[생생경제]가전혁명 테슬라, 자동차에서는 글쎄...?

[생생경제]가전혁명 테슬라, 자동차에서는 글쎄...?

2017.03.16. 오후 4:10
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[생생경제]가전혁명 테슬라, 자동차에서는 글쎄...?
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[생생인터뷰]

- 테슬라와 앨론 머스크, 태양광 산업과 친환경 전기차 큰 그림 있어
- 가전제품으로서의 테슬라 전기차는 혁명, 자동차로서는 의문
- 향후 미래자동차의 큰 틀, 결국 '에너지'를 어떻게 보느냐가 판가름

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)
■ 진행 : 김우성 PD
■ 대담 : 권용주 오토타임즈 기자


◇ 김우성 PD(이하 김우성)> 테스라라는 이름, 뉴스에서도 종종 말씀드렸는데요. 세계적인 전기차 선도 업체입니다. 한국에 매장이 드디어 열렸습니다. 스타필드 하남과 강남 일대에서 만날 수 있는데요. 자동차 업계뿐만 아니라 다양한 업계에서 관심이 쏠립니다. 특히 신세계 그룹 정용진 부회장이 직접 1호 구매자로 나섰죠. 국내 판매에도 힘을 쏟겠다고 밝혔는데, 값이 무척 비쌉니다. 우리나라에서 전기차가 아직 활약하기엔 환경도 문제가 있다는 말이 있습니다. 테슬라 본격적 한국 진출, 과연 어떻게 보아야 할까요, 한국 자동차 산업과 유관 산업에는 어떤 영향을 미칠까요. 권용주 오토타임즈 기자입니다. 안녕하십니까?

◆ 권용주 오토타임즈 기자(이하 권용주) 네, 안녕하세요.

◇ 김우성> 테슬라 출시가 화제를 모으고 있습니다. 테슬라를 모르시는 분도 있고요. 테슬라를 이끄는 앨론 머스크를 모르는 분도 계시는데, 말씀 부탁드립니다.

◆ 권용주> 테슬라는 사람의 이름이고요. 에디슨과 전류 전쟁이라고 하죠, 직류와 교류, 교류를 만들어낸 니콜라 테슬라의 이름에서 비롯된 회사 이름입니다. 이 회사를 이끌고 있는 사람이 앨론 머스크라는 사람인데요. 1971년생이고, 남아프리카 공화국 태생에 캐나다계 미국인입니다. 소프트웨어를 잘 만졌던 사람이고요. 페이팔이라고 기억하시죠. 그 페이팔을 만든 사람이 앨론 머스크입니다. 페이팔을 넘기면서 큰돈을 벌었죠. 여기서 번 돈을 가지고 스페이스 엑스라는 우주선 사업에 투자했고 솔라 시티라고 하는 태양광 회사까지 인수했습니다. 원래 테슬라 모터스는 투자자로 참여했다가, 본격적으로 주식을 확보하면서 CEO로 올라섰고, 테슬라를 가지고 이른바 전 세계 전기차 주도권을 이끌어가고자 하는 의지를 드러내는 상황입니다.

◇ 김우성> 사실상 전기차 중에서 가장 성능이 좋은 차를 만든다고 이해해도 될까요?

◆ 권용주> 성능이 좋다고 하기보다 한 번 충전에서 가장 멀리 가는 전기차를 만들었다고 보시면 됩니다.

◇ 김우성> 복잡한 문제가 있습니다. 다시 로켓을 쏘아 올렸다가 회수하고 다양한 신사업에 투자하는 사람으로 유명하고 그런 회사에서 만든 차인데요. 한국에서는 생각보다 하이브리드나 전기차, 생각보다 관심을 많이 받고 있지는 않고요. 테슬라가 들어오면 어떻게 될 것인가, 이런 전망도 있습니다.

