AD
■ 김필수 / 대림대 교수
[앵커]
어느 건물 주차장에 이런 안내가 있다고 합니다. 방문자 BMW 승용차는 절대 주차하실 수 없습니다. 이 아파트, 이 건물만 그런 게 아니에요. 지금 몇 군데 이런 안내문을 써붙이는 곳이 많다고 합니다.
혹시라도 불이 나면 다른 차들한테도 피해를 줄 수 있다, 이런 취지인 것 같습니다. 장관이 나서서 안 타는 게 좋겠습니다라고 할 정도로 불안합니다. 그래서 안전진단하고 있는데 안전진단을 받은 차가 또 사고가 납니다.
정말 타도 되는 건지 BMW 운전자들은 불안할 수밖에 없습니다. 전문가에게 최근에 이 문제 한번 다뤄봤었는데요. 다시 한 번 질문 드리도록 하겠습니다.
대림대 자동차학과 김필수 교수 연결돼 있습니다. 교수님, 안녕하십니까?
[인터뷰]
안녕하세요.
[앵커]
BMW 측은 또 화재가 난 게 점검할 때 직원의 실수다라고 해명을 하고 있습니다마는 수긍이 안 가는 부분도 많은데 교수님께서는 이 사건을 어떻게 보십니까? 또 불이 난 경우예요, 진단 받은 다음에.
[인터뷰]
지금 이 폭염 사태에서는 계속 화재는 발생을 할 겁니다. 물론 운영 자제를 했기 때문에 운영 안 하시는 분들도 많아지니까 줄어들 수는 있습니다. 그런데 문제점은 안전진단을 받은 차가 화재가 난다는 것은 당연히 잘못됐다는 겁니다.
다시 말하면 앞으로 다음 달에도 리콜을 한다고 하지만 리콜 자체도 신뢰성이 떨어지는 부분도 많고요. 특히 항상 확실한 것 중 하나가 글로벌 시장에 공급하는 BMW의 부품, 같은 공장에서 같은 브랜드의 부품이 국내에도 물론이고 해외에도 똑같이 공급되는데 국내만 화재가 생겼다는 거거든요.
그런데도 불구하고 리콜 방법이 예를 들어서 청소를 한다든지 부품을 바꾼다는 것은 문제점에 대한 방향이 틀렸다는 것이기 때문에 안전진단 자체도 매니폴더 쪽에 있는 찌꺼기를 청소한다든지 등 근본적인 해결방법이 잘못된 방법이기 때문에 그런 의미에서 앞으로 안전진단을 받더라도 이런 부분이 계속될 가능성이 있기 때문에 그만큼 시작점, 원인에 대한 부분들이 잘못됐다는 하나의 반증이 아닌가 이런 측면에서 더더욱 고민된다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
그렇군요. 그러니까 문제가 있으면 근본적인 원인을 알고 따져봐야 되는데 지저분하니까 청소 좀 해 주고 오래된 것 같으면 부품 하나 바꿔줄까 말까, 이러니까 근본적 해결책이 안 된다는 말씀이시군요?
[인터뷰]
그렇습니다.
[앵커]
지금 문제가 되고 있는 게 EGR이라는 건데요. EGR이라는 게 뭡니까?
[인터뷰]
우리 말로 해서 배기가스 재순환 장치라는 겁니다. 이거는 엔진에 같이 붙어있는 장치 중의 하나로 배기가스를 일부 끌어들여서 식힌 다음에 흡기 쪽에다 집어넣게 되면 엔진의 온도를 낮춰주면 우리가 말하는 미세먼지의 근본물질인 질소산화물을 저감시킬 수 있는 장치입니다.
그래서 일명 질소산화물 저감장치다 이렇게 얘기하고 있는데요. 우리가 요새 얘기하고 있는 질소산화물 저감장치인 배기 후 처리장치하고는 좀 다르게 엔진에 붙어있습니다.
그래서 엔진의 온도 또 예를 들어서 EGR의 온도 이렇게 얘기를 하고 있는데 이 배기가스 재순환장치가 과부하가 걸리면서 온도가 올라가면서 화재가 생겼다고 지금 추정하고 있고요.
이 부분도 담당 부서인 국토교통부에서 정밀하게 조사를 해야지만 더더욱 정확한 원인과 리콜 방법이 나온다고 판단하고 있고 그래서 지금 현재 10만 명이 위험하다 보니까 운영을 자제하고 있고 또 문제는 10개월 동안의 조사 기간이 필요하다고 얘기하고 있기 때문에 너무 기간이 길다는 거.
