누구도 예상치 못한 '새벽 바다의 비극'

누구도 예상치 못한 '새벽 바다의 비극'

2017.12.04. 오후 4:25
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■ 곽대경 / 동국대 경찰사법대학 교수, 전지현 / 변호사

[앵커]
13명의 사망자를 낸 낚싯배 전복 사고. 정확한 원인에 대한 조사가 진행되고 있습니다. 곽대경 동국대 경찰사법대학 교수, 전지현 변호사와 분석해 보겠습니다. 두 분 안녕하십니까?

[인터뷰]
안녕하세요.

[앵커]
만선의 꿈을 악몽으로 바꾼 사고. 막을 방법은 없었던 걸까요? 전복된 낚싯배와 충돌한 급유선의 선장, 낚싯배가 피해갈 줄 알았다고 경찰에 진술했습니다. 교수님, 낚싯배에서는 이 급유선을 보지 못한 게 아닌가 이런 생각이 들기도 하거든요. 어떻게 보십니까?

[인터뷰]
사실 여러 가지 요인들이 한꺼번에 겹쳐서 이런 사고가 발생한 게 아닌가 싶습니다. 발생한 시간 자체가 새벽 6시 5분이거든요. 그래서 그 당시에 상당히 암흑 속에서 항해를 하고 있는 그런 상황이었고요. 그리고 날씨 상태도 조금 좋지 않은 그런 것이 있는 데다가 부주의했던 것이 아닌가라는 생각을 하고 여러 가지 안전에 관련된 그런 어떤 조치들이 충분지 않았다, 이런 문제를 갖다가 지적할 수 있는데요.

일단 큰 배에서 선장과 갑판원이 통상적으로 2명이 함께 2인 1조로 근무를 하게 되어 있습니다. 그런데 유감스럽게도 조타실에 선장 혼자만 있었고 갑판원이 없었던 것이죠. 그런데 일반적으로 갑판원들이 하는 여러 가지 업무들을 보면 현재 조종을 하고 있지만 혹시 육안으로 무슨 문제가 발생하는 상황들을 선장을 대신해 가지고 그런 것들을 파악해서 알려주는 그런 역할들을 갑판원이 하게 됩니다.

그런데 그런 업무를 해야 될 사람이 자리에 없었다, 이런 것이고. 그만큼 현재 배를 운행하는 선장 같은 경우에는 부주의할 수밖에 없었던 그런 문제이고. 이게 사실 이 시간에 설마 이런 사고가 나겠냐 하는 그런 안일한 생각들, 그런 것들과 함께 어선이었던 것을 낚싯배로 바꾸는 그런 과정에서 여러 가지 안전장치에도 미흡했다, 이런 여러 가지 문제들이 총체적으로 연결이 되면서 이런 큰 사고가 난 것으로 보입니다.

[앵커]
변호사님, 지금 해경에서 급유선의 선장과 갑판원에 대해서 구속영장을 신청하기로 했다, 저희가 앞서서 그렇게 보도를 해 드렸는데 업무상 과실치사 혐의더라고요.

[인터뷰]
업무상 과실치사 혐의인데 왜 과실이 될 수밖에 없냐면 속도를 상당히 높였던 걸로 보여요. 그러니까 사고 25분 전에 측정되는 속도는 10.8노트거든요. 시속 20km 정도인데 사고 12분 전에는 이게 13노트까지 상승을 한단 말이에요. 지금 이 지역이 진두항에서 영흥대교 남방 쪽으로 해상 2마일 지점인데 여기가 수심이 낮고 그다음에 수로가 좁아요. 그리고 만조, 간조가 하루 6시간씩 4번 반복이 되거든요.

그런데 이 지역에 사고 당일날 수면이 가장 높았던 시점이 새벽 3시에서 4시 사이예요. 그러면 새벽 6시, 사고 당시가 새벽 6시잖아요. 이때는 이렇게 물이 빠지고 있었던 시점이란 말이에요. 그러니까 선주들이, 선장들이 시간이 지체되면 선체가 바닥에 닿을 수도 있다고 생각을 해 가지고 서둘렀던 거예요. 그러면서 나도 속력을 높이고 너도 속력을 높이고 그러면서 알아서 피해 가겠고 하고 안이하게 생각을 했던 것 같은데요.

만약에 이 지점을 돌아서 안전한 지역으로 돌아가면 1시간 더 걸린다고 합니다. 그래서 이게 서로 속도 경쟁, 말하자면 그런 걸 하다가 안이하게 대처를 못 한 것 같은데 이 부분에 대해서 선장에 대한 조사가 필요하다고 하겠죠.

