[생생경제] 택시기사들은 왜 광화문으로 나왔나?

[생생경제] 택시기사들은 왜 광화문으로 나왔나?

2018.10.18. 오후 4:24
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[생생경제] 택시기사들은 왜 광화문으로 나왔나?
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[생생경제] 택시기사들은 왜 광화문으로 나왔나?





■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)
■ 진행 : 김혜민 PD
■ 대담 : 박용훈 교통문화운동본부 대표

◇ 김혜민 PD(이하 김혜민)> 오늘 가장 뜨거운 경제뉴스를 제일 생생하게 전해드리는 시간입니다. 혹시 오늘 출근하시면서 불편하셨던 분들 계신지 모르겠습니다. ‘불법 카풀 관련 비상대책위원회’가 카카오 모빌리티가 준비하는 카풀이 불법이라며 일부 택시들이 오늘 운행을 하지 않았는데요. 2시부터 광화문에서 ‘택시 생존권 사수 결의대회’를 개최 중에 있습니다. 양쪽 입장은 어제 YTN 라디오 ‘뉴스 정면승부’에서도 다뤘고, 다른 매체를 통해 많이 들으셨을 것 같아서요. 전문가와 함께 이 문제에 대한 본질, 또 대안 알아보겠습니다. 교통문화운동본부 박용훈 대표 전화 연결되어 있습니다. 대표님, 안녕하세요?

◆ 박용훈 교통문화운동본부 대표(이하 박용훈)> 네, 안녕하세요.

◇ 김혜민> 우리나라에 카풀 서비스가 있었어? 이렇게 생각하시는 분들도 있을 거예요. 지금 현재 우리나라의 카풀 제도, 어디까지 와 있습니까?

◆ 박용훈> 우리나라에서 카풀이 시작된 것은 딱히 역사적인 기록은 없습니다만, 보편적으로 단체 카풀이 시작된 것은 1990년대 초로 기억하고 있습니다. 저도 일부 참여했던 기억이 있는데요. 그전에는 임의 동승하는 정도였다가 교통난이 심각해지면서 시민운동 차원에서 차를 함께 타기 운동을 하면서 이것이 보급되기 시작했다고 보는 것이 정확할 것 같습니다. 사실은 외국에서는 카풀의 역사가 매우 깁니다. 2차 세계대전 중에 교통수단이 없다 보니까 정부 차원에서 카풀 운동을 했고요. 아시다시피 석유파동, 오일쇼크 때 대대적인 카풀 운동을 했었죠. 특히 미국에서 적극적으로 했는데요. 이때는 전체 교통수단 분담률의 20%를 카풀이 담당했다고 기록에 나와 있는데 20%면 굉장히 높은 것이죠. 우리 보통 승용차 분담률보다도 더 높은 정도, 그렇게 될 수 있는 있으니까 그 당시로써는 굉장히 높은 거죠.

◇ 김혜민> 외국에서는 카풀 역사가 조금 길고, 우리는 시민운동 차원에서 시작했었다고 설명을 해주셨습니다.

◆ 박용훈> 지금 수준으로 보면, 앱 기반으로 사업화가 되지 않았습니까? 앱 기반으로 대개 기술이라는 것이 중개 기능이거든요. 희망자가 이것을 운전해 주는 사람과 연계해주는 매칭 프로그램인데, 이 중개 서비스의 수준과 기술적인 기능, 이런 것을 봤을 때는 지금 유럽이나 미국에서 하는 것 이상으로 아주 잘 되어 있습니다. 기술적으로는요.

◇ 김혜민> 현재 우리나라가요?

◆ 박용훈> 그렇습니다. 그리고 가입자 수도 대형 포탈하고, 스타트업들이 하는 것을 보면, 7, 80만 규모로 되는 것이 한 2개 정도 있고요. 이것을 보니까 가입자 수도 작은 규모가 아니거든요? 이렇게 봐서는 세계적인 수준에 와 있다고 볼 수 있습니다.

◇ 김혜민> 대표님, 제가 궁금한 게요. 어떤 기사를 보면 현행법상 출퇴근 시간에만 카풀이 가능하다는 말이 있고, 또 어제 최바다 카카오 모빌리티 팀장은 그렇지 않다. 지금 법상에 출퇴근이라는 정의가 없다고 얘기했거든요? 뭐가 맞습니까?

