[생생경제] 65세가 고령 택시기사?! 고령택시기사 자격검사, 적성검사로 대체되나?

[생생인터뷰] 65세가 고령 택시기사?! 고령택시기사 자격검사, 적성검사로 대체되나?


■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)
■ 진행 : 김혜민PD
■ 대담 : 이호근 대덕대학교 자동차공학과 교수

◇ 김혜민PD(이하 김혜민)> 우리 방송을 가장 많이 듣는, 애청자 중 한 그룹이 바로 기사님들이실 거예요. 특히 택시기사님들 많이 들으시는데요. 오늘 이 주제는 택시기사 애청자분들뿐 아니라, 택시를 이용하는 청취자분들도 관심이 많으실 겁니다. 인터뷰 들으시면서 여러분의 문자 사연 적극 소개하겠습니다. 오늘 국토교통부에서 택시 자격유지검사를 적성검사로 대체하겠다고 밝혔습니다. 이 택시 자격유지검사라는 게 결국 65세 이상 택시기사가 운전할 자격이 되는지 검증하는 건데요. 이에 대해 택시기사분들, 승객분들 입장이 다르고요. 또 법인택시, 개인택시의 입장이 다릅니다. 저희 제작진들이 국토부, 법인택시, 개인택시 관련 모든 분들과 통화해봤는데요. 결국은 이 문제에 대해 가장 객관적으로 잘 설명해주실 전문가와 말씀 나눠보도록 하겠습니다. 이호근 대덕대학교 자동차공학과 교수님, 전화 연결되어 있습니다.

◆ 이호근 대덕대학교 자동차공학과 교수(이하 이호근)> 네, 안녕하세요.

◇ 김혜민> 먼저 이 논란이 왜 시작되었는지부터 짚어야 할 것 같은데요. 논란의 발단은, 택시 운전자들의 자격 여부를 검증하는 시스템 자체가 없다는 것부터 출발한다고 하는데요.

◆ 이호근> 맞습니다. 택시는 운전면허 형식의 면허, 택시 면허라고 하죠. 그것을 취득하고 나서 자격을 검증하는 시스템이 현재 없었고요. 국토부에서는 버스 기사에 적용하던 것을 고령 택시기사에게도 자격 여부를 가늠하는 검사를 하기로 했다고 하면서 문제 발단이 됐거든요. 65세에서 69세는 3년에 한 번, 70세 이상은 1년을 주기로 계속 운전할 능력이 되는지 검증하는 게 정확히 자격유지검사제도이거든요. 이 제도를 도입하게 될 경우 예전에 보면 버스운전자의 경우 지난해 1월부터 의무적으로 검사받고 있는데 탈락률이 1.5~2% 수준이거든요. 그러다 보니 많은 논란이 시작된 게 아닌가 보고 있습니다.

◇ 김혜민> 말씀하신 대로 지금까지는 택시운전면허를 따면 더 이상 자격 검증을 하는 시스템이 없었고, 버스 기사에 이어서 지금 곧 고령택시기사에게 자격 여부를 가늠하는 검사를 하겠다고 하면서 문제 시작이 된 겁니다. 말씀하신 대로 65세 이상 되시는 분들의 운전 능력을 검증하는 거니까, 항목에는 어떤 것들이 있나요?

◆ 이호근> 이런 것들이 기존 보통 적성검사라고 하는 것, 그런 것들에는 시력검사, 청력검사, 색깔, 손발 움직임, 이런 것 정도밖에 없었거든요. 그런데 자격검사의 경우 90분 정도 시간이 소요되고, 일곱 가지 정도 항목을 검사하는데 시야각 검사, 신호등 검사, 선택적으로 주의력을 측정하는 화살표 검사, 공간 판단력을 측정하는 도로 찾기 검사, 시각적으로 기억력을 측정하는 표지판에 대한 기억력 검사, 주의력을 지속적으로 유지할 수 있는지에 대한 추적검사, 여러 가지 다중 작업 능력을 측정하는 복합기능검사 등이 있는데요. 보통 7개 검사에 대해서 최하를 5등급으로 나눌 수가 있어요. 최하 등급이 5등급인데 두 개 항목 이상에서 5등급을 맞으면 탈락한다고 보시면 됩니다.

◇ 김혜민> 지금 7개 항목이 나이가 들면 당연히 퇴화하는 부분인데, 택시 운전하시는 분들에게는 중요한 능력 아니겠습니까. 이 부분에 대한 검사를 해야 한다고 하는데, 몇 세부터 고령 택시운전자로 분류되며 전국에 몇 퍼센트 정도가 고령 택시운전자라고 보면 될까요?