[앵커]
지금 일단 속력을 높인 부분에 대해서는 민간 사이트에서 그렇게 나타나는 내용을 저희가 보도를 해 드리기도 했는데 이와 관련해서 해경에서도 조사를 한다고 하니까 어떻게 결과가 나오는지 지켜봐야겠고요. 지금 전문가들 같은 경우에는 좁은 지역, 그러니까 위험 지역에서 오히려 속도를 높여서 빨리 지나가려고 한 것 아니냐, 그런 얘기도 있더라고요.

[인터뷰]
그렇습니다. 일반적으로 정상적인 속도보다 위험 지역 같은 경우는 가능하면 빠른 시간 안에 그 구역을 빨리 통과를 해버리는 것이 안전하다, 이런 생각을 해서 상당히 이전보다 높였던 것 같은데요. 이게 10.8노트에서 13노트, 이렇게 높이는 것이 킬로미터 수로 보면 18km로 달리던 배를 사실 24km로... 그러니까 거의 한 3분의 1 정도 속도를 훨씬 더 높이는 그런 상황이거든요. 그렇게 되면서 굉장히 급유선은 속도가 빨라졌고 실질적으로 낚싯배 같은 경우에는 그렇게 빠른 속도로 달아날 수 있는 그런 상황이 안 되는... 그런 상황 속에서 결국 충돌을 하게 된 게 아닌가 그렇게 보여지는 겁니다.

[앵커]
교수님께서 앞서서 설명을 간단하게 해 주신 부분이기도 한데 이 어선을 낚싯배로 개조를 하는 과정에서 문제가 있었던 게 아니냐는 의혹도 나오고 있다, 그런 상황이거든요.

[인터뷰]
그래서 어민 소득 증대를 위해서 어민들이 휴지기에는 배를 낚싯배로 이용할 수 있게 해 줘요. 그런데 이게 여객선이 아니라 어선으로 관리가 되고 있기는 한데 이 과정에서 선창1호가 원래 정원이 5명이었다고 해요. 정원 22명으로 늘리면서 없던 선실을 만듭니다. 그러니까 선실의 출입구가 별도로 없거나 아니면 조타실 출입구를 이용하거나 이래야 되기 때문에 승객들이 더 빠져나오기가 어려울 것이라는 문제가 있게 되고 그리고 물고기 보관창고, 어창을 객실로 바꾸면서 선체의 복원력이 약해질 수 있다는 그런 문제점들도 제기가 되고 있습니다. 그러니까 어민들 소득 증대를 위해서 이렇게 이용을 할 수 있도록 해 주면서 결국 관리는 제대로 안 되어 있었던 것이죠.

[앵커]
그러니까 결국 어선 자체, 낚싯배 자체에 어떤 구조적인 문제도 있었던 게 아닌가 이것도 앞으로 잘 지켜봐야 되는, 조사를 해 봐야 되는 부분으로 보이는데 만약에 그게 사실이라면 다른 낚싯배들도 이런 문제를 갖고 있는 게 아닌가 이런 생각이 들기도 하거든요.

[인터뷰]
그렇습니다. 그래서 어선의 안전에 대해서 일제 점검을 한다든지 실제로 이런 불법적인 개조를 철저하게 막을 수 있는 그런 제도적인 장치를 마련하는 게 필요할 것 같고요. 뒤에서 배가 받히는, 이런 경우 같은 경우에는 충격이 상당히 큰데요. 이게 톤수로 본다면 거의 34배 정도 차이가 납니다. 급유선이 낚싯배의 34배 정도 톤수가 많은데요. 이런 정도가 된다면 자동차로 따진다면 경차가 화물 트럭에 받힌 그런 정도의 엄청난 충격이기 때문에, 더더군다나 바다 위, 해상이기 때문에 충격이 상당히 엄청났을 걸로 그렇게 보이고. 그러면서 바로 뒤집힌 게 아닌가 그렇게 보여집니다.

[앵커]
지금 저희가 선박의 모습을 보여드렸는데 다시 한 번 보면서 얘기를 해 봤으면 좋겠는데요. 지금 낚싯배 뒷부분을 보면 지금은 사고 당시 모습을 저희가 재현한 부분을 보여드리고 있고요. 저렇게 왼쪽 뒷부분을 급유선이 들이받은 것으로 지금 보이는 그런 상황이지 않습니까? 그러다 보니까 저 왼쪽 뒷부분에 구멍이 뚫런, 이렇게 찢겨져나간 것 같은 그런 훼손된 흔적을 저희가 볼 수 있는데...