그런 측면에서 고민사항이 계속 진행 중이기 때문에, 또 위협은 계속 받고 있어서 더더욱 문제점이 크다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
지금 이 BMW 문제가 우리나라만 그런 겁니까, 다른 나라도 마찬가지예요? 어떻습니까?
[인터뷰]
우리나라만 그렇다는 겁니다. 그런데도 보면 같은 부품을 사용하고 있는데도 불구하고 우리만 생겼다는 것은 우리만 다른 부분이 적용됐다는 뜻을 가지고 있습니다. 그렇기 때문에 하드웨어적인 부품만의 문제, 또 부품을 교체를 하겠다는 부분들은 설득력이 떨어진다는 거죠.
그런 측면에서 의구심이 나는 부분들이 많다는 거죠. 이미 많이 밝혀지고 있지만 벌써 2년 전에 이런 부분이 문제가 생기면서 보고서를 독일 본사에다 알려줬는데도 불구하고 조치를 안 했다는 부분들도 정황이 나타나고 있거든요.
그런 측면에서 정부에서는 좀 더 미심쩍은 부분이 많아서 그 부분이 해결이 안 된다면 정확한 원인이 나오기가 어렵다는 부분들. 그런 측면에서 더더욱 민관위원회의 역할이 상당히 중요하고요.
또 중요한 부분들이 리콜 담당 기관은 국토부인 것은 사실이지만 저도 2~3일 전부터 언급을 하고 있지만 환경부도 개입하는 게 좋겠다는 얘기를 많이 표면화하고 있습니다.
이유는 이 차종이 몇 년 전 문제가 됐던 폭스바겐 디젤게이트와 같은 차종이 겹친다는 거. 또 4개월 전에 환경부에서 EGR 관련 부품을 질소산화물 저감 문제로 이미 리콜한 차종과도 겹친다는 부분들이 있고요.
또 그러다 보니까 환경부가 질소산화물 저감장치, 대기환경보전법의 주관기관이기 때문에 역시 들어오게 되면 국토부하고 서로가 간과했던 부분들을 확인하면서 정확한 원인이 나올 것으로 예상을 하고 있거든요.
일각에서 저도 그렇지만 이 부분은 많이 지적을 했습니다. 하드웨어적인 부품 문제는 똑같은 부품인데 우리만 생겼다는 것은 다른 부분이 적용됐다는 건데 그중의 한 가지가 ECU라는 사람의 머리와 같이 매핑이라고 프로그램을 통해서 EGR에 명령을 내려주거든요.
그 명령을 내려주는 체계 자체가 너무 과도한 일을 많이 시키게 되면 EGR 자체가 너무 과부하가 걸려서 쿨링, 즉 냉각을 못 시켜서 수백 도씨의 EGR이 과열이 되면서 화재가 생겼을 가능성이 있기 때문에 하드웨어적인 부품뿐만 아니라 이걸 움직여주는 소프트웨어도 같이 조사하라고 얘기하고 있는데 전체적인 조사가 나오게 되면 좀 더 확실한 원인이 나올 것으로 판단되고 있습니다.
[앵커]
그러면 그 소프트웨어, 전체적인 배치라든가 이런 건 부품은 같지만 우리나라와 다른 나라가 다를 수도 있다고 보는 것입니까?
[인터뷰]
그렇습니다. 우리가 보통 휴대폰도 업데이트라는 걸 많이 하지 않습니까? 우리 자동차도 업데이트를 계속 여러 번 해 주기 때문에 기본 프로그램은 세계 공통이라 하더라도 업데이트에 대한 부분들은 조금씩 나라별로 다를 수가 있습니다.
예를 들어서 미국의 폭스바겐 디젤게이트가 터진 이유도 미국에 프로그래밍을 잘못된 프로그래밍을 넣어서 사기를 쳤다는 부분들이 드러난 게 바로 미국의 폭스바겐 디젤게이트거든요.
그런 측면에서 미국에만 이 프로그래밍을 다르게 했다는 뜻이지 만약에 BMW에서 얘기하는 전 세계 똑같은 프로그래밍을 집어넣었다는 얘기는 미국만 폭스바겐 디젤게이트가 터지는 게 아니라 전 세계에 똑같은 사기를 쳤다는 부분이기 때문에 설득력이 떨어지는 부분이죠.