◆ 박용훈> 물론 법적 근거는 있습니다. 여객자동차운수사업법 81조에 “자가용은 유사 운송행위를 할 수 없다”라는 규정이거든요? 그런데 이것이 2013년에 법 개정을 통해서 예외 조항을 명시했는데, 예외 조항은 두 가지가 있습니다. 원래 있었던 비상시에는 가능하다. 비상시가 되면, 철도나 이런 것이 다 운행 정지되니까 자가용으로 유사 운송을 해서라도 출근을 해야 하지 않습니까? 그것은 원래 있던 규정이고요. 뭐가 하나 추가됐냐면, 카풀로 유사 운송행위를 할 수 있다. 단, 출퇴근 시에 할 수 있다. 이렇게 규정되어 있는 겁니다.

◇ 김혜민> 그게 9-6시는 아니고요.

◆ 박용훈> 그런 시간적인 규정이 없다 보니까 논란의 소지가 계속됐던 것이죠.

◇ 김혜민> 그러니까 승용차가 운송의 역할은 할 수 없는데 예외로 두 가지, 비상시, 그리고 출퇴근 시간이라는 법적 근거는 있다고 말씀하셨습니다. 지금 카카오 카풀 서비스를 두고 택시 측에서는 생존의 문제다, 라고 아주 강경하게 반응을 하고 있습니다. 이해가 안 가는 것은 아닌데요. 대표님은 어떻게 생각하십니까?

◆ 박용훈> 카카오에서 카풀을 어느 정도로, 어느 범위로, 어떻게 적극적으로 하느냐에 따라서 그 영향은 달라질 것으로 보이는데요. 사실 택시 업계는 그동안 많은 피해를 당해왔다고 생각하고 있습니다. 과거 2, 30년 전에 비해서 소송 분담률이 많이 떨어졌고, 손님이 줄어들었다는 얘기죠. 일단 승용차 보급이 많이 늘었고, 1차적으로요. 그다음에 대중교통망, 특히 전철망이 심야까지 운행하면서 거기에 손님을 잠식당했고요. 또 다른 나라에는 없는 대리운전 서비스가 우리나라는 월등히 잘되어 있거든요. 여기에 잠식당했고, 같이 택시 운전기사들이 참여합니다만, 콜서비스 기능을 카카오가 독점하면서 거기에 예속되어 있는 것에 대해서 은근히 피해 의식을 가지고 있거든요. 그렇다 보니까 이렇게 점유율을 높여가고 있는 카카오가 카풀까지 감당하게 되면, 결과적으로 택시 시장도 크게 잠식당할 것이 아니냐는 우려를 하고 있는 거죠. 가능성에 대해서 높게 보면서 우려를 크게 하고 있는 것 같습니다.

◇ 김혜민> 청취자 여러분께 한 번 더 정리해드리면, 여러분들 카풀 아시죠? 여러 명이 목적지가 같아서 차를 공유하는 건데요. 이 중개를 카카오 앱을 통해서 할 수 있도록 한다는 겁니다. 그러다 보니까 택시 사업자들은 이것은 생존의 문제라고 얘기를 하고 있는 거고요. 대표님, 당연히 카풀 서비스가 택시 요금보다는 싼 거죠?

◆ 박용훈> 쌀 수밖에 없겠죠. 왜냐하면, 가입자하고 운전자가 자신들의 차량을 가지고 이동하는 것이니까요. 원가가 쌀 수밖에 없는 것이죠. 통상 외국에서 카풀 기반 사업을 한다고 하는 사람들이 기본적으로 이것을 운수업을 겨냥한 수입을 얻기 위한 것이 아니고요. 자동차를 보유한 사람들끼리 서로 자신의 차를 돌려 타는 개념. 그다음에 자가용이 없는, 승용차가 없는 사람이 다른 차를 얻어 타는 경우, 몇 가지 나눌 수 있는데, 기본적으로 운행에 소요되는 비용을 나눠서 내는 방식입니다. 그래서 외국에서는 통상 1마일을 운행하는 데 1달러를 기준으로 적용하고 있는데요. 이것은 경제학적으로 자동차를 새로 사서, 그 원가, 평균적인 비용을 가지고 뽑은 거죠. 보통 차를 사서 차량 구입과 감가상각 비용, 그다음에 운행에 들어가는 기름 값과 톨 비, 이런 것을 봤을 때 1마일, 1.6km 정도 가는 데 한 돈 1,000원 정도의 비용이 든다고 계산하고, 그것을 두 사람이 더 싸질 것이고요. 세 사람이 타면 더 싸지지 않겠습니까? 인원수로 나누니까요. 그렇게 계산하다 보니까 택시보다는 절반 이상 싸질 수가 있는 거죠. 그런데 모르겠습니다. 카카오가 비용에 대한 문제를 아직 정확하게 밝히지는 않고 있는데, 아마 이것을 감행한다고 하더라도 택시 업계의 반발을 겨냥해서 절반 정도까지 낮추기는 어려울 것 같고, 70% 정도 내외에서 설계된 비용을 제시하지 않을까 하는 생각을 해봅니다.

