는 그런 부분이 하나 있고요.
그리고 그다음에 논란이 될 수 있는 건 역시 보험 문제죠. 만약에 다른 사람을 태우려고 하면 따로 보험을 추가로 해서 그분들도 동승자에 대해서도 배상이 가능하도록 그렇게 유도를 해야 되는데 그것까지도 과연 카카오 측에서 통제를 해서 규제를 해서 반드시 그렇게 하도록 이렇게 할 수 있을지 그게 의문으로 남는다는 거죠. 그러면 실제로 사고가 발생했을 때 배상을 못 받는 그런 경우가 생길 수 있는 그런 부분들이 좀 있고. 물론 여기에 어느 정도는 사전검증을 거쳐서 운전하시는 분들을 모집을 하고 있는 그런 상황이긴 한데 그런데 완전한 검증은 어렵다는 거죠. 그래서 범죄자도 있을 수 있는 것이고.
지금 카카오 측에서 얘기하는 것은 자기 카카오에 가입을 하게 되면 회원 정보 있잖아요. 그런 정도 수준에서 검증을 하겠다라는 거거든요. 그런데 거기에 범죄기록 같은 건 안 나오지 않습니까? 그렇기 때문에 그 부분은 여전히 조금 타시는 분들이 감수를 해야 되는 그런 부분으로 남아 있다. 그래서 사실은 이게 지금 카카오 쪽에서 한다고 하니까 워낙 카카오 이용하시는 분들이 많고 해서 이게 굉장히 사회적으로 크게 논란이 되고는 있으나 실제로 앱이 공개됐을 때 과연 얼마나 이용객이 나올지는 아직은 좀 미지수다, 저는 그렇게 생각을 합니다.
[인터뷰]
저는 찬성하는 입장에서 택시업계에 대해서 그런 이야기를 하고 있죠. 바가지 요금, 불친절 이런 이야기를 많이 하고 있어요. 그런데 이거에 대해서는 우리가 그렇게 일방적으로 생각할 게 아니고 약간 구조적인 문제점도 있다고 봅니다. 왜냐하면 지금 프라이스 오브 트래블이라는 여행사이트에서 통계를 냈는데요. 서울의 택시요금이 전 세계 주요 도시 88개 중에서 61위라는 거예요. 그러니까 우리나라 택시요금 자체가 우리 서민들 입장에서는 굉장히 금액이 비싸다고 생각하지만 실질적으로 비교해 보면 굉장히 낮다는 거죠.
그러면 이렇게 낮은 비용을 받고 하는데 사납금 채우고 그래야 하는데 과연 고도의 서비스를 할 수 있느냐, 이런 문제점이 있을 것 같고 그다음에 또 찬성하는 입장에서는 이런 얘기도 하죠. 뭐냐 하면 그러면 서로 경쟁을 하면 될 것이 아니냐. 그런데 사실 택시 자체하고 카카오처럼 앱을 통해서 하는 경우하고는 경쟁하기가 상당히 쉽지가 않아요.
그래서 그런 부분에 대해서 굉장히 택시업계에서는 우려를 많이 하고 있는 거죠.
[앵커]
택시업계도 그런 지적들, 승차거부라든지 그런 난폭운전이라든지 이런 게 있으니까 아무래도 이번 집회라든지 단체행동에 대해서도 시민들의 반응이 그렇게 썩 그렇게 좋은 것 같지는 않아요.
[인터뷰]
무조건 호의적이지는 않습니다. 그러니까 사실은 심야 같은 경우 할증제가 또 있잖아요. 그런데 만약에 카풀을 이용한다고 하면 심야에 퇴근하시는 분들 같은 경우에는 할증요금 부담을 안 해도 되는 거죠. 그런 부분들이 역시 이점으로 작용하는 그런 부분이 있고 또 심야 승차거부를 많이 하잖아요. 그리고 콜을 해도 콜에 응하지 않는 경우도 많고. 그런 부분들이 불만이 있는 겁니다.