◆ 권용주> 사실 우리나라에서 하이브리드는 어느 정도 시장이 고착화되어 있죠. 그런데 순수 전기차가 지금 현재 보급되는 중이고, 아시겠지만 제주도에서는 내일부터 전기차 엑스포가 개방할 정도로 보급하고 있죠. 이러한 상황에서 테슬라가 들어온 건데요. 그러면 기존 자동차 회사와 어떻게 판도가 달라질 것이냐 많은 관심을 갖고 있는데요. 두 가지 시각에서 봅니다. 하나는 기존 자동차 회사 시각에서 볼 필요가 있어요. 그렇게 보면 파장은 별로 없다는 전망이 지배적입니다. 1억2천1백만 원에 달하는 비싼 차가 충전할 곳이 없다는 문제가 나오거든요. 그리고 쉽게 말하면 충전할 곳이 없으니 사봐야 운행률이 떨어지고 주차장에 세워 놓아야 하는데 과연 얼마나 이용하겠느냐, 이런 것이고요. 자동차 회사는 기본적으로 전기차에 대한 접근을 단거리로 합니다. 도심에서 단거리 이동 수단으로 삼고 있기에 테스라 배터리 용량이 90kW입니다. 우리가 보통 현대차 아이오닉, 28kWh이고요. 최근 380km 간다는 쉐보레 순수 전기차 볼트, 이 차가 60kWh 용량입니다. 90kWh이면 어마어마하게 큰 연료 탱크를 달고 있는 겁니다. 그렇게 해서 멀리 간다는 거죠. 반면에 얼리어답터 시각에서 보는 겁니다. 테슬라 열광하는 사람은 테슬라가 시장을 바꿀 수 있다고 믿는 경향이 강하기 때문에 그러한 사람들이 얼마나 많이 구매해주겠느냐, 그 차이가 있을 거고요. 현실적으로, 중립적으로는 파장은 크지 않다는 전망이 앞서긴 합니다. 궁금하잖아요, 왜 테슬라는 한국에 들어왔지? 파장이 없을 텐데? 테슬라 아시겠지만 13분기 연속 적자입니다. 게다가 최근 미국에서 트럼프 행정부 들어서서 화석 연료 시대 가겠다고 얘기하고 있죠? 그러다 보니까 자금 조달을 주로 외부에서 합니다. 외부에서 하다 보면 이 사업을 글로벌로 벌이고 있다는 보여주기가 필요한 거고요. 그 상황에서 한국이 조금씩 전기차 시장이 열리고 지난번 미국에서 모델 X라는 전기차를 내놓겠다고 했을 때 한국에서 꽤 많은 예약이 이뤄졌습니다. 그러다 보니 한국에 들어가면 조금 되겠구나, 그렇게 진출하게 된 것이죠.

◇ 김우성> 그간 여러 번 문 노크를 하다가 이제 벌컥 열고 들어왔습니다. 지금 말씀해주셨지만, 완충 속도 이유 때문에 최대 2천만 원까지 받을 수 있는 보조금도 못 받게 됐고요. 세계 최대의 전기차 회사인데 그 정도는 커버해서 들어오면 될 텐데, 그것도 궁금하고요. 왜 이러한 규제가 있는지도 궁금합니다.

◆ 권용주> 다들 궁금하실 겁니다. 전기차에 대한 기술을 명확하게 볼 필요가 있는데요. 여기서 기술이라는 것이 과연 무엇이냐는 거죠. 한 번 충전으로 멀리 가는 것이 기술이냐, 아니면 같은 용량의 배터리로 kWh당 주행거리, 연비라고 하는 것. 이게 기술이냐. 이게 조금 애매하죠. 테슬라는 전통적 개념의 하드웨어, 그러니까 연비라고 하는 부분은 애초부터 보지 않았습니다. 왜냐면 사람들을 보니까 전기차에 관심이 있는 사람들은 연비가 중요한 것이 아니라 한 번 충전해서 얼마나 멀리 가느냐를 보는 거죠. 일단 큰 배터리를 차에다가 단 겁니다. 큰 배터리를 달고 보니 우리나라에서 규제를 할 때 배터리 큰 것 끼우면 누구든지 전기차 멀리 가는 것 만들어낼 수 있지 않겠느냐, 그러면 충전은 24시간 하든, 10시간 하든, 문제를 안 둔다면 이게 무슨 전기차의 보급 확산에 도움이 되느냐고 판단되어 10시간 기준을 마련한 겁니다.