◇ 김혜민> 지금 카카오 측에서는 이렇게 주장하고 있습니다. 지금 택시 공급을 유동적으로 할 수 없는 구조적인 문제가 있기 때문에, 본인들이 기사들의 생존을 위협하는 것이 아니라 워낙 수요는 많은데 택시 공급이 없으니, 출퇴근 시간에는요. 우리가 거기를 끼어드는 것이니까 이것은 대기업의 골목상권 침범은 아니다, 이렇게 주장하고 있거든요. 그 주장에 대해서는 어떻게 생각하세요?

◆ 박용훈> 그 부분은 일면 맞기도 하고, 일면 틀리기도 하다고 생각합니다. 출퇴근이나 심야시간 때는 택시 공급이 모자라거든요. 그것은 사실입니다. 그리고 택시 업계에서 이 부분은 특히 출근 시간 같은 경우에는 모르겠습니다만, 심야 시간에는 개인택시 경우 가동하는 차량이 한 40%밖에 안 되거든요. 전체 운행을 할 수 있는 차량이 40%밖에 심야에는 나오지 않다 보니까 공급이 현저하게 줄어들어서 그 부분의 공백을 못 메꿔주는 것이거든요. 그래서 택시 전체로 봐서는 우리나라처럼 인구 대비 택시 공급률이 높은 나라가 거의 없습니다. 택시가 고밀도로 보급되고 있는 나라인데, 그럼에도 특정 시간대에는 택시가 모자라서 이런 승차난이 심각한 것 아니겠어요? 그래서 카카오 측에서는 그 부분은 뒷받침해주기 위해서 이런 카풀 서비스를 자기들이 본격적으로 하겠다는 논리거든요. 일면 맞고, 일면 틀린데, 택시 업계에서 보면, 그렇게 노다지인 시장을 그대로 놔두면 우리한테는 더 좋은 시장인데, 왜 그것을 못마땅하게 생각하느냐고 얘기할 수 있는 것이죠. 그러니까 이 문제는 양측이 계속 대립할 수밖에 없고요. 이 문제는 그러면 일반 소비자 입장에서 그 시간에 어떤 서비스가 필요한 것인가의 관점에서 접근해볼 수 있는 겁니다. 양측에만 맡길 문제는 아니라고 봅니다.

◇ 김혜민> 양측의 이해관계는 너무 명확하니까요. 결국, 정부 측에서는 시민들은 어떤 게 더 좋을 것인지, 거기에 대해 초점을 맞춰서 고민해 볼 필요는 있을 것 같은데, 택시 업계에서 이런 이야기도 나오고 있어요. 지금 카카오가 ‘크루’라고 해서 일반 승용차 운전자들을 이미 모집하고 있죠?

◆ 박용훈> 맞습니다.

◇ 김혜민> 그러다 보니까 택시와 같이 연계해서 사업을 하면 좋지 않겠느냐, 이런 이야기도 있거든요? 이게 현실적인 대안이 됩니까?