[인터뷰]
이게 V자로 되어 있지 않습니까? 이게 단순히 찢어진 게 아니라 크게 V자로 큰 구멍이 났다는 것은 굉장히 큰 충격을 받았다. 그래서 저렇게 큰 충격을 받으면서 이 배가 서 있지 못하고 완전히 물속으로 거꾸로 뒤집히게 되는 그런 상황이 되니까 객실에 있던 사람들 같은 경우는 바깥으로 나오기가 어려운 그런 상황이 되는 거죠. 지금 현재 구조된 사람들 같은 경우를 보면 갑판 위에 있던 사람들은 상대적으로 바다 쪽으로 튕겨나가면서 구조가 됐는데 선실 안에 있던 사람들 중에 많은 사람들이 사망을 한 겁니다.

[앵커]
지금 소형차와 화물차 간의 충돌과 비슷하다, 이렇게 비유를 하기도 하셨는데 이게 바다에서 사고가 나다 보니까 제어가 더 어렵지 않았을까 이런 생각이 들기도 하거든요.

[인터뷰]
그렇습니다. 사실 갑판 위에 있던 사람들이 큰 배가 온다는 걸 걱정을 하면서 불과 1분도 안 돼서 부딪치는 그런 사고를 당했으니까 유감스럽게 낚싯배의 선장 같은 경우는 그런 위험을 충분히 감지하지 못하고 있던 그런 피할 수 없는 상황에 있었을 가능성이 있습니다. 그런데 지금 급유선의 선장은 작은 배가 당연히 알아서 피할 줄 알았다라고 하면서 자기의 책임을 조금 회피하는 듯한 그런 이야기를 했기 때문에 이 부분에 대해서 철저하게 수사를 하는 것이 필요하다고 생각합니다.

[앵커]
사실 주말에 즐거운 마음으로 낚싯배를 타셨을 텐데 안타까운 사연들이 많이 전해지고 있습니다.

[인터뷰]
이런 사고들이 있으면 이런 안타까운 스토리들이 있는데 SNS로 형제가 같이 이 낚싯배를 탔던 형제가 있는데 거기에서는 오히려 구명조끼가 안 펴졌던 동생만 살았다고 하고 어떤 부인은 남편이 급하게 전날 밤에 예약을 했었는데 그게 남편을 본 마지막이었다니, 이렇게 안타까워하고 있었고요. 또 바다를 좋아해서 여느때처럼 군대 후임과 나섰던 어느 장병은 안타깝게도 다시 돌아오지 못했다고 합니다.

[앵커]
지금 이런 피해자 분들 같은 경우에 보상은 어떻게 이뤄지는지 이것도 중요한 문제로 보이는데요.

[인터뷰]
종국적인 배상 책임이나 보험금의 규모에 대해서는 급유선의 선장과 선체 조사를 좀 더 한 다음에 확정이 될 것이기는 한데 이걸 다행으로 봐야 될까요.

그런데 선창 1호 같은 경우에는 1인당 승선 인원 20명까지 최대 30억 원까지 보상할 수 있는 그런 선주배상책임보험에 가입을 했다고 하고요.

그다음에 급유선 같은 경우에는 개인 소유인데 여기서는 총 87억의 선주배상책임에 가입을 했다고 해요. 그래서 최소한 피해자의 유족들이 보험금을 수령하는 데 있어서는 큰 문제는 없을 것으로 보여지고요.

그다음에 장례 비용에 대해서는 일단 사고가 일어난 옹진군청에서 지급을 하기로 했고 여기에 대해서 자치단체가 지급 보증을 하기로 했고요.

그다음에 승객들이 생존해 있지만 나중에 겪을 수 있는 트라우마나 피해 극복을 위해 전문요원들을 파견해서 조력할 수 있도록 하겠다고 발표를 하고 있습니다.

[앵커]
그러니까 아까 말씀하셨던 금액이 낚싯배와 급유선의 보험금의 총액이라고 보면 되겠죠?

[인터뷰]
네, 그렇습니다.

[앵커]
그러면 구조 과정과 관련돼서 제기되고 있는 문제에 대해서도 좀 짚어보도록 하겠습니다. 수중 구조가 늦었던 것 아니냐 지금 이런 지적이 나오고 있는데 수중 수색이 가능한 대원들이 신고 이후에 1시간이 넘어서 현장에 도착했다, 이거 늦었던 것 아니냐, 이런 지적도 나오고 있거든요.