그런 측면에서 특히 그 당시만 하더라도 환경부에서 대기환경보전법으로 질소산화물 저감장치에 대한 것들을 일일이 확인하면서 테스트를 하면서 국내에 들어와 있던 수입차들이 여러 가지 알레르기 반응이 있었던 시기이기 때문에 그런 측면에서 소프트웨어도 함께 조사하는 것이 올바른 방향이라고 분명히 볼 수가 있습니다.
[앵커]
알겠습니다. 차에 대해서 너무 많은 걸 공부를 해야 되는 운전자들이, 그런 상황이 아닌가 싶습니다.
지금 BMW가 리콜을 자체적으로 실시한다고는 합니다마는 점검한다고 합니다마는 막상 가보면 당일날 하기는 정말 하늘의 별 따기고 예약도 잘 안 되고 이런 일이 계속 발생을 하고 있는데 너무 늑장 대응하는 것 아니냐 이런 얘기도 나오고 있어요. 이 부분은 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
당연하다고 보고 있습니다. 이미 2년 전부터 진행이 됐었고 작년 12월부터는 520 디젤 모드부터 빈도 수가 늘어나기 때문에 그 부분에 대한 부분들은 BMW도 마찬가지지만 국토부도 좀 더 예보적인 차원에서 미리 점검에 들어갔어야 됐는데 사실 며칠 전에 나왔을 겁니다.
3일 동안에 520 디젤 모델이 확산이 되면서 그 5건이 스모킹건 역할을 했거든요. 다시 말하면 5건의 사고가 안 생겼으면 일반 자동차 화재에 섞였을 가능성이 높다는 것인데 그렇게 된다면 BMW도 그렇지만 국토부도, 정부에서도 모니터링을 하기 어려웠을 것으로 판단되고 있어서 그 5건이 굉장히 중요한 역할을 했다고 보고 있습니다.
그러나 국토부도 늑장대응해서 발표 자체도 3일 전에 있었지만 너무 늦게 나타난 거고 그 이후에 조사에 들어갔기 때문에 그래서 이제부터 10개월이라는 얘기가 나온 것이고 BMW도 마찬가지입니다.
그런 측면에서 이렇게 늑장을 부린 배경에는 우리나라의 미국과 같은 징벌적 보상제라든지 또는 소비자 또는 운전자가 자동차의 결함을 밝혀야 되는. 미국은 반대로 자동차 메이커가 자사 차량의 결함이 없다는 것을 밝혀야 되는 구조거든요.
그런 측면에서 이런 제도적 기반 자체가 없는 것 또 쥐꼬리만 한 벌금으로 끝까지 버티자는 논리 이런 부분들이 작용을 한 게 아닌가라는 측면에서 화재의 원인도 밝혀야 되지만 이런 근본적인 법적, 제도적 부분도 업그레이드를 통해서 좀 더 변화가 이뤄져야 되지 않느냐라는 목소리가 높아지고 볼 수 있습니다.
[앵커]
알겠습니다. 저희가 시간이 없어서 하나만 더 질문 드려야 될 것 같네요. 저는 아닙니다마는 BMW 운전자 입장에서 질문을 드린다면 당분간 계속 타야 되는 거예요, 아니면 불편하더라도 차 집에다 놓고 다녀야 되는 겁니까?
[인터뷰]
지금 가장 걱정이 문제가 진행되는데 할 수 있는 방법이 운전자에게 없다는 게 더더욱 큰 문제점입니다. 가장 중요한 것은 폭염이 높아지게 되면 엔진의 열을 발산을 못 시키기 때문에 분명한 것은 다른 차도 그렇고 화재 가능성을 높이고 실제 화재 건수도 늘어나고 있거든요.
BMW는 근본적인 문제를 안고 있기 때문에 운행을 자제하시는 게 좋은데 폭염 상태만큼은 운행을 자제하시는 것이 그나마 화재의 빈도를 줄이는 겁니다.
운전자 입장에서는 답답하더라도 폭염 상태에서는 운행을 다른 차량 같은 걸 이용한다든지 이 방법 이외에는 없다고 분명히 말씀드릴 수 있습니다.
[앵커]
이렇게 뜨거운 날에는 피해 다니는 게 좋겠다, 혹시 모르니까. 그런 말씀이셨습니다. 대림대학교 자동차학과 김필수 교수님이셨습니다. 교수님, 고맙습니다.
[인터뷰]
감사합니다.