◆ 박용훈> 지금 결과적으로 사업은 할 수 있는데, 수익구조가 될 것이냐가 관건이겠죠. 그래서 크루를 모집해도 이 사람들이 유지가 되려면, 지금 분석해놓은 내용을 보면요. 하루에 한 5회 정도는 최소한 운행을 해야 크루들도 수익성을 보고, 계속 남아있을 터인데, 한, 두 번 해가지고는 사업적으로 의미가 없죠. 자기 출퇴근 시간에 임의동승해주는 식이라면 그냥 기름 값만 일부 보충해주는 것이라고 했을 때 적극적인 활동을 안 할 가능성이 크다고 보는 거예요. 그래서 5회 정도 운행한다고 하면, 그리고 그것이 출퇴근 시간이면, 유사 자가용 영업행위나 마찬가지다, 이렇게 보는 것이죠. 지금 말씀하신 것처럼 그러면 택시 기사들이 개인택시가 비번일 경우, 또 회사 택시의 경우에 자기가 순번이 아닌 경우에 나와서 일하면 되지 않느냐고 얘기할 수 있는데, 사실은 그때는 조금 쉬어줘야 하거든요. 그 시간에 또 나와서 그것을 할 수는 없는 것이고요. 다만, 지금 연세가 조금 드신 분들이 택시업계에서 자연적으로 나와 주실 필요는 있는 상황인데, 노령 기사들의 문제도 심각해졌으니까요. 그러면서 일정 부분 나올 때 지자체나 정부에서 보상해 주는 것을 일부 해주고, 이런 쪽으로 인력을 전환하는 부분은 검토해 볼 필요는 있다고 봅니다. 그래서 완전히 수익구조를 막아버리는 것이 아니라 택시에서는 떠나면서 갑자기 일자리가 없어지면 안 되니까 이런 쪽으로 전환해서 또 몇 년간 활동하시는 방법을 찾아주는, 같이 고민해 볼 필요가 있는 것 아닌가. 그리고 또 한 가지는요. 미국에서는 출퇴근 카풀이 활성화되어서 사업적으로 합니다만, 유럽에서는 천만 명 가입된 카풀 앱 서비스가 있거든요. 그런데 여기서는 주로 뭘 하냐면, 장거리 이용에 대해서 중개를 해줘요. 그러니까 유럽에 A 나라에서 B 나라로 이동할 때 교통수단이 항공기나 고속철도나 이런 것 아닙니까? 그런데 자가용으로 가기에는 굉장히 경제적인 부담이 크단 말이에요. 개인적으로는. 그러면 이런 사람들을 묶어서 같이 이동하게 해줘서 아주 저렴한 비용으로 가게 해주는 것은 있는데, 우리나라의 경우에 시내에서 영업하는 것을 지금 목적으로 카카오가 하고 있는데, 우선 타 시도로 가는 것부터 시작하면 어떨까, 단계적으로. 그래서 장거리 카풀 먼저 시작하고 해서 단계적으로 가는 방법도 있고, 그러면서 같이 공생하는 방향을 찾아보는 것을 더 적극적으로 해볼 필요가 있겠다, 싶습니다.

◇ 김혜민> 그게 공유경제랑 맥을 같이 하네요. 공생하는 방안을 찾는 게요.

◆ 박용훈> 그런데 아마 이게 수익구조가 그렇게 크지는 않을 것이라고 봅니다. 저는 카카오가 너무 무리하는 것이요. 지금 기존에 있는 스타트업 중 하나를 M&A를 통해서 지분을 사들였잖아요. 그것을 얼마에 산줄 아세요? 200억 이상을 주고 인수했어요. 물론 이 사람들이 이제 카풀에 참여한 회원들을 가지고 이 직접적인 사업까지는 간접적인, 회원 확대를 통해서 전체적인 모빌리티 산업에 대한 부각가치를 높이게 하기 위한 것이기는 하겠지만, 카풀 중개업 자체로만 보면, 200억이 넘는 돈을 투자해서 한다는 것은 사실상 생산성이 없는 것이거든요. 그래서 너무 대기업이 공격적으로 들어오는 것은 바람직하지 않은 측면이 있죠. 이것은 스타트업이 적은 수익을 겨냥해서 사회적으로 이익을 공유하고, 사회의 교통 문제를 같이 풀어나간다는 측면에서 접근하는 것이 맞지, 대기업에서 이렇게 너무 공격적으로 자본 투자를 해서 하는 것은 조금 성격에 맞지 않는 측면이 있어서 그런 차원에서 카카오도 조금 더 전통적인 교통 서비스 산업인 택시가 발 빠르게 대응하지 못하는 한계점이 있지 않습니까? 그런 것과 같이 공생하는 방향으로 고민을 해줬으면 하고 생각하고 있습니다.