◆ 이호근> 실제 여기에서부터 문제가 발생하는데요. 법적으로 65세 이상을 고령 운전자라고 칭하고 있습니다, 법적으로요. 그런데 일부 예외는 있지만 제가 생각해도 65세 이상이라고 하면 일부 몇몇 분들을 빼놓고는 상당히 건강하신 분들이 많거든요. 그러다 보니 본인들이 고령 운전자가 아니라고 반발하시는 분들이 많다는 거죠. 그래서 뭐가 문제냐면, 70세 이상의 고령 운전자들에 대해 설문조사를 했는데, 75.7% 네 명 중 세 명이 본인의 신체능력이 좋다고 보고 있어요. 65세 이상 면허 소지자가 2006년에 87만 명이었는데 최근 2016년에는 250만 명으로 늘고 있고요. 택시 운전에 종사하는 분들 중에서는 택시 연령별 등록 인원을 보면 신차 등록비율로 보면 최근에는 20~50대까지 40% 정도이고 60~80대가 60%, 연세 드신 분들의 등록률이 점차 높아지다 보니까 매년 비율이 늘어나고 있다. 그래서 많은 부분 걱정이 되고 있고, 우려나 걱정이 확대되기 이전에 합리적인 대안을 만들고자 하는 게 국토부의 의지라고 볼 수 있습니다.

◇ 김혜민> 말씀하신 대로 65세 어르신들이 노인이라고 하기에는 젊고 정정하시죠. 승객의 입장에서는 안전과 직결되는 문제이다 보니까 검사 제도는 시행해야 한다는 승객이 대부분이라고 생각하거든요. 실제 고령 택시 운전자들의 교통사고 발생률이 높습니까?

◆ 이호근> 일반적으로 연령이 들면서 어르신들의 경우 시력, 청력 신체 능력이 감소하는 건 당연한 거고요. 민첩성이나 판단력, 기억력, 주의력이 조금씩 떨어지겠죠. 가장 중요한 인지 능력도 다소 저하될 수 있고요. 조심스럽게 운전한다고 하면 사고율이 높아지지 않는 게 정상인데, 도로교통공단에 따르면 2012년부터 16년까지 65세 이상 사고비율은 전체 사고의 11% 정도였거든요. 그런데 사망사고의 경우 2,337명으로 상당히 늘어났고요. 교통사고 건수가 2006년과 16년을 비교해보면 고령운전자가 사고 발생한 게 2만 건에서 6만 건으로 세 배 정도 늘었어요. 고령운전자 비중이 87만 명에서 250만 명으로 세 배 정도 늘어난 것에 따라 비율도 늘었다. 결국 특별히 더 크게 늘어난 건 아니라는 얘기가 있는데요. 사망자가 문제이죠. 사고 유형 중에 젊은 층의 사고는 고속이나 과속, 차선 위반 등이 많은데 고령 운전자의 경우에는 공간인지능력이 다소 떨어지다 보니까 교차로에서 진입차로를 정확히 파악 못 한다든지 우회전하면서 다른 차량 접촉 사고라든지 경사고가 많습니다. 가벼운 사고가 많음에도 불구하고 사망자 수는 점차 늘고 있고요. 전체 교통사고 비율은 약 8% 정도로 고령 운전자들이 차지하고 있는데, 사망자 비율은 14.5% 차지하고 있어요. 사고 비해 사망자 수가 높다. 신체적으로 연약하기 때문에 그러한 일이 있을 수 있다고 파악하고 있습니다.

◇ 김혜민> 전체 사고 비율에 비해 사망자 수가 높고 분명한 문제점이다 보니까 정부에서도 대안을 제시하고 있는 것 같은데요. 제가 말씀드렸지만, 택시 운전 분들이 받아들이기엔 생존권 문제라고 하시는 분들도 있고요. 법인택시는 아니다, 강화해야 한다. 이렇게 입장이 다르더라고요. 저희도 어느 한 쪽만 입장을 듣기가 그래서 전문가인 교수님과 연결했는데요. 이 제도가 시행되지 못하고 반발이 있는 이유가 뭐라고 생각하세요?