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]
[앵커]
어느 건물 주차장에 이런 안내가 있다고 합니다. 방문자 BMW 승용차는 절대 주차하실 수 없습니다. 이 아파트, 이 건물만 그런 게 아니에요. 지금 몇 군데 이런 안내문을 써붙이는 곳이 많다고 합니다.
혹시라도 불이 나면 다른 차들한테도 피해를 줄 수 있다, 이런 취지인 것 같습니다. 장관이 나서서 안 타는 게 좋겠습니다라고 할 정도로 불안합니다. 그래서 안전진단하고 있는데 안전진단을 받은 차가 또 사고가 납니다.
정말 타도 되는 건지 BMW 운전자들은 불안할 수밖에 없습니다. 전문가에게 최근에 이 문제 한번 다뤄봤었는데요. 다시 한 번 질문 드리도록 하겠습니다.
대림대 자동차학과 김필수 교수 연결돼 있습니다. 교수님, 안녕하십니까?
[인터뷰]
안녕하세요.
[앵커]
BMW 측은 또 화재가 난 게 점검할 때 직원의 실수다라고 해명을 하고 있습니다마는 수긍이 안 가는 부분도 많은데 교수님께서는 이 사건을 어떻게 보십니까? 또 불이 난 경우예요, 진단 받은 다음에.
[인터뷰]
지금 이 폭염 사태에서는 계속 화재는 발생을 할 겁니다. 물론 운영 자제를 했기 때문에 운영 안 하시는 분들도 많아지니까 줄어들 수는 있습니다. 그런데 문제점은 안전진단을 받은 차가 화재가 난다는 것은 당연히 잘못됐다는 겁니다.
다시 말하면 앞으로 다음 달에도 리콜을 한다고 하지만 리콜 자체도 신뢰성이 떨어지는 부분도 많고요. 특히 항상 확실한 것 중 하나가 글로벌 시장에 공급하는 BMW의 부품, 같은 공장에서 같은 브랜드의 부품이 국내에도 물론이고 해외에도 똑같이 공급되는데 국내만 화재가 생겼다는 거거든요.
그런데도 불구하고 리콜 방법이 예를 들어서 청소를 한다든지 부품을 바꾼다는 것은 문제점에 대한 방향이 틀렸다는 것이기 때문에 안전진단 자체도 매니폴더 쪽에 있는 찌꺼기를 청소한다든지 등 근본적인 해결방법이 잘못된 방법이기 때문에 그런 의미에서 앞으로 안전진단을 받더라도 이런 부분이 계속될 가능성이 있기 때문에 그만큼 시작점, 원인에 대한 부분들이 잘못됐다는 하나의 반증이 아닌가 이런 측면에서 더더욱 고민된다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
그렇군요. 그러니까 문제가 있으면 근본적인 원인을 알고 따져봐야 되는데 지저분하니까 청소 좀 해 주고 오래된 것 같으면 부품 하나 바꿔줄까 말까, 이러니까 근본적 해결책이 안 된다는 말씀이시군요?
[인터뷰]
그렇습니다.
[앵커]
지금 문제가 되고 있는 게 EGR이라는 건데요. EGR이라는 게 뭡니까?
[인터뷰]
우리 말로 해서 배기가스 재순환 장치라는 겁니다. 이거는 엔진에 같이 붙어있는 장치 중의 하나로 배기가스를 일부 끌어들여서 식힌 다음에 흡기 쪽에다 집어넣게 되면 엔진의 온도를 낮춰주면 우리가 말하는 미세먼지의 근본물질인 질소산화물을 저감시킬 수 있는 장치입니다.
그래서 일명 질소산화물 저감장치다 이렇게 얘기하고 있는데요. 우리가 요새 얘기하고 있는 질소산화물 저감장치인 배기 후 처리장치하고는 좀 다르게 엔진에 붙어있습니다.
그래서 엔진의 온도 또 예를 들어서 EGR의 온도 이렇게 얘기를 하고 있는데 이 배기가스 재순환장치가 과부하가 걸리면서 온도가 올라가면서 화재가 생겼다고 지금 추정하고 있고요.
이 부분도 담당 부서인 국토교통부에서 정밀하게 조사를 해야지만 더더욱 정확한 원인과 리콜 방법이 나온다고 판단하고 있고 그래서 지금 현재 10만 명이 위험하다 보니까 운영을 자제하고 있고 또 문제는 10개월 동안의 조사 기간이 필요하다고 얘기하고 있기 때문에 너무 기간이 길다는 거.