◇ 김우성> 테슬라는 14시간 걸립니다. 그래서 보조금 문제가 있는데요. 재미있는 얘기를 해주신 것 같아요. 연비 관련해서 값도 비싸고 보조금도 못 받는데 테슬라를 지지하시는 분들, 테슬라가 한국 시장 열풍이 되실 거라고 보는 분들은 1년 기름값 많이 쓰시는 분들은 1,200만 원 쓰시는데, 1년에 1,200만 원씩 기름값을 아끼지 않느냐, 전기는 워낙 현재 기준에서 싸니까요. 그 이야기는 어떻게 보세요?

◆ 권용주> 사실 그렇게 접근하면 전기차를 손쉽게 운행하기 어렵습니다. 경제적으로 접근하기에는 아직까지 걸림돌이 많아요. 전기 자동차, 즉 자동차는 이동 수단인데, 언제든지 내가 손쉽게 에너지를 얻어내고 그 에너지를 통해 내가 가고자 하는 곳에 가야 하는데요. 기능의 측면이 더 크다는 거죠. 그러한 측면에서 보면 충전이 쉽지 않다는 것은 경제적으로 내가 한 달에 기름값을 얼마나 절감했는데 그만큼 어디 가는 것에 불편함을 겪어야 하는, 그러한 부분을 따진다면 근거리 외에 장거리를 뛰기에는 아직 어려움이 있다고 생각이 되는 거죠.

◇ 김우성> 자동차를 샀는데, 어디든 갈 수 있다, 여러분도 그렇게 생각하시죠. 그런데 산은 안 된다, 이런 것은 자동차 본연의 목적에 부합하지 않기 때문에 그러한 것 같습니다. 충전 인프라 문제가 계속 지적되거든요. 이야기가 나왔지만 신세계 정용진 부회장도 그렇고 각종 신세계 그룹 계열의 대형 마트들, 비치하겠다고 얘기하는데요. 효과가 있을까요?

◆ 권용주> 지금 중요한 것은, 충전기가 두 가지 종류가 있죠. 서서히 충전되는 완속 충전기와 빨리 충전되는 급속이 있는데요. 소비자들이 원하는 건 급속이에요. 완속 10시간 못 기다립니다. 급속으로 빨리 30~40분에 충전해서 가야 하는데요. 급속 충전기는 테슬라는 별도로 씁니다. 많은 분들이 여쭤보는데요, 국내에 급속 충전기 많이 깔려 있는데, 그것 쓰면 안 되냐고 물어보는데, 테슬라는 글로벌에서 쓰는 표준 충전 방식을 쓰지 않아요. 자체적으로 충전 방식을 씁니다. 그렇기에 충전망을 얼마나 확보하느냐, 서울에 두 군데밖에 없기 때문에 지방에 가져가면 거의 쓰지 말라는 거죠. 완속 충전기로도 충전이 가능합니다. 어댑터를 쓰면 됩니다. 어댑터 써도 충전 시간이 많이 걸리니까 쓰기에 어려움이 있지 않나, 충전에 불편함이 있다는 거고요. 왜 테슬라는 자기들만의 충전기를 쓰냐고 물어봅니다. 다 쓰면 안 되냐. 그런데 왜냐면 솔라 시티 때문이에요. 테슬라가 앨론 머스크가 가진 회사 중 하나가 태양광 회사인 솔라 시티가 있습니다. 우리가 이렇게 봅니다. 앨론 머스크는 자동차 산업 구조를 어떻게 봤냐면, 기존의 화석 연료, 정유 공장, 주유소, 자동차. 이렇게 이어져 있죠. 앨론 머스크는 태양, 자기가 가진 솔라 시티, 슈퍼차지, 이것이 주유소죠. 그리고 테슬라 자동차. 이 구조로 바꾸겠다는 겁니다. 그렇기에 지금 충분히 많이 팔 수 있는 충전망을 이용할 수 있음에도 불구하고 독자적인 충전망을 확충해 나가는 거죠.