[인터뷰]
사고가 발생한 게 오전 6시 5분이고요. 신고가 4분 후인 6시 9분에 신고가 들어갔습니다. 그로부터 6시 13분에 해경에게 출동 명령이 떨어졌고요. 그런데 수중요원이 현장에 도착한 것은 7시 17분, 그러니까 이런 명령이 떨어지고 나서 68분 정도 소요가 된 걸로 이렇게 파악이 되고 있습니다.

그런데 신고를 받고 나서 두 군데에서 구조를 하기 위해서 떠났습니다. 하나는 인천항이고요. 하나는 평택항입니다. 그런데 거리상으로 보면 인천에서는 한 28km 정도 되고 평택에서는 한 20km 조금 넘는 그런 거리입니다. 그런데 평택에서 조금 더 빨리 갈 수 있을 것 같은데 직선거리로 보면 그렇습니다.

그런데 유감스럽게도 구조에 필요한 여러 가지 장비들을 싣는 시간도 걸리지만 제부도 근처에 양식장이 있는 거예요. 그래서 직선으로 가로지르지 못하고 양식장을 우회해서 현장에 도착하는 그런 과정에서 상대적으로 1시간 넘게 시간이 걸렸다.

그런데 실제 새벽에 겨울 바다에 빠진 상태 같은 경우는 우리가 소위 말하는 그 사람이 생명을 유지할 수 있는 골든타임, 이런 것들을 보면 보통 30분 전후 이야기 하거든요. 그것에 비해서는 1시간 넘게 출동하는 데 시간이 걸렸으니까 좀 늦게 온 게 아니냐 이렇게 이야기를 하는데 그 새벽 당시의 그런 여러 가지 정황들을 고려할 때 최대한 빠르게 현장에 도착하려고 해양경찰에서는 굉장히 노력을 했던 걸로 보여집니다.

[인터뷰]
그런데 우리나라 지금 해양경찰에서 뭐라고 하냐면 양식장이 산재하고 수심이 낮아서 빨리 도착하는 데 문제가 있었다고 하는 거잖아요. 그런데 우리나라 해안가가 그렇지 않나요. 리아스식 해안이라고 얘기를 해서 서해안 특히 남해안에는 양식장이 어디를 가나 산재해 있고 수심이 낮고 사고 위험이 높아요.

왜냐하면 수로가 좁고 폭이 좁기 때문에. 그런데 어떻게 보면 핑계 아닌 핑계 같은데 이런 식으로 대처를 해서 늦을 수밖에 없었다고 얘기를 하면 앞으로 골든타임은 다 지나칠 수밖에 없다는 얘기가 되는 거잖아요. 더군다나 고깃배 같은 경우에는 이렇게 선체가 작아서 전복됐을 때 에어포켓이 형성될 수 있는 공간이 작고 골든타임도 더 줄어들 수밖에 없거든요. 그래서 여기에 대해서 뭔가 전문가들이 모여서 근본적인 대책을 내놓지 않으면 이런 일은 또 반복될 수밖에 없다고 봅니다.

[앵커]
그리고 선박에서도 문제가 있었던 게 아닌가. 그러니까 수중 수색이 가능한 선박과 관련해서 인원을 싣고서 떠나려고 했던 선박과 관련해서 야간에 항해를 하는 데도 제한이 있었고 그리고 신형 선박 같은 경우에는 고장이 나 있었고요. 그래서 민간 선박을 동원해서 출항을 하느라고 인천해경 같은 경우에는 가장 늦게 도축했다, 수중 수색이 가능한 인원을 싣고서요. 이런 문제도 좀 제기되고 있습니다.

[인터뷰]
그렇죠. 6시 20분경에 구조 차량을 이용해서 육상으로 이동을 했고 7시 15분경에 영흥파출소에 도착을 했고 민간선으로 현장에 도착했다, 이렇게 얘기를 하는데 지금 이거 너무 이동경로가 많고 복잡하단 말이에요. 이런 것들을 어떻게 일원화해서 한꺼번에 해결할 조치를 마련해 놓지 않으면 내가 물에 빠져서 아무리 빨리 신고해도 경찰이 오기까지는 언제까지 기다려야 되는 상황은 계속 반복될 수밖에 없는 거겠죠.

[앵커]
지금 선박의 문제도 있었고 그리고 가는 과정에서도 조금 빠르게 이동하기가 어려운 그런 환경적인 요인도 있었고 그런데 결국에 이런 것들을 다 미리 예상을 해서 정비를 해야 되는 것 아닌가 이런 지적이거든요.