그리고 일단 친절 문제와 관련해서는 이게 참 수십 년 된 문제인데 잘 해결이 안 돼요. 아마 이제 택시기사들 입장에서는 워낙 경쟁이 치열하니까 조금 전에 말씀드렸듯이 택시가 차고 넘치는 상태다 보니까 서로 경쟁이 치열하고 그러다 보면 빨리빨리 달려야 되고 과속은 불가피한 것이고 또 손님에 대해서도 친절할 새가 없는 거죠. 이렇게 되는 건데. 이 부분은 사실은 택시업계가 반드시 해결해야 될 문제다. 그리고 만약에 앞으로라도 카카오 카풀 쪽하고 협상을 하는 과정이든 정부하고 협상을 하는 과정에서라도 명분을 획득하려면 이런 부분에 대해서도 개선책들을 좀 확실하게 내놔야 될 거다, 이렇게 생각을 합니다.
[앵커]
서비스 문제는 풀어야 할 숙제고 또 기본적인 구조적인 문제도 좀 개선이 필요한 상황이 아닐까 이런 생각이 드는데. 아까 앞서서 저희가 말씀을 드렸지만 일단 다른 곳도 아니고 카카오가 굳이 택시산업까지 해야 하나, 이렇게 지적을 하는 분들도 계시거든요. 이걸 골목상권 문제와 연결시키기도 합니다. 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
본질적으로 따지면 골목상권의 어떤 침해라고 볼 수 있는 거죠. 왜냐하면 거대한 기업이 IT기술의 이러한 본인의 어떤 우선적인 걸 이용해서 하기 때문에 그렇게는 보는데 제가 아까 말씀드린 것처럼 골목상권의 침해다 할지라도 현재 4차 산업혁명이랄지 경제의 트렌드가 공유경제로 가고 있거든요. 그래서 이걸 자체를 외면할 수는 없다고 봅니다.
그렇기 때문에 아까 말씀드린 것처럼 급격한 공유경제로의 이동은 기존의 경제를 파괴시키고 그 기존의 경제에서 어떤 생존을 가지고 있던 사람에게 굉장히 엄청난 고통을 주는 거거든요. 그러면 이것 자체가 가는 과도기적인 프로세스에 있어야 된다고 봐요. 그래서 어떤 고통의 정도를 굉장히 낮추고 서로 상생할 수 있는 그런 방향으로 가야지 않나 싶습니다.
[앵커]
골목상권 생존 문제도 있고 그리고 이게 앞서도 저희가 짚어봤지만 새로운 기술이 나왔고 이렇게 시대는 변해 가는데 법이라든지 제도가 그에 따라가지 못해서 생기는 문제도 있지 않겠습니까? 이런 건 앞으로 정부나 당의 노력이 필요할 것 같은데.
[인터뷰]
그렇습니다. 사실 이게 우리나라만의 문제가 아니에요. 그러니까 우버 같은 경우에 서비스를 확대하는 과정에서 여러 나라에서 다 택시기사들이 파업을 하고 그러지 않았습니까? 그래서 나름 이제 절충안을 정부가 내고 조정을 하고 그래서 우버택시로 영업을 해서 이득을 보는 사람들에게 이익의 일부를 환수를 해서 택시업계에 지원을 해 준다든지 또는 우버택시 운영하는 차량 대수를 제한한다든지 이런 식의 정책들을 펼치고 있거든요. 그런 부분에 대해서 우리 정부도 고민을 해야 되는 그런 상황이 온 겁니다.