◇ 김우성> 이것이 핸드폰도 마찬가지인데요. 이른바 생태계가 있기 때문에 인프라 논쟁이 또 다른 면으로 볼 수 있다는 것을 알게 됐습니다. 여러 가지 전망이 나오는데요. 청취자분들께서 단순하게 쉽게 빨리 결론을 듣고 싶어 하시거든요. 테슬라, 잘 될까요?

◆ 권용주> 높지 않다는 전망이 조금 우세합니다. 물론 제가 자동차 쪽에 있으니까 IT 쪽에서는 그렇게 말합니다, 네가 자동차 쪽에 있으니 그렇게 말을 한다, 그런데 IT 쪽에서도 그렇게 보는 시각이 분명한 건 사실이고요. 테슬라의 모델 S 자동차를 IT 기기로 볼 것이냐, 아니면 자동차로 볼 것이냐. 가전제품 시각에서 보면 혁명입니다. 자동차 시각에서 보면 혁명이 아니라는 겁니다. 하지만 우리의 본질적 접근, 이동 수단이라는 측면에서 보면 그렇게 반향이 크지 않을 것이라는 겁니다.

◇ 김우성> 이런 부분이 해결이 안 된다면 전기차 기대를 갖고 계시는 분들은 아직까지 조금 더 실망의 시간이 길어진다고 볼 수 있을 것 같습니다. 자동차냐 가전이냐. 새로운 식의 이야기를 해야 하는데요. 과거에는 플러그인 하이브리드와 같은 새로운 기술 영역도, 전기로 가다가 전기가 없으면 내연 기관으로 가는, 이런 것들도 소개해주셨는데요. 아직도 정부 정책이나 뉴스에서 우리나라 미래 자동차는 이렇게 간다, 이렇게 청취자분들도 그렇고 아직 모르시거든요. 어디로 가는 건지.

◆ 권용주> 미래 자동차는 두 가지 측면으로 갑니다. 하나는 지능이 똑똑해지는 것, 스마트 카, 자유 주행 자동차, 이렇게 얘기하는 거고요. 하나는 에너지, 전기를 쓸 것이냐, 수소를 쓸 것이냐, 화석 연료를 쓸 것이냐, 병행할 것이냐. 그렇게 에너지가 바뀌려면 에너지 산업 구조 자체가 바뀌어야 해요. 지금처럼 충남 태안 해안가에서 석탄을 열심히 태워서 만들어낸 전기를 가지고 전기차를 타는데 친환경이지 않다고 하는 건 발전소가 대신 배출 가스를 내뿜는 겁니다. 그래서 에너지 전체의 구조, 에너지를 어떻게 믹스해서 갈 것이냐. 그 문제로 결국 귀결됩니다. 우리나라에서 전기차가 많이 보급되느냐, 안 되냐. 전기차가 친환경이냐 아니냐의 논쟁은 결국 어떤 에너지에 우리가 더 많은 인풋을 넣을 것이냐가 산업 전체의 헤게모니를 결정한다는 거죠.

◇ 김우성> 사실 가격도 비싸지만 이러한 문제에 대해 관심이 많은 분들이 늘어나고 있기에 봐야 할 것 같습니다. 자동차 산업의 문제, 앞으로 에너지가 어떻게 흐르느냐, 이것을 판단해서 전기차든 하이브리드이든 생각할 문제라는 것. 그 프레임을 잘 기억해두셨으면 좋을 것 같습니다. 오늘 말씀 감사드립니다.

◆ 권용주> 감사합니다.

◇ 김우성> 지금까지 권용주 오토타임즈 기자였습니다.


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