[인터뷰]
그렇습니다. 항상 사고는 언제 어디서 발생할지 모르는 거고요. 그래서 가장 최단시간에 현장에 도착을 해서 구조활동을 하는 게 필요한데 유감스럽게 가장 먼저 도착한 보트 같은 경우는 실제로 배가 전복돼서 뒤집혀 있는 이 상황에서 밑으로 내려가서 잠수를 해서 안에 있는 사람들을 바깥으로 구조해낼 수 있는 그런 장비들이 없었던 것이죠.

그래서 바다에 떠내려와서 구명조끼를 입고 그리고 스티로폼 이런 것을 잡고 있는 그런 사람들, 이런 사람들은 구조할 수 있지만 실제로 선실 안에 갇혀 있는 사람들, 지금 공기가 부족해서 상당히 위험한 그런 사람들을 구조하기에는 상당히 한계가 있었던 그런 문제가 있었습니다.

[앵커]
이런 부분에 대한 대책, 어떻게 나오는지 지켜보도록 하겠습니다. 그러면 이번에는 좀 이런 사고를 미연에 방지할 수 있는 방법은 없을까, 제도적인 허점은 없나, 보완할 부분은 없나 좀 짚어보도록 하겠습니다. 고기가 잘 안 잡히는 어한기 같은 경우에는 낚싯배 영업을 또 어민들이 많이 한다고 하는데 이게 명당이 있다고 하더라고요. 그래서 경쟁이 치열하다고요?

[인터뷰]
이번 건도 얼른 빨리 가서 돌아서 가면 1시간 더 걸리니까 명당 자리를 차지하기 위한 과욕이 불러낸 참사가 아니었나 그렇게 생각이 드는데. 낚싯배로 영업을 하는 고깃배들이 여객선이 아니라 어선으로 간주가 돼서 그 규정상 승무원을 1명만 태우면 된대요. 그런데 승무원이 1명이면 손님들 접대하다 보면 조타실을 비울 수도 있다는 말이에요. 그리고 관리를 해경이 안 하는 건 아닙니다.

과거 전력에 따라서 위반사항이라든가 어떤 전과가 있는지를 봐서 관심, 주의, 경계 단계로 세분화해서 관리를 하기는 하는데 이번에 사고가 난 선창1호 같은 경우에는 이 관리대상에서 제외가 됐었다고 해요, 위반사항이 없었기 때문에. 그래서 이렇게 평소에 관리를 하는 것도 좋지만 어떻게 하면 골든타임을 안 놓치고 사고가 났을 때 즉각 대응할 수 있을지 거기에 대한 관심을 가져야 될 필요가 있다고 봐요.

[앵커]
지금 말씀하신 것처럼 낚싯배 관련된 이런 제도 개선도 시급한 상황인 거죠?

[인터뷰]
그렇습니다. 이번 같은 경우는 새벽에 일찍 출항을 한 것도 그렇고요. 그리고 지나치게 과속을 한 것, 심지어는 선박의 위치를 알려주는 GPS 이런 것도 끄고 멀리 나가는 그런 경우도 있거든요. 그런데 그런 것에 대해서 적절하게 단속을 한다든지 미리 사전에 그런 상황들을 알아서 경고를 하고 이런 시스템이 충분히 갖춰져 있지 않은 그런 게 문제이고. 그리고 안전에 대한 교육은 이거 아무리 강조해도 지나치지 않습니다마는 아주 작은 배 같은 경우에는 그런 교육을 하고 미리 사전에 홍보하는 이런 것들을 소홀하게 하는 것들, 이런 것들이 결국 이런 큰 참사를 불러오는 그런 이유들이 되는 게 아닌가 그렇게 보여집니다.

[인터뷰]
그리고 사망자 13명 중에서 열한 분이 선실에 갇혀 있었다는 거잖아요. 이 사람들이 밖으로 나오기만 했어도 살 수 있었을지 모르거든요. 그런데 선실에 갇혀 있었던 이유가 출입구가 조타실로 연결돼 있거나 없거나 이런 경우가 있다는 거잖아요, 내부적으로 불법 개조를 하는 바람에. 이런 것에 대한 관리 규정도 마련을 해야 될 것 같아요.

[앵커]
사고 원인이 제대로 밝혀지기를. 그리고 앞으로 비슷한 사고가 반복되지 않기를 바라보겠습니다.


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