그러니까 지난번에 우버가 한국에 진출하려고 했을 때 한 차례 한번 몸살을 앓은 적이 있잖아요. 그러고 나서 그때는 일단은 우버택시를 허용하지 않고 우버의 아주 제한적인 서비스만 허용이 되는 그런 상황인데 지금 상황은 조금 다르다. 국내 업체가 일단 그 사업을 벌이는 거고 그런 상황에 대해서 무조건 이걸 반대만 하거나 또는 사업하지 마라, 또 택시업계의 이익을 무조건 보호를 해 준다든지 그렇게 가기도 힘든 상황이라는 말이에요. 왜냐하면 국민들은 일단 편의성을 지금 추구할 그럴 권리가 있는 것 아니겠어요? 그래서 국민의 그런 행복권도 보장을 해 줘야 되기 때문에 그런 차원에서 이걸 봐야 된다. 그래서 지금 주요국이 하고 있는 것처럼 이런 앱을 통한 사업을 하는 것과 그다음에 택시 영업을 하는 분들 간에 중간에 정부가 개입을 해서 이쪽에서 발생하는 이익을 가지고 택시에 대한 지원, 이런 것들을 추진하는 게 필요하고.
그리고 정부가 택시정책은 사실은 그동안 계속 실패해 왔어요. 아까 감차 프로젝트도 실제로 감차 계획 실행을 제대로 못하고 있는 상황이거든요. 그런 부분이랄지 또 사실은 감차를 하면서 택시요금을 계속 인상해서 선진국 수준으로 이렇게 택시체계를 바꾸겠다고 하는데 그것도 역시 그렇게 열심히 하고 있다고 보기 어려운 그런 현실이란 말이죠. 그래서 그런 부분에 대해서도 정부도 사실은 좀 이제는 대안을 내놔야 될 상황이다, 그렇게 생각을 합니다.
[앵커]
상생 방안을 마련하는 게 중요해 보이는데 당분간 카풀 서비스 논란은 계속 이어질 것 같습니다. 어떤 부분에서 집중에서 보면 좋을까요?
[인터뷰]
제가 볼 때는 이걸 법적으로 막기는 어려울 거예요. 그리고 법이 지금 출퇴근 시간에 하도록 되어 있음에도 불구하고 이걸 국토부에서 어떻게 막을 수 있는 방법은 전혀 없다고 봅니다. 그러면 아까 말씀드린 것처럼 상생방안이 제일 중요하다고 보고요. 그리고 공유경제와 관련해서도 사실은 택시기사들의 어떤 생존권 문제가 걸려 있어서 그렇지, 만약에 이것을 제외하고 생각한다고 보면 사실은 이용자의 편의는 굉장히 대단한 것이거든요. 그리고 경제 발전이랄지 비용절감이랄지 교통사고랄지 대기오염이랄지 굉장히 우수한 측면이 있어요. 그래서 이걸 시대적 흐름인데 이걸 전혀 안 된다, 이렇게 하기는 어려울 거라고 봅니다.
그리고 우버택시 얘기했는데 우리나라도 우버X가 2013년도에 도입됐잖아요. 그런데 그건 좀 무리한 측면이 있어요. 왜냐하면 출퇴근 시간만 하도록 여객운수법에 정해져 있는데 우버는 하루 종일 하는 거거든요. 그리고 마치 자가용을 택시처럼 할 수 있는 거기 때문에 그것에 대해서는 현행법에 완전 배치가 되고 그것은 운송업계를 완전 생태계를 파괴하는 것이기 때문에 결국은 2015년도 8월에 철수를 했습니다. 그래서 이러한 사례를 우리가 좀 잘 눈여겨 봐야 할 것 같고 그렇다고 본다면 향후 이것을 어떻게 할 것이냐. 그건 국토부하고 택시업계하고 카카오하고 머리를 맞대고생각해 보면 충분히 절충적인 방안이 나올 수 있다고 보고요. 카카오도 좀 손해를 봐야 하고요. 택시업계도 어느 정도는 감수를 해야 하고 국토부가 그 중재적인 역할을 해야 한다고 봅니다.
[앵커]
마지막으로 하나만 더 질문을 드릴게요. 이거 카카오 카풀앱과 관련해서 관심이 뜨거워서 지금 그리고 카풀크루 기사 모집을 시작했거든요. 그런데 거기에 이제 차량을 등록할 수 있는 조건을 놓고 조금 논란이 일고 있는 것 같더라고요. 어떤 내용입니까?