그런 측면에서 고민사항이 계속 진행 중이기 때문에, 또 위협은 계속 받고 있어서 더더욱 문제점이 크다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
지금 이 BMW 문제가 우리나라만 그런 겁니까, 다른 나라도 마찬가지예요? 어떻습니까?
[인터뷰]
우리나라만 그렇다는 겁니다. 그런데도 보면 같은 부품을 사용하고 있는데도 불구하고 우리만 생겼다는 것은 우리만 다른 부분이 적용됐다는 뜻을 가지고 있습니다. 그렇기 때문에 하드웨어적인 부품만의 문제, 또 부품을 교체를 하겠다는 부분들은 설득력이 떨어진다는 거죠.
그런 측면에서 의구심이 나는 부분들이 많다는 거죠. 이미 많이 밝혀지고 있지만 벌써 2년 전에 이런 부분이 문제가 생기면서 보고서를 독일 본사에다 알려줬는데도 불구하고 조치를 안 했다는 부분들도 정황이 나타나고 있거든요.
그런 측면에서 정부에서는 좀 더 미심쩍은 부분이 많아서 그 부분이 해결이 안 된다면 정확한 원인이 나오기가 어렵다는 부분들. 그런 측면에서 더더욱 민관위원회의 역할이 상당히 중요하고요.
또 중요한 부분들이 리콜 담당 기관은 국토부인 것은 사실이지만 저도 2~3일 전부터 언급을 하고 있지만 환경부도 개입하는 게 좋겠다는 얘기를 많이 표면화하고 있습니다.
이유는 이 차종이 몇 년 전 문제가 됐던 폭스바겐 디젤게이트와 같은 차종이 겹친다는 거. 또 4개월 전에 환경부에서 EGR 관련 부품을 질소산화물 저감 문제로 이미 리콜한 차종과도 겹친다는 부분들이 있고요.
또 그러다 보니까 환경부가 질소산화물 저감장치, 대기환경보전법의 주관기관이기 때문에 역시 들어오게 되면 국토부하고 서로가 간과했던 부분들을 확인하면서 정확한 원인이 나올 것으로 예상을 하고 있거든요.
일각에서 저도 그렇지만 이 부분은 많이 지적을 했습니다. 하드웨어적인 부품 문제는 똑같은 부품인데 우리만 생겼다는 것은 다른 부분이 적용됐다는 건데 그중의 한 가지가 ECU라는 사람의 머리와 같이 매핑이라고 프로그램을 통해서 EGR에 명령을 내려주거든요.
그 명령을 내려주는 체계 자체가 너무 과도한 일을 많이 시키게 되면 EGR 자체가 너무 과부하가 걸려서 쿨링, 즉 냉각을 못 시켜서 수백 도씨의 EGR이 과열이 되면서 화재가 생겼을 가능성이 있기 때문에 하드웨어적인 부품뿐만 아니라 이걸 움직여주는 소프트웨어도 같이 조사하라고 얘기하고 있는데 전체적인 조사가 나오게 되면 좀 더 확실한 원인이 나올 것으로 판단되고 있습니다.
[앵커]
그러면 그 소프트웨어, 전체적인 배치라든가 이런 건 부품은 같지만 우리나라와 다른 나라가 다를 수도 있다고 보는 것입니까?
[인터뷰]
그렇습니다. 우리가 보통 휴대폰도 업데이트라는 걸 많이 하지 않습니까? 우리 자동차도 업데이트를 계속 여러 번 해 주기 때문에 기본 프로그램은 세계 공통이라 하더라도 업데이트에 대한 부분들은 조금씩 나라별로 다를 수가 있습니다.
예를 들어서 미국의 폭스바겐 디젤게이트가 터진 이유도 미국에 프로그래밍을 잘못된 프로그래밍을 넣어서 사기를 쳤다는 부분들이 드러난 게 바로 미국의 폭스바겐 디젤게이트거든요.
그런 측면에서 미국에만 이 프로그래밍을 다르게 했다는 뜻이지 만약에 BMW에서 얘기하는 전 세계 똑같은 프로그래밍을 집어넣었다는 얘기는 미국만 폭스바겐 디젤게이트가 터지는 게 아니라 전 세계에 똑같은 사기를 쳤다는 부분이기 때문에 설득력이 떨어지는 부분이죠.