◆ 이호근> 개인택시를 운전하시는 어르신들의 경우 생존권을 위협한다, 당연히 반발하고 계시고요. 법인 택시의 경우에는 이러한 것을 강화해 필터링을 해준다면 사고 발생률이 떨어지고 법인의 책임이나 경제적 부담이 줄어들 수 있다고 보고 있고요. 결국 택시 업계 총괄해서 보면 이 검사 제도 자체를 반대한다는 건 아니죠. 왜냐면 잘못된 것을 걸러내야 하니까. 그런데 1~2년 정도 자체 시행할 기회를 주고 현재 자격유지 검사를 의료기관이 시행하는 적성검사로 대체해달라. 즉 기존 형식적으로 1~2분 만에 하는 시력 검사, 청력 등 검사를 좀 더 지금의 자격유지 시험과 합해서 실제 인지능력이 떨어진다면 정밀검사를 받게 하고, 그렇지 않을 경우 쉽게 넘어갈 수 있는 중도점을 찾아 달라. 비용과 시간 면에서 적정성을 찾아달라는 쪽의 중재안을 얘기하는 거고요. 국민들 시각도 다소 온도 차가 있습니다만, 버스 기사의 경우에는 여러 사람을 운행하고 안전을 책임진다는 이유로 적성 검사가 정밀화되어 있는데요. 택시의 경우 한두 명이 탑승한다고 하더라도 한두 명의 생명도 소중한 것이고 사고 발생 시 다른 차량이나 보행자들에게 피해가 갈 수 있기에 강화되어야 할 것은 맞습니다만, 당장 획일적으로 하기보다는 중재안을 가지고 점차 적용하는 게 옳지 않나, 이런 게 대다수 의견이라고 보고 있습니다.

◇ 김혜민> 생생인터뷰, 고령 택시기사 자격검사가 적성검사로 대체되는 이야기를 대덕대 자동차학과 이호근 교수와 이야기 나누고 있는데요. 방송 들으시면서 기사님들, 승객분들 문자로 의견 보내주시면 반영하겠습니다. 말씀을 정리해보면, 기존 회사 자체 내에서 했던 검사와 지금 나라에서 실시하려는 자격검사 중간 정도로, 객관성을 담보할 수 있는 단체가 적성검사를 할 수 있는 정도로 타협을 했으면 좋겠다는 게 대다수의 택시 운전사들의 의견인 것 같은데요. 교수님께서는 어떻게 보세요? 국토부가 자격유지 검사 유지하고 적성검사로 보완하겠다는 건 일각에선 결국 흐지부지하고 기존에 사내에서 간략하게 했던 것대로 하려는 것 아니냐, 이런 지적이 있거든요.

◆ 이호근> 이 부분에 대해 개인택시에 대한 사례를 살펴본다면 해외에서도 전례가 없다는 주장이 있고요. 그런데 단지 고령운전자 전반적인 대책은 우리나라가 뒤쳐져 있다고 볼 수 있고요. 대표적인 고령사회인 일본의 경우에는 75세 이상을 모두 잠재적인 치매가 우려되는 대상자로 보고, 실제 의사의 진단이나 판단을 거쳐 면허증 유지, 면허증 반납하고 대중교통 이용권을 제시한다든지 이렇게 적극적으로 대응하는 나라가 많거든요. 전문가 입장에서 중재안이 있어요. 우리나라가 잘 되어 있는 게 의료보험 제도이거든요. 해외에 비해서. 의료보험 제도라는 게 개인정보 보호 때문에 교통안전공단이나 국토부로 이전이 안 되는 것뿐이지 어떤 사람이 어떤 기관에 어떤 약을 처방받고 치료를 받았다, 이런 게 다 드러나거든요. 그러한 스페셜한 사항이 없을 경우 기존처럼 적성검사로 넘어가고요. 아니면 안전에 지장을 주거나 졸음 등을 유발하는 약을 섭취하거나 이런 진료가 있다면 그러한 기록을 가지고 자격유지 검사를 좀 더 정밀하게 본다든지, 유연성 있게 하면서 대다수를 획일화된 제도하에 시간과 비용을 쓰기보다는 충분히 필터링을 통해 위험성이 내포되고 예상되는 대상자를 통해 고령운전자의 사고를 줄일 수 있는 방법도 충분히 있거든요. 이러한 방법으로 중재안을 잡는 게 어떨까, 이게 제 의견입니다.

◇ 김혜민> 100세 시대에서 건강은 개인에 따라 너무 편차만별이고요. 획일적인 나이를 기준으로 삼는 것보다 개인의 건강 상태에 따라 유연하게 했으면 좋겠다는 말씀, 필요하다면 의료기관과 연동해서 잘 할 수 있는 방법을 말씀해주셨는데요. 개인정보 침해에 대한 문제만 없어진다면 방안 중 하나가 되겠네요.

◆ 이호근> 의료보험의 경우 우리나라가 전 세계적으로 가장 잘 되어 있기 때문에 합리적인 방법이 될 수 있습니다.

◇ 김혜민> 오늘 말씀 감사합니다.

◆ 이호근> 네, 감사합니다.

◇ 김혜민> 지금까지 이호근 대덕대학교 자동차공학과 교수였습니다.