[인터뷰]
그러니까 서비스를 차별하겠다는 차원에서 나온 발상인데요. 그러니까 소형차, 경차 이런 것들은 제외한다는 거죠. 그래서 차량도 조금 대형차, 준중형 이상 차량을 골라서 선별적으로 허락을 하겠다, 이런 얘기입니다. 이렇게 해서 아무래도 어찌됐건 고객의 편의성을 생각한다면 이렇게 해야 된다라고 판단을 내린 것 같고. 그러니까 우버 같은 경우에 해외에서 성공할 수 있었던 데도 역시 좋은 차량들을 가지고 안락하게 서비스를 하는 그런 것들이 많이 긍정적으로 작용을 했던 거거든요.
그리고 제가 한 가지 첨언을 좀 드린다면 제2의 우버다 그래서 지금 우려를 하는데요. 사실은 제2의 우버가 한국에서 나오면 굉장히 좋은 일이죠. 지금은 국내에서 시작하지만 만약에 카카오 카풀 앱이 해외에서 활성화돼 있는 우버보다도 더 좋은 서비스로 전 세계 시장을 공략할 수 있는 그런 날이 온다면 그건 우리 정부로서도 우리 국가 경제 차원에서도 굉장히 권장할 만한 일입니다.
그래서 이걸 무조건 막을 일은 아니다. 다만 이제 이걸 어떻게 연착륙시킬 것이냐. 그리고 시장이 어차피 변화하게 되어 있는데 시장이 변화하는 과정에서 피해를 볼 수 있는 그런 분들에 대해서 어떻게 국가가 관리를 해 주고 좀 지원을 해 주느냐, 그 문제다라고 저는 생각을 하고요. 그런 쪽에서 좀 더 전향적으로 허용을 하되 어떻게 이게 조화를 이룰 것인가에 대한 고민을 정책 당국이 좀 더 철저하게 하는 것이 좀 필요한 시점이 아닌가 이렇게 생각됩니다.
[인터뷰]
카카오에서 카풀 크루 모집과 관련해서 보니까 준중형 차량 이상만 되게 되어 있어요. 그리고 렌터카랄지 경차, 소형차는 또 제외하고 있고. 그다음에 자동차도 최초 등록일이 7년이니까 7년 이상 된 차에 대해서는 운전자로 등록 못하게 되어 있는데 이건 제가 볼 때는 카카오의 굉장히 편의적인 발상이라고 봐요. 왜냐하면 공유경제라는 것은 선택을 하도록 돼 있거든요.
그러면 예를 들어서 경차나 소형차도 당연히 등록하도록 해야죠. 그러면 이용자 입장에서는 경차를 선택할 수 있죠. 경차를 선택한 대신 이용요금은 굉장히 저렴할 수 있거든요. 그리고 7년 이상 된 차량도 사실은 이용자와 크루 간의 협의에 의해서 차량이 너무 노후돼 있으니까 나는 금액을 적게 지불하고 싶다. 이런 식으로 해서 하게 돼야지 이게 이용자 편의 위주로 가는 것이지, 이걸 카카오앱을 가지고 있는 데서 준중형 차만 된다, 낡은 차는 안 된다, 이거 자체는 사실은 또 공유경제랄지 이런 카풀의 개념에 맞지 않는다고 봐요. 그래서 이런 부분에 대해서 카카오도 반드시 고려를 해야 한다고 봅니다.
[앵커]
아직 본격적으로 서비스가 도입된 건 아니라서 앞으로 개선될 점도 많은 것 같은데요. 그리고 택시업계와도 상생할 수 있는 방안이 나올 수 있을지 좀 지켜봐야 될 것 같습니다. 지금까지 김광삼 변호사, 이종훈 시사평론가와 이야기 나눠봤습니다. 두 분 말씀 잘 들었습니다.
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