그런 측면에서 특히 그 당시만 하더라도 환경부에서 대기환경보전법으로 질소산화물 저감장치에 대한 것들을 일일이 확인하면서 테스트를 하면서 국내에 들어와 있던 수입차들이 여러 가지 알레르기 반응이 있었던 시기이기 때문에 그런 측면에서 소프트웨어도 함께 조사하는 것이 올바른 방향이라고 분명히 볼 수가 있습니다.
[앵커]
알겠습니다. 차에 대해서 너무 많은 걸 공부를 해야 되는 운전자들이, 그런 상황이 아닌가 싶습니다.
지금 BMW가 리콜을 자체적으로 실시한다고는 합니다마는 점검한다고 합니다마는 막상 가보면 당일날 하기는 정말 하늘의 별 따기고 예약도 잘 안 되고 이런 일이 계속 발생을 하고 있는데 너무 늑장 대응하는 것 아니냐 이런 얘기도 나오고 있어요. 이 부분은 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
당연하다고 보고 있습니다. 이미 2년 전부터 진행이 됐었고 작년 12월부터는 520 디젤 모드부터 빈도 수가 늘어나기 때문에 그 부분에 대한 부분들은 BMW도 마찬가지지만 국토부도 좀 더 예보적인 차원에서 미리 점검에 들어갔어야 됐는데 사실 며칠 전에 나왔을 겁니다.
3일 동안에 520 디젤 모델이 확산이 되면서 그 5건이 스모킹건 역할을 했거든요. 다시 말하면 5건의 사고가 안 생겼으면 일반 자동차 화재에 섞였을 가능성이 높다는 것인데 그렇게 된다면 BMW도 그렇지만 국토부도, 정부에서도 모니터링을 하기 어려웠을 것으로 판단되고 있어서 그 5건이 굉장히 중요한 역할을 했다고 보고 있습니다.
그러나 국토부도 늑장대응해서 발표 자체도 3일 전에 있었지만 너무 늦게 나타난 거고 그 이후에 조사에 들어갔기 때문에 그래서 이제부터 10개월이라는 얘기가 나온 것이고 BMW도 마찬가지입니다.
그런 측면에서 이렇게 늑장을 부린 배경에는 우리나라의 미국과 같은 징벌적 보상제라든지 또는 소비자 또는 운전자가 자동차의 결함을 밝혀야 되는. 미국은 반대로 자동차 메이커가 자사 차량의 결함이 없다는 것을 밝혀야 되는 구조거든요.
그런 측면에서 이런 제도적 기반 자체가 없는 것 또 쥐꼬리만 한 벌금으로 끝까지 버티자는 논리 이런 부분들이 작용을 한 게 아닌가라는 측면에서 화재의 원인도 밝혀야 되지만 이런 근본적인 법적, 제도적 부분도 업그레이드를 통해서 좀 더 변화가 이뤄져야 되지 않느냐라는 목소리가 높아지고 볼 수 있습니다.
[앵커]
알겠습니다. 저희가 시간이 없어서 하나만 더 질문 드려야 될 것 같네요. 저는 아닙니다마는 BMW 운전자 입장에서 질문을 드린다면 당분간 계속 타야 되는 거예요, 아니면 불편하더라도 차 집에다 놓고 다녀야 되는 겁니까?
[인터뷰]
지금 가장 걱정이 문제가 진행되는데 할 수 있는 방법이 운전자에게 없다는 게 더더욱 큰 문제점입니다. 가장 중요한 것은 폭염이 높아지게 되면 엔진의 열을 발산을 못 시키기 때문에 분명한 것은 다른 차도 그렇고 화재 가능성을 높이고 실제 화재 건수도 늘어나고 있거든요.
BMW는 근본적인 문제를 안고 있기 때문에 운행을 자제하시는 게 좋은데 폭염 상태만큼은 운행을 자제하시는 것이 그나마 화재의 빈도를 줄이는 겁니다.
운전자 입장에서는 답답하더라도 폭염 상태에서는 운행을 다른 차량 같은 걸 이용한다든지 이 방법 이외에는 없다고 분명히 말씀드릴 수 있습니다.
[앵커]
이렇게 뜨거운 날에는 피해 다니는 게 좋겠다, 혹시 모르니까. 그런 말씀이셨습니다. 대림대학교 자동차학과 김필수 교수님이셨습니다. 교수님, 고맙습니다.
[인터뷰]
감사합니다.
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]