◇ 김혜민> 제가 대표님 말씀을 정리하면, 사실 이런 카풀 공유경제는 세계적인 흐름이고, 역행하기는 조금 힘든데, 그러면 정부가 일단 택시 정책에 실패한 일정 부분의 책임이 있으니 책임지고 대안을 제시하고, 중재 역할을 하고요. 또 카카오 역시 대기업으로서 조금 책임을 가지고 장거리 운행을 먼저 한다든지, 이런 실질적인 대안을 내라는 말씀이세요. 정부, 지금 민주당에서는 아까 보니까 카카오 카풀 서비스에 대해 강력하게 택시 업계가 반대하기 때문에 자기들은 당 정책위에서 카풀제 대응 TF팀을 꾸린 후에 당정 협의를 하겠다, 이렇게 밝히고 있거든요.

◆ 박용훈> 저는 일단은 이게 어떻게 결론 날 지 예측이 됩니다. 오늘 2만 명 이상 모인 것 같은데요. 이렇게 집단행동을 하게 되면, 정무적인 판단을 하게 돼요. 또 택시 업계가 목소리가 크시잖아요. 그래서 일단 불을 끄시려고 하실 거예요. 국토부를 움직여서. 저는 이 불을 끄고 나서 그다음에 뭐냐는 것을 보게 되면, 그동안 되풀이되어 온 것이 크게 진전이 안 되고 있어요. 그래서 저는 이번 기회에 택시 산업을 어떻게 가지고 갈 것인가에 대한 결론을 내릴 때가 됐어요. 이것은 10년 동안 답보 상태가 돼서 땜질 처방만 계속하고 있거든요. 정책적으로 어떻게 보면 나이 드신 고령자들이 자연스럽게 나가실 때까지 이대로 갈 것이냐, 라는 부분을 조금 더 커밍아웃할 때가 됐다. 그런데 그렇게 기다릴 것은 아닌 것 같고요. 국민들의 서비스 수요를 봤을 때는요. 그렇다고 해서 스타트업의 이러한 사업 수요를 무조건 목소리가 이쪽이 커진다고 해서 이대로 잠재울 수는 없고, 세계적인 추세로 봤을 때요. 정부의 4차 산업 활성화 차원에서도 맞지 않기 때문에 같이 공생하는 방향으로 제시해주고, 거기에서 사업성이 안 나는 부분을 정부가 보조해 주는 방향으로 가면 오히려 그것이 맞겠다는 생각이 들어요.

◇ 김혜민> 그러니까 유치원 문제도요. 사실 우리가 굉장히 많이 지적했었는데, 정치인들이 정무적 판단을 많이 하셨죠. 그래서 묵혀놨다가 결국 지금 이렇게 사안이 터지고, 아까 뉴스 보니까 학부모들이 울고, 이런 일들이 생기는 것처럼요. 택시 문제도 택시 업계가 큰손이기는 하죠. 정치인들에게요. 우리 시민 중의 한 부분이기도 하고요.

◆ 박용훈> 그렇죠. 저희의 이웃이죠.

◇ 김혜민> 그럼요. 저희 청취자님 중에 택시 기사님들이 얼마나 많으신데요. 그렇지만 국회의원들이나 정부에서는 정무적 판단을 미루고, 그러니까 불만 너무 급하게 끄려고 하지 말고, 이제는 커밍아웃해서 그동안 묵혔던 문제를 풀어보자. 그게 국민들도, 또 기사님들도, 또 이런 새로운 사업을 하려는 스타트업 업체들도 다 좋은 것 아니겠습니까?

◆ 박용훈> 그렇습니다. 그래서 이런 새로운 사업 모델이 나오면요. 해외로 진출할 수 있는 거거든요. 그런데 우리가 이런 부분을 자꾸 눌렀어요. 중고차 매매부터 해서 관련 업계에서도 잘 압니다만, 이것을 계속 봉합하는 쪽으로만 갔기 때문에 선진국의 교통 산업에 비해서 우리가 뒤처지고 있다는 생각이 들거든요. 저는 같이 살아나는 방법을 정부가 적극적으로 모색해야 한다. 그래서 국회의원들도 이것을 자꾸 개인적인 인기 위주로 이것을 볼 것이 아니라 국가 차원의 교통 서비스 산업을 어떻게 가져갈 것인가의 차원에서 이것을 바라볼 필요가 있다고 봅니다.

◇ 김혜민> 네, 오늘 교통문화운동본부 박용훈 대표와 함께 택시업계 문제에 대해서 심도 깊은 이야기 나눠봤습니다. 고맙습니다, 대표님.

◆ 박용훈> 네, 감사합